Безопасность международного мореплавания и общая авариятекст автореферата и тема диссертации по праву и юриспруденции 12.00.10 ВАК РФ

АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ

по праву и юриспруденции на тему «Безопасность международного мореплавания и общая авария»

рГ Б ОД

САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

на правах рукописи

Ыассахи Секе Феликс Ыизе

БЕЗОПАСНОСТЬ МЕЖДУНАРОДНОГО МОРЕПЛАВАНИЯ И 05ШЛЯ АВАРИЯ

специальность - 12.00.12 - иевдународное право

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук

Санкт-Петербург 1996

Диссертация выполнена на кафедре международного права Санкт-Петербургского государственного университета

Научный руководитель - доктор юридических наук, профессор В.Ф.Сидорченко

Официальные оппоненты: доктор юридических наук, профессор

И.Е.Тарханов; кандидат юридических наук А. Н. Оютрин

Ведущая организация: Санкт-Петербургский морской технический

университет

Защита состоится "£/" МАЯ 1998 в. в /¿^0 часов на заседании диссертационного совета Д.063.57.04 по защите диссер таций на соискание ученой степени доктора юридических наук в Санкт-Петербургской государственном университете по адресу: 199026, Санкт-Петербург, Васильевский остров, 22 линия, д.7.

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке им.А.Ы.Горького при Санкт-Петербургской государственном универ ситете (Университетская наб., д.7/9).

Автореферат разослан " АРР6АЯ 1998 г.

Ученый секретарь диссертационного совета доктор юридических наук, профессор

Л.Б.Ескина (Тиунова)

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА. РАБОТЫ

АКТУАЛЬНОСТЬ ИССЛЕДОВАНИЯ

Торговый флот цира выполняет чрезвычайно важные функции: перевозит до 90 % внешнеторговых грузов, миллионы пассажиров, добывает около 80 % потребляемой рыбы и прочих морепродуктов, осуществляет добычу полезных ископаемых, ведет научные исследования, охрану окружающей среды и т.д. Однако работа флота осложняется пока еще весьма значительной аварийностью, ведущей к гибели тысяч.судов и сотен тысяч человеческих жизней.

Саремясь предотвратить аварии или уменьшить их количество, государства активно сотрудничают, в частносги, при выработке технических стандартов для судов (например, ССЙАС), при выработке правил движения и маневрирования судов (МППСС-72), при спасании человеческих жизней и имущества на море (Международная конвенция о спасании 1989 г.), при выработке международных стандартов и правил проведения чрезвычайных действий по защите людей, имущества и окружающей среды от радиоактивного, нефтяного и иного загрязнения и воздействия стихийных сил. В связи с этим приняты целый ряд "ядерных" и "нефтяных" конвенций.

Анализ причин аварий показывает, что примерно 80 % аварий происходит из-за человеческого фактора (ошибки судоводителей, других членов экипажа, лоцманов, операторов, диспетчеров и других лиц). Решению проблем борьбы с аварийностью должен помочь принятый 4 ноября 1993 г. в ИМО Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ). Реализация положений МКУБ требует особого внимания к проблеме оценки риска мореплавания. Формальная оцен-

ка безопасности (ФОБ) имеет три стадии, последняя из которых подразумевает установления конкретных ошибок »ксплуатации судна и соответствующих им стандартов действий по устранению »тих ошибок, т.е. по предотвращению аварии или уменьшению её последствий. При разработке перечня чрезвычайных мероприятий, которые надлежит осуществлять на третьий стадии риска, МАКО и ШО предлагали использовать традиционную классификацию инцидентов на море, применяемую при расследовании аварийных происшествий

Данная классификация вряд ли приемлема, поскольку она учитывает уже свершившиеся аварии и их негативные последствия, в то время как ШУБ и ФОБ нацелены на их предотвращение. В связи с этим в диссертации предлагается как для целей исследования, так и для практического применения использовать другую классификацию, которая на протяжении многих столетий уже проявила свою пригодность в качестве классификации чрезвычайных профилактических мероприятий, направленных на предупреждение и ликвидацию опасности для людей, имущества и окружающей среды. Речь идет о классификации, включающей наиболее типичные чрезвычайные мероприятия в рамках международно-правового института общей аварии (Йорк-Антверпенских правил 1990 г.).

Если традиционная классификация аварийных происшествий на море строитоя по принципу видового их подразделения (пожары, взрывы, посадки на мель и пр.), и имеет целью выявление причин аварий, размера причиненного ущерба и виновных лиц, то классификация происшествий в рамках Йорк-Антверпенских правил имеет иную цель: выявление характера разумных, намеренных и чрезвычайных мер по устранению общей опасности для людей, имущества и окружающей среды, и в этом смысле классификация чрезвычайных

защитных ыер при общей аварии в значительной степени соответствует целям, поставленный ИМО при разработке МКУБ и ФОБ.

Такое использование Йорк-Антверпенские правил объясняется самой их природой. Когда говорят об аварии, то обычно имеют в виду "общую аварию" как "общий убыток", а также порядок распределения этого убытка между участниками морского предприятия. Взли же обратиться к определению общей аварии и её признакам, то станет очевидным, что общая авария и регулирующие её правила состоят из двух тесно взаимосвязанных правовых начал: во-первых, из разумных, намеренных и чрезвычайных действий, направленных на ликвидацию общей опасности для судна, груза, фрахта, людей и окружающей среды, во-вторых, из необходимых для осуществления указанных действий разумных, намеренных и чрезвычайных расходов и пожертвований для спасания от общей опасности.

Именно действия - разумные, намеренные и чрезвычайные -являются главным, стержневым элементом в общей аварии как совокупности мер для ликвидации общей опасности, ибо легко допустить, что при возникновений общей опасности капитан судна и экипаж благодаря своему мастерству и высокой профессиональной подготовке смогут ликвидировать общую опасность благодаря принятию намеренных, разумных и чрезвычайных мер, не затратив при этом однако сколько-нибудь значительных средств, которые могли бы быть отнесены на общую аварию. В этом случае была общая опасность для морского предприятия (судна, груза и фрахта), были намеренные, разумные и чрезвычайные действия по ликвидации общей опасности, но не было расходов или пожертвований (второй составной части понятия "общая авария"). Отсюда можно сделать

- ч -

вывод, что общую аварию характеризуют два признака: обязательный и необязательный. Обязательный признак общей аварии - ато намеренные, разумные и чрезвычайные действия для спасения от общей опасности. Необязательный признак - это возможные, но не обязательные расходы или пожертвования при выполнении указанных действий по ликвидации общей опасности. Бели же нет расходов и пожертвований, относимых на общую аварию, то не будет и их распределения по правилам общей аварии, не говоря уже о том, что распределение общих расходов может не производиться и при их наличии, когда, например, участники морского предприятия предпочтут получить возмещение расходов от своих страховщиков.

Таким образом, актуальность исследования проявляется в том, что в работе делается попытка выявить систему правовых стандартов, которыми следует руководствоваться при обеспечении безопасности международного мореплавания.

ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

Для целей настоящего исследования используется классификация «чрезвычайных мер по обеспечению безопасности людей, имущества и окружающей среды, заложенная в Йорк-Антверпенских правилах. В соответствии с разделами Йорк-Антверпенских правил построен и план диссертации, целями и задачами которой являются рассмотрение сущности и значения международно-правовых норм и регулируемых ими отношений, возникающих при принятии чрезвычайных мер по предотвращению общей опасности для людей, имущества и окружающей среды и обеспечение тем самым безопасности международного мореплавания, а также показ тенденций и перспектив развития указанных норм и международных отношений и предложе-

ние оптимального правового механизма для их эффективного взаимодействия.

МЕТОДЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

Исследование проблем обеспечения безопасности международного мореплавания построено с применением историхо-правового, генетического и сравнительно-правового методов.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА ИССЛЕДОВАНИЯ

Научная новизна работы проявляется в том, что в ней впервые в российской науке международного права исследованы: I) основы международно-правового института обеспечения безопасности мореплавания; 2) выявлена тенденция к расширению сотрудничества государств в разработке международна стандартов и правил проведения чрезвычайных мероприятий по защите людей, имущества и окружающей среды от радиоактивного, нефтяного и иного загрязнения; 3) рассмотрены причины индивидуального и публичного риска и преобладающее влияние человеческого фактора на его возникновение; 4) раскрыты основные принципы Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ); 5) раскрыта сущность и пять этапов формальной оценки безопасности судна (ФОБ); б) предложено использовать классификацию чрезвычайных действий в Йорк-Антверпенских правилах в качестве классификации аварийных ситуаций при реализации мероприятий по безопасности мореплавания в рамках МКУБ и ФОБ; 7) выявлены два признака общей аварии: обязательный -намеренные, разумные и чрезвычайные действия для спасения от общей опасности; факультативный (необязательный) - возможные,

- б -

но не обязательные расходы и пожертвования при выполнении мероприятий по ликвидации общей опасности; 8) выявлено, что международно-правовой институт общей аварии состоит из двух частей: публично-правовой, представляющей собой международные стандарты проведения чрезвычайных мероприятий; частно-правовой, представляющей собой нормы, по которым распределяется ущерб и расходы среди участников морского предприятия; 9) основной частью в правилах общей аварии является их публично-правовая часть; 10) рассмотрены основные признаки общей аварии (опасность, намеренность, разумность, чрезвычайность) в контексте публично-правового значения общей аварии; IX) в перечень защищаемых объектов предложено включить людей, а в состав морского предприятия - их страховщиков; 12) рассмотрено соотношение между общей и частной аварией при спасании людей; 13) сделан вывод, что общая авария имеет смысл лишь в случае достижения успеха при проведении чрезвычайных мероприятий; 14) исследованы понятия "интенсивность чрезвычайных действий" и "водные транспортные системы" в динамике и равновесии; 15) предложена классификация аварийных ситуаций, в которых сочетаются цели общей аварии и обеспечения безопасности международного мореплавания; 16) обоснован вывод, что стандарты общей аварии применяются как при общей, так и при частной аварии; 17) предложена классификация из трех групп стандартов "чрезвычайных действий"; 18) в число объектов, защищаемых от общей опасности, предложено включить окружающую среду, расширив соответственно перечень участников морского предприятия; 19) обоснован вывод, что "чрезвычайные действия" - »то особый вид крайней необходимости с обязательным достижением успеха операций; 20 ) делается вывод, что стан-

дарты "чрезвычайных действий" является составной частью международно-правового института обеспечения безопасности мореплавания.

В итоге исследования предлагается внести изменения в Правила "А", III, У, X, XI Йорк-Антверпенских правил 1990 г., а также в национальное морское законодательство России и Анголы.

АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ

Диссертация подготовлена и обсуждена на кафедре международного права Санкт-Петербургского государственного университета,, где подучила положительную оценку.

ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ РАБОТЫ

Результаты исследования могут быть использованы при пересмотре всех указанных международных и национальных актов, а также при разработке нового проекта Йорк-Антверпенских правил, нового проекта МКУБ и Рекомендаций ФОБ. Результаты исследования могут быть использованы в практической работе министерств и ведомств, владеющих флотом, выполняющих функции по обеспечению международного мореплавания правовыми и техническими средствами для его бесперебойной и безопасной работы, а также в научно-исследовательской и учебно-методической работе.

СТРУКТУРА РАБОТЫ

Диссертация состоит из введения, двух глав и списка источников и литературы.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность и научная новизна исследования, определена методология, цели и задачи работы, её практическая значимость.

Глава I (ПОНЯТИЕ И ПРИЗНАКИ ОБЩЕЙ АВАРИИ) состоит из пяти параграфов,

В § I (Возникновение и эволюция международно-правового института общей аварии) отмечается, что правовой институт общей аварии является одним из самых древних институтов морского права. Анализ эволюции этого института позволяет утверждать, что: I) древние морские обычаи, касавшиеся затрат и пожертвований ради спасения от опасности, представляли собой стандарты морской практики, сложившиеся в процессе борьбы с морскими опасностями; 2) на их основе сформовались два международно-правовых института: общей аварии и спасания на море; 3) древние стандарты борьбы с опасностью вошли составной частью в международно-правовой институт спасания (в виде методов и способов проведения операций) и институт общей аварии (в виде его публично-правовой части, т.е. методов и способов осуществления намеренных, разумных и чрезвычайных действий ради спасения от общей опасности); 4) институт общей аварии окончательно сложился лишь в эпоху Средневековья, когда произошло размежевание между отдельными категориями собственников (судовладельцев, грузовладельцев и пр.); 5) общая авария как международно-правовой институт первоначально развивалась как институт публичного права, в котором распределение расходов имело второсте-

пенное, вспомогательное значение по отношении к главному, публично- правовому назначению его норм; 6) именно публично-правовая часть общей аварии сопоставляется в научном плане с международно-правовыми стандартами по охране человеческой жизни и имущества на море; 7) частно-правовая часть общей аварии сформировалась окончательно лишь в XIX веке, К01да были унифицированы Йорк-Антверпенские правила; 8) современный международно-правовой институт общей аварии состоит из публично-правовой и частно-правовой частей, которые продолжают эволюционировать, развиваясь и самостоятельно и во взаимосвязи друг с другом.

В настоящее время действуют три редакции правил общей аварии: 1950, 1974 и 1990 гг., мало отличающиеся друг от друга. Йорк-Антверпенские правила сформулированы таким образом, что ключевым словом в каждом правиле является не конкретный вид чрезвычайных действий по борьбе с опасностью, а конкретный вид расходов. Иначе говоря, публично-правовая часть правил, представляющая собой свод конкретных мер, которые необходимо осуществить для ликвидации конкретной опасности, оказалась отодвинутой на второй план, хотя именно она представляет собой юридическое и экономическое сущностное начало правил общей аварии. Без публично-правовой части Йорк-Антверпенские правила становятся совершенно бессмысленными, ибо никакими затратами, как бы они не именовались, опасность не ликвидируешь; нормирование конкретных действий в виде международно-правовых стандартов как раз и составляет основное содержание правил, их правовую цель. Публично-правовая часть общей аварии распространяется и на операции, относимые к частной аварии.

В § 2 (Опасность для "морского предприятия") дается опреде-

ление "морского предприятия", представляющего собой совокупность интересов судовладельца, грузовладельца и фрахтовладельца, и отмечается, что разграничение по факту "общей опасности" на общую и частную аварию имеет значение только для внутренних взаимоотношений в рамках "морского предприятия" и не существенно для обеспечения безопасности международного мореплавания.

Анализ случаев общей опасности, когда для её устранения использовался метод пожертвования частью груза и его стоимость возмещал страховщик груза, показывает, что происходит своеобразное преобразование "морского предприятия" путем замещения в нем страховщиком грузовладельца или страховщиком места отсутствующего члена "морского предприятия", ответственного за обязательное сарахование пассажиров. В последнем случаев происходит не столько замещение, сколько дополнение "морского предприятия", ибо появляется новый его участник - страховщик пассажиров, спасенных в рамках общей опасности от угрозы гибели. В связи с этим можно сделать вывод, что объектом спасания в рамках общей опасности являются не только судно, груз и фрахт, но и экипаж и пассажиры аварийного судна.

Спасание бедствующих людей и судов (самолетов), на которых они находятся, является международной обязанностью. Право на вознаграждение, которое при »том возникает у владельца спасательного судна, не предоставлено грузовладельцу груза, находящегося на спасательном судне и подвергающегося опасности в процессе девиации на спасение. Суть "согласия" грузовладельцев на отказ от таких прав заключается в том, что, терпя некоторые убытки из-за неполучения спаяательного вознаграждеяия, они одновременно приобретают уверенность, что когда их груз будет на

спасаемом судне, то поощрительная система повышенных спасательных вознаграждений приведет к тому, что кто-то спасет и их груз. Настойчиво претендуя на долю в вознаграждении, грузовладельцы подорвали бы принцип поощрения спасания, а, следовательно, собственные интересы.

Поскольку девиация для спасения людей на море (с судном или без него) может создать как общую опасность для судна-спасателя, так и частную (о чем спасатель заранее не знает), то получается, что перед лицом этой обязанности равны все участники "морского предприятия". Следовательно, перед лицом такой "вынужденной" общей опасности, которая может возникнуть во время девиации, связанные с ликвидацией общей опасности расходы и убытки следует квалифицировать как особую разновидность общей аварии. Если происходит раздельное спасание во время девиации людей и имущества, то на общую аварию относятся только расходы на спасание людей, кроме случаев, когда спасение судна (и груза) является способом (единственно возможным) спасания людей.

Учитывая все изложенное, следовало бы включить соответствующие дополнения в Правило "А" Йорк-Антверпенских правил 1990 г., упомянув в качестве объектов спасания "людей", а в качестве участников "морского предприятия" - страховщиков.

В § 3(Намеренность чрезвычайных действий) анализируется такой признак общей аварии, как намеренность. Намеренные чрезвычайные действия по ликвидации общей опасности для "морского предприятия", т.е. для людей, имущества и окружающей среды, должны завершиться успехом, который означает: I) что предотвращена гибель людей; 2) предотвращена гибель имущества; 3) предотвращен ущерб окружающей среде. Если усилия по борьбе с общей опас-

ностыо остались безрезультатными, то налицо частная авария и убытки будет нести тот, кто их потерпел.

В § 4 (Разумность чрезвычайных действий) отмечается, что основе разумности чрезвычайных действий всегда лежит точный расчет капитана и иных лиц, осуществляющих борьбу с общей опасностью. "Разумность" подразумевает эффективность чрезвычайных действий, обязательное предвидение последствий "разумных" действий, осуществление операций с использованием спасательной техники и методов, апробированных практикой. Цель"разумности" - обеспечение безопасности мореплавания конкретного "морского предприятия".

В § 5 (Чрезвычайный характер действий) подчеркивается, что чрезвычайные действия - это действия, которые в нормальных условиях судоходства обычно не совершаются. Их причина -наличие опасности, цель их совершения - устранение опасности для "морского предприятия", обеспечение его безопасности.

Международно-правовые стандарты безопасности мореплавания, содержащиеся в ССШАС-74, Ш1ПСС-72, МСС, Конвенции о грузовой марке, Правилах МАКО, ИМО, Регистра и других актах, предусматривают не только четкие правила надлежащего поведения мореплавателей в экстремальных ситуациях, но и многочисленные правила борьбы с конкретными видами опасности для людей и имущества. Естественно, что борьба за живучесть судов и за спасение людей требует и экстраординарных мер. Технология их проведения постоянно совершенствуется на международном и на национальном уровне, входит обязательной составной частью в подготовку судоводителей, механиков, радистов.

Чрезвычайность действий как признак общей аварии означает чрезвычайность ситуации, чрезвычайный характер защитных мер, чрезвычайность расходов на их проведение. Чрезвычайность действий характерна не только для общей, но и для частной аварии, что подчеркивает, что основным элементом в понятии "чрезвычайность действий" является публично-правовой аспект, т.е. направленность действий на обеспечение безопасности "морского предприятия", а не на разграничение имущественных отношений его участников на отношения по частной или по общей аварии. Этот последний аспект является подчиненным, сопутствующим при реше-1ии главной задачи - обеспечении безопасности международного лореплавания.

Степень интенсивности "чрезвычайных действий" зависит от зтепени опасности; вида опасности; от "периода безопасного времени", т.е. периода, в течение которого опасность, грозящая "морскому предприятию", может в полной мере материализоваться. Лспользуя цифровые правила Йорк-Антверпенских правил 1990 г., 1втор предложил классификацию из 10 пунктов основных аварийных :итуаций, при которых возможно сочетание целей общей аварии и 1елей обеспечения безопасности международного мореплавания. Кро-¿е того, дана классификация (из 7 пунктов) аварийных ситуаций, з которых "чрезвычайные действия" экипажа (или спасателей) бу-1ут квалифицироваться как совершенные в рамках частной аварии.

В работе рассмотрены некоторые аспекты взаимоотношений судовладельца и грузовладельца в связи с "навигационной ошибкой" и зё истолкованием в судебно-арбитражной практике и в законодательстве ряда стран (Великобритании, США, Франции, ФРГ). Кроме

- Iii -

того, проведен анализ влияния виновности кого-либо из участников "морского предприятия" в возникновении "общей опасности" и сделаны выводы, что: I) виновность в возникновении опасности не влияет на распределение убытков по общей аварии; 2) для осуществления "чрезвычайных действий" не имеют значения причины возникновения потребности в них; 3) международно-правовые стан дарты "чрезвычайных действий", закрепленные в Йорк-Антверпенских правилах, применяются в равной мере как при общей, так и при частной аварии, т.е. являются едиными международными стандартами обеспечения безопасности мореплавания.

ГЛАВА 2 ("ЧРЕЗВЫЧАЙНЫЕ ДЕЙСТВИЯ" ПРИ ОБЩЕЙ АВАРИИ КАК МЕЖДУНАРОДНО-ПРАЕОВЫЕ СТАНДАРТЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ МОРЕПЛАВАНИЯ) состоит из четырех параграфов.

В § I (Понятие и классификация "чрезвычайных действий" как международно-правовых стандартов безопасности мореплавания) отмечается, что международные стандарты мореплавания и обеспечения его безопасности чрезвычайно разнообразны и многочисленны и касаются вопросов конструирования и постройки морски судов, их эксплуатации, комплектования экипажем, предотвращенш аварий и загрязнения окружающей среды, поиска и спасания людей и имущества и пр. Унифицированные международные стандарты по безопасности на море, включенные в международные конвенции, типовые условия, протоколы и другие документы, становятся затем составной частью национального морского права, направленного, как и международные стандарты, на обеспечение безопасности мореплавания, на сохранение человеческих жизней и окружающей морской среды.

Помимо международных стандартов, создаваемых в ранках ИМО,

\

МАКО и других международных организаций, постоянно ведется работа по обобщении и унификации морских обычаев, в том числе связанных с безопасностью международного мореплавания. Особую роль в этом играет Международный морской комитет (ММК). Одна из постоянных забот IMK (совместно с Ассоциацией Международного права) - это обновление и совершенствование стандартов, включенных в Йорк-Антверпенские правила. Примером может служить конференция ММК в Париже в 1990 г., на которой была принята новая редакция ст.б Йорк-Антверпенских правил 1990 г.

Особенность международных стандартов, включенных в Йорк-Антверпенские правила, состоит в том, что это правила выполнения "чрезвычайных действий", потребность в которых возникает в экстремальных ситуациях, когда "морское предприятие" оказывается в опасности. В этом смысле возможна некоторая аналогия между стандартами Йорк-Антверпенских правил и правилами МППСС-72. Те и другие относительно четко сформулированы, те и другие направлены на предотвращение или уменьшение опасности, те и другие предусматривают определенность морской технологии "чрезвычайных действий". Что касается различий, то они проявляются в том, что нормы МППСС-72 направлены на "предотвращение" столкновения судов, в то время как стандарты Йорк-Антверпенских правил рассчитаны на применение в ситуациях, когда нужно уже не только предупреждать угрозу, но и действовать, устраняя её. В этом смысле можно сказать, что стандарты МППСС-72 как бы однородны по своему назначению и цели - предотвратить стокновение. Стандарты Йорк-Актверпенских правил разнородны и по цели и по исполнителям, ибо опасность может быть ликвидирована или уменьшена не

только экипажем аварийного судна, но и сторонними лицами - спасателями.

"Чрезвычайные действия", предусмотренные Йорк-Антверпенскими правилами, можно классифицировать, взяв за основу их цель, на три основных группы: стандарты предупреждения возникновения общей опасности; стандараы уменьшения степени общей опасности; стандарты ликвидации общей опасности. Естественно, что в конкретных ситуациях указанные цели могут ставиться как раз-дельно.так и в сочетании.

В § 2 (Международные стандарты "чрезвычайных действий" по предотвращению общей опасности для "морского предприятия") отмечается, что капитан судна обладает весьма широкими полномочиями по своевременному принятию мер предотвращения возникновения опасности, в частности, при ухудшении погоды он может отвести судно в порт-убежище, имеет право выбросить за борт груз, который по своим характеристикам является опасным для судна, груза и людей, имеет право затопить водой трюм, в котором возник пожар, если такое затопление является единственно возможным средством предотвращения распространения опасности от пожара на все судно с грузом и людей.

Согласно Йорк-Антверпенских правилам, подобные действия экипажа являются правомерными, ибо осуществляются в "состоянии крайней необходимости" ради спасения "морского предприятия" от общей опасности. Иначе говоря, цель "чрезвычайных действий" - предотвращение нарастания угрозы, которую легче предотвратить, чем устранять её после того, как она материализовалась.

Пожертвование частью груза "в состоянии крайней необходимости", когда судно село на мель и его надо облегчить, чтобы

снять с мели своими средствами, является еще одним вариантом действий, предусмотренных Йорк-Антверпенскими правилами (Правило II). Вместе с тем этот стандарт "чрезвычайных действий" имеет определенные ограничения, связанные с тем, что далеко не все виды груза могут быть выброшена за борт только ради предупреждения возможной опасности. Целый ряд "ядерных" и "нефтяных" конвенций запрещают сброс в море загрязняющих веществ, перевозимых на судах в виде груза, Исключение допускается только для случаев, когда сброс таких веществ является единственным способом спасения людей.

Учитывая, что сброс практически любого груза, а также мусора, отходов и пр. наносит ущерб окружающей среде, и что существующие нормы международного морского права прямо запрещя-ют или существенно ограничивают такой сброс, можно сделать вывод, что сбрасывание груза за борт с целью облегчить судно встречается весьма редко к имеет тенденцию к дальнейшему сокращению, в перспективе ограничившись лишь случаями спасания людей, да и то лишь тогда, когда другие спасательные средства (например, вертолеты) не могут снять людей с судна. Во всех таких случаях речь идет уже не о предупреждении наступления опасности с помощью пожертвований, а о спасании от реальной и близкой опасности, что скорее подходит к третьей группе классификации международных стандартов "чрезвычайных действий*.

Наиболее типичным международным стандартом профилактической направленности можно считать "лихтерование" (Правило УШ Йорк-Антверпенских правил), под которым понимается облегчение судна, сидящего на мели, путем перегрузки части груза в лихтера и обратная погрузка его на судно после снятия последнего с меди. Абстрагированность стандарта от причин аварии, направ-

ленность стандарта на предотвращение общей опасности свидетельствуют о его независимости от субъективных усмотрений тех, кто им пользуется, о его устойчивости.

Смещение груза на судне и как следствие - ухудшение остойчивости судна практически не устранимо в условиях моря, поэтому при любом ухудшении остойчивости судна единственным способом избежать серьезной опасности является заход в порт-убежище, что и рекомендуется морякам в качестве международно-правового стандарта "чрезвычайных действий".

Вместе с тем уменьшение остойчивости не означает, что экипаж и судно обречены на гибель. Они могут использовать те международно-правовые стандарты "чрезвычайных действий", которые применяются во воем мире: уход в порт-убежище иди в укрытие; сбрасывание за борт палубного груза, создающего крен; изменение курса и скорости; прием балласта; перекачка жидких грузов в пределах судна. При этом если упустить начальную стадию ухудшения остойчивости, когда все указанные меры носят еще профилактический характер, дальнейшее ухудшение остойчивости может привести к гибели всего "морского предприятия". Статистика аварий от потери остойчивости показывает, что полностью спасти экипаж удается только в 29 % случаев гибели судов от опрокидывания. В 23 % случаев экипаж погибает полностью.

Таким образом, заход в порт-убежище как международный стандарт обеспечения безопасности мореплавания (Правила Х-Х1) может играть роль профилактического лишь на первом этапе потери остойчивости (группа I из классификации на стр.77 настоящей работы) или роль стандарта "уменьшения" или "ликвидации" общей опасности (2-я и 3-я группа классификации), когда первый этап уже про-

- 19 -

дел и речь идет о спасании "морского предприятия" и людей.

Учитывая, что стандарт "заход в порт-убеяшце" в Правилах 1С-Х1 выражен весьма расплывчато и не привязан ни к - каким конкретным опаоным ситуациям, что позволяет капитану зайти в аорт-убежища всегда, когда он сочтет это необходимым, целесообразно было бы дополнить ч.1 п'.'а" Правила X и п."б" Правила XI Йорк-Антверпенских правил следующей формулировкой:

"... в том числе в случаях ухудшения остойчивости судна, по-звления постоянного крена, обнаружения признаков смещения груза (ли повреждения перегородок, разделяющих груз, усиления ветра и золнения, встречи с айсбергами и крупными льдинами, возможности >бледенения, приближения тропического циклона, урагана, цунами, :орнадо, угрозы встрени с аномально высокими волнами, при воз-шкновении пожара, течи, повреждений от столкновения с другими ¡удами и иными объектами, повреждения двигателя, винта, руля, ¡удовых систем, устройств, оборудования и приборов".

Следовало бы также дополнить Правило XII отдельной ч.2: "К общеаварийным мепроприятиям, указанным в части I настоя-¡его Правила, относятся "чрезвычайные действия", направленные на [редотвращение опасностей, перечисленных в п."а" Правила X и в [."б" Правила XI".

Поскольку во всех указанных и в ряде других случаев "чрез-¡ычайных действий" речь идет о предотвращении опасности, что :е предусмотрено Правилом "А" Йорк-Антверпенских правил, Прави-;о "А" следовало бы дополнить соответствующей формулировкой.

В § 3 (Международные стандарты "чрезвычайных действий" по меньшению общй опасности для "морского предприятия") указывался, что уменьшение"общей опасности как международный стандарт чрезвычайных действий" означает, «то, во-первых, "морское пред-

приятие" уже находится в опасности, во-вторых, опасность уже начала материализовываться (например, начался пожар) или вот-вот начнется, в-третьих, есть определенные стандарты "чрезвычайных действий", выполнение которых может уменьшить негативные последствия от действия опасности, в-четвертых, уменьшение опасности в результате "чрезвычайных действий" может быть этапом к последующему полному устранению общей опасности, в-пятых, уменьшение опасности в результате "чрезвычайных действий" обычно осуществляетсяз за счет имущественных интересов отдельных участников "морского предприятия" (например, выбраоывание за борт части груза в общих интересах, включая грузовладельца).

Если в результате "чрезвычайных действий" удается уменьшить степень угрозы судну (и ущерб) и всему морскому предприятию, то есть добиться того, что вместо гибели судно попадет лишь в аварию или вместо аварии будет лишь аварийное происшествие, то ьож-но сказать, что конкретный стандарт "чрезвычайных действий" применен правильно, поскольку целью любого стандарта безопасности международного мореплавания является уменьшение или полное уст-ранение опасности для людей, имущества и окружающей среды.

Исследуя проблему намеренного причинения ущерба судну при безуспешных попытках сесть на мель во избежания потопления на глубине и вызванное этим загрязнение окружающей среды, автор сделал ряд выводов применительно к спасению путем сброса груза:

1) Характер груза на аварийном судне может ограничить применение экипажем судна некоторых международно-правовых стандартов "чрезвычайных действий";

2) "Морское предприятие", составной частью которого является нефть и иной подобный груз - потенциальный загрязнитель, в боль-

шинстве случаев не может быть спасено путем пожертвования грузом, ибо такие "чрезвычайные действия"приведут к ущербу окружающей среде;

3) Намеренный сброс части груза нефти или иного загрязнителя допускается лишь с целью предотвращения возможного крупного ущерба окружающей среде (Правила I и II Йорк-Антверпенских правил);

4) Намеренный сброс части загрязняющего груза возможен по инициативе прибрежных властей, осуществляющих вмешательство в аварию в открытом море или экономической зоне, когда возникает угроза загрязнения вод и побережья прибрежного государства (Правило б Йорк-Антверпенских правил);

5) Допускается вынужденная утечка загрязняющих грузов через пробоины в корпусе судна, полученные при вынужденной намеренной посадке судна на мель во избежание потопления(Правило У Йорк-Антверпенских правил);

6) Все указанные случаи вынужденного загрязнения относятся к общей аварии; ответственность за ущерб возлагается на судовладельца;

7) Практически любое загрязнение опасно и для оамого судна-загрянителя, поэтому борьба экипажа аварийного судна с загрязнением относится к сфере обеспечения безопасности международного мореплавания с помощью "чрезвычайных действий" в рамках общей аварии;

8) Участниками "морского предприятия" являются не только судовладелец, грузовладелец, фрахтовладелец, страховщик людей, но и страховщики судна с грузом загрязняющего вещества, самого загрязняющего вещества и Международный компенсационный фонд.

В § 4 (Международные стандарты "чрезвычайных действий" по ликвидации общей опасности для "морского предприятия") рассматриваются стандарты безопасности, применяющиеся в ситуациях, когда опасность уже реально существует, нет времени на длительные раздумья и необходимо срочно спасать людей, имущество и окружающую среду. В подобных случаях нередко используется Правило 6 Йорк-Антверпенских правил 1990 г., предусматривающее привлечение помощи извне.

Анализ применения международных стандартов безопасности мореплавания позволяет сделать вывод, что это не просто стандарты безопасности, это императивные условия безопасности чело-ческих жизней, имущества, окружающей среды. Их нельзя безнаказанно нарушать, их нельзя не знать, их нужно уметь применить на практике. Неверный выбор стандарта безопасности международного мореплавания должен квалифицироваться как противоправное поведение, ибо многие стандарты "чрезвычайных действий" давно уже стали общепризнанными обычаями (как Йорк-Антверпенские правила) или конвенционными нормами.

Стандарты безопасности в международном праве, нарушение которых чревато гибелью людей, материальных ценностей и ущербом окружающей среде, императивны по своей сути, что накладывает на капитана аварийного судна особую ответственность, ибо он должев выбрать из двух-трех имепаративных стандартов "чрезвычайных дей ствий" самый эффективный и гарантирующий успех спасания от обще опасности. Ошибки при спасании наказываются так же сурово, как и ошибки, повлекшие возникновение аварийной ситуации, что обьяс няется тем, что капитан совершает "чрезвычайные действия", недс пустимые в нормальных условиях, поэтому и ошибка при выборе "чрезвычайных действий" квалифицируется как грубая небрежность.

одписано к печати 13.04.98. Заказ 110 Тираж 100 Объем 1,5 п.л. ЦОП СПГУ. 199034, Санкт-Петербург, наб. Макарова,6.

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

по праву и юриспруденции, автор работы: Массаки Секе Феликс Мизе, кандидата юридических наук

Введение

ГЛАЗА I. ПОНЯТИЕ И ПРИЗНАКИ ОБЩЕЙ АВАРИИ

§ I. Возникновение и эволюция международно-правового института общей аварии

§ 2. Опасность для "морского предприятия"

§ 3. Намеренность чрезвычайных действий

§ 4. Разумность чрезвычайных действий

§ 5. Чрезвычайный характер действий

ГЛАЗА 2. "ЧРЕЗВЫЧАЙНЫЕ ДЕЙСТВИЯ" ПРИ ОБЩЕЙ АВАРИИ КАК МЭНДУНАРОДНО-ПРАВОВЫЕ СГАЦдАРТЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ МОРЕПЛАВАНИЯ

§ I. Понятие и классификация "чрезвычайных действий" как международно-правовых стандартов безопасности мореплавания

§ 2. Международные стандарты "чрезвычайных действий" по предотвращению общей опасности для "морского предприятия"

§ 3. Международные стандарты "чрезвычайных действий" по уменьшению общей опасности для "морского предприятия"

§ Ч. Международные стандарты "чрезвычайных действий по лпкзкдаиди общей опасности для "морского предприятия" . ."

СЛИСОК И СП ОЛ Ьс ОБА Н НОЙ ЛИТЕРАТУРЫ.

ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

по теме "Безопасность международного мореплавания и общая авария"

Мировой торговый флот выполняет чрезвычайно важные для всего содружества государств функция: перевозит до 90 %

Т 2 внешнеторговых грузов шра\ миллионы пассажиров , добывает свыше 80 % потребляемой человечеством рыбы, а также морского з зверя и морепродуктов , осуществляет добычу нефти, газа и

4 5 иных полезных ископаемых , проводит научные исследования , осуществляет охрану окружающей среды^, обеспечивает проведение морских буксировок, ледокольных и лоцманских проводок, морского туризма, водного спорта и других видов деятельности

1 Shipbuilding and Transport Review International. 1972. If 7. P. 15-14.

2 New vessel Crown Priaeess for cruse floated out at Koa-falcone // Fairplay International Shipping Weekly. 1989.

Л 5512. P. 27-28.

3 Sardonyx Shelterdeek trawler from Paull shipyard to Moray Firth partnership // Commercial Fishering. 1989*Я 7.P.30.

Ц First steps towards Ekofisk remote control // Offshore Engineering. 1989. Hay. P. 26-275 Dell W.A. , Moon I.E. Annuare Review, 1937-1938. Reed's Tug World. Tug operations simulated. New Maiden, 19S9. part 2. Add.5. P. 20-22.

6 Бекяшев К.А. Охрана природы и рабохозяйственное законодательство. М., 1981. С.152; Молодцов С.В. Правовой режим морских вод. М., 1982; Лазарев М.й. Теоретические вопросы современного международного морского права. М., 1983; Некрасов Г.А. Балтийское море. Правовая охрана среды. М., 1984. в Мировом: океане.

Численность мирового торгового флота весьма значительна: свыше 80 тыс, крупных судов (свыше 500 рег,т), около 800 тыс. средних судов (от 100 до 500 рег.т) и многие миллионы мелких судов (менее 100 рег.т). На этих судах в Мировом океане в каждый момент времени находятся несколько десятков миллионов человек, занятых той или иной деятельностью, что превращает его в особую сферу обитания человека*. Естественно, что функционирование столь сложного и многообразного международного механизма, каковым является Мировой торговый флот, не может происходить б^упречно: ежегодно примерно каждое третье из р плавающих судов попадает в аварию и ежегодно в Мировом океаq не погибают свыше 200 тыс. человек .

Кириленко В.П., Сидорченко В.Ф. Мореплавание и предотвращение загрязнения мирового океана. M., 1985; Киселев В.А. Морское право и борьба с загрязнением моря нефтью. M., 1973; Сперанская Л.В. Международно-правовая охрана морской среды. М., 1978; Колбасов О.С. Международно-правовая охрана окружающей среды. M., 1982.

X Hansa. 1976. N 23. S. 2051; The Journal of Navigation. 1992. К 5. Г. 210-214.

2 Аварийность среди судов более 500 рег.т составляет 2033 %, менее 500 рег.т - 35-36 %. См.: siiinsson и.v. sikker-het til sjos // NSST-aytt. 1974. E 2. P. 1-3.

3 Пономарев В.Е. Условия безопасности мореплавания. М., 1976. С. 10.

Причины аварий чрезвычайно разнообразны. Помимо воздействия стихии и других внешних факторов, из-за которых, по мнению зарубежных специалистов, происходит до одной трети аварий-^, решающую роль играет сама опосредствующая работу технических средств деятельность человека, который, в саду своих профессиональных, психофизических и даже биологических ка? честв, способствует авариям или не может их предотвратить .

Вместе g тем необходимо отметить, что научно-технический прогресс ведет к качественному совершенствованию судов, оснащению их новейшей аппаратурой, облегчению регулирования движения и ар,, что, бесспорно, сказывается на снижении относительной аварийности, хотя абсолютное число аварий, предопределяемое ростой" числа морских судов и иных объектов на море, все еще увеличивается. В связи с этим особую актуальность, теоретическое и практическое значение приобретает проблема безопасности международного мореплавания.

Сотрудничество государств в разрешении проблемы безопасности мореплавания осуществляется по ряду направлений: во-первых, сотрудничество государств при выработке технических стандартов, которым должны удовлетворять современные морские

1 Englischer kanal: Bessere Einhaltung der Sinbahiwege-weniger Kollisionen // Seewart. 1977- H 1. S. 38-4Q.

2 Например, суда, плавающие через Ла-Манш, только за один 1986 г. совершили свыше 7500 нарушений правил движения. См.: Detlefssn G.U. Stand&rd-Frachtar. Prachter mit Hohen Staadard. Schifahrt Internationale. 1937. N 2. S. 75-77; Olchowy T. Awaria morskie w swietle "badan psycholsgiczych // Technika i gospodarka morska. 1967« S 7» S. 208-309. суда. С этой целью приняты ряд международных конвенций об охране человеческой жизни на море (СОЛАС 1914, 1929, 1948, i960, 1944 гг.), Международная конвенция о грузовой марке 1966 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., Международная конвенция 1977 г. по безопасности рыболовных судов и др.

Во-вторых, сотрудничество государств при выработке международных празил, регулирующих движение судов. Например, государствами были приняты ряд международных правил для предупреждения столкновения судов в море (ППСС 1929, 1948, i960 г, МЗЗПСС 1972 г.), Международное соглашение относительно морских сигналов (Лиссабон, 1930 г.), Международное соглашение об охраняемых плавучих маяках, находящихся вне своих обычных мест (Лиссабон, 1930 г.), Международная Брюссельская конвенция для объединения ] некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г., Международный свод сигналов 1965 г., Правила безопасности плавания и ведения промысла в северо-западной части Тихого океана (1974 г.).

3-третьих, сотрудничество государств при спасании человеческих жизней и имущества на море. С этой целью государствами разработаны и приняты ряд международных конвенций и отдельных норм международного права: СОЛАС 1914, 1929, 1948, i960, 1974 гг.; Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.; Международная конвенция об улучшении участи раненых, больных и лиц, потерпевших кораблекрушение, из состава вооруженных сил на море; Правила о действиях подводных лодок по отношению к торговым судам в военное время 1936 г.; Международная конвенция о спасании 1989 г.; Международная Брюссельская конвенция для унификация некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г.; Международная Брюссельская конвенция для унификаций некоторых правил относительно оказания помощи и спасания воздушных судов или спасания с их помощью 1938 г.; ст.34 Международной Парижской конвенции о регулировании воздушной навигации 1919 г.; ст.9 Мадридского испано-амермкан-ского соглашения о воздушной навигации 1926 г.; ст.25 Панам ерикаяской конвенции о гражданской авиации (Гавана,1928 г.) ст.15 Варшавской конвенции о гражданской авиации 1529 г.; ст.25 Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г.; Соглашение о спасании космонавтов, возвращении космонавтов и возвращении объектов, запущенных в космическое пространство (Москва, 1968 г.); свыше 100 международных соглашений (в том числе с участием России) о сотрудничестве при спасании на море.

В-четвертых, сотрудничество государств в разработке международных стандартов и правил проведения чрезвычайных мероприятий по защите людей, имущества и окружающей среды от радиоактивного, нефтяного и иного загрязнения и воздействия стихийных сил. В связи с этим государства приняли ряд "ядерных" и "нефтяных" конвенций, в том числе Брюссельская конвенция об ответственности операторов ядерных судов 1962 г., Глава УШ "Ядерные суда" СОЛАС-бО и СОЛАО-74, Кодекс по безопасности ядерных торговых судов 1981 г., принятый ШКО (ИМО), Конвенция о гражданской ответственности в области морских перевозок ядерных материалов 1971 г., Конвенция об ответственности перед третьей стороной в области ядерной энергии i960 г., Международная конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., Международная конвенция о вмешательстве в открытом море при происшествиях, вызывающих загрязнение нефтью, 1969 г., Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г., Протокол 1992 г. об изменении Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г., Международная конвенции о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г., Протокол 1992 г. об изменений Международной конвенции о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г., Международная конвенция об ответственности и компенсации ущерба в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г., Йорк-Ант верпе некие правила 1950, 1974, 1990 г.»Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ) 1993 г. и ряд других международно-правовых актов.

Значение спасания и иных чрезвычайных мер на море видно из статистики. Например, МЧС России только в 1997 г. участвовало в проведении 1582 чрезвычайных операций. В чрезвычайных ситуациях пострадало около 82 тыс. человек, погибло 1651 человек, свыше 11000 человек были спасены. ^ Береговая охрана США в 1968 г., который рассматривался как типичный с точки зрения количества аварий, провела 39 ООО спасательных операций и 18 ООО буксировок аварийных объектов. Стоимость спасениях при этом судов, самолетов и грузов составила 3,6

I СОС - сигнал, понятный всем // Российская газета. 1997. 27 декабря. млрд .долл.1 Последний пример позволяет произвести несложный подсчет. Если допустить, что все спасательные операции у берегов США осуществляются только Береговой охраной, хотя помимо неё действуют другие спасателж и службы, и учесть, что у побережья США происходит лишь 10-15 % всех аварий (а слер довательно, и спасаний) в Мировом океане, то получится, что минимальная сумма ежегодно спасаемого в Мировом океане имущества (не считая предотвращенного ущерба окружающей среде) составляет 20-25 млрд. долл. при возможном максимуме до 40 млрд. долл.

Сотрудничество государств по первому направлению обеспечения безопасности мореплавания осуществляется, главным образом, в рамках Международной ассоциации классификационых обществ (МАКО) и Международной морской организации (ИМО), а на национальном уровне, на основе решений МАКО и ИМО, эту работу выполняет соответствующее классификационное общество (в России - Российский морской регистр судоходства (РМРС)), который разработал и постоянно дополняет и совершенствует систему правил проектирования, постройки и эксплуатации мор-3 ских судов .

1 Armed Forces Journal. 1969. Vol.106. N 20. P. 5-6.

2 Статистика аварий показывает: у берегов Европы - 55-60 у берегов <Ш - 10-15 %, у берегов Японии - 5-10 в других районах - 30-35 % // Яскевич А.П., Зурабов Ю.Г. Новые ШШСС. М., 1975. С. 9.

3 Правила классификации и постройки морских судов. Российский Морской Регистр Судоходства. В 2-х тт. СПб., 1995.

Сотрудничество государств по второму и третьему направлениям обеспечения безопасности международного мореплавания (принятие, в частности, МППСС-72 и Конвенции о спасании 1989 г. соответственно) не смогло переломить общую тенденцию по дальнейшему росту числа аварий, гибели людей, судов, грузов, причинению ущерба окружающей среде. Рост числа аварий и морских катастроф продолжается несмотря на широкое внедрение судовых и береговых радионавигационных средств, ввод в эксплуатацию современных судов, рассчитанных на любые погодные условия. По данным МАКО, в период с 1990 по 1996 гг. количество крупных судов, находящихся под техническим надзором членов МАКО, погибших в результате различных причин, продолжало расти, что видно из следующей таблицы: г число погибших судов число погибших людей

1990 149 807

1991 174 1389

1992 175 986

1993 178 915

1994 181 1478

1995 183 1312

1996 186 1890

Анализ конкретных причин аварий указанного периода показал, что наиболее опасными являются авариа с балкерами, танкерами, химовозами и рудовозами*, поскольку они влекут за собой

I Casualty Statistics. Institute of London Underwriters. London, 997гибель людей, больших материальных ценностей и крупный ущерб окружающей среде от загрязнения . Например, за ущерб окружающей среде, причиненный аварией 15 февраля 1996 г. с либерийским танкером "Си Эмпресс", когда в море вылилось 72 36С т нефти, только страховщики судовладельца компенсировали ущерб окружающей среде в размере 5 483 442 ф.ст., не говоря уже о значительно большей сумме, которую должен заплатить Международный компенсационный фонд. В другом случае, за ущерб, вызванный аварией 17 ноября 1995 г. с панамским танкером "Хонам Сэрхиэ", когда в море вылилось 1800 т нефти, Международный компенсационный фонд заплатил 59 469 ООО ООО Вон, а страховщики танкера - 6 109 ООО ООО Вон1.

Растущие цифры потерь судов связываются, с одной стороны, со значительным ростом мирового флота, а с другой стороны, с недооценкой риска и с недостаточными мероприятиями по его cm жению. При этом под риском понимается совокупность числа аварий судов (за год) и степень тяжести их последствий. Риск подразделяется на индивидуальный, когда ущерб от аварии причи няется конкретному физическому лицу, и публичным, когда в результате аварий гибнет большое число людей и наносится значительный ущерб окружающей среде. При рассмотоении факторов, влияющих на причины аварий, явное преобладание за человеческим фактором. По мнению ЙМО, примерно 80 % всех аварий на море вызваны ошибками судоводителей, других членов экипажа, лоцманов, операторов, диспетчеров и других лиц. По данным Лондон

I Report on the Activitiesof the International Oil Pollution Compensation Funds in 1996. London, 1997- P. 144-145. ского ,!p&i Club аварии из-за человеческих ошибок составляют 65-70 %1.

Исходя из уровня аварийности, ИМО постоянно уделяет внимание решению вопросов повышения безопасности судоходства. Сдним из конкретных результатов деятельности ИМО стал Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ), разработанный совместно Комитетом по безопасности на море и Комитетом по защите морской среды и принят ИМО Резолюцией А.741 (18) от 4 ноября 1993 г. Цель МКУБ - повысить уровень требований действующих стандартов безопасности и защиты окружающей среды. МКУБ, в частности, указывает, что самыми важными условиями предупреждения аварий на море являются проектирование, постройка и, особенно, эксплуатация судов надлежащим образом подготовленными экипажами в 2 соответствия с Международными конвенциями и стандартами.

Проблема обеспечения безопасности судоходства требует разработки аналитических методов оценки риска для жизни человека на море. Существуют традиционные алгоритмы оценки риска. На первом этапе определяются все опасные ситуации при эксплуатации судна. На втором этапе рассматриваются критерии допустимого риска для определенных на первом этапе опасных ситуаций. На тоетьем этапе выполняется оценка допустимого риска и его последствий. По результатам определяются нормы безопасно

I Report of "aritime Safety Committee. 68th session. International Maritime Organisation. London, 1997

2 МКУБ - явление в области морского права // Морская Технология. Российский Морской Регистр Судоходства. 1997. £ 3. Июнь. С. 7-8. сти, пути уменьшения риска и финансовые затраты, связанные с мероприятиями по уменьшению риска. Перечисленные этапы в совокупности составляют формальную оценку безопасности судна.

Вопросы формальной оценки безопасности постоянно находятся в зоне повышенного внимания ЯМО и MAKQ. С 1993 г. вопро© формальной оценки судна (ФОБ) постоянно рассматривался Комитетом: по безопасности на море. С 1995 г. в ЙМО постоянно работает специальная группа специалистов, рассматривающая вопросы ФОБ. В работе этой группы цринимают участие представители более 30 государств, межправительственных и неправительственных организаций. На 66, 67 и 68-Й сессиях Комитета по безопасности на море специально создавалась рабочая группа по ФОБ, Результатом явилось принятие на 68-й сессии Комитета "Промежуточного руководства по применению ФОБ в процессе создания Правил ИМ0и. В подготовке и обмене мнениями по проекту Руководства по ФОБ участвовал и РМРС. Кроме того, в рамках МАКО также создана рабочая группа, изучающая вопросы ФОБ.

Промежуточное руководство по ФОБ содержит описание применения методики и пять основных этапов процесса ФОБ. В этим этапам относятся: I) идентификация опасности g учетом человеческого фактора; 2) оценка степени риска; 3) возможности управления риском; 4) оценка стоимости мероприятий по уменьшению риска; 5) рекомендации по принятию решения. На основании пятого этапа ФОБ выполняется разработка правил, конвенций, резолюций и пр. по безопасности мореплавания. На 68-м; заседании Комитета по безопасности на море было подчеркнуто, что ФОБ является: мощным инструментом, который может влиять на решения, принимаемые ИМО. Комитетом по безопасности ■ на море, также принято решение продолжить работу над Промежуточным руководством по ФОБ.^

Применение методик ФОБ в совокупности с МКУБ может дать ощутимый эффект повышения безопасности мореплавания, поскольку применение МКУБ в значительной мере позволит снизить ошибки, вызванные человеческим факторов. Классификационные общества « члены МАХО не только контролируют соблюдение стандартом ИМО и. МАКО, но и участвуют в создании унифицированных международных требований и руководств, вносят свои предложения по корректировке и разработке документов ИМО.Вместе с тем действия только контролирующих органов, таких как портовый контроль и инспекции классификационного общества, не приведут к достижению максимального эффекта, если судовладельцы и операторы не примут активного участия в управлении безопасной эксплуатацией судов в рамках МКУБ.

ИМО своей Резолюцией А.680(1*7) предложила темы для включения в документацию по эксплуатации судов, направленные на предотвращение человеческих ошибок. При этом Резолюция исходила в классификации перечня ошибок в определенной мере из традиционных классификаций морских аварийных происшествий. Результатом применения Резолюции А.680(17) стали поправки и дополнения IS96 г. к Конвенции по подготовке, дипломированию и несению вахты. Резолюцией ИМО А.680(Г7) были введены в действие инструкции для портовых властей, которыми предписыва

I Решетов H.A. Формальная оценка безопасности судна // Научно-технический сборник. СПб., 1997. Вып.20.4.1. С. 3-9. лось контролировать выполнение ряда правил по эксплуатации судов. Выполняя требования этшс документов, члены МАКО стали проводить исследования факторов, вызывающих человеческие ошибки. В результате в дальнейшем появилась Резолюция ЙМО А.742 (18), отменяющая Резолюцию А.681(17) и устанавливающая новые процедуры контроля за эксплуатацией судов со стороны властей порта регистрации. Следующим этапом по повышению уровня безопасности явилось принятие Резолюции А.741 (18) МКУБ. По мнению специалистов, применение МКУБ и методик ФОБ для оценки всех видов возможного риска, включая экономический, позволит строить более безопасные суда и более безопасно эксплуатировать существующие. В настоящее время работы по применению ФОБ ведутся во всех классификационных обществах: Итальянский Регистр проводит исследования по ФОБ пассажирских судов, Норвежский Веритас - по ФОБ навалочных судов, Российский Регистр -по ФОБ судов смешанного "река-море" плавания и т.д.*

И ФОБ, и МКУБ исходят из того, что перечень мероприятий по обеспечению безопасной эксплуатации судов и предотвращению человеческих ошибок естественно тяготеет к классификации аварийных ситуаций, при которых необходимы чрезвычайные мероприятия. При принятии соответствующих Резолюцией (по ФОБ и МКУБ) в ЙМО (и в МАКО) отмечалось, что о чрезвычайных мероприятиях по защите от угрозы гибели человека, имущества и окружающей среды речь идет лишь на третьей стадии риска, когда возникает реальная угроза для человеческих жизней, имущества и окру

I Andersom Phil. The mutuality of loss prevention // The Safety at Sea International. 1997. April. зкающей среды.

При разработке перечня чрезвычайных мероприятий, которые надлежит осуществлять на третьей стадии риска для указанных объектов, и в МАКО, и в ИМО предлагалось использовать традиционную классификацию инцидентов на море, применяемую в большинстве стран при расследовании аварийных происшествий.^" Однако представители некоторых стран усомнились в том, что классификация уже свершившихся аварий, включающая в себя, когда речь идет об их расследовании, и весь спектр негативных последствий (например, столкновение судов, повлекшее за собой пожар и взрыв, потопление, гибель людей, грузов, массовое загрязнение окружающей среды и пр.), врядли сколько-нибудь пригодна при разработке и осуществлении мероприятий по предотвращению аварий, когда акцент делается не на выявлении причин аварий (как при расследовании), а на планировании профилактических и спасательно-защитных мер. В конечном итоге было решено временно использовать традиционную классификацию аварий, но одновременно стремиться разработать для применения в рамках ФОБ и МКУБ специальную классификацию чрезвычайных мероприятий, призванных предотвратить негативные последствия аварий, а не констатировать ретроспективно (как при расследовании) причины их возникновения^.

В связи с рассматриваемой в диссертации проблемой - правовым обеспечением безопасности международного мореплавания, а

1 Report of Maritime Safety Committee. 66th session. International Maritime Organization. London, 1395* 27-37*

2 Ibid. P. 56-39. также б связи с недостатками предложенной в ИМО классификации аварийных происшествий, можно было бы предложить как для целей исследования, так и для практического применения другую классификацию, которая на протяжении многих столетий уже проявила свою пригодность в качестве классификации чрезвычайных профилактических мероприятий, направленных на предупреждение и ликвидацию опасности для людей, имущества и окружающей среды. Речь идет о классификации, включающей наиболее типичные чрезвычайные мероприятия в рамках международного-правового института общей аварии (Йорк-Антверпенских правил 1990 г,)"*".

Если традиционная классификация аварийных происшествий на море строится по принципу видового их подразделения (пожары, взрывы, посадки на мель и пр.)^, и имеет целью выявление причин аварий, размера причиненного ущерба и виновных лиц, то классификация происшествий в рамках Йорк-Антверпенских правил имеет иную цель: выявление характера разумных, намеренных и чрезвычайных мер по устранению общей опасности для людей, имущества и окружающей среды, и в этом смысле классификация чрезвычайных защитных мер при общей аварии в значительной степени соответствует целям, поставленным ИМО при разработке ЖУБ и ФОБ.

Такое несколько неожиданное, на первый взгляд, привлечение Йорк-Антверпенских правил для регулирования отношений по

1 Modern Rules of the General Average 199O. Antwerpea, 1991. P. 2-19.

2 Бекяшев K.A., Сидорченко В.Ф. Морские аварии промысловых судов. М., 1987, С. 5-8. обеспечению безопасности международного мореплавания объясняется самой природой Йорк-Антверпенских правил. Когда говорят об общей аварии, то обычно имеют в виду "общую аварию" как "общий убыток", а также порядок распределения этого убытка между участниками морского предприятия. Однако если обратиться к определению общей аварии и её признакам, т.е. намеренности, разумности и чрезвычайному характеру действий, сопровождающихся неизбежными расходами и пожертвованиями ради спасения морского предприятия об общей опасности, то становится очевидным, что общая авария (и регулирующие её правила) по своей сущности состоит как бы из двух тесно взаимосвязанных правовых начал: во-первых, из разумных, намеренных и чрезвычайных действий, направленных на ликвидацию общей опасности для судна, груза, фрахта, людей, окружающей среды, во-вторых, из необходимых для осуществления указанных действий разумных, намеренных и чрезвычайных расходов и пожертвований для спасения от общей опасности.

Представляется, что именно действия - разумные, намеренные и чрезвычайные - являются главным, стержневым элементом в общей аварии как совокупности мер для ликвидации общей опасности, ибо легко допустить, что при возникновении общей опасности (например, при возникновении пожара на судна, имеющем груз) капитан судна и экипаж благодаря своему мастерству и высокой профессиональной подготовке смогут ликвидировать общую опасность благодаря принятию намеренных, разумных и чрезвычайных мер, не затратив при этом сколько-нибудь значительных средств, которые могли бы быть отнесены на общую аварию. В этом случае налицо была общая опасность для морского предприятия (судна, груза и фрахта), были намеренные, разумные ш чрезвычайные действия по ликвидации общей опасности, но не было расходов или пожертвований (второй составной части понятия "общая авария"). Отсюда можно сделать вывод, что общую аварию характерузуют два признака: обязательный и необязательный (факультативный). Обязательный признак общей аварии - это намеренные, разумные и чрезвычайные действия для спасения от общей опасности. Факультативный признак - это возможные, но не обязательные расходы или пожертвования при выполнении указанных действий по ликвидации общей опасности. Если же нет расходов, относишх на общую аварию, то не будет и их распределения по правилам общей аварии, не говоря уже о том, что распределение общих расходов может не производиться и при их наличии, когда, например, участники морского предприятия предпочтут получить возмещение ущерба от своих страховщиков.

Таким образом, для целей настоящее исследования мы используем классификацию чрезвычайных мер по обеспечению безопасноо сти людей, имущества и окружающей среды, заложенную в йорк-Антверпенских правилах. В соответствии с разделами Иорк-Ант-верпенских правил будет построен и план диссертации, целями и задачами которой являются рассмотрение сущности и значения международно-правовых норм и регулируемых ими отношений, возникающих при принятии чрезвычайных мер по предотвращению '.общей опасности для людей, имущества и окружающей среды и обеспечение тем самым безопасности международного мореплавания, а также показ тенденций и перспектив развития указанных норм к международных отношений к предложение оптимального правового механизма для их эффективного взаимодействия.

Исследование проблем обеспечения безопасности международного мореплавания построено с применением историко-право-вого, генетического и сравнительно-правового методов.

Научная новизна работы проявляется в том, что в ней впервые в российской науке международного морского права исследованы: I). основы международно-правового института обеспечения безопасности мореплавания; 2) выявлена тенденция к расширению сотрудничества государств в разработке международных стандартов и правил проведения чрезвычайных мероприятий по зашите людей, имущества и окружающей среды от радиоактивного, нефтяного и иного загрязнения; 3) рассмотрены причины индивидуального и публичного риска л преобладающее влияние человеческого фактора на его возникновение; 4) раскрыты основные принципы Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (ШУБ); 5) раскрыта сущность и пять этапов формальной оценки безопасности судна (ЗОБ); б) предложено использовать классификацию чрезвычайных действий в Йорк-Антверпенских правилах в качестве классификации аварийных ситуаций при реализации мероприятий по безопасности мореплавания в рамках ШУБ и ФОБ; 7) выявлены два признака общей аварии: обязательный - намеренные, разумные и чрезвычайные действия для спасения от общей опасности; Факультативный - возможные, но не обязательные расходы и пожертвования при выполнении мероприятий по ликвидации общей опасности; 8) международно-правовой институт общей аварии состоит из двух частей: публично-правовой, предотавляющей собой международные от?.н.г,с1рт:-! прозедегшя чрезвычайных мероприятий; частно-правовой , представляющей собой кормы, по которые распределяется ущерб и расходы среди участников морского предприятия; 9) основной частью в правилах общей аварии является их публично-правовая часть; 1С) рассмотрен!,; основные признаки общей аварии (опасность, намеренность, разумность, чрезвычайность) в контексте публично-правового значения общей аварии; II) в перечень защищаемых объектов предложено включить людей, а в состав морского предприятия - их страховщиков; 12) рассмотрено соотношение между общей и частной аварией при спасании людей; 13) сделан вывод, что общая авария имеет смысл лишь в случае достижения успеха при проведении чрезвычайных мероприятий; 14) исследованы понятия "интенсивность чрезвычайных действий" и "водные транспортные системы" в динамике и равновесии; 15)пред-ложе на классификация аварийных ситуаций, в которых сочетаются цели общей аварии и обеспечения безопасности международного мореплавания; 16) стандарты общей аварии применяются как при общей, так и при частной аварии; 17) предложена классификация из трех групп стандартов "чрезвычайных действий"; 16) в число объектов, защищаемых от общей опасности, следует включить окружающую среду, расширив соответственно перечень участников морского предприятия; IS) обосновывается вывод, что "чрезвычайные действия" - это особый юны, крайней необходимости с обязательным достижением успеха операций; 20) стандарты "чрезвычайных действий" являются составной частью международно-правового института обеспечения безопасности мореплавания.

В итоге исследования предлагается внести изменения и дополнения в правила "А", III, 7, X, XI Порк-Антверпенских правил IS90 г. и в ;::;,: России . Анголы.

Все предложения по научному и практическому использованию полученных результатов, а также все основные и промежуточные выводы и обобщения даны в процессе исследования, что обеспечивает им необходимую непосредственность и последовательность.

Результаты исследования могут быть использованы при пересмотре всех указанных выше международных и. национальных актов, а также при разработке нового проекта Йорк-Антверпенеких правил, нового проекта ЖУБ и Рекомендаций ФОБ. Результаты исследования могут быть использованы в практической работе министерств и ведомств, владеющих флотом, выполняющих функции по обеспечению международного мореплавания правовыми и техническими средствами для его бесперебойной и безопасной работы, а также в научно-исследоват&зьской и учебно-методической работе.

БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ

«Безопасность международного мореплавания и общая авария»

2. Английский! закон о торговом мореплавании 1®4 г . СПб., 1903.

3. Акт о ядерной ответственности перед третьей стороной от 29апреля 1964 г . Века, 1972.

4. Венская Конвенция о гражданской ответственности за ядерныйущерб от 21 мая 1963 г . / / Сборник морских законов зарубежных стран / Сост. К.И.Александрова. М., 1974. 1. Вып. I I I .

5. Гражданская ответственность за ядерный ущерб. Официальныепротоколы международной конференции. Вена, 1963, 29 апреля - 19 мая.

6. Декрет Фра,нций В 68-65 от 19 января 1968 г . о происшествияхна море / / Сборник морских законов зарубежных стран / Сост. К.И.Александрова, А.Я.Ворохобский. М., 1970. 1. Вып. I .

7. Закон Бельгии об ответственности оператора ядерного судна от9 августа 1963 г . / / Сборник морских законов зарубежных стран / Сост. К.И.Александрова. М., 1974. Ш п . Ш .

8. Закон Индии о торговом мореплавании от 28 мая 1966 г . / /озорник морских законов зарубежных стран / Сост.К.И.

9. Александрова. М., 1974. Вып. I I I .

10. Закон Норвегии об использовании атомной энергии ie 28 от 12мая 1972 г . / / Сборник морских законов зарубежных стран / Сост.К.И,Александрова. М., 1974. Вып.III.

11. Закон США о возмещении ущерба, причиненного атомной энергией, 1970 г . / / Сборник морских законов зарубежных •^r>o стран / Сост. К.И.Александрова. М., 1974, Вкп. I l l

12. Закон Югославии о спасении на море и внутренних судоходных путях, 1966 г . М., 1972.

13. Закон США об обеспечении безопасности портов, гаваней, побережий и судоходных вод 1972 г . / / Материалы по морскому праву и международному торговому мореплаванию. М,, 1974. Вып. 5.

14. Закон Франции И 67-545 от 7 июля 1967 г. о происшествиях на.море / / Сборник морских законов зарубежных стран / Сост<

15. К.И.Александрова, А.Я.Ворохобский. М., 1970. Вып.1.

16. Закон Франций «^ 65-956 от 12 ноября 1965 г . о гражданской ответственности операторов ядершх судов, измененный и дополненный Законом Л 68-1045 от 29 ноября 1965 г . / / 17. Сборник морских законов зарубежных стран / Сост. К.И.

18. Александрова. М., 1974. Вып. I I I .

19. Закон ФРГ о мирном использовании атомной энергии и о защитеот опасных последствий облучения от 23 декабря 1959 г . / / Сборник морских законов зарубежных стран / Сост.

20. К.И.Александрова. М., 1974, Вып. I I I .

21. Инструкция о несении аварийно-спасательной службы на морскомбассейне / / Сборник нормативных актов по морскому транспорту / Сост. Г.А.Костылев. М., 1968.

22. Инструкция о порядке выполнения советскими учреясдениями иорганизациями Соглашения между Правительством CCXJP и

24. Инструкция о Бзаи^лодейстБии аварийно-спасательных служб Министерства морского флота. Государственного производственного комитета по рыбному хозяйству СССР и Военно

25. Морского Флота при оказании помощи судам, терпящим бедствие на :.!оре, от 20 марта 1965 г . / / С5ориик руководящих материалов по рыбному хозяйству / Сост.К.С.Иванченко. Л., 1970. Т . Н . Ч. 2 .

26. Инструкция по обеспечению безопасности морских буксировоктр^анспортных судов, судов технического флота и других плавучих сооружений / / Приказ министра морского флота

27. СССР от 22 апреля 1 9 ^ г .

29. Йорк-Антверпенские правила 1950 г . / / Сборник нормативныхактов по морскому транспорту / Сост. Г.А.Костылев. М., 1968.

30. Кодекс торгового мореплавания СССР 1968 Е. / / Ведомости Верховного Совета СССР, 25 сентября 1968 г . , Ш 39.

31. Конвенция о международных правилах предупреждения столкновения судов Б море от 20 октября 1972 г . / / Дополнение к сборнику документов о порядке плавания и ведения промысла / Сост. В.Е.Гуров. Л., 1977.

32. Конвенция о защите морской среды района Балтийского моря от22 марта 1974 г . Хельсинки, 1974.

33. Конвенция об охране среды бассейна Балтийского моря 1992 г .1. Хельсинки, 1992.

34. Конвенция по предотвращению загрязнения морской среды Северо

35. Восточной Атлантики, заключенная в Осло 15 февраля1972 г . Осло, 1972.

36. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.Нью-Йорк, 1984.

37. Конвенция об открытом море от 29 апреля 1958 г . / / Ведомости

38. Верховного Совета СССР. 1962. М 46. ст.467.

39. Конвенция о теориториальном море и прилежащей зоне от 29 апреля 1958 г . / / Ведомости Верховного Совета СССР. 1964. J 43. от, 472.

40. Конвенция о сохранении морских живых ресурсов Антарктики1980 г . Лондон, 1983.

41. Конвенция по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов 1972 г . Лондон, 1974,

42. Конвекция об охране природы в южной части Тихого океана.1. Апиа, 1976.

43. Конвенция по защите морской среды и прибрежных районов юговосточной части Тихого океана. Лима, I98I.

44. Конвенция по защите и развитию морской среды региона Кариб:35 ского моря. Картахена, 1983,

45. Конвенция по сохранению морской среды и прибрежных районов

46. Красного моря и Аденского залива. Джидда, 1982.

47. Конвенщш ООН об ответственности операторов транспортныхтшмйналов в 1леждународной торговле 1991. Гаага, I99I.

48. Конвенция об ограничении ответственности по морскюА требованиям 1976 г . Милан, 1977.

49. Конвенция о международной гражданской авиации, подписаннаяв Чикаго 7 декабря 1944 г . / / Сборник международных соглашений и законодательных актов СССР по вопросавл мореплавания. Из д . 2-е доп. МО СССР. 1971.

50. Конвенция по облегчению международного морского судоходства,подписанная 9 апреля 1965 г . в Лондоне. .Лондон, 1966.

51. Конвенция о положении неприятельских торговых судов при начале военных действий, подписанная 18 октября 1907 г . в Гааге / / Сборник международных соглашений и законодательных актов СССР по вопросам мореплавания / Под ред.

52. П.Д.Бараболи. МО СССР, I97I.

53. Конвенция о гражданской ответственности в области морских перевозок ядерных материалов, подписанная 17 декабря 1.7I г , в Брюсселе / / Сборник морских законов зарубежных стран / Сост. К.И,Александрова. М,, 1974. Вып.III.

54. Конвенция об ответственности перед третьей стороной в области ядерной энергии, подписанная 29 июля I960 г . в Париже / / Сборник морских законов зарубежных стран /

55. Сост. К.И.Александрова. М., 1974. Вып.III.

57. Конголезский кодекс морского и речного судоходства / / Monit eu r Conslais . 1960. J? 56.

58. Ьи)ролеаский Указ об увеличении предела ответственности оператора ядерного судка "Саванна" от 17 сентября 1965 г . (Бельгия) / / Сборник морских зав: о нов зарубежных стран / Сост. К.И.Александрова. М,, 1974. Вып.III.

59. Кодекс торгового мореплавания Туниса / / Ье Revue Nau-^ique.! QfiP *Т -1 ^ SO 'V "?"

60. Международная конвенция о грузовой марке 1966 г , М., 1966.

61. Международная конвенция об отвезственности операторов ядерныхсудов, подписанная 25 мая 1962 г . в Брюсселе / / Сборник морских законов зарубежных стран / Сост. К.И.Александрова. М., 1974. Вып.III.

62. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море160 г . Ленинград, 1963.

63. Международная конвенция для унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море 1910 г , / /

64. С8 СССР. 1926. Ш 31. ст . 189.

65. Международная конвенция о спасании 1989 г . // Бекяшев К.А.,

66. Ралько З.В., Смдорченко В.Ф. Происшествия с промысловыми судами. М., 1992. 279-287.

67. Международная конвенция для унификации некоторых правил относительно столкновения судов / / С8 СССР. 1926. м 31, ст. 188.

68. Международная конвенция о морских залогах и ипотеках TS93 г .1. Женева, 1993.

69. Международная конвенция об ответственности и компенсации ущерба в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1.S6 г . Лондон, 1996.

70. Международная конвенция об унификации некоторых правил, относящюсся к перевозке пасажиров морем, подписанная 29 апреля I96I г . в Брюсселе // СП СССР. 1962. le 4. Ст.36.

71. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаментах 1924 г . / / Морское право и практика. 1959. Вып. 43.

72. Международная конвенция об ограничении ответственности собственников морских судов ^57 / / Морское право и практика. 1958. :5 2 .

73. Международная конвенция для унификации некоторых правил, относящихся к перевозке багажа пассажиров морем 1967 г. / /

74. Морское право и практика. 1969. И 44.

75. Международный свод сигналов 1965 г . МО СССР. 1969,

76. Морская арбитражная комиссия СССР, U,, 1968,

77. Морской кодекс ПНР // Морское право и практика. 19 62. й 86.

78. Норвежский закон о мореплавании от 20 июля 1д93 г . / Под ред.

79. В.С.Садовского. СПб., 1902.

80. Наставление по предотвращению загрязнения моря нефтью от 31января 1972 г . Л., 1972.

81. Об усилений бсфьбы с загрязнением моря веществами, вреднымидля здоровья людей или для живых ресурсов моря / / Ведомости Верховного Совета СССР. 1974. В 6.

82. О выплате вознаграждения береговым работникам- отрядов игрупп АСПТР в атучае спасания иностранного судна / /

83. Сборник нормативных актов по морскому транспорту /Сост.1. Г.А.Костылев. М., 1968.

84. О порядке передачи навигационных извещений мореплавателям(НА.ВИ!Л) и внеочередных оповещений об опасностях для мореплавания / / Сборник документов о порядке плавания и ведения промысла / Сост.В.Е.Гуров. Л., 1977. Т. I I .

85. О порядке передачи навигационных предупреждений (НАВШ) / /

86. Сборник документов о порядке плавания и ведения npoiviHcла / Сост. В.Е.Гуров, Л., 1977. Т. I I .

87. О порядке передачи гидрометеорологических сообщений (МЕГЮ)/ / Сборник документов о порядке плавания и ведения промысла / С о с т . В.Е.ГурОБ. Л., 1977. Т. I I .

88. Основные нормы безопасности при защите от излучения, утверж:з9 денные Советом управляющих МАГАТЭ в июне 1962 г . / / Серия изданий по безопасности, Вена, 1963. ^ 9,

90. Протокол 1979 г . к Международной конвенции об унификации некоторых npaBiLs о коносаменте 1924 г . , измененный Протоколом 1968 г . Брюссель, I98I.

91. Протокол 1990 г . по внесению поправок Б Афинск^ то конвенцию оперевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г . Женева, 1.9I.

92. Протокол 1992 г . об изменении Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г . Лондон, 1993,

93. Протокол 1992 г . об изменении Международной конвенции о созданш! Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью I97I г . Лондон, 1993.

94. Протокол 3596 г . об изменении Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г . Брюссель, 1997.

95. Положение об экспедиционном отряде аварийно-спасательных иподводно-техническйх работ пароходства МШ // Сборник 1.: 4 c нормативных актов по морскому транспорту / Сост. Г,А. 1. Ко с тыл ев. М., 1968,

96. Положение о морской арбитражной комиссии при Всесоюзной торговой палате// Сборник меядународных соглашений и законодательных актов СССР по вопросагл мореплавания / Под ред. П.Д.Бараболй. 2-е доп.изд. МО СССР, I97I,

97. Положение об экспедиционных отрядах аварийно-спасательных работ флота рыбной промышленности СССР / / Сборник руководящих материалов по рыбному хозяйству / Сост. Н.С,Р1ванченко. Л., IS70. Т . Н . Ч. 2.

98. Правила страхования судов / / Сборник нормативных актов поморскому трашпорту / Сост. Г.А.Костылев. М., 1968,

99. Правила транспортного страхования грузов / / Сборник нормативных актов по морскому транспорту / Сост. Г.А.Костылев. 1. М., 1968.

100. Правила обязательного страхования пассажиров / / Сборник нормативных актов по морскому транспорту / Сост Г.А.Костылев, 1. Ы., 1968.

101. Прави.^ а перевозки радиоактивных веществ Л 349-в^'. М., 196^.

102. Правила морской перевозки опасных грузов (МОПОГ). М., 1970.

103. Правила безопасности при транспортировке радиоактивных веществ. М., 1974.

104. Правила совместного плавания и промысла судов флота рыбнойпромышленности СССР 1972 г . Л., 1973.

105. Правила для судов, проводимых ледоколами через лед / / Сборникруководящих материалов по рыбному хозяйству / Сост.Н.С.

106. Иванченко. Л., 1970.. Т . П . ч.2.

107. Проформа договора о спасании Мезщународной Ассоциации Судовладельцев (ИНСА). Гамбург, 1965.

108. Российский морской регистр Судоходства. Правила классификациии постройки морских судов, т .1-2. СПб., I9S7.

109. Руководство о мерах предосторожности при использовании ядерными судаьш портов и при подходе к ним. Вена, 1968,

110. Серия о безопасности. Л 27,

111. Руководство для торговых судов по поисково-спасательным операциям <ИМО). М., 1984,

112. Санитарные правила для работы с радиоактивными вещества1ж иисточниками ионизирующего излучения iS 3 3 3 - ^ . М., 1963.

113. Соглашение о сотрудничестве по вопросш-л борьбы против загрязнения вод Северного моря углезодородистыми соединениями от 9 июня 1969 г . Амстердам, 1973,

114. Соглашение о взаимодействии в области экологии и охрахш окружающей природной среды от 8 февраля 1992 г . Минск, 1992,

115. Устав Международной ассоциации европейских диспашеров 1961 г .1. Париж, 1962.

116. Устав торгового мореплавания Итальянского королевства с указанием соответствуЮ'ЩХ постановлений^ русского законодательства, СПб., 1877,

117. Устав мей^дународного морского и речного арбитража в Гдыне / /

118. Морское право и практика. Х960. Вып, 56.

119. Уложение о торговом мореплавании (Проект с объяснеыия!^и),1. СПб., 191Ь-1913. Т. 1-3.

120. Французский грайэданский кодекс. М,, I94I.

123. Asree.cent on the privilygjs and inaunities of the international atonic energy agency, London, "19^ 3.

124. Azieric£-n institute time ( hulls ) cleusss // RofaroncGbook of marine insurcmco cl'oiaos. London, 1939.

125. Annuel report of ЗТлСО, 19e?-19o3, Goponho.gen, 19S9.

126. Bonhtiy port rulos. Corrected up to 25-th March 1995.1. Calcutta, 199^ i-.

127. British Shipping Laws. London, 1960-1967. 15 vols.

128. British ond foreign state p&oors. London, s.a. Vol.7276.

129. Oanoda Shipping Act 1952/1992. Ottav/a, 1993.

130. Codes nnritirries Karocains. Rabot, 1997

131. Codice della navigazione. Milcno, 1991.

132. Gonvontion on the oensux'eiaent of inlond navigation vessels done at G-eneva on 15 fobruary 1996. Gon'-Jva, 1996.

133. Convention for prevention of marine pollution from landbased sources. Taris, 197^

134. Convention on the preservation of r-arino pollution bydujnping of w-astfis and other matter. London, 1972.

135. Convention on establishment of an international fundfor compensation for oil pollution damage. Brussel, 1971.

136. Convention of the protection of the Msditerranoan seaagainst pollution. Barcelona, 1976 .

137. Convsntion for the prevention of marine pollution byduraping from ships 3.nd aircraft. Oslo, 1972.

138. Convention of the protection if the r;in.riae unvii'-onmontof the Baltic sea area. Helsinki, 1992.

139. Final act the intsrnational legal confer-once on /«aritirno carriage of пис1эаг substances. Brussel. 1971»

140. Maritino arbitration connission. Peking, 19^ *9.1.avication 1а\гЗ of the Unitod States I91I-I95I. '^ aahins ton, 1952. rTorvvegian maritime code r-nd bill of lading act. Oslo, 1980.

141. Protocol rolating to intervention on the h?-gh sea.s inco.se of iiarinsv oollution oy БиЪвЬмдс^з other t^an ©il. 1.ndoii, 1973.

142. Seferenca book of raarino insurance leiiseE. London, i979»:R^ j)ort on th^ activities of t-ie intornationcLl oil pollutiom conip^nsation funds in 1996. London, 1997« 143. Report on the activitiss of tb© intorniitional cjil pol.lutioncompensation funds in 1Э95» London, 1996.

144. Ship salvage- notes. Used in the oourso of insti^uction forsalvage officors and first class divors, Washington, 1960.

145. Textae des trtrvaux de la gournoe d'Etudos du 15 octobne-^ 970,

146. USA laivS and statutes. Lnv; rolating to shipping rnd narchant marina, l^aahington, 1956.

147. USA congress. Horchpnt acts 1915, 1990, 1928, 1936, 19-6.¥ashin£;ton, 1957

148. СПШШАЛЬКАЯ ЛИТ SPAT УРА НА РУССКОМ ЯЗЫКЕ

149. Александрова 1.И. Общая аларля " порядок её оформления. :1.,.Э67.

150. Александров р.II. Безопасность чеооаека на -:оре. JI., 1983.

151. Аксютпк Л.?. Борьба с aвapия^!п -.юрскпх судоЕ от потери остойчивости. Л., 1986.

152. Аксютик Л.Р., Благовещенский А. Аварии судов от потери остойчивости. Л., 1575. luox03лиственное зьгшяодате^хь п.. --'--, i . , — - . » О 1..