Международно-правовой статус спасателей человеческих жизней и имущества на моретекст автореферата и тема диссертации по праву и юриспруденции 12.00.10 ВАК РФ

АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ

по праву и юриспруденции на тему «Международно-правовой статус спасателей человеческих жизней и имущества на море»

со

сг

СГ

МОСКОВСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННА ЮРИДИЧЕСКАЯ АКАДЕМИЯ

На.правах рукописи

Бабин Алексей Павлович

МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОЙ СТАТУС СПАСАТЕЛЕЙ ЧЕЛОВЕЧЕСКИХ ЖИЗНЕЙ И ИМУЩЕСТВА НА МОРЕ

Специальность - 12.00.10 - меясдународное право

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук

МОСКВА - 1998

Диссертация выполнена на кафедре международного права Московской государственной юридической академии

Научный руководитель - доктор юридических наук, профессор Г.К.Дмитриева

Официальные оппоненты : доктор юридических наук,

профессор А.Л.Колодкин, кандидат юридических наук, доцент О.И. Лукашук.

Ведущая организация : кафедра международного права юридического факультета Санкт-Петербургского государственного университета

Защита состоится "_" мая 1998 года в_часов на заседании

диссертационного совета Д- 053.07.03 при Московской государственной юридической академии по адресу : 123286, г. Москва, ул. Садово-Кудринская, дом 9, зал заседаний Ученого совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МГЮА.

Автореферат разослан " "_ 1998 г.

Ученый секретарь диссертационного совета Заслуженный деятель науки, доктор юридических наук,

профессор Н.А.Михалева

Общая характеристика работы

Актуальность темы исследования. Современный' Мироиой флот насчитывает миллионы судов разных классов, на которых работают десятки миллионов людей1. Функционирование такого гигантского международного механизма происходит далеко не безоблачно, ибо каждое третье судно попадает в ту или иную аварию и в Мировом океане погибают многие сотни тысяч человек. Причины аварий чрезвычайно разнообразны. Помимо воздействия стихии и других внешних факторов, зачастую решающую роль играет сама деятельность человека на море, который способствует авариям или не может их предотвратить2.

Сотрудничество государств в разрешении проблемы безопасности мореплавания осуществляется по трем основным направлениям, а именно : 1) выработка технических стандартов, которым должны отнечать современные морские суда; 2) выработка международных правил, регулирующих движение судов; 3) спасание человеческих жизней и имущества на море.

Значение спасания определяется самой жизнью : из многих тысяч судов, ежегодно попадающих в аварии, не менее половины нуждаются а помощи спасателей. Отсюда естественна заинтересованность государств в предотвращении гибели людей и больших материальных ценностей и их стремление максимально эффективно регулировать возникающие при этом

].В настоящее время только буровых судов насчитывается в мире около 600// Sureyor. 1996, № 3, Р. 27-32

2. Например, суда, плавающие через пролив Ла-Манш, только за 1985 г. совершили около 9000 нарушений правил движения// Detlefsen G.U. Standarl Frachter mit Hohen Standart// Schiffahrt International.1987, № 2, S. 73-75

межгосударственные и нные отношения.

Следовательно, объективна не только потребность в спасании на море, значительно возросшая в последние десятилетия под влиянием интенсивного развития внешней торговли и активного освоения ресурсов Мирового океана, но и потребность в межгосударственном сотрудничестве в этой области'.

Особенность международно-правовых проблем спасания на море заключается в том, что опасность гибели и спасение от нее как людей, так и имушеста и окружающей среды как бы фокусирует сложнейшее переплетение интересов всех прямых и косвенных участников мореплавания, их связи; коллизии и пробелы в международном праве и в национальном праве разных государств, особенности судебно-арбитражной практики, местные обычаи и правила и т.д. Наиболее сложной и спорной » этом комплексе проблем является проблема международно-правового статуса спасателей.

В свое время работы отечественных и зарубежных авторов по вопросам международно-правового института спасания сыграли важную роль в разрешении международно-правовых проблем спасания человеческих жизней и имущества на море. Вместе с тем некоторые проблемы, и в частности, международно-правовой статус спасателей человеческих жизней и имущества на море не был предметом отдельного научного исследования, поскольку основное внимание в исследованиях отводилось сущности договорного и внедоговорного спасания, разграничению спасания и оказания помощи, правовой природе новых видов спасания на море, особенностям определения размера

I .Достаточно сказать, что в выработке Конвенции ООН по морскому праву 1982 года приняли участие делегации 145 государств и ряда международных организаций.

вознаграждения и пр.

В возникающие при спасании сложные правоотношения вовлекаются государства и международные организации, морские порты, государственные учреждения и предприятия, частные компании, специальные поисковые комплексы и спутники земли, военные корабли и торговые суда. Различия в степени участия государства, организаций и лиц п спасательных операциях в сочетании с различным объемом должностных или договорных обязанностей в отношении аварийного имущества порождают весьма сложные проблемы при установлении права па вознаграждение и ответственности за его уплату.. Дополнительные сложности возникают в связи с различиями и особенностями национального права и судебно-арбитражной практики разных стран. Знание этих особенностей имеет большое значение при защите интересов российского государства, его граждан и организаций за рубежом.

Таким образом, актуальность исследования определяется потребностями международно-правового регулирования сотрудничества государств в сфере освоения Мирового океана, которое осложняется аварийностью и необходимостью спасать людей, имущество и окружающую среду, а также определяется возникновением ряда новых проблем сотрудничества государств, которые ранее не были достаточно разработаны в российской науке международного права. К числу таких проблем, требующих глубокого научного осмысления в новых условиях, относится проблема международно-правового статуса спасателей.

Основными целями н задачами диссертационного исследования является:

- рассмотрение сущности и особенностей отношений, возникающих при спасании человеческих жизней и имущества на море и регулирующих их международно-правовых норм;

- сравнительный анализ международно-правового статуса различных видов спасаюлей, как-то: официальные спасатели (военные корабли и самолеты; суда и корабли береговой охраны; суда добровольных спасательных обществ; портовые ледоколы; лоцманские суда) и неофициальные спасатели ( экипаж аварийного судна; пассажиры аварийного судна, агенты судовладельцев; судовладельцы, фрахтователи и i-рузовладельцы).

- выявление тенденций и перспектив развития международно-правового и национально-правового регулирования отношений, возникающих при спасании человеческих жизней и имущества на море;

подготовка предложений об изменении действующих международно-правовых соглашений, регулирующих отношения, возникающие при спасании на море и соответствующего законодательства РФ.

Научная новизна диссертации определяется тем, что она является первым в Российской Федерации монографическим комплексным и всесторонним исследованием правового статуса спасателей человеческих жизней и имущества на море во взаимодействии норм международного права и национального права различных государств.

В диссертации сформулирован целый ряд новых теоретических положений и практических рекомендаций, выносимых ira защиту, а именно:

] .Современные тенденции развития международно-правового института спасания на море и перспективы сотрудничества государств при спасании человеческих жизней, имущества и окружающей морской среды.

2. Научно-технический прогресс ведет к насыщению Мирового океана новыми техническими средствами и к резкому увеличению числа людей, находящихся в нем, что приводит к изменению характера объектов

спасания на море. Диссертантом детально рассмотрено влияние научно-технического прогресса на эти изменения.

3. Некоторые особые функции по поиску и спасанию людей, судов и самолетов, по оказанию помощи по радио, по передаче аварийной информации, по координации действий аварийно-спасательных служб государств и пр. выполняют специальные международные организации1, которые наряду с отдельными юридическими, физическими лицами и государствами могут выступать в качестве спасателей. В этом заключается влияние научно-технического прогресса на изменение субъектного состава спасания на море, обоснованное автором работы.

Научно-технический прогресс создает, с одной стороны, все больше судопотоков для контроля над местонахождением и состоянием технических объектов и их экипажей, для быстрого и эффективного использования спасательных систем и средств, а с .другой стороны требует координации и сотрудничества аварийно-спасательных служб государств при спасании людей, количество которых в Мировом океане становится все большим, а также сотрудничества в ряде других случаев, особенно при массовых нефтяных и иных загрязнениях моря и в связанных с этим значительными капиталовложениями, нередко профилактического назначения, что может позволить себе только государство. Это обусловило

1.Например, Автоматическая система взаимной помощи при спасании судов (АМВЕР), которая контролирует положение судов, находящихся в районах от 83° с.ш, до 83° юли. Центр системы находится в Нью-Йорке, имеется 70 радиостанций системы на всех континентах. За год система АМВЕР обслуживает около 200 тыс. рейсов судов. Известны также международные системы АМВЕР-МАРИСАТ и др. См. Stephens Guy М. Maritime peys the freight//Sateite Communication. 1989. № 3, P. 12-14; Sanada К. and others//Navigation. 19X7, №77. P. 91-10!.

современную тенденцию расширения круга субъектного состава правоотношений по спасанию.

4. Принцип охраны и спасания человеческих жизней и имущества на море является гранью международно-правового принципа уважения прав человека. Первый имеет более узкое содержание, чем последний, но в отличие от него, имеет более широкую нормативную базу, поскольку реализуется как через многочисленные международно-правовые акты, регулирующие непосредственное сотрудничество государств, так и через национальные правовые установления. Следовательно, принцип охраны человеческой жизни и имущества на море - самостоятельный принцип современного международного морского права. Сходство можно обнаружить и при сопоставлении принципа охраны человеческой жизни и имущества с принципом обязательности спасания человеческих жизней на море. Автором детально рассмотрены сущность и содержание этих принципов и разработаны рекомендации по их практическому применению.

5. Принцип "добровольности" спасательных услуг можно определить как свободное волеизъявление спасателя, не отягощенное какой-либо юридической обязанностью в отношении спасаемого имущества или его владельцев. Автор делает вывод, что этот принцип не относится к числу основных принципов международно-правового института спасания, а играет вспомогательную роль, конституируя правовой статус спасателя, поскольку наличие "добровольности" в услугах спасателя равнозначно подтверждению того, что услуги спасателя не вытекают из договорных или служебных юридических обязанностей, что предопределяет право спасателя на вознаграждение и его размеры.

6. Обосновывается право спасателей человеческих жизней на получение вознаграждения и делает вывод, что вознаграждение, которое должно выплачиваться из сумм собственника спасенного имущества, либо

сумм, выплачиваемых, страховщиком судовладельцу в покрытие расходов на предотвращение наступления страхового случая или уменьшения убытков (концепция "фонда") и не должно зависеть от наличия вознаграждения за спасение имущества либо уменьшения ущерба окружающей морской среде.

7. Обосновываются закономерности и причины расширения сферы внедоговорного спасания в международном морском праве: во-первых, сам факт наличия ранее заключенного соглашения с владельцем объекта спасания далеко не всегда исключает признание услуг "спасательными"; во-вторых, официальная (договорная или служебная) обязанность оказывать спасательные услуги распространяется только на определенные морские Суда и зависит от места спасания.

8. Определены международно-правовые основы вмешательства государств в спасательные операции, проводимые в территори&чьных водах и за их пределами, и особенности правового статуса спасателей, имеющих право такого вмешательства.

В результате исследования указанных и других научных проблем предлагается внести изменения и дополнения в следующие международно-правовые и национальные акты: ст. 1 (а), ч. 2 ст. 3, ст. 16, ч.2 ст. 17 Международной конвенции о спасании 1989 г.,; ст.1, ПТ, IV.VTl Международной конвенции 1969 г. о гражданской ответственности за ущерб от зафязнения нефтью; ст.4 Международной Брюссельской конвенции 1938 г. об унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания самолетов или с их помощью на море; ст.ст. 261, 264 и 262 Кодекса торгового мореплавания 1968 г., ряд правил в Специальных дополнениях к Положению о морских лоцманах России и в Правилах для судов, проводимых ледоколами через лед.

Источники и методы исследования. Исследование строится на основе использования большой группы международных договоров и

двусторонних соглашений о международном сотрудничестве при спасании, договоров о торговле и мореплавании и других международных актов, а также национальных законов, теоретических изысканий и судебно-арбитражной практики России, Болгарии, Австрии, Великобритании, Голландии, Италии, Испании, Канады, ФРГ, Франции, США, Польпги, Югославии, Японии и других морских стран и с учетом достижений научно-технического прогресса.

Зарубежная литература по вопросам спасания человеческих жизней и имущества на море весьма обширна. При написании данной работы были изучены труды юристов зарубежных стран: Я.Лопусского, С.Матысика, В. Кеннеди, И. Вильдебоера, М. Норриса, Д. ПТапса, X. Абрахама, X. Вустендорфера, П. Манки, Дж. Рипера, П. Шово, Дж. Леклсра, С. Феррарини, Ф. Хопкинса, В. Мёхла, Р. Сандифорда и др.

Теоретической основой работы являются труды по вопросам общей теории международного права, а также теории морского права: Арцибасова И.Н., Бекяшева К.А., Блатовой Н.Т., Боброва Р.Л., Колодкина А.Л., Лазарева М.И., Лукантук И.И., Малинина С.А., Мовчана А.П., Мусина В.А., Тарханова И.Е., Тункина Г.И. и других.

Отечественная литература по вопросам спасания представлена работами российских международников : Г.Л. ТТТмигельского, И.И. Бариновой, К.Ф. Егорова, В.В. Демидснко, В.Ф.Сидорченко, Г. Горшкова и других.

Исследование международно-правового статуса спасателей построено с применением логического, исторического и сравнительно-правового методов. Подобная методологическая многоплановость позволяет рассматривать всю совокупность проблем, связанных с международно-правовым статусом спасателей, в ее диалектическом динамизме.

Все предложения по научному и практическому использованию полученных результатов, а также все основные и промежуточные выводы и обобщения даны в процессе исследования, что обеспечивает им необходимую непосредственность и последовательность.

Практическая -значимость результатов исследования заключается в том, что теоретические положения и выводы, практические рекомендации, содержащиеся в диссертационном исследовании, могут использоваться: в правотворческой деятельности, направленной на совершенствование указанных вьщге международных и национальных правов'ых актов ; в правоприменительной практике министерств и ведомств, имеющих флот и авиацию, в деятельности аварийно-спасателышх и информационно-поисковых служб РФ, подразделений авиации, ВМФ, пограничной охраны, морских пароходств, предприятий рыбной промышленности, морских портов; в теории международного морского права, определении его основных принципов; в процессе преподавания курса международного права, а- также в научно-исследовательской работе.

Апробация результатов исследовании. Диссертация подготовлена на кафедре международного права Московской государственной юридической академии, где проведено ее рецензирование и обсуждение. Основные положения и выводы работы отражены в двух статьях, опубликованных в Трудах МПОА, и изложены на научных конференциях аспирантов, а также на заседаниях кафедры международного права МПОА.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения и библиографии.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается выбор темы диссертации и ее актуальность, характеризуется степень разработанности проблем исследования, определяются цели и задачи работы, указываются источники и методы исследования, ее научная новизна, обосновывается практическое значение работы, перечисляются выносимые для защиты вопросы, отмечается практическая апробация результатов исследования.

Первая глава. "Международно-правовой институт спасания человеческих жизней и имущества на море" состоит из четырех параграфов и посвящена принципам спасания на море.

В параграфе 1 "Понятие и признаки спасания" раскрывается содержание и основные характеристики международно-правового института спасания на море. Международно-правовой институт спасания на море, будучи одним из давних институтов международного морского права, находится в состоянии постоянного развития, дополняется новыми нормами и принципами , что само по себе свидетельствует о его значимости. Нормы и принципы современного института спасания содержатся во многих . международно-правовых договорах: ряд международных конвенций по охране человеческих жизней на море (далее по тексту СОЛАС 1914, 1929, 1948, 1960, 1974 г.г.), Международная конвенция о грузовой марке 1966 г., Международные правила по предотвращению столкновения судов (далее по тексту ППСС 1929, 1948, 1960, МППСС 1972 г.г.), Международная Брюссельская конвенция 1910 г. для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море, Международная Брюссельская Конвенция 1938 г. об объединении некоторых правил относительно оказания помощи и спасания воздушных судов или спасания с их помощью, Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., Чикагская конвенция о международной

гражданской авиации 1944 г., Женевская конвенция об открытом море 1958 г., Правила 1936 г. о действиях подводных лодок по отношению к торговым судам в военное время, Женевская конвенция 1949 г. об улучшении участи раненых, больных и лиц, потерпевших кораблекрушение, из состава вооруженных сил на море, Соглашение 1968 г. о спасании космонавтов, возвращении космонавтов и возвращении объектов, запущешшх в космическое пространство, свыше 100 двусторонних международных соглашений о сотрудничестве при спасании на море1 ряд других международных договоров. Центральной является Международная конвенция о спасании 1989 г. Принятие этой новой конвенции было вызвано потребностями международно-правового регулирования сотрудничества государств а сфере освоения Мирового океана, которое осложняется аварийностью и необходимостью спасать людей и многомиллиардные ценности.

На формирование института спасания большое влияние оказывает судебно-арбитражная практика рассмотрения споров, вытекающих из спасания на море и национальное законодательство разных государств. С другой стороны, сама Конвенция 1989 г. способствует унификации национально-правовых норм, регулирующих отношения по спасанию.

Сердцевиной содержания исследуемого института является совокупность условий, при наличии которых фактические действия спасателей приобретают международно-правовое значение и возникают международно-правовые последствия таких действий.

Анализ международно-правовых актов, прежде всего Конвенции 1989 г., законодательства и судебно-арбитражной практики ряда

1,См. об этом подробнее: Бекяшев К.А., Сидорченко 13.Ф., Безопасность на море. Л. 1988; Taneja J.L. Shipboard management for maritime safety, salvage aud pollution prévention. Bombay, 1994.

государств позволяют выделить те обязательные условия, при которых возникают правовые последствия фактических действий по спасанию на море. Главным правовым последствием является право спасателей человеческих жизней и имущества на вознаграждение.

Самым первым и основным условием является наличие опасности для судна, груза или людей. Причины аварий не имеют значения для отношений по спасанию. Опасность должна быть реальной и действительной, а не мнимой. Опасность является реальной, если она отвечает следующим признакам: 1) существенное нарушение нормальной эксплуатации судна, ведущее к утрате экипажем контроля над судном; 2) невозможность устранения возникших нарушений собственными силами экипажа; 3) реальная вероятность наступления неблагоприятных последствий и необходимость вследствие этого принятия помощи извне.

Второе международно-правовое условие спасания относится к самим действиям спасателей по ликвидации опасности: не всякие действия спасателей приобретают международно-правовое признание, а только те, которые отвечают определенным требованиям, установленным в международно-правовых актах. Так, действия спасателей должны иметь не только определенную направленность, но и результативность, т.е. должен быть успех спасательных операций: спасение людей, имущества, защита окружающей среды. Успех спасания как третье обязательное условие спасания четко выражен известным девизом договоров спасания : "без спасения - нет вознаграждения". Успех спасания может быть как полным, так и частичным. Успех спасания должен быть результатом действия конкретного спасателя. Между действиями спасателя и достигнутым успехом должна быть причинная связь, которая рассматривается как четвертое обязательное условие спасания.

Таким образом, международно-правовой институт спасания на море - это система международно-правовых принципов и норм, регулирующих

отношения, возникающие при осуществлении действий по спасанию на море человеческих жизней, имущества или по охране окружающей морской среды. При этом под спасанием понимается завершившиеся успехом услуги спасателей (договорные или внедоговорные), направленные на устранение опасности для человеческих жизней, имущества и имущественных интересов посторонних для спасателей лиц.

В параграфе 2 " Принцип охраны человеческих жизней и имущества на море" диссертант отмечает, что правовое регулирование сотрудничества государств в сфере спасания на море подчиняется, как и регулирование всякого иного сотрудничества государств, действию основных принципов международного права. Важное значение для сотрудничества государств в сфере освоения Мировою океана имеет принцип уважения прав человека. Этот принцип закреплен в Уставе ООН и целом ряде других международных актов, предусматривающих обязанность государств обеспечить защиту основных прав н свобод личности, включая в первую очередь право на жизнь, без каких-либо политических, социальных и иных различий1.

Основываясь на этом принципе, государства закрепили в сфере международного морского права ряд положений, направленных на охрану человеческой жизни и имущества на море (СОЛАС 1914,1929, 1948,1960, 1974 гг., Конвенция о грузовой марке, Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., МППСС - 1972 г. и т.д.),.

Анализ многочисленных международных актов показывает, что охрана человеческой жизни и имущества на море признается государствами как весьма важное начало современного международного

1.Бобров Р.Л. Основные проблемы теории международного права. М., 1968. С. 139.

права, имеющее специфически правовой руководящий характер, обладающее общепризнанностью, нормативностью и требующее обязательного соответствия ему всех других норм международного права, т.е. свойствами jus cogens. Высокая степень обобщения нормы об охране человеческой жизни и имущества на море позволяет говорить об ее универсальном значении для международного морского права, т.е. можно утверждать, что охрана человеческой жизни и имущества на море является одним из основных принципов международного морского права.

Таким образом, принцип охраны человеческой жизни и имущества на море - это тесно связанный с принципом уважения прав человека самостоятельный принцип современного международного морского права. В плане сопоставления указанных двух принципов можно сказать, что первый включил второй в "общую зону"основополагающих начал международного права современности, подняв тем самым его политическую и непосредственно юридическую значимость.

В параграфе 3 " Принцип обязательности спасания человеческих жизней и имущества на море " отмечается, что обязательность спасания людей на море предусмотрена целым рядом международно-правовых актов : ст. 2.1 Приложения к Международной конвенции по поиску и спасанию на море 1979 г., сг. 98 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., ст. 10 СОЛ АС 1974, ст. 10 Международной конвенции о спасании 1989 г. и т.д. Принцип обязательности спасания человеческих жизней на море не поглощается принципом охраны человеческой жизни и имущества на море, хотя и является более узким по объему и составляет как бы часть его. Он является вполне самостоятельным принципом современного международного морского права. Именно этот принцип положен в основу свыше ста соглашений государств и правительств о сотрудничестве при спасании на море, при создании всемирной глобальной системы поиска и спасания на море, а также при принятии ряда международных конвенций и

их отдельных норм.

Вместе с тем особо следует отметить, что в ряде международных соглашений о сотрудничестве при спасании на море в качестве объекта обязательного спасания указываются не только человеческие жизни, но и имущество и окружающая среда. В таких соглашениях государства взяли на себя обязанность возложить на свои спасательные центры и службы обязанность предлагать спасательные услуги также и тогда, когда опасности подвергаются суда, самолеты, грузы и пр., что ведет к расширению содержания принципа обязательности спасания человеческих жизней.

Отсюда можно сделать вывод, что, во-первых, в международном морском праве происходит активная трансформация принципа обязательности спасания человеческих жизней на море в принцип обязательности спасания также и имущества; во-вторых, может сформироваться самостоятельный принцип обязательности предложения спасательных услуг при возникновешш опасности для имущества на море.

В параграфе 4 " Принцип защиты морской среды от загрязнения" отмечается, что сотрудничество государств в сфере защиты Мирового океана от загрязнения осуществляется по четырем основным направлениям : 1) установление запретных для сброса зон; 2) расширение перечня источников возможного загрязнения, которые признаются запретными; 3) установление технических правил, направленных на предотвращение загрязнения морской среды; 4) установление правовой регламентации видов вредных веществ по признаку их опасности для морской среды.

Анализ многочисленных международно-правовых актов, направленных на защиту морской среды от загрязнения, позволяет сделать вывод, что сформировался принцип охраны морской среды от загрязнения, который является составной частью общего принципа международного

права - принципа охраны окружающей среды'.

Среди загрязнителей Мирового океана на первом месте находится нефть и ее производные. Проблема борьбы с загрязнением нефтью распадается на три взаимосвязанные проблемы : 1) технико-правовое регулирование допустимого сброса нефги с судов; 2) вмешательство государств в судоходство при возникновении угрозы загрязнения; 3) имущественная ответственность за загрязнение нефтью.

В диссертации рассматриваются проблемы, связанные с видами загрязняющих веществ, их размещением в грузовых или топливных танках судна, применимость конвенций об ответственности за загрязнение ко всем возможным судам-загрязнителям, а не только танкерам, в связи с чем предложены изменения и дополнения к некоторым международно-правовым актам.

Особое внимание уделено "защитным мерам", являющимся разновидностью спасания на море, когда объектом " защиты " является окружающая среда. Спасание от загрязнения на море следует рассматривать как составную часть охраны морской среды от загрязнения, а охрану морской среды - как составную часть охраны окружающей среды в целом. Соответственно, принцип охраны окружающей среды от зафязнения (специальный принцип международного морского права) является составной частью принципа охраны окружающей среды, сформировавшегося в современном праве в качестве одного из его основных принципов.

Вторая глава "Субъекты спасания на море" состоит из трех параграфов, в которых рассматривается понятие субъекта спасания их классификация, а также принцип добровольности спасательных услуг.

1.Кириленко ВЛ., Сидорченко В.Ф. Мореплавание и предотвращение загрязнения Мирового океана. М., 1985. С. 34-37.

Согласно Конвенции о спасатш 1989 г., спасателями являются лица, "которые предпринимают спасательные операции в отношении судов и другого имущества, находящегося в опасности". В работе рассматриваются права и обязанности спасателей по отношению к аварийному имуществу, и права и обязанности судовладельца и капитана аварийного судна, а также права властей прибрежного государства на вмешательство в спасательные операции и контроль за ними. Рассмотрены действия аварийно-спасательных служб государств и их взаимодействие на основе межправительственных соглашений, и сделан вывод, что в роли спасателей могут выступать практически все субъекты права: государства, международные организации, юридические и физические лица.

Потенциальные спасатели могут иметь те или иные обязанности в отношении спасаемых людей, имущества и морской среды. Эти обязанности носят как публично-правовой, так и частно-правовой характер, но в любом случае находятся в сфере международно-правовых отношений в силу международного характера мореплавания. Исходя из степени преобладания публично-правовых обязанностей в общем объеме обязанностей потенциальных спасателей, последние классифицированы на официальных спасателей (государства и международные организации) и неофициальных спасателей (физические и юридические лица). В число официальных спасателей входят не только военные корабли и самолеты, пограничная охрана, ледоколы, кабельные, маячные, лоцманские и иные суда, но и выполняющие публичные функции спасательные общества, финансируемые за счет пожертвований, а также иные образования. К неофициальным спасателям относятся частные лица (физические или юридические), как случайно ставшие спасателем, так и занимающиеся этим профессионально.

В работе приведены статистические данные о работе официальных и неофициальных спасателей на примере 5 стран и сделан вывод, что от 62

до 84 % спасаний на море осуществляются официальными спасателями1, в связи с чем в диссертации им уделено особое внимание.

Рассматривая принцип "добровольности" спасательных услуг, который нередко трактуют как строго обязательный для квалификации услуг в качестве спасательных, диссертант отмечает, что "добровольность" означает отсутствие у спасателя каких-либо предшествующих. спасанию договорных или служебных обязанностей по отношению к аварийному имуществу, спасаемым людям, защищаемой морской среде. "Добровольность" предпринимаемых спасателем услуг можно определить как свободное волеизъявление спасателя, не отягощенное какой-либо юридической обязанностью в отношении спасаемого имущества или его владельца. Анализируя два признака понятия "добровольность" -свободное волеизъявление спасателя и отсутствие юридической обязанности спасать, можно утверждать, что вопреки широко распространенному мнению "добровольность" относится не к основным условиям возникновения права на вознаграждение (таким как опасность и успех спасания), а характеризует- лишь правовой статус обязанного лица -спасателя. Наличие "добровольности" в услугах спасателя равнозначно подтверждению того, что спасатель не может получить спасательное вознаграждение за те услуги, за которые он уже получил (или получит) вознаграждение в соответствии с договором.

Третья глава "Международно-правовой статус официальных спасателей" состоит из шести параграфов. В третьей главе рассматриваются международно-правовые основания участия в спасании судов, выполняющих публичные функции, а также особенности участия в

1 .Использованы следующие источники: решения МАК за J965 - ]990 г.г.; Lloyd's Law Reports, 1950- 1986; American Maritime Cases, 1950 - 1980; Le droit maritime français, 1950 - 1985.

спасании конкретных субъектов: военных кораблей и самолетов, судо! береговой охраны и добровольных спасательных обществ, портовы> ледоколов и лоцманов.

В работе рассмотрена эволюция законодательства ряда стран к международного права п отношении прав судов публичной службы на участие в спасании с правом на вознаграждение, в том числе изменение ст. 14 Конвенции о спасании на море 1910 г. Протоколом 1967 г., предоставившим военным кораблям и иным судам публичной службы право на вознаграждение, если они оказали спасательные услути. Что касается Конвенции о спасании 1989 г., то ст.ст. 4 и 5 предусматривают такое право, если оно имеется в национальном законодательстве страны флага судна-спасателя.

Рассматривая право военных кораблей и самолетов на вознаграждение за спасапие, диссертант сопоставляет "английское" и "американское" правила. "Английское" правило означает, что опасность должна быть "морской" или одновременно "морской" и "военной", а оказанные военным кораблем или самолетом услуги "чрезвычайными", т.е. выходящими за пределы должностных обязанностей. "Американское правило" дает право на вознаграждение военным кораблям и самолетам при наличии следующих условий : 1) фактически оказанные услуги превышают должностные обязанности; 2) превышение должностных обязанностей носит чрезвычайный характер; 3) услуги направлены на защиту людей и имущества от "морской", а не от военной опасности, ибо за устранение военной опасности вознаграждения не полагается. Помимо английского" и "американского" правил есть и другие национальные особенности, рассмотренные в работе1. Например, в ФРГ основное

I.Тарханов И.Е. Обязанности командира корабля при происшествиях в международных водах// Морской сборник. 1967. № 9. С.83-88; Оегга Б-Ь.

внимание уделяется не характеру опасности, а характеру услуг, выполняемых обычно конкретным видом кораблей. В Бельгии, Италии, Голландии, Франции судебно-арбитражные органы выдвигают требование, чтобы спасательная деятельность военных кораблей и самолетов не наносила ущерб их прямым обязанностям.

В работе рассмотрены положения Конвенции 1938 г. об объединении некоторых правил относительно оказания помощи и спасания воздушных судов или спасания с их помощью на море, об оказании помощи и спасания воздушных судов на море, осуществленном военными и иными государственными самолетами и делается вывод, что спасательные расходы возмещаются даже в случае безуспешных попыток оказать помощь.

Береговая охрана (Австралия, Великобритания, Голландия, Канада, США, Япония и др.), помимо отравления таможенных, фискальных, санитарных функций, а также охраны границ и регулирования движения судов вдоль побережья, обязана спасать человеческие жизни и аварийные суда и самолеты на морском побережье и в территориальных водах, а также защищать окружающую среду от загрязнения. Береговая охрана имеет службы оповещения, поиска и спасания. За выполнение этих работ экипажи кораблей и самолетов (вертолетов) получают фиксированное вознаграждение по специальной шкале, установленной правительством. Вознаграждение уплачивается собственником спасенного имущества. За спасение судов своей национальности, когда услуги выходят за пределы должностных обязанностей, береговая охрана вправе предъявить иск о дополнительном вознаграждении, если сможет доказать, что услуги спасания вышли за пределы услуг, предусмотренных должностной инструкцией. За спасение иностранных судов вознаграждение

Some problems of the militari salvage// Navigation. 1996.№ 7. P.34-39.

оплачивается без каких-либо препятствий как обычным спасателям.

Добровольные спасательные общества существуют во многих странах. Они созданы для спасания человеческих жизней на море. По классификации Международной морской организации (ИМО), спасательные суда добровольных обществ относятся к категории судов, несущих специальную публичную службу. Спасение людей осуществляется безвозмездно, хотя добровольные экипажы получают за каждый выход в море небольшую сумму от своих обществ. Поскольку спасание имущества не входит в их обязанности, то спасание людей вместе с судами рассматривается как выход спасателей за пределы должностных обязанностей, что дает им право на вознаграждение1. Анализ работы добровольных обществ в разных странах и рассмотрение судебно-арбитражной практики по делам о вознаграждении добровольных спасателей позволяет сделать выводы, что для приобретения права на вознаграждение экипаж добровольного спасательного судна должен : 1) оказать услуги судну (самолету) и/или грузу, находящемуся в опасности; 2) представить доказательства того, что оказанные услуги были направлены на спасание имущества, а если одновременно были спасены и человеческие жизни, то на спасание человеческих жизней и имущества; 3) доказать, что спасательные услуги судну (самолету) и/или грузу вышли за пределы должностных обязанностей спасателей; 4) доказать, что достигнутый успех и услуги экипажа добровольного судна находятся в причинной связи.

Портовые ледоколы относятся к судам публичной службы, хотя мотут быть как государственными, так и частными. Спасание проводимого ледоколом судна не дает ледоколу права на вознаграждение, если необходимость в спасании вызвана ледовой обстановкой. При спасании

] .Сидорченко В.Ф. Правовой статус спасателей. С. 90-91.

аварийного судна вне ледовой проводки ледокол действует как обычный спасатель и имеет право на вознаграждение. Для получения вознаграждения за спасение аварийного судна во время проводки услуги ледокола должны быть "исключительными". Анализ норм международного права, национального законодательства ряда стран и судебно-арбитражной практики позволяет сделать выводы о том, что портовые ледоколы приобретают право на вознаграждение лишь при следующих условиях : 1) судно, которому оказаны услуги, находилось в опасности; 2) эта опасность возникла не в связи с повреждениями, полученными судном во время ледовой проводки; 3) ледоколом оказаны услуги, выходящие за пределы услуг, предусмотренных договором ледовой проводки; 4) в результате услуг ледокола аварийное судно оказалось в безопасном положении; 5) между услугами ледокола и спасением от опасности имеется прямая причинная связь.

Лоцман (государственный или частный) выполняет публичные функции по безопасной проводке судов в порту, вблизи него или даже в море, выступая в роли советника капитана. Наличие риска, с которым связана любая лоцманская проводка, требует от него практически всегда оказания "чрезвычайных услуг", которые тем не менее не дают ему права на вознаграждение. Анализ различных видов риска и "чрезвычайных услуг лоцмана", а также того, как они трактуются в законодательствах и судебной практике ряда стран, позволили диссертанту сделать выводы, что лоцман приобретает право на вознаграждение при следующих условиях : 1) если наличествует опасность для проводимого судна; 2) если лоцман оказывает судну "чрезвычайные услуги", т.е. такие услуги, которые выходят за пределы его должностных обязанностей; 3) если "чрезвычайные услуги" лоцмана направлены на ликвидацию или уменьшение опасности; 4) если сам лоцман, а также капитан аварийного судна осознают, что лоцманская проводка трансформировалась в спасание;

5) если благодаря "чрезвычайным услугам" лоцмана ликвидирована или уменьшена опасность для проводимого судна; 6) если наличествует причинная связь между "чрезвычайными услугами" лоцмана и успехом спасания.

Четвертая глава "Международно-правовой статус неофициальных спасателен" состоит из шести параграфов. В ней рассматривается понятие и классификация неофициальных спасателей, а также право на вознаграждешге за спасение человеческих жизней, осуществленное экипажем аварийного судна, пассажирами аварийного судна, агентами судовладельца, самими судовладельцами, фрахтователями и грузовладельцами.

Согласно Конвенции о спасании 1989 г., судовладелец, грузовладелец и экипаж аварийного судна обязаны помогать спасателям в "ходе спасательных операций" без права на вознаграждение. В подобном положении находятся и иные лица, связанные с судном: фрахтователи, агенты, пассажиры аварийного судна и пр. Они могут получить вознаграждение лишь при условии выполнения ими необычайных, исключительных услуг по ликвидации опасности, т.е. совершить что-то такое, что охватывается понятием "добровольность" услуг. Неофициальных спасателей можно классифицировать следующим образом: 1) экипаж аварийного судна; 2) пассажиры аварийного судна; агенты судовладельца; 3) судовладелец; фрахтователь; 4) грузовладелец.

При всей схожести положения указанных лиц в отношении права на вознаграждение за спасение имеются и некоторые отличия. Если по законодательству России экипаж аварийного судна не может получить вознаграждение за спасите своего судна, то законодательство Великобритании, Голландии, США и ряда других стран допускает такую возможность, но лишь при определенных условиях : 1) аварийное судно было покинуто всеми (или почти всеми) при таких обстоятельствах,

которые ясно показывали, что оставление судна было абсолютным; 2) капитан, действуя вполне сознательно и разумно, освобождает членов экипажа от их обязанностей по отношению к судну и судовладельцу; 3) расторжение трудовых договоров членов экипажа происходит вследствие кораблекрушения или полной конструктивной гибели судна, т.е. когда судно тонет или его корпус и обломки остаются на прибрежных скалах и мелях; 4) судно попадает в руки пиратов или врагов, что прекращает действие трудового договора; 5) экипаж судна, освобожденный от своих обязанностей по отношению к судну и судовладельцу фактом прекращения трудового договора,' оказывает спасательные услуги своему бывшему судну и добивается успеха.

Пассажиры аварийного судна могут быть привлечены капитаном к спасательным работам, если это необходимо для безопасности судна и людей. Однако такое привлечение пассажиров возможно лишь при условии, что судно, на котором они находятся, окажется в опасности. Спасая судно и других людей, пассажиры в подобных ситуациях спасают также и себя. Если пассажиры совершат нечто большее, чем помо!ць экипажу аварийного судна, то они могут стать спасателями с правом получения вознаграждения. Для этого необходимы следующие условия : 1) когда они добровольно предпочли остаться на судне и бороться за его спасение, хотя имели возможность покинуть судно как другие пассажиры; 2) когда они могли покинуть судно, но принудительно были оставлены на нем в качестве спасателей; 3) когда выполняя свои обязанности, они оказали исключительные по своему характеру услуги.

Агенты судовладельца (генеральные и портовые) на основе договора с ним выполняют различные обязанности по отношению к судну, в том числе аварийному, за что они получают свое агентское вознаграждение, но не вознаграждение за спасение. Однако анализ практики спасания показывает, что и агент при определенных обстоятельствах может стать

спасателем, если он оказал "чрезвычайные услуги" агентируемому судну. Для этого необходимы следующие условия : 1) агентируемое судно находится в опасности; 2) "чрезвычайные услуги" выходят за пределы договора агентирования; 3) "чрезвычайные услуги" направлены на ликвидацию или уменьшение опасности для людей и судна; 4) в итоге оказания "чрезвычайных услуг" опасность ликвидируется или уменьшается; 5) ликвидация или уменьшение опасности находятся в причинной связи с "чрезвычайными услугами" агента.

Судовладельцы, фрахтователи и грузовладельцы приобретают право на долю в спасательном вознаграждении, в основном, потому, что во время спасательных операций в какой-то мере используется их имущество (судовладелец и фрахтователь) или их имущество может пострадать в процессе проведения операций.

Важнейшим объектом спасания на море являются человеческие жизни. В большинстве международно-правовых актов спасение людей не влечет за собой присуждения вознаграждения. Однако есть исключения. Первое из них - это Брюссельская конвенция 1938 г. о спасании самолетов и пассажиров на них. За безуспешное спасание возмещаются расходы в размере до 50 тыс. франков. За каждого спасенного человека уплачивается вознаграждение в размере 5 тыс. франков, по не более 500 тыс. франков всего. Поскольку Конвенция о спасании 1989 г. не признает спасение людей в качестве самостоятельных объектов спасания, за которое полагается вознаграждение, в то время как в национальных законодательствах ряда стран (Голландия, Италия и др.) такое право признается, в диссертаций обосновывается внесение дополнений в ст. 16 Конвенции о спасании 1989 г.: "Не полагается никакого

вознаграждения от спасенных людей, однако ничто в настоящей статье не затрагивает положений национального законодательства по данному вопросу.

Спасатель людей, который принял участие в оказании услуг в связи с аварией, вызвавшей необходимость спасания, имеет право на справедливую долю вознаграждения, причитающегося за спасение имущества либо предотвращение или уменьшение ущерба окружающей среде.

Размер указанной части вознаграждения спасателей жизней остается неизменным, даже если спасатели имущества не получают вознаграждения или уменьшается его размер.

Соответственно, следовало бы изменить и ст. 264 КТМ 1968 г.

В заключении автор обобщил основные теоретические положения диссертации и предложения по совершенствованию некоторых международно-правовых актов и внутреннего законодательства Российской Федерации по вопросам, исследованным в настоящей диссертации.

К диссертации приложена библиография на русском и иностранном языках.

Основные положения диссертации нашли отражение в следующих публикациях автора:

1. Добровольность спасательных услуг (правовые аспекты). - Труды МГЮА. Москва. 1998, 0,5 п.л.

2. Принципы охраны и обязательности спасания человеческих жизней и имущества на море. - Труды МПОА. Москва, 1998, 0,5 п.л.

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

по праву и юриспруденции, автор работы: Бабин, Алексей Павлович, кандидата юридических наук

Введение.

Глава 1. МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОЙ ИНСТИТУТ СПАСАНИЯ ЧЕЛОВЕЧЕСКИХ ЖИЗНЕЙ И ИМУЩЕСТВА НА МОРЕ.

§ 1. Понятие и признаки спасания на море

§ 2. Принцип охраны человеческих жизней и имущества на море.

§ 3. Принцип обязательности спасания человеческих жизней и имущества на море.

§ 4. Принцип защиты морской среды от загрязнения.

Глава 2. СУБЪЕКТЫ СПАСАНИЯ НА МОРЕ.

§ 1. Понятие субъекта спасания.

§ 2. Классификация субъектов спасания.

§ 3. Добровольность спасательных услуг.

Глава 3. МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОЙ СТАТУС ОФИЦИАЛЬНЫХ СПАСАТЕЛЕЙ.

§ 1.Правовые основания участия в спасании судов, выполняющих публичные функции.

6 § 2. Военные корабли и самолеты.

I, § 3. Суда береговой охраны.

§ 4. Суда добровольных спасательных обществ.

§ 5. Портовые ледоколы.

§ 6. Лоцман-спасатель.

Глава 4. МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОЙ СТАТУС НЕОФЦИАЛЬНЫХ СПАСАТЕЛЕЙ.

§ 1. Понятие и классификация неофициальных спасателей.

§ 2. Экипаж аварийного судна.

§ 3. Пассажиры аварийного судна.

§ 4. Агенты судовладельцев.

§ 5. Судовладельца, фрахтователи и грузовладельцы.

§ 6. Спасатели человеческих жизней.

ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

по теме "Международно-правовой статус спасателей человеческих жизней и имущества на море"

Одним из важнейших видов сотрудничества государств является международная торговля, а важнейшим средством ее осуществления-мировой торговый флот. Достаточно сказать, что около 90 % всех внешнеторговых перевозок в мире осуществляется на морских судах.1

Наряду с транспортировкой грузов, морские суда занимаются промыслом, научными исследованиями, добычей полезных ископаемых, защитой морской среды и иными видами деятельности в Мировом океане2, получившим особое развитие в последние десятилетия под влиянием достижений научно-технического прогресса.

Современный мировой флот насчитывает миллионы судов различных классов, на которых работают десятки миллионов людей.3 Однако функционирование такого гигантского международного механизма происходит далеко не безоблачно, ибо каждое третье судно попадает в ту или иную аварию и в Мировом океане ежегодно погибают многие сотни тысяч человек.

Причины аварий чрезвычайно разнообразны. Помимо воздействия стихии и других внешних факторов, зачастую решающую роль играет сама деятельность человека на море, который способствует авариям или не может их предотвратить.4

1 .Shipbuilding and transport review international. 1982. № 7 P. 13.

2.В настоящее время только буровых судов насчитывается в мире около 600// Sureyor. 1996, № 3, Р. 27-32.

3.ТЪе Journal of Navigation. 1992. ЖЗ P. 215.

4.Например, суда, плавающие через пролив Ла-Манш, только за 1985 г. совершили около 9000 нарушений правил движения// Detlefsen G.U. Standart

Сотрудничество государств в разрешении проблемы безопасности мореплавания осуществляется по трем основным направлениям. Во-первых, сотрудничество государств при выработке технических стандартов, которым должно удовлетворять современные морские суда. С этой целью приняты ряд международных договоров, в том числе международные конвенции об охране человеческой жизни на море (СОЛАС 1914, 1929, 1948, 1960, 1974 г.г.), Международная Конвенция о грузовой марке 1966 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. и др. Во-вторых, сотрудничество государств при выработке международных правил, регулирующих движение судов. Например, Международные правила по предотвращению столкновений судов (ППСС 1929,1948,1960 г.г., МППСС 1972 г.), Международная Брюссельская Конвенция 1910 г. для унификации некоторых правил относительно столкновения судов и др. В-третьих, в рамках сотрудничества государств по спасанию человеческих жизней и имущества на море. С этой целью государствами разработаны и приняты Женевская Конвенция 1958 г. об открытом море, СОЛАС 1914, 1929, 1946, 1960, 1974 годов, Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., Женевская Конвенция 1949 г. об улучшении участи раненых, больных и лиц, потерпевших кораблекрушение, из состава вооруженных сил на море, Лондонские правила 1936 г. о действиях подводных лодок по отношению к торговым судам в военное время, Конвенция о спасании на море 1989 г., Брюссельская Конвенция 1910 г. для унификации некоторых правил относительно столкновения судов, Брюссельская конвенция 1938 г. для унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания воздушных судов или спасания с их помощью, ст. 34 Международной Парижской конвенции 1919 г. о

Frachter mit Hohen Standart// Schiffahrt International. 1987, № 2, S. 73-75 регулировании воздушной навигации, ст. 9 Мадридского испано-американского соглашения 1926 г. о воздушной навигации, ст. 23 панамериканской конвенции о гражданской авиации (Гавана, 1928 г.), ст. 15 Варшавской конвенции 1929 г. о гражданской авиации, ст.25 Чикагской конвенции 1944 г. о международной гражданской авиации, Московское соглашение 1968 г. о спасании космонавтов, возвращении космонавтов и возвращении объектов, запущенных в космическое пространство, свыше 100 международных соглашений о сотрудничестве при спасании на море, в том числе соглашения Российской Федерации с соседними морскими государствами на Балтике, на Баренцевом и Черном морях и на Тихом океане.

Значение спасания определяется самой жизнью: из многих тысяч судов, ежегодно попадающих в аварии, не менее половины нуждаются в помощи спасателей.

Научно-технический прогресс все острее ставит проблему охраны человеческой жизни и имущества на море, спасанию космонавтов и океанавтов, возвращении соответствующих космических и океанских объектов, поэтому естественна заинтересованность государств в предотвращении гибели людей и больших материальных ценностей и их стремление максимально эффективно регулировать возникающие при этом межгосударственные и иные отношения. Следовательно, объективна не только потребность в спасании на море, значительно возросшая в последние годы под влиянием интенсивного развития внешней торговли и активного освоения ресурсов Мирового океана, но и потребность в межгосударственном сотрудничестве в этой области.

Особенность проблем спасания на море заключается в том, что опасность гибели и спасение от нее как людей, так и имущества как бы фокусирует воедино сложнейшее переплетение интересов всех прямых и косвенных участников мореплавания, их связи, коллизии и пробелы в международном праве и национальных законодательствах, особенности судебно-арбитражной практики, местные обычаи и правила и т.п. Если добавить к этому объективное и многоплановое воздействие достижений научно-технического прогресса, меняющего отдельные звенья существующих отношений и создавшего новые, то становится очевидной необходимость всестороннего и глубокого исследования проблем спасания на море и большое значение такого исследования.

Наиболее сложной и спорной в этом комплексе проблем является проблема международно-правового статуса спасателей.

Зарубежная литература по вопросам спасания человеческих жизней и имущества на море весьма обширна. При написании данной работы критически использовались труды Я,Лопусского, С.Матысика, В.Кеннеди, ИВилдебоера, М.Норриса, Д.Шапса, X. Абрахма, Х.Вустендорфера, П.Манки, Дж.Берлингиери, Дж.Рипера, Р.Клеверинги, П.Шово, Дж.Леклера, С.Феррарини, Ф.Хопкинса, В.Мехла, Р.Сандифорда и других.

Теоретической основой работы являются труды по вопросам общей теории международного права, а также теории морского права: И.Н. Арцибасова, К.А.Бекяшева, Н.Т. Благовой, Р.Л. Боброва, А.Л. Колодкина, М.И. Лазарева, И.И.Лукашук, С.А.Малинина, А.П.Мовчана, В.А. Мусина, И.Е. Тарханова, Г.И. Тункина и других.

Отечественная литература по вопросам спасания представлена работами Г.Л.Шмигельского, И.И.Бариновой, К.Ф.Егорова, В.В.Демиденко, В.Ф.Сидорченко, Г.Горшкова и других. В свое время работы указанных авторов сыграли важную роль в разрешении международно-правовых проблем спасания человеческих жизней и имущестеа на море. Вместе с тем некоторые проблемы, и в частности, международная правосубъектность спасателей человеческих жизней и имущества на море не была предметом отдельного научного исследования, поскольку основное внимание в исследованиях отводилось сущности спасания, разграничению спасания и оказания помощи, правовой природе новых видов спасания на море, предусмотренных Международной конвенцией о спасании 1989 г.

Таким образом, актуальность исследования определяется потребностями международно-правового регулирования сотрудничества государств в сфере освоения Мирового океана, которое осложняется аварийностью и необходимостью спасать людей и много-миллиардные ценности, а также определяется возникновением ряда новых проблем сотрудничества государств, которые ранее не были разработаны в российской науке международного права. К числу таких проблем, требующих глубокого научного осмысления в новых условиях, относится проблема международной правосубъектности спасателей.

В возникающие при спасании сложные правоотношения вовлекаются государства и международные организации, морские порты, государственные учреждения и предприятия, частные компании, специальные поисковые комплексы и спутники земли, военные корабли и торговые суда, самолеты и вертолеты, ледоколы и иные суда, занятые выполнением общественных и других обязанностей. Различия в степени участия государства, организаций и лиц в спасательных операциях в сочетании с различным объемом должностных или договорных обязанностей в отношении аварийного имущества порождают весьма сложные проблемы при установлении права на вознаграждение и ответственности за его уплату. Дополнительные возможности возникают в связи с различиями и особенностями законодательств и судебно-арбитражной практики стран. Знание этих особенностей имеет большое значение для защиты интересов российского государства, а также российских физических и юридических лиц за рубежом.

Исследование строится на основе использования большой группы международных конвенций, соглашений о сотрудничестве при спасании на море, договоров о торговле и мореплавании и других международных актов; а также национальных законов, теоретических изысканий и судебно-арбитражной практики России, Болгарии, Австралии, Великобритании, Голландии, Италии, Италии, Канады, Франции, ФРГ, США, Польши, Югославии, Японии и других морских стран, и с учетом достижений научно-технического прогресса.

Целями и задачами исследования является рассмотрение сущности и значения международно-правовых норм и регулируемых ими отношений, возникающих при спасании человеческих жизней и имущества на море; сравнительный анализ международно-правового статуса различных видов спасателей, как-то : официальные спасатели (военные корабли и самолеты; суда и корабли бараговой охраны; суда добровольных спасательных обществ; портовые ледоколы; лоцманские суда) и неофициальные спасатели (экипаж аварийного судна; пассажиры аварийного судна; агенты судовладельцев; судовладельцы, фрахтователи и грузовладельцы); выявление тенденций и перспектив развития международно-правового и национально-правового регулирования отношений, возникающих при спасании человеческих жизней и имущества на море; подготовка предложений об изменении действующих международно-правовых соглашений, регулирующих отношения, возникающие при спасании на море и соответствующего законодательства Российской Федерации.

Исследование международно-правового статуса спасателей построено с применением логического, исторического и сравнительно-правового методов. Подобная методическая многоплановость позволяет рассматривать всю совокупность проблем, связанных с международно-правовым статусом спасателей, в ее диалектическом динамизме.

Научная новизна работы определяется тем, что она является первым в

Российской Федерации монографическим комплексным и всестронним исследованием правового статуса спасателей человеческих жизней и имущества на море во взаимодействии норм международного права и национального права различных государств.

В диссертации сформулирован целый ряд новых теоретических положений и рпктических рекомендаций, выносимых на защиту, а именно:

1 .Современные тенденции развития международно-правового института спасания на море и перспективы сотрудничества государств при спасании человеческих жизней, имущества и окружающей морской среды.

2.Научно-технический прогресс ведет к насыщению Мирового океана новыми техническими средствами и к резкому увеличению числа людей, находящихся в нем, что приводит к изменению характера объектов спасания на море. Диссертантом детально рассмотрено влияние научно-технического прогресса на эти изменения.

3.Некоторые особые функции по поиску и спасанию людей, судов и самолетов, по оказанию помощи по радио, по передаче аварийной информации, по координации действий аварийно-спасательных служб государств и пр. выполняют специальные международные организации1, которые наряду с отдельными юридическими, физическими лицами и

1 .Например, Автоматическая система взаимной помощи при спасании судов (АМВЕР), которая контролирует положение судов, находящихся в районах от 83° с.ш. до 83° ю.ш. Центр системы находится в Нью-Йорке, имеется 70 радиостанций системы на всех континентах. За год система АМВЕР обслуживает около 200 тыс. рейсов судов. Известны также международные системы АМВЕР-МАРИСАТ и др. См. Stephens Guy М. Maritime peys the freight//Sateite Commumcation. 1989. № 3, P. 12-14; Sanada K. and others I I Navigation. 1987. № 77. P. 91-101. государствами могут выступать в качестве спасателей. В этом заключается влияние научно-технического прогресса на изменение субъектного состава спасания на море, обоснованное автором работы.

Научно-технический прогресс создает, с одной стороны, все больше судопотоков для контроля над местонахождением и состоянием технических объектов и их экипажей, для быстрого и эффективного использования спасательных систем и средств, а с другой стороны требует координации и сотрудничества аварийно-спасательных служб государств при спасании имущества и людей, количество которых в Мировом океане становится все большим, а также сотрудничества в ряде других случаев, особенно при массовых нефтяных и иных загрязнениях моря и в связанных с этим значительными капиталовложениями, нередко профилактического назначения, что может позволить себе только государство. Это обусловило современную тенденцию расширения круга субъектного состава правоотношений по спасанию.

4. Принцип охраны и спасания человеческих жизней и имущества на море является гранью международно-правового принципа уважения прав человека. Первый имеет более узкое содержание, чем последний, но в отличие от него, имеет более широкую нормативную базу, поскольку реализуется как через многочисленные международно-правовые акты, регулирующие непосредственное сотрудничество государств, так и через национальные правовые установления. Следовательно, принцип охраны человеческой жизни и имущества на море — самостоятельный принцип современного международного морского права. Сходство можно обнаружить и при сопоставлении принципа охраны человеческой жизни и имущества с принципом обязательности спасания человеческих жизней на море. Автором детально рассмотрены сущность и содержание этих принципов и разработаны рекомендации по их практическому применению.

5.Принцип "добровольности" спасательных услуг можно определить как свободное волеизъявление спасателя, не отягощенное какой-либо юридической обязанностью в отношении спасаемого имущества или его владельцев. Автор работы делает вывод, что этот принцип не относится к числу основных принципов международно-правового института спасания, а играет вспомогательную роль, конституируя правовой статус спасателя, поскольку наличие "добровольности" в услугах спасателя равнозначно подтверждению того, что услуги спасателя не вытекают из договорных или служебных юридических обязанностей, что предопределяет право спасателя на вознаграждение и его размеры. б.Обосновывается право спасателей человеческих жизней на получение вознаграждения и делает вывод, что вознаграждение, которое должно выплачиваться из сумм собственника спасенного имущества, либо сумм, выплачиваемых, страховщиком судовладельцу в покрытие расходов на предотвращение наступления страхового случая или уменьшения убытков (концепция "фонда") и не должно зависеть от наличия вознаграждения за спасение имущества либо уменьшения ущерба окружающей морской среде.

7.Обосновываются закономерности и причины расширения сферы внедоговорного спасания в международном морском праве: во-первых, сам факт наличия ранее заключенного соглашения с владельцем объекта спасания далеко не всегда исключает признание услуг "спасательными"; во-вторых, официальная (договорная или служебная) обязанность оказывать спасательные услуги распространяется только на определенные морские суда и зависит от места спасания.

8.Определены международно-правовые основы вмешательства государств в спасательные операции, проводимые в территориальных водах и за их пределами, и особенности правового статуса спасателей, имеющих право такого вмешательства.

В результате исследования указанных и других научных проблем предлагается внести изменения и дополнения в следующие международные и национальные правовые акты: ст.1 (а), ч.2 ст.З, ст. 16, ч.2 ст. 17 Международной конвенции о спасании 1989 г., ст. 1 ( 1, 5,6 ), ст.Ш(Г), IV, V (10), VII (I, П) Брюссельской Конвенции 1969 г. о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью; ст. 4 Международной Брюссельской Конвенции 1938 г. для унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания самолетов ( и самолетами ) на море, ст. 261, 264, 262 Кодекса тогового мореплавания СССР, действующего пока для Российской Федерации (далее КТМ РФ), специальных дополнений к Положению о морских лоцманах Российской Федерации к Правилам для судов, проводимых ледоколами через лед.

Все предложения по научному и практическому использованию полученных результатов, а также все основные и промежуточные выводы и обобщения даны в выводах по главам и в Заключении, что обеспечивает им необходимую непосредственность и последовательность.

Результаты исследования могут быть использованы при пересмотре всех указанных выше международных и национальных актов, а также при разработке других международно-правовых актов.

Результаты исследования могут быть использованы в практической работе министерств и ведомств Российской Федерации, имеющих флот и авиацию, в деятельности аварийно-спасательных служб РФ, подразделений авиации, пограничной охраны, морских пароходств, предприятий рыбной промышленности, морских портов, в научно-исследовательской и учебно-педагогической работе.

ВЫВОД ДИССЕРТАЦИИ

по специальности "Международное право, Европейское право", Бабин, Алексей Павлович, Москва

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1.Сотрудничество государств при спасании на море человеческих жизней, имущества и окружающей среды относится к одному из трех основных направлений деятельности государств по обеспечению безопасности международного и национального мореплавания.

2.Учитывая, что в Мировом океане ежегодно погибают сотни тысяч человеческих жизней и многомиллиардные материальные ценности, совершенствование правового механизма, регулирующего возникающие отношения, является залогом сохранения многих тысяч людей, больших материальных ценностей и окружающей среды.

3.Международно-правовой и национально-правовой институт спасания на море активно эволюционирует под влиянием, главным образом, научно-технического прогресса, о чем свидетельствует появление на море объектов спасания от "ядерной" и " нефтяной" опасности, спасание на море объектов, не являющихся судами (секции плавучих мостов, аэродромов, боны, плавучие емкости из синтетических тканей и т.п.), вовлечение в спасательные операции самых разных лиц и организаций (лоцман, судовладелец, агенты, военные корабли и самолеты, добровольные спасатели и пр.), правовой статус которых как спасателей не урегулирован ни в международном, ни в национальном законодательстве, в том числе в КТМ РФ.

4.Четыре признака спасания на море - опасность, действия спасателей, успех и причинная связь между действиями спасателей и успехом - не позволяют четко определить состав участников возникающих договорных и внедоговорных отношений, перечень спасаемых объектов, их стоимость (когда речь идет о человеческих жизнях и окружающей среде).

5. Некоторая расплывчатость конвенционных и законодательных определений основных категорий международно-правового и национально-правового институтов спасания на море может быть устранена путем, вопервых, точного формулирования специальных принципов международно-правового института спасания на море (принцип охраны и спасания человеческих жизней и имущества на море; принцип защиты морской окружающей среды от загрязнения), которые имеют характер jus cogens; во-вторых, включением ряда изменений и дополнений в Международную конвенцию о спасании 1989 г. ( ст. 1(a), ч.2 ст. 3, ст. 16, ст. 17) и в КТМ РФ (сг.сг. 261-262,264).

6. Рассматривая принцип "добровольности" спасательных услуг, который нередко трактуют как строго обязательный для квалификации услуг в качестве спасательных, диссертант отмечает, что "добровольность" означает отсутствие у спасателя каких-либо предшествующих спасанию договорных или служебных обязанностей по отношению к аварийному имуществу, спасаемым людям, защищаемой морской среде. "Добровольность" предпринимаемых спасателем услуг можно определить как свободное волеизъявление спасателя, не отягощенное какой-либо юридической обязанностью в отношении спасаемого имущества или его владельца. Анализируя два признака понятая "добровольность" — свободное волеизъявление спасателя и отсутствие юридической обязанности спасать, можно утверждать, что вопреки широко распространенному мнению "добровольность" относится не к основным условиям возникновения права на вознаграждение (таким так опасность и успех спасания), а характеризует лишь правовой статус обязанного лица-спасателя. Наличие "добровольности" в услугах спасателя равнозначно подтверждению того, что спасатель не может получить спасательное вознаграждение за те услуги, за которые он уже получил (или получит) вознаграждение в соответствии с договором или иными обязанностями в отношении спасаемых людей, имущества и окружающей среды. Соответствующее дополнение следовало бы включить в ст. 4, 5 Международной конвенции о спасании 1989 г. и КТМ

РФ.

7. Исходя из степени преобладания публично-правовых обязанностей в общем объеме обязанностей потенциальных спасателей, последних можно классифицировать на специальных (официальных), к числу которых относятся чрезвычайные правительственные комиссии по борьбе с аварийными загрязнениями, военные корабли и самолеты, аварийно-спасательные службы, суда специальных служб, выполняющих публичные общего вознаграждения за спасение, хотя право спасателей жизней на функции (ледоколы, пожарные суда, маячные, лоцманские, суда портнадзора, кабельные, дноуглубительные и другие суда), королевские спасательные общества (в Дании, Норвегии, Швеции, Голландии, Великобритании) добровольные спасательные общества, а также на неофициальных спасателей, к числу которых относятся физические и юридические лица. На долю официальных спасателей приходится свыше 2/3 всех спасаний на море.

8. В роли спасателей человеческих жизней и имущества на море, в роли спасателей от ущерба окружающей среде могут выступать практически все виды субъектов права: государства, международные организации, юридические и физические лица (соответствующее дополнение следовало бы внести в ст. 8 Международной конвенции о спасании 1989 г. и в КТМ РФ).

9. Военные корабли и самолеты, суда береговой охраны имеют право на вознаграждение, если оказанные ими услуги находятся за пределами должностных обязанностей в отношении спасаемых людей, имущества и окружающей среды.

10. Суда добровольных спасательных обществ приобретают право на вознаграждение, если они оказали услугу судну (самолету) и/или грузу, находящемуся в опасности; представили доказательства того, что оказанные услуги были направлены на спасание имущества, а если одновременно были спасены и люда, то на спасение людей и имущества; доказали, что спасательные услуги судну (самолету) и/или грузу вышли за пределы должностных обязанностей спасателей; доказали, что достигнутый успех и услуги экипажа добровольного судна находятся в причинной связи.

11.Портовые ледоколы приобретают право на вознаграждение за спасение, если спасаемое судно находилось в опасности; опасность возникла не в связи с повреждениями, полученными судном во время ледовой проводки; ледоколом оказаны услуги, выходящие за пределы услуг, предусмотренных договором ледовой проводки; в результате услуг ледокола аварийное судно оказалось в безопасном положении; между услугами ледокола и спасанием от опасности есть причинная связь (в ст. 4-5 Конвенции 1989 г. следовало бы внести соответствующие дополнения. Аналогичные дополнения следовало бы включить и в Правила для судов, переводимых ледоколами через лед, а также в КТМ РФ).

12. Лоцман в процессе проводки судна может оказать ему "чрезвычайные услуги" спасательного характера. Отграничить лоцманскую проводку от спасания можно лишь при наличии следующих условий : проводимое судно попадает в опасность; лоцман оказывает судну "чрезвычайные услуги", т.е. такие услуги, которые выходят за рамки его должностных обязанностей; "чрезвычайные услуги" лоцмана направлены на уменьшение или ликвидацию опасности; лоцман и капитан аварийного судна осознают, что лоцманская проводка трансформировалась в спасание; благодаря "чрезвычайным услугам" лоцмана опасность уменьшена или ликвидирована. Указанные условия следует включить в Конвенцию 1989 г., КТМ и-Положение о морских лоцманах России.

13.Экипаж аварийного судна приобретает право на вознаграждение за спасение своего судна при следующих условиях: экипаж покинул свое аварийное судно, спасаясь от опасности; капитан, действуя вполне сознательно и разумно, освобождает членов экипажа от их обязанностей по отношению к судну и судовладельцу; расторжение трудовых договоров членов экипажа происходит при кораблекрушении, захвате судна пиратами или врагами и в других подобных случаях; освобожденный от своих обязанностей по отношению к судну и грузу экипаж спасает аварийное судно и груз и возвращает его собственникам.

14.Пассажиры аварийного судна становятся спасателями с правом на вознаграждение, когда они добровольно предпочли оставаться на аварийном судне и бороться за его спасение, хотя имели возможность покинуть его или когда их оставили на судне принудительно; когда выполняя свои обязанности, они оказали исключительные услуги спасательного характера, что способствовало достижению успеха спасания.

15.Агент судовладельца обретает статус спасателя, когда агентируемое судно находится в опасности; агент оказал судну "чрезвычайные услуги", выходящие за пределы договора агентирования; "чрезвычайные услуги" направлены на ликвидацию или уменьшение опасности для людей и судна; в итоге "чрезвычайных услуг" опасность оказывается ликвидированной или уменьшенной. Соответствующие дополнения следует включить в КТМ РФ.

16. Спасание человеческих жизней, вопреки Конвенции 1989 г. (ч.1 ст. 16), должно быть самостоятельным видом спасания, а человеческие жизни -самостоятельным объектом спасания. Должна быть изменена также ч.2 ст. 16 Конвенции 1989 г. с указанием, что размер части общего вознаграждения за спасание людей и имущества, причитающийся спасателям человеческих жизней, остается неизменным, даже если спасатели имущества наказываются лишением или уменьшением вознаграждения.

БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ

«Международно-правовой статус спасателей человеческих жизней и имущества на море»

1. Германские законы о торговом мореплавании. СПб., 1902.

2. Декрет Франции о правовом режиме затонувшего в море имущества № 61-1547 от 26 декабря 1961 г.//Сборник морских законов зарубежных стран. Вып.1. М., 1970.

3. Декрет Франции № 68-65 от 19 января 1968 г. о происшествиях на море // Сборник морских законов зарубежных стран. Вып. 1. М., 1970

4. Единообразный торговый кодекс США. М., 1969.

5. Закон Франции № 67-5 от 3 января 1967 г. о статусе судов и других плавучих средств // Сборник морских законов зарубежных стран. Вып.1. М., 1970.

6. Кодекс торгового мореплавания. М., 1968.

7. Конвенция о международной гражданской авиации, подписанная в Чикаго 7 декабря 1944 г. М., 1959.

8. Конвенция о гражданской ответственности в области морских перевозок ядерник материалов, 1971 г. // Сборник морских законов зарубежных стран. Вып. ГО. М., 1974.

9. Конвенция об ответственности перед третьей стороной в области ядерной энергии, 1960 г., Париж // Сборник морских законов зарубежных стран. Вып. Ш. М., 1974.

10. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов,1973 г.// Дополнение к сборнику документов о порядке плавания и ведения промысла. Т.1. Л., 1977.

11. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море.1974 г., Брюссель// Сборник морских законов зарубежных стран. Вып.Ш.М., 1974.

12. Международная конвенция для унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море, 1910 г.,Брюссель // СЗ СССР. 1926. №31. ст. 189.

13. Международная конвенция для унификации некоторых правилотносительно столкновения судов // СЗ СССР. 1926. № 31, ст.188.

14. Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря нефтью, 1954 г. // Сборник международных соглашений и законодательных актов СССР по вопросам мореплавания. М., 1971.

15. Международная конвенция о вмешательстве в открытом море при происшествиях, взывающих загрязнение нефтью, 1969 г. // Морское право и практика. 1971, Вып.257.

16. Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г.// Морское право и практика. 1971. Вып.257. Международный свод сигналов 1965 г. М., 1965.

17. Руководство для торговых судов по поисково-спасательным операциям (ИМКО). М., 1972.

18. Соглашение о сотрудничестве в морском торговом судоходстве 1971г.1. СПСССР. 1974. №9.

19. Соглашение относительно морских сигналов 1930 г. // Сборник международных соглашений и законодательных актов СССР по вопросам торгового мореплавания // М., 1971.

20. Соглашение между Правительством СССР и Правительством Финляндии о производстве спасательных работ в советских и финляндских водах 1971 г. // Дополнение к сборнику документов о порядке плавания и ведения промысла. Т. П. Л., 1977.

21. Соглашение между Правительством СССР и Правительством Швеции о сотрудничестве при спасании человеческих жизней на Балтийском море // Сборник документов о порядке плавания к ведению промысла. Т. 2 . Л., 1971.

22. П. СПЕЦИАЛЬНАЯ ЛИТЕРАТУРА НА РУССКОМ ЯЗЫКЕ

23. Александрова К.И. Спорные правовые вопросы морской буксировки // Труды. Морское право. Вып. 162. М.1972. С. 103-112.

24. Бекяшев К.А., Сидорченко В.Ф. Безопасность на море. Л., 1988.

25. Бекяшев К.А., Сидорченко В.Ф. Морские аварии промысловых судов. Л., 1987.

26. Бараболя П.Д., Тарханов И.Е., Ивченко В.И., Михалев В.Н., Горшков Г.С. Международное морское право. Л., 1969.

27. Бобров Р.Л. Основные проблемы теории международного права. М.,1968.

28. Бобров Р.Л. О понятии основных принципов международного права // Советский ежегодник международного права 1959. С. 502-506.

29. Егоров К.Ф. Понятие "судовладелец" в иностранном морском праве // Труды. Морское право. Вып. 135. Л., 1970.

30. Каминка А.Й. Наши законы о крушениях и о помощи на водах. СПб.,1891.

31. Кириленко В.П., Сидорченко В.Ф. Мореплавание и предотвращение загрязнения мирового океана. М., 1985.

32. Комплект радиоэлектронной аппаратуры для поисково-спасательной службы // Радиоэлектроника за рубежом. 1970. Вып.8.

33. Курс международного права в 7 тт. Т. 2 . М., 1967.

34. Кузнецов Г. ЮНКТАД-У: интересы большого бизнеса против интересов человечества // За рубежом. 1979. № 24. С. 4-8.

35. Лазарев М.И. Океан и будущее. М., 1977.

36. Лазарев М.И. Тенденции развития основных институтов международного морского права // Современное международное морское право. М., 1974. Лазарев М.И., Бараболя П.Д. Государственное и частное пиратство // Морской сборник. 1967. № 5. С. 39-45.

37. Международное морское право. Справочник под редакцией Г.С. Горшкова. М., 1985.

38. Нефедов В.И. Сверхурочная, аварийная и авральная работы на советских морских торговых судах // Морское право и практика. 1969. Вып.43.

39. Оберг Р.Р., Фафурин Н.А. Коммерческая практика заграничного плавания. М., 1967.

40. Пясецкий Г. XIV конгресс по судоходству // Морской флот. 1977. № 12.

41. Пономарев В.Е. Условия безопасности мореплавания. М., 1976.

42. Райенбах П., Эльхлегш Ф. Военный корабль как субъект и объект спасания на море. Л., 1974.

43. Рез Р.С., Максимиадаи М.И. Спасание и оказание помощи по советскому морскому праву // Морское право и практика. Вып. 21., Л., 1963.

44. Сидорченко В.Ф. Правовой статус спасателей судов и грузов на мореЛ, 1978.

45. Сидорченко В.Ф. Правовые проблемы охраны человеческой жизни и имущества на море. Л., 1983.

46. Сидорченко В.Ф. Понятие опасности для спасаемых судов и грузов // Анализ характерных аварийных случаев с судами флота рыбной промышленности и рекомендации по их предупреждению.Вып.26. М., 1973.

47. Сидорченко В.Ф. Экономико-правовые аспекты спасания промысловых судов. М., 1985.

48. Советское морское право. М., 1985.

49. Телалаев А.Н. Юридическая природа международного договора. М.,1963.

50. Тарханов И.Е. Обязанности командира корабля при происшествиях в международных водах // Морской сборник. 1967. № 9.С. 83-88.

51. Тункин Г.И. Вопросы теории международного права. М., 1962. Ямада Тасаси. Аварии рыболовных судов // Гёсэн кикан. 1966. № 478. С. 3-8.

52. I. СПЕЦИАЛЬНАЯ ЛИТЕРАТУРА НА ИНОСТРАННЫХ1. ЯЗЫКАХ

53. Agreement reached between shipowners and shippers //Shipping World and World Shipbuilding. 1963. № 3671-3672. P. 977-978.

54. Gaeta D. La modifica dell' articolo 14 della convenzione di Bruxelles del 1910 sull' assistenza esalvataggio //Studi in memoria di Andrea Torrente. 1968.Vol. 1.

55. Gilmore G., Black C.L. The law of Admiralty. Brooklyn, 1957. Gretton P. Meeting the lazards of the sea. Defence aspekts // Navy. 1968. Vol. 73. №3. p. 72-73.

56. Hauboubourdin K.Nassos G.P. The changing characterization of ocean incineration waste streams and its impact on industry demand // Marine Pollution Bulletin. 1988. № 118. P. 611-615.

57. Hopkins F.N. Business and law for shipmasters. Glasgow, 1961,

58. Holman N. A handy book for shipowners and masters. 16 th ed.,London,1964

59. Hot weer tijdens de ramp het ms."Maassluis" // Nautish technisch tijdschrift / De Zee. 1994. № 9. P. 242-249.

60. O 57. Tagung des Schiflssichereitsausschusses der IMO // Seewirtschaft 1989. № 9. S . 422-424.

61. Jacobs V. Le droit maritime Beige. Bruxselles, 1970. § 3 tt. Jerzy S. О daisy rozwoj polskiej sluzby ratovama zycia na morzu // Technika i gospodarks morska. 1968. № 11 , S. 506-508.

62. Juglart M. Reflexion sur quelques decision resentes en matiere assistance maritime // Le droit maritime francais, 1962. P. 299-304.

63. Manca P. The maritime code. Translation and commetaries. Milano, 1958.

64. Manca P. The international maritime law. Antwerpen, 1970-1971. Vols. 1-3.

65. Maclachlan D. A treatise on the law of merchant shipping. London, 1929.

66. Merchant shipping bill. Accra, 1962.

67. Marine Rundschau. 1969. H.l.

68. Nonis M. J. The law of salvage New York, 1958.

69. Noiris MJ. The law of seamen. New York, 1952.

70. Nederlandsche Jurisprudentie. 1959. P. 1288-1289.

71. Neterlands maritime law. Commercial code (second book). The Nague, 1960. Navigations laws of the U.S., Washington, 1911. OMCI, LEG/CONF/4.

72. Organizacija sluzbe spasavanja ljudskin zivota u obalnom morn Yugoslavije //Pomorstvo, 1971 . № 11-12. S . 318-320.

73. Pardessus J. Cours de droit commercial. Paris, 1856.

74. Perels F. Das offenliche internationale Seerecht der Gegenwart. Kiel. 1882.1. Bd.II.

75. Poinc. W. Ratownictwo morskie. Warszawa, 1968.

76. Peterson H.L. Search for survivers // Proceedings Merchant Marine Council. 1965. № 12. P. 272-281.

77. Preventing fire disasters at sea // Nautical Magazine. 1964. Vol. 192. № 1. P.11.12.

78. Reichenbach P. Zur Regulung der zivilrecht lichen Aspekte bei der Rettung von Schiffen und Ladung aus Gefahr in Kunftigen SeehandelsschifFahrtsgesetzbuch der DDR. Rostock, 1971.

79. Reiff H. The US and law of the sea.Boston, 1959.

80. Ripert G. Le droit maritime. Paris, 1953.

81. Richards P. Banigan I.J. How to abandon ship. New York, 1943.

82. Roseoe E.S. The Admiralty jurisdiction and practice of High court of justice. 5th ed. London. 1931

83. Roessigh H. Pollution causes and cures in the oil industry // Canadien Petroleum. 1970. №8. P. 21-24.

84. Saving of life and property // Fairplay. 1971. Vol. 238 . № 4559. P. 43-46.

85. Sanada K., Ando H., Kanai Y. A satellite broadcasting reception system for ship using a two-axsis antenna ratating mechanism // Navigation.1987. № 77. P. 91-101.

86. Sattler C. Die Piraterie im modernen und Bestrebungen der Ausweitung des Pirateriebegriffes im neueren Volkerrecht, 1971.

87. Schlegelberger F. Handelsgesetsbuch. Berlin; Frankfurt, 1957.

88. Schaps G. Das deutsche Seerecht. Berlin, 1960.

89. Schaps G. Abraham H.J. Das deutsche Seerecht. Berlin, 1960-1962.

90. Sehmitthoff C. The export trade. 3th ed. London. 1955.

91. Scrutton Т.Е. Charterparties and bills of lading., London, 1955

92. Schringer W. Das deutsche Seenotrettungswerk // Hansa, 1970, № 12

93. Schmitz P. Seance annuelle de la Societe centrale de sauvatage des naufrages a la sorbonne // Journal de la marine marchande et la navigation aerienne. 1967. № 2471. P. 919-923.

94. Search and rescue seminar // Proceedings Merchant Marine Council.1965. № 8. P. 173-176.

95. Searle W.E., Rynechi A. Salvage of the US Frank Knox// Military Engineer. 1968. № 394.

96. Sortai J. P. Les services d'assistance rendus par des navires de guerre // Journal de la Marine Marchande. 1960. № 2098. P.481-484.

97. Stephens Guy M. Maritime pays the freight // Satellite Communication. 1989. № 3. P. 12-14.

98. Surveyor. 1993. №3, P. 27-32.

99. Survey of the sea rescue servicec in Noway // The Safety at Sea International. 1971. №3. P. 19-22.

100. The lifesavers // Canadien Shipping and Marine Engineering News. 1971. № 6. P. 26-27.

101. The Engineer. 1942. № 9. P. 17-18, 20. Temperley R. The merchant shipping acts. 6 th ed. London, 1954. Tenterden L. Treatise of the law relative to merchant ships and seamen. London, 1891.

102. Tennyson E.J., Whittaker H. The 1987 Newfoundland oil spill experimentan overview // Proceedings: 11 th Arctic and Marine Oil spill Program Technical

103. Seminar. Vancouver, June 7-9, Ottawa, 1988. P. 221-227.

104. Teague J. Navy comes to rescue // All Hands. 1967. № 607.

105. Thell G. Stellung des Lotsen an Bord, Ein internationaler Vergleich. Oslo, s.a. S. 10,35.

106. Tsavliris salve two VLCC's // TUG WORLD Newslett. 1989. № 20. P. 2-5.

107. US shipownet's liability // Fairplay Shipping Journal. 1966. № 4218. P. 2124.

108. UNHCR: fighting for a desperate cause // Oceanite.l989.№ 164. P. 21-23.

109. Verburg G. De vrijwillige zaakwaameming. Amsterdam, 1949.

110. Waters J.M. Search and rescue problem areas // Proceedings Merchant Marine Council. 1965. № 8. P. 174-176.

111. Whalen M.A. AMVER International information centre for marine emergencies // Fairplay International Shipping Journal.1969. № 4471.P. 33-35.

112. Wildeboer I.H. The Brussel salvage convention, leiden, 1965.

113. Wilson T.B. Ship and aircraft fire fighting on combatant vessels // Naval Engineering Journal. 1963. Vol.75. № 4. P. 745-761.

114. Wustendorfer H. Neuzeitliches Seehandelsrecht. Berlin, 1950.