АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ по праву и юриспруденции на тему «Ответственность морского перевозчика за невыполнение обязательств по перевозке грузов в международном сообщении»
На правах рукописи
АЛТУНИН Виктор Васильевич
ОТВЕТСТВЕННОСТЬ МОРСКОГО ПЕРЕВОЗЧИКА ЗА НЕВЫПОЛНЕНИЕ ОБЯЗАТЕЛЬСТВ
ПО ПЕРЕВОЗКЕ ГРУЗОВ В МЕЖДУНАРОДНОМ СООБЩЕНИИ
12.00.03 — гражданское право; предпринимательское право; семейное право; международное частное право
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук
Саратов — 2005
Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Саратовская государственная академия права»
Научный руководитель: кандидат юридических наук, профессор
Николай Петрович АНТИПОВ
Официальные оппоненты: доктор юридических наук, профессор
Вадим Аркадьевич ХОХЛОВ
кандидат юридических наук, доцент Владимир Анатольевич ВЯТЧИН
Ведущая организация: Краснодарский государственный
аграрный университет
Защита состоится 11 февраля 2005 г. в 16-00 часов на заседании Диссертационного совета Д-212.239.03 при ГОУ ВПО «Саратовская государственная академия права» (410056, г.Саратов, ул.Чернышевского, д. 104, аудитория 102).
С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке ГОУ ВПО «Саратовская государственная академия права».
Автореферат разослан
Ученый секретарь диссертационного совета
2005 г.
А.А. Серветник
Общая характеристика работы
Актуальность темы исследования. На протяжении последнего столетия значительной унификации подвергался институт ответственности морского перевозчика. Начало этому процессу было положено Брюссельской конвенцией, принятой под эгидой Международного Морского Комитета в 1924 г. В течение длительного времени Конвенция 1924 г. представляла собой сбалансированную основу и обеспечивала интересы как перевозчиков, так и грузовладельцев. Однако впоследствии обнаружились ее недостатки, многие из которых были впоследствии устранены дополнительным протоколом от 25 февраля 1968 г., именуемым Правилами Висби, а также Гамбургской конвенцией ООН о морской перевозке грузов 1978 г.
Характерное для последних десятилетий неизменное увеличение объема грузовых перевозок, наряду с развитием научно-технического прогресса, явилось причиной значительных качественных изменений в функционировании международного транспорта, что выразилось в использовании новых технологий и организационных форм перевозок, упрощающих, удешевляющих и ускоряющих транспортировку грузов. Все это позволило соединить в единую транспортную сеть перевозки, осуществляемые морским, железнодорожным, воздушным и автомобильным видами транспорта. По данным статистики морской грузооборот стабильно составляет 90% от мировых перевозок внешнеторговых грузопотоков.
Коммерческая практика, постоянно развиваясь и совершенствуясь, пошла впереди теории, определила новые проблемы как в области экономики, так и в сфере права. Одной из наиболее распространенных и сложных правовых проблем остается вопрос определения статуса субъектов договора международной перевозки грузов и порядка разрешения споров, вытекающих из ответственности морского перевозчика.
Ответственность морского перевозчика — одна из основных и наиболее острых проблем международного морского права. Регламентация ответственности должна обеспечивать решение двух важных задач: во-первых, обеспечить достаточную правовую защиту организациям и лицам, пользующимся услугами морского транспорта; во-вторых, стимулировать перевозчиков к надлежащей организации транспортного процесса и не создавать чрезмерных финансовых трудностей, которые могут поставить под угрозу нормальное функционирование транспортных линий, особенно развивающихся стран.
Актуальность исследования правовых проблем, связанных с ответственностью морского перевозчика при осуществлении перевозок в международном сообщении, обусловливается, на наш взгляд, рядом политико-экономических факторов.
Политико-экономические факторы включают в себя политические и экономические события, связанные с переходом России к рыночным отношениям. Ликвидация государственной монополии на многие виды деятельности, в том числе и на внешнеэкономические связи, означает увеличение объема грузоперевозок между Россией и зарубежными государствами. В новых экономических условиях отечественные транспортные предприятия, подталкиваемые конкуренцией со стороны иностранных транспортных фирм, столкнулись с необходимостью совершенствовать транспортные технологии и применять современные формы организации перевозок. Это дает им возможность стать активными участниками мирового транспортного потока. Показательны в этом отношении примеры Балтийского морского пароходства, порты Дальневосточного бассейна и др. Открытие отечественного рынка морских перевозок, в свою очередь, привлекло внимание иностранных транспортных фирм к инвестициям в Россию.
Экономические условия и политическая обстановка в стране и за ее пределами, с одной стороны, вызвали необходимость для не желавших остаться в изоляции отечественных структур включиться в международные
хозяйственные процессы, а с другой стороны, дали возможность иностранным фирмам осваивать российские рынки.
Несмотря на наличие ряда международных соглашений в области морских перевозок, вопрос международно-правового регулирования ответственности морского перевозчика при осуществлении международных перевозок грузов до сих пор остается открытым.
Во внутреннем праве России нормы об ответственности морского перевозчика претерпели изменения в связи с принятием нового Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999 г. (далее — КТМ РФ).
Таким образом, исследование определенных правовых аспектов ответственности морского перевозчика при осуществлении международных перевозок на современном этапе представляет значительный теоретический и практический интерес. Указанные обстоятельства обусловили выбор темы диссертационного исследования, круг рассматриваемых в нем проблем и схему их освещения.
Степень разработанности темы. Проблемы, связанные с правовой
регламентацией ответственности морского перевозчика уже поднимались в научной литературе, однако в большей мере советскими учеными-цивилистами. Так, рассмотрению вопросов, связанных с ответственностью морского перевозчика, были посвящены работы В.Н.Гаврилова,
Г.Г.Иванова, А.Л.Маковского, А.Г.Калпина и др.
Исследованию проблем правового регулирования международных морских перевозок грузов посвящены диссертационные работы Е.З.Прокопьевой, Р.С.Стояновой.
Юридическая природа правового регулирования ответственности морского перевозчика рассматривалась в исследованиях В.Н.Гаврилова, Ю.Б.Драгуновой на основе анализа дореформенного законодательства.
Современная практика применения международных морских перевозок выдвигает новые требования перед научной литературой, которая должна
уделить больше внимания вопросам, ранее недостаточно разработанным. До недавнего времени не уделялось соответствующего внимания вопросам, связанным с порядком разрешения споров, вытекающих из международных морских перевозок грузов.
В настоящей работе предпринята попытка обобщения практики применения российских и международно-правовых норм, регулирующих порядок определения ответственности морского перевозчика, а также пределы его ответственности на основе анализа современной законодательной базы.
Объектом исследования является изучение общественных отношений, складывающихся при нарушении обязательств морским перевозчиком при осуществлении морских международных перевозок грузов.
Предметом исследования выступают нормы международного и отечественного законодательства, регулирующие отношения в сфере осуществления международных морских перевозок грузов и практика их применения.
Цель настоящей работы — выявление и рассмотрение основных теоретических и практических проблем, связанных с определением ответственности морского перевозчика при осуществлении международных морских перевозок грузов; формулирование теоретических выводов и практических рекомендаций, направленных как на улучшение деятельности отечественного перевозчика, так и на дальнейшее совершенствование правового регулирования международных морских перевозок.
Цель исследования определила решение следующих задач:
1. анализ понятия «морской перевозчик» и особенности его правового статуса;
2. обозначение и исследование наиболее актуальных проблем правовой регламентации ответственности морского перевозчика за несохранность груза;
3. выявление особенностей правового регулирования отдельных оснований ограничения и освобождения от ответственности морского перевозчика;
4. изучение и анализ законодательства об ответственности морского перевозчика при осуществлении перевозки грузов в международном сообщении зарубежных стран;
5. выработка конкретных практических предложений и рекомендаций по совершенствованию и применению законодательства об ответственности морского перевозчика за невыполнение обязательств при перевозке грузов в международном сообщении.
Методологическую основу исследования составили общенаучные и частно-научные методы познания: анализ, синтез, моделирование, логический, исторический, метод сравнительного правоведения, технико-юридический анализ.
Теоретическую базу исследования представляют труды отечественных ученых по международному частному праву, внешнеэкономической деятельности, гражданскому праву: М.М. Агар ко ва, B.C. Антимонова, М.М. Брагинского, М.М. Богуславского, В.Н. Гаврилова, Г.Г. Иванова, О.С. Иоффе, А.О. Красавчикова, О.Н. Садикова, В.А. Рясенцева, А.П. Сергеева, Е.А. Суханова, В.А. Тархова, Ю.К. Толстого, Е.А. Флейшиц и др.
По специальным вопросам международного морского права использованы труды российских ученых: Ю.Б. Драгуновой, К.Ф. Егорова,
B.П. Звекова, Г.Г. Иванова, А.Г. Калпина, А.Д. Кейлина, А.С. Комарова,
C.Н. Лебедева, А.Л. Маковского, А.С. Скаридова, а также зарубежных правоведов: Р.С. Стояновой, У. Тетлея, Д. Хилла, К.М. Шмиттгоффа,
А. Яннополуса и др.
Нормативную базу диссертационного исследования составили международные соглашения, в том числе международные транспортные конвенции; российские законодательные акты (Гражданский кодекс РФ, Арбитражно-процессуальный кодекс РФ, Кодекс торгового мореплавания РФ и т.д.); документы, разработанные международными организациями.
При подготовке исследования, помимо соответствующей правовой литературы и нормативного материала, автор использовал документы ЮНКТАДа и других международных организаций.
Научная новизна настоящей работы заключается в том, что наряду с подробным рассмотрением общих правовых вопросов международных морских перевозок грузов впервые на базе нового законодательства проведено комплексное исследование таких проблем, как схема правоотношений, складывающихся между субъектами договора морской перевозки грузов; современные коммерческие предприятия, осуществляющие функции морского перевозчика; условия ответственности морского перевозчика при осуществлении морских международных перевозок грузов, сложившиеся в коммерческой практике; порядок разрешения споров, связанных с данной деятельностью; система правового регулирования международных морских перевозок грузов.
Основные положения, выносимые на защиту, сводятся к следующему:
1.Правовой статус перевозчика по договору перевозки грузов в международном сообщении определяется не только видом осуществляемой перевозки, но и действием правовых актов национального законодательства и унифицированных международных правил.
2.Существует необходимость выработки проекта нового международного соглашения об унификации норм о морской перевозке грузов, которое бы позволило выработать единую практику определения пределов и условий ответственности морского перевозчика при осуществлении данного вида деятельности.
3.Для освобождения фрахтовщика от ответственности необходимо установить факты трех категорий: а) определенные обстоятельства; б) факты, свидетельствующие о причинной связи между этими обстоятельствами и наступившим вредом; в)факты, свидетельствующие о непричастности
фрахтовщика к этим обстоятельствам и о принятии им мер по предотвращению их вредоносного действия.
4.На основе анализа правоприменительной практики аргументируется необходимость четкого разграничения коммерческой и навигационной ошибки в морском законодательстве.
5.Принцип ответственности перевозчика за вину должен быть зафиксирован в общей форме без перечисления отдельных «иллюстративных» ситуаций, поскольку наличие в Брюссельской конвенции «каталога иммунитетов», иллюстрирующего принцип ответственности перевозчика за вину, является одним из препятствий, мешающих единообразному применению унифицированных норм права в странах, принадлежащих к различным системам права.
6.При выработке нового международного унифицированного соглашения предлагается сохранить понятие «девиация». В то же время в нем должны регулироваться и последствия задержки в доставке груза, поскольку в странах континентальной системы права и в России девиация не отождествляется с задержкой в доставке груза.
7.Обосновывается вывод о том, что ответственность перевозчика за девиацию и за задержку в доставке груза следовало бы регламентировать как один из случаев его ответственности за ущерб, нанесенный грузу, а степень такой ответственности связать с формой вины перевозчика, что позволит разрешить сложности национального правового регулирования данной проблемы.
8.В целях стимулирования перевозчика к исполнению договорных обязательств предлагается внести в КТМ РФ положение о праве перевозчика на возмещение дополнительных расходов, произведенных во всех случаях девиации (не по вине перевозчика).
9.Целесообразно изменить редакцию ст. 170 КТМ РФ, по которой ограничение ответственности морского перевозчика отнесено только к случаям возмещения «за утраченное или поврежденное место или общую единицу
груза», что ставит российских перевозчиков в менее выгодное положение по сравнению с иностранными судовладельцами.
^.Обосновывается вывод о том, что современная практика морской перевозки грузов оставляет достаточно узкую сферу применения принципа ограниченной ответственности судовладельца в отношении обязательств, вытекающих из договора перевозки, так как такое ограничение ответственности наступает лишь за коммерческую ошибку капитана и других лиц судового экипажа. В других случаях речь может идти либо о полной ответственности перевозчика (в случаях немореходности судна), либо вообще об отсутствии ответственности судовладельца (в случаях ошибки в судовождении или управлении судном).
Теоретическая и практическая значимость результатов диссертационного исследования. Научная значимость теоретических результатов исследования состоит в возможности дальнейшей научной разработки проблем, связанных с совершенствованием правового регулирования ответственности морского перевозчика при осуществлении международных морских перевозок грузов. Выработанные в ходе исследования теоретические выводы и предложения могут применяться при разработке и совершенствовании международного и национального законодательства.
Материалы диссертации могут найти применение в процессе преподавания курса «Международное частное право», специальных курсов «Транспортное право», «Морское право», при проведении практических занятий, в правоприменительной практике, связанной с осуществлением морских перевозок грузов.
Апробация результатов исследования. Диссертация выполнена, обсуждена по главам на заседаниях кафедры международного частного права ГОУ ВПО «Саратовская государственная академия права». Основные ее положения и выводы апробированы в опубликованных статьях, в выступлениях автора на научно-практических и международных конференциях.
Структура диссертации обусловлена целью и поставленными задачами исследования. Работа состоит из введения, трех глав, включающих семь параграфов, заключения и библиографического списка использованной литературы.
Содержание работы
Во введении обосновывается актуальность темы диссертационного исследования, определяются объект, предмет, цель и основные задачи, методологические и теоретические основы; формулируются научная новизна и основные положения, выносимые на защиту; раскрывается научная и практическая значимость результатов исследования.
Глава первая «Правовое регулирование ответственности морского перевозчика» включает два параграфа.
Параграф первый раскрывает понятие «морской перевозчик», особенности его правового статуса при осуществлении перевозок в международном морском сообщении. Отмечается, что для осуществления транспортного процесса необходима конкретизация условий морских перевозок, установленных международными соглашениями и правилами национального законодательства с учетом потребностей и возможностей грузовладельцев и транспортных организаций, что также требует договорного оформления их отношений. Свойства договора как способа конкретизации условий перевозок наиболее широко используются на морском транспорте.
В практике международных морских перевозок неоднократно имели место случаи, когда при разрешении споров о несохранности грузов клиентурой предъявлялись внедоговорные требования к перевозчику, которые судами удовлетворялись, то есть признавалось правомерной конкуренция договорного и деликтного исков. Это привело к тому, что ныне во все транспортные конвенции включается статья, устанавливающая, что при предъявлении к перевозчику требований, независимо от их правового основания, перевозчик вправе ссылаться на положения конвенции,
исключающие его ответственность или ограничивающие ее размер (например, ст.6 Конвенции ООН о морской перевозке грузов от 30 марта 1978 г.). Таким образом, договор международной перевозки является основанием имущественной ответственности сторон при невыполнении ими обязательств по перевозке. При ненадлежащем исполнении обязательств по перевозке грузов не должны применяться начала внедоговорной (деликтной) ответственности, поскольку это противоречит природе отношений и может привести к неправомерному использованию гражданско-правовых санкций.
Поскольку ни одна из правовых систем не может быть понята без изучения ее истории, анализируются в историческом аспекте подходы к определению правового статуса морского перевозчика на различных этапах развития международных морских перевозок.
Основными источниками правового регулирования
межгосударственных морских сообщений являются международные соглашения и нормы внутреннего права. Особенность морского транспорта состоит в том, что, во-первых, преобладающая роль в регламентации условий перевозок принадлежит внутреннему праву, и во-вторых, существует третий источник — морские обычаи, которые определяют сравнительно узкую, однако практически важную сферу отношений в области морских перевозок.
Согласно внутреннему законодательству РФ по договору перевозки грузов в качестве перевозчика может выступать коммерческая организация или индивидуальный предприниматель, наделенные правом осуществлять грузовые перевозки по закону или на основании лицензии. Не являются перевозчиками те лица, которые хотя и имеют лицензию на транспортную деятельность, но осуществляют перемещение грузов для собственных нужд.
Морские перевозки по праву РФ традиционно регулируются диспозитивными нормами, а потому договор приобретает здесь особое значение. Перевозчиком обычно выступает пароходство (иногда порт). Согласно п.З ст. 115 КТМ РФ перевозчик — это лицо, которое заключило договор перевозки груза с отправителем или фрахтователем или от имени
которого такой договор заключен. Пункт 1 ст. 173 КТМ РФ содержит уточнение данного положения применительно к фактическому перевозчику, определяя таковым любое лицо, которому перевозчик поручил осуществить перевозку или ее часть, и любое другое лицо, которому поручено осуществление перевозки груза.
Несмотря на наличие в области морского транспорта большого числа международных соглашений и значительные усилия международных организаций по подготовке новых межгосударственных документов по вопросам судоходства, такие соглашения охватывают все же лишь отдельные стороны торгового мореплавания, а некоторые из многосторонних соглашений не получили широкого признания. Наиболее полной по объему регламентации и широкой по кругу участвующих стран является система международных соглашений. В области перевозок грузов наиболее крупным соглашением является Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г.
Отмечается особенность правового статуса морского перевозчика по Брюссельской конвенции 1924 г., которая состоит в том, что в качестве такового в правовом аспекте может выступать лишь собственник судна или фрахтователь, заключившие с отправителем договор перевозки, удостоверенный коносаментом или иным документом, являющимся основанием для морской перевозки грузов. Указывается, что большое значение в регулировании международных морских перевозок грузов по коносаменту имеет проблема определения пределов ответственности перевозчика.
Рассматривая вопрос об определении правового статуса морского перевозчика, автор анализирует проблему урегулирования споров между перевозчиком и грузовладельцем. По общему признанию, данная проблема является наиболее сложной, поскольку интересы перевозчиков и грузовладельцев в вопросе о юрисдикции споров обычно трудно совместимы
Как показывает практика, в коносамент заносится одно из следующих условий о юрисдикции: любой возникший из отношений при перевозке спор
должен рассматриваться в определенном суде и к нему должно применяться право страны перевозчика. Иногда в коносаменте указывается конкретный суд либо определяется, что спор по нему будет разрешаться в месте, где находится главная контора перевозчика, и применяется закон этой страны. Коносамент может также содержать оговорку о возможности разрешения спора в порту отправления или назначения. Следовательно, для перевозчика предпочтителен вариант разрешения спора по месту расположения его главной конторы, поскольку, осуществляя перевозки грузов во многие страны мира, он может быть вовлечен в большое количество разбирательств. Грузовладелец заинтересован также в том, чтобы разбирательство происходило в знакомом суде с известным законодательством. Поэтому специальное внимание в диссертации уделено анализу Гамбургских правил 1978 г. Основная цель ст. 21 Гамбургских правил предельно ясна: сделать недействительными статьи коносамента о юрисдикции, которые предусматривают рассмотрение споров исключительно в стране перевозчика, и дать грузовладельцу возможность возбуждать процесс в любой стране, связанной с перевозкой.
На основе проведенного анализа источников правового регулирования отношений в области морских перевозок грузов делается вывод о том, что правовой статус перевозчика определяется не только видом осуществляемой перевозки грузов, но и соотношением правовых актов национального законодательства и унифицированных международных правил. Отмечается характерная тенденция морского законодательства последних лет — заметное его совершенствование с целью учета современных условий торгового мореплавания и международных соглашений.
Параграф второй посвящен исследованию условий наступления ответственности морского перевозчика, рассмотрению правового регулирования института ответственности морского перевозчика, а также анализу оснований ответственности.
Для возложения ответственности на перевозчика необходимо, чтобы: а) груз был принят от отправителя или фрахтователя; б) при выдаче груза
получателю в установленном порядке зафиксированы утрата или повреждение груза либо просрочка в его доставке; в) утрата или повреждение (просрочка в доставке) произошли по вине перевозчика.
Утрата или повреждение груза устанавливаются при осмотре и проверке груза в момент выдачи его получателю и оформляются в соответствии с действующими на морском транспорте правилами.
Анализ соответствующего теоретического материала и практики судебного урегулирования споров, вытекающих из международных морских перевозок грузов, позволяет сформулировать определенные выводы и рекомендации по данному вопросу.
Редакция ст. 170 КТМ РФ, в соответствии с которой ограничение ответственности морского перевозчика отнесено только к случаям возмещения "за утраченное или поврежденное место или общую единицу груза", неточно и неполно воспроизводит правила Брюссельской конвенции. Правило данной статьи ставит российских перевозчиков в менее выгодное положение по сравнению с иностранными судовладельцами.
В международном праве и национальных морских законах предусмотрены обстоятельства, при которых перевозчик не несет ответственности даже при наличии его вины. Согласно ст. 167 КТМ РФ перевозчик (фрахтовщик) не отвечает за утрату, недостачу или повреждение груза, если докажет, что они произошли вследствие действий или упущений капитана, прочих лиц судового экипажа и лоцмана в судовождении или управлении судном.
На основе анализа арбитражной практики рассмотрения споров об определении условий ответственности делается вывод о том, что для освобождения фрахтовщика от ответственности необходимо установить факты трех категорий: а) определенные обстоятельства; б) факты, свидетельствующие о причинной связи между этими обстоятельствами и наступившим вредом; в)факты, свидетельствующие о непричастности фрахтовщика к этим
обстоятельствам и о принятии им мер по предотвращению их вредоносного действия.
Диссертантом обосновывается позиция, в соответствии с которой положения об освобождении от ответственности морского перевозчика и определение пределов его ответственности применяются к любому перевозчику в случае утраты или повреждения груза, которые предусмотрены договором перевозки, независимо от того основан иск на договоре или причинении вреда. Если такой иск предъявлен к служащему (агенту) перевозчика и такой служащий (агент) не является независимым подрядчиком, этот служащий (агент) вправе воспользоваться положениями об освобождении от ответственности и ее пределах, на которые вправе ссылаться перевозчик. Однако служащий (агент) перевозчика не вправе воспользоваться этими положениями, если доказано, что ущерб явился результатом действия его упущений, совершенных с намерением причинить этот ущерб, либо по самонадеянности с сознанием возможности причинения ущерба.
Глава вторая «Ответственность морского перевозчика за несохранность груза» включает три параграфа.
Многие нормы, регулирующие морские перевозки, строятся, исходя из принципов, отличных от общегражданских, что объясняется спецификой отношений на транспорте вообще и особенностями морского права в частности.
Так, исключение из общегражданского принципа полного возмещения ущерба составляет ст. 166 КТМ РФ, закрепляющая ограниченную ответственность перевозчика за сохранность груза. Исследованию данного вопроса посвящен параграф первый.
Анализ проблемы правового регулирования ответственности морского перевозчика за сохранность груза в Российской Федерации позволяет сделать вывод о том, что основные положения российского права в этой области предполагают в определенной мере особое применение унифицированных норм органами правосудия.
В связи с некоторой нечеткостью определений, в некоторых случаях возникает чрезвычайно острая проблема отграничения ситуаций, регулируемых Гаагскими правилами, и ситуаций, находящихся за пределами действия, поскольку именно в таких смежных случаях происходит коренное изменение принципов ответственности перевозчика. Вопрос о разграничении действия различных правил об ответственности перевозчика решается в англоамериканском праве в ряде прецедентов, истолковавших соответствующие положения национальных законов. Что касается российского права, то вопрос о применении правил гл. VIII КТМ РФ, в частности правил об ответственности морского перевозчика за несохранность груза, не связывается с выдачей коносамента, хотя на перевозчика и возложена обязанность после приема груза к перевозке выдать отправителю коносамент, который является доказательством приема перевозчиком указанного в нем груза.
Ответственность перевозчика за утрату или повреждение груза, а также за просрочку в его доставке возникает с момента принятия им груза в свое ведение до момента его выдачи.
На основе проведенного исследования законодательной базы и правоприменительной практики Англии, США и ряда западноевропейских государств проводится определение периода наступления ответственности перевозчика и ее окончания.
В российском праве ответственность перевозчика согласно ст. 166 КТМ РФ «возникает с момента принятия груза для перевозки и продолжается до момента его выдачи», то есть охватывает весь период, в течение которого груз находится в ведении или под надзором перевозчика, а не только период от погрузки до выгрузки, как это предусмотрено Брюссельской конвенцией 1924 г. Кодекс, однако, допускает соглашение сторон, отступающее от правил ст. 166 КТМ РФ, поскольку такие соглашения касаются ответственности перевозчика (увеличивая или уменьшая ее) «с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи». Таким образом, в отношении периода «от принятия груза до погрузки» и периода «после выгрузки груза до выдачи»
правила Брюссельской конвенции могут быть применимы только по соглашению сторон, в то время как правила КТМ РФ применимы propio vigore, если только не состоялось соглашение сторон о противном.
Таким образом, ответственность перевозчика за несохранность груза в период от принятия груза до погрузки и в период от окончания выгрузки до сдачи груза определяется либо общими правилами ст. 166 КТМ РФ, либо специальными условиями договора перевозки, если таковые имеются. Подобные условия могут предусматривать как увеличение, так и уменьшение ответственности перевозчика, поскольку в самой ст. 166 КТМ РФ о характере допускаемых в этих случаях отступлений нечего не говорится.
Параграф второй посвящен исследованию ответственности перевозчика за повреждение груза. Точное установление периода времени, в течение которого груз находится на ответственности перевозчика, имеет большое значение для обеспечения защиты интересов перевозчика.
Диссертант указывает на то обстоятельство, что законы, обычаи и правила портов, судебная и арбитражная практика отдельных государств устанавливают различное распределение ответственности перевозчика и грузовладельцев.
Ответственность перевозчика за груз может возникать с момента: а) зацепления на берегу (на причале, в вагоне или на лихтере груза на гак судовых устройств, а также на гак береговых и плавучих кранов, заказанных и оплачиваемых судном);б) отцепления на судне груза с гака береговых и плавучих кранов, нанятых и оплачиваемых не судном, а грузоотправителем; в) выдачи груза со склада на перевозочные средства для доставки к борту судна; г) принятия груза на склад для хранения, комплектования и последующей отгрузки на судно.
Ответственность перевозчика за груз может продолжаться до момента: а) зацепления в трюме подъема с грузом на гак берегового или плавучего крана; б) отцепления на берегу (на причале, в вагоне) или на лихтере подъема с грузом с гака судовых грузовых устройств, а также с гака берегового или
плавучего крана, заказанного и оплачиваемого за счет судна; в) сдачи груза на склад в порту; г) выдачи груза получателю со склада.
По договору морской перевозки перевозчик принимает на себя обязательство доставить груз в пункт назначения и сдать его получателю в таком же состоянии, в каком принял его в порту погрузки. По смыслу ст. 166 КТМ РФ в случае утраты, недостачи или повреждения груза в процессе перевозки перевозчик считается виновным в этом ущербе, его вина презюмируется. Для того чтобы освободиться от ответственности, перевозчик должен доказать, что утрата, недостача или повреждение груза произошли не по его вине, то есть должен доказать отсутствие вины капитана и экипажа судна, а также вины других служащих перевозчика. Перевозчик обязан представить суду или арбитражу доказательства того, что он проявил должную заботу о сохранности груза в течение периода времени, пока груз находился на его ответственности. Перевозчик должен доказать, какие меры он принял для обеспечения сохранности груза, а также то, что его утрата, недостача или повреждение произошли по причинам, не зависящим от него.
При рассмотрении споров арбитражными органами обычно на каждую сторону (истца и ответчика) возлагается обязанность доказать те обстоятельства, на которые она ссылается как на основание своих требований или как на основание своих возражений по предъявленным требованиям. Действительная стоимость утраченного или поврежденного груза определяется по ценам места назначения в то время, когда туда пришло или должно было прийти судно, а при невозможности определить эти цены — по ценам места и времени отправления груза с прибавлением расходов по перевозке. Стоимость груза определяется по цене на товарной бирже либо, если нет такой цены — по существующей рыночной цене, а если нет ни той, ни другой цены — исходя из обычной стоимости груза подобного рода и качества.
Перевозчик освобождается от ответственности и за несохранность груза, возникшую вследствие недостатков тары и упаковки в случаях, установленных подп.9 п.1 ст. 166 КТМ РФ.
В некоторых случаях действия лиц могут привести не к полному, а лишь частичному освобождению перевозчика от ответственности за несохранность груза. Анализ практики показал, что частичное освобождение органа транспорта от ответственности имеет место в тех случаях, когда действиям и упущениям отправителя сопутствовало виновное несоблюдение перевозчиком тех или иных правил по перевозке груза, также находившееся в причинной связи с обнаружившейся несохранностью грузов. Кроме того, наличие в коносаменте отметки о недостатках тары не лишает грузовладельца права представлять доказательства в подтверждение того, что утрата или повреждение груза не связаны с неисправностью тары, равно как при отсутствии такой отметки перевозчик может приводить доказательства (данные коммерческого акта, экспертизы и др.) того, что утрата или повреждение груза произошли вследствие таких недостатков тары, которые не могли быть обнаружены при приеме груза к перевозке.
Диссертантом рассматривается соотношение между ответственностью за нарушение обязанности по обеспечению сохранности груза и ответственностью за нарушение обязанностей по приведению судна в мореходное состояние, а также по соблюдению установленных или обычно принятых сроков доставки груза. Немореходность судна или недоставка груза в срок могут иметь своими последствиями не только утрату либо порчу груза (тогда ответственность фрахтовщика будет определяться другими нормами закона или условиями договора, чем при нарушении обязанности обеспечивать сохранность груза). Содержащиеся в чартере положения определяют ответственность фрахтовщика только перед своим контрагентом по договору — фрахтователем. При этом соответствующие условия договора в полной мере применяются тогда, когда ответственность фрахтовщика перед фрахтователем за несохранность груза регулируется диспозитивными нормами закона соответствующей страны. Если же связанные с ответственностью за груз отношения между фрахтовщиком и фрахтователем подпадают под действие императивных норм закона, как это имеет место в ряде стран,
условия чартера об ответственности фрахтовщика за груз применяются лишь постольку, поскольку не противоречат этим нормам. Следовательно, основным предметом исследования здесь должны служить не условия чартера, а соответствующие предписания закона, определяющие условия ответственности фрахтовщика и основания освобождения от нее. Данное положение в значительной степени осложняется тем, что при перевозке груза на основании чартера в заграничном сообщении в большинстве случаев выдается товарораспорядительный документ— коносамент.
Подводя итог рассмотрению российского и англо-американского права, следует отметить, что закрепление Брюссельской конвенцией 1924 г. принципа ответственности за вину в «компромиссной» форме (наличие «каталога иммунитетов» наряду с общей идеей ответственности за вину) первоначально не могло не сказаться (и сказалось) на практике применения конвенционных положений судами стран, принадлежащих к различным правовым системам, которые обнаружили тенденции акцентировать внимание на тех аспектах компромисса, которые их в большей степени устраивают.
В связи с вышеизложенным, по мнению диссертанта, целесообразно изменить редакцию ст. 170 КТМ РФ, по которой ограничение ответственности морского перевозчика отнесено только к случаям возмещения "за утраченное или поврежденное место или общую единицу груза", что ставит российских перевозчиков в менее бвыгодное положение по сравнению с иностранными судовладельцами.
Исследуя проблемы, связанные с нарушением сроков доставки, в параграфе третьем автор настоящего исследования приходит к выводу о том, что соблюдение сроков исполнения договорных обязательств, являясь неотъемлемой частью понятия надлежащего исполнения, приобретает в морском праве специфическое содержание.
В более выверенной терминологии нуждается и ст. 115 КТМ РФ, п.6 Правил исчисления сроков доставки грузов в каботаже и п. 126 Общих правил перевозки 1972 г., где закреплены положения о «просрочке доставки» и
«задержке в сдаче» груза. Здесь во избежание излишних сложностей возможно использование единого термина - «нарушение сроков доставки груза» с указанием на то, какие сроки имеются в виду в каждом конкретном случае -специально установленные или обычно принятые.
По мнению диссертанта, правовые последствия нарушения сроков не исчерпываются лишь только ответственностью перевозчика за просрочку исполнения и убытки, наступившие в результате этой просрочки. Как и в случае девиации, не сопровождаемой просрочкой, грузовладелец вправе отказаться от принятия исполнения, если продолжительность просрочки такова, что исполнение договора утрачивает интерес для грузовладельца.
На основе анализа правоприменительной практики диссертантом обосновывается вывод о необходимости четкого разграничения коммерческой и навигационной ошибки. Навигационная ошибка, вызвавшая утрату, недостачу или повреждение груза, не влечет за собой обязанность перевозчика возместить причиненный грузовладельцам ущерб. В отличие от этого коммерческая ошибка не освобождает судовладельца от ответственности. Исходя из общих положений ст. 160 КТМ РФ, он обязан будет возместить ущерб, если не докажет, что этот ущерб причинен не по его вине.
Исследованию оснований ограничения и освобождения от ответственности морского перевозчика посвящена глава третья настоящего исследования.
В современных условиях научно-технического прогресса очевидна необходимость развития института ограничения ответственности морского перевозчика, изучению которого посвящен параграф первый.
Основной принцип, на основе которого проводится разделение полной и неполной ответственности судовладельца, за все время существования этого института в общем остался неизменным. За вред, причиненный морскими служащими, судовладелец несет ограниченную ответственность; за вред, причиненный им самим, - полную.
Различная трактовка одного и того же принципа как в смысле способа определения предела ответственности, так и в случае применения данного правила, породила целый ряд проблем. Результатом этой длительной работы, закончившейся в 1924 г., явилась Конвенция по объединению некоторых правил относительно ограничения ответственности владельцев морских судов.
Диссертант приходит к выводу о том, что современная практика морской перевозки грузов оставляет достаточно узкую сферу применения принципа ограниченной ответственности судовладельца в отношении обязательств, вытекающих из договора перевозки, так как такое ограничение ответственности наступает лишь за коммерческую ошибку капитана и других лиц судового экипажа. В других случаях речь может идти либо о полной ответственности перевозчика (в случаях немореходности судна), либо вообще об отсутствии ответственности судовладельца (в случаях ошибки в судовождении или управлении судном).
Практический эффект нормы об ограничении размера ответственности перевозчика в значительной мере зависит от интерпретации выражения "за место или единицу груза". Отношение между действительным убытком, понесенным грузовладельцем, и установленной законом суммой, которую ответственность перевозчика не должна превышать, будет меняться в зависимости от того, что подразумевается под этим выражением «место» или «единица» груза. Суды различных стран также неоднократно в своих решениях давали определение понятия "место груза". Что же касается вопроса перевозки грузов в контейнерах, на поддонах и в ином аналогичном транспортном приспособлении, то вполне определенно можно утверждать, что иностранная судебная практика в настоящее время идет по пути признания того, что контейнер должен считаться местом лишь в тех случаях, когда в коносаменте не указывается количество мест или единиц груза, помещенных в него.
В судебной практике различных стран нет единого мнения по этому вопросу. Одни судьи при определении предела ответственности перевозчика
берут за основу погрузочную единицу, другие - единицу, на основе которой рассчитывается фрахт.
Анализ иностранной судебной практики по вопросу толкования понятия "единица" свидетельствует о том, что суды европейских стран в основном придерживаются точки зрения, согласно которой понятие "единица груза" означает не что иное, как погрузочную единицу. Однако несколько последних решений показывают, что не исключена возможность толкования понятия "единица груза" как фрахтовой единицы, то есть в значении, принятом в основном американскими судами.
В связи с недостатками национально-правового регулирования, имеющего в своей основе различные правовые концепции, институт ограничения ответственности морского перевозчика нуждается, на наш взгляд, в регулировании на базе международной унификации. Совершенствование международных конвенций в области ограничения ответственности морского перевозчика должно проходить прежде всего путем максимального устранения возможностей обращения к национальному праву, что будет способствовать выработке единой правоприменительной практики.
В параграфе втором исследуется ответственность морского перевозчика за девиацию доставки груза.
Девиация в Англии и США понимается очень широко и зачастую отождествляется с задержкой в доставке и в частности — с нарушением существенных условий договора (так называемая «негеографическая девиация»). В континентальном праве (Франция, Германия, Греция, Норвегия, Дания, Италия, Нидерланды, Швейцария) ответственность перевозчика в случае совершения им девиации и в случае задержки в доставке груза строится на иных принципах. Перевозчик отвечает не за девиацию как таковую и даже не за ее последствия, а за ущерб (материальный либо экономический), причиненный грузу. Девиация - не всякое географическое отклонение судна от маршрута следования, а лишь одностороннее намеренное действие со стороны перевозчика- правоизменяющий факт.
Анализ режима ответственности перевозчика за совершение девиации во внутреннем праве и судебной практике различных стран свидетельствует о приближении к режиму ответственности за потери или убытки груза, что создает основу для унификации соответствующих норм на международном уровне.
Ответственность перевозчика за девиацию и задержку в доставке груза следовало бы регламентировать как один из случаев его ответственности за ущерб, нанесенный грузу, а степень такой ответственности связать с формой вины перевозчика. Таким образом, будет найден компромисс, приемлемый для всех государств и способный разрешить сложности национального правового регулирования данной проблемы.
Что касается отечественного законодательства, то его совершенствование в отношении девиации и нарушения сроков доставки должно быть предпринято относительно скорее формы выражения, нежели существа соответствующих норм морского права. Так, по мнению диссертанта, необходимо исключить из ст. 166 КТМ РФ понятие «разумность», плохо сочетающееся с идеей виновной ответственности и заимствованное из англоамериканского права без каких бы то ни было корректив. Целесообразно внести в КТМ РФ положение о праве перевозчика на возмещение дополнительных расходов, произведенных во всех случаях разумной девиации (не по вине перевозчика). Этим была бы достигнута цель стимулировать перевозчика исполнять договорные обязательства наиболее экономичным образом. Освобождение перевозчика от ответственности за несохранность груза вследствие навигационной ошибки всегда вызывало некоторую критику. За последнее время критика этого положения морского права стала особенно острой. Многие предлагают сблизить положения морского права об ответственности перевозчика с положениями общего транспортного права, не знающего такого основания для освобождения перевозчика от ответственности. При этом указывается на широкое развитие контейнерных перевозок, что приведет к еще более тесному контакту морских перевозок с перевозками на
других видах транспорта и необходимости унификации правил об ответственности всех перевозчиков.
В заключении обобщаются предложения, направленные на совершенствование законодательства; излагаются наиболее значимые научно-практические выводы и предложения.
По теме диссертации опубликованы следующие работы:
1. Алтунин ВВ. Некоторые аспекты проблемы правового регулирования ответственности морского перевозчика при перевозке грузов в международном сообщении // Вопросы права и социологии. Межрегиональное научное издание.
— Волгоград: Изд-во ВРО МСЮ, 2003. — Вып. 8. — С. 15-19 (0,4 п.л.).
2. Алтунин В. В. Понятие договора международной морской перевозки грузов, его значение и особенности правового регулирования // Наука. Поиск 2003: Сборник научных статей / Отв. ред. Н.Т.Берберова. — Астрахань: Изд-во ООО «ЦИТЭП»,2003.— Вып. 1.— С. 85-89 (0,4 п.л.).
3. Алтунин В. В. Сфера применения законов о морской перевозке грузов// Вестник Саратовской государственной академии права. — Саратов: Изд-во СГАП, 2003. — №3. — С. 20-24 (0,4 п.л.).
4. Алтунин В. В. Конституция Российской Федерации и проблемы правовой регламентации девиации в международных морских перевозках// Конституция Российской Федерации и современное законодательство: проблемы реализации и тенденции развития: Международная научно-практическая конференция.
— Саратов: Изд-во СГАП, 2003. 4.1. — С. 223-225 (0,7 п.л.).
5. Алтунин В. В. Некоторые аспекты проблемы правового регулирования ответственности морского перевозчика при перевозке грузов в международном сообщении//Гуманитарные исследования. Журнал фундаментальных и прикладных исследований Астраханского государственного университета. — Астрахань: Изд-во «Астраханский государственный университет», 2003.— №8.
— С. 16-19 (0,5 п.л.).
Подписано к печати 28 12.2004 г. Усл. печ. л. 1,5. Бумага офсетная. Формат 60x86 '/щ. Печать офсетная Гарнитура «Таймс». Тираж 100 экз Заказ №2£?
Издательство
ГОУ ВПО «Саратовская государственная академия права» 410056, Саратов, ул. Чернышевского, 135. Отпечатано в типографии издательства ГОУ ВПО «Саратовская государственная академия права» 410056, Саратов, ул. Вольская, 1.
2 2 ФЕВ 2005
СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ по праву и юриспруденции, автор работы: Алтунин, Виктор Васильевич, кандидата юридических наук
Введение.
Глава 1. Правовое регулирование ответственности морского перевозчика
§ 1. Понятие морского перевозчика и особенности его правового статуса.
§2. Условия наступления ответственности морского перевозчика.
Глава 2. Ответственность морского перевозчика за несохранность груза
§ 1. Ответственность морского перевозчика за недостачу груза по договору перевозки груза
§2. Ответственность морского перевозчика за повреждение груза по договору перевозки груза
§ 3. Ответственность морского перевозчика за просрочку доставки груза
Глава 3. Освобождение и ограничение ответственности морского перевозчика
§ 1. Ограничение ответственности морского перевозчика.
§2. Ответственность морского перевозчика за девиацию.
ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ по теме "Ответственность морского перевозчика за невыполнение обязательств по перевозке грузов в международном сообщении"
Актуальность темы исследования. На протяжении последнего столетия значительной унификации подвергался институт ответственности морского перевозчика. Начало этому процессу было положено Брюссельской конвенцией, принятой под эгидой Международного Морского Комитета в 1924 г. В течение длительного времени Конвенция 1924 г. представляла собой сбалансированную основу и обеспечивала интересы как перевозчиков, так и грузовладельцев. Однако впоследствии обнаружились ее недостатки, ^ многие из которых были впоследствии устранены дополнительным протоколом от 25 февраля 1968 г., именуемым Правилами Висби, а также Гамбургской конвенцией ООН о морской перевозке грузов 1978 г.
Характерное для последних десятилетий неизменное увеличение объема грузовых перевозок, наряду с развитием научно-технического прогресса, явилось причиной значительных качественных изменений в функционировании международного транспорта, что выразилось в использовании новых технологий и организационных форм перевозок, упрощающих, удешевляющих и ускоряющих транспортировку грузов1. Все это позволило соединить в единую транспортную сеть перевозки, осуществляемые морским, железнодорожным, воздушным и автомобильным видами транспорта. По данным статистики Минтранса РФ, морской грузооборот стабильно составляет 90% от мировых перевозок внешнеторговых грузопотоков2.
Коммерческая практика постоянно развиваясь и совершенствуясь, пошла впереди теории, определила новые проблемы как в области ф экономики, так и в сфере права. Одной из наиболее распространенных и
1 См. об этом: Иванов Г.Г. О целесообразности создания очередного правового режима международной перевозки груза морем // Морские вести России. 2003. №5-6. С. 4-5; Скаридов А. С. Международное частное право. Изд-е 3. СПб., 2000. С. 32; Драницын С. Морской флот РФ: ретроспектива, состояние, перспектива, проблемы // Морской флот. 2000. №1. С. 5-10.
2 Морской транспорт в 2003 году и основные задачи на 2004 год // http://www.rosmorport.ru. сложных правовых проблем остается вопрос определения статуса субъектов договора международной перевозки грузов и порядка разрешения споров, вытекающих из ответственности морского перевозчика.
Ответственность морского перевозчика — одна из основных и наиболее острых проблем международного морского права. Регламентация ответственности должна обеспечивать решение двух важных задач: во-первых, обеспечить достаточную правовую защиту организациям и лицам, пользующимся услугами морского транспорта; во-вторых, стимулировать перевозчиков к надлежащей организации транспортного процесса и не создавать чрезмерных финансовых трудностей, которые могут поставить под угрозу нормальное функционирование транспортных линий, особенно развивающихся стран.
Актуальность исследования правовых проблем, связанных с ответственностью морского перевозчика при осуществлении перевозок в международном сообщении, обусловливается, на наш взгляд, рядом политико-экономических факторов.
Политико-экономические факторы включают в себя политические и экономические события, связанные с переходом России к рыночным отношениям. Ликвидация государственной монополии на многие виды деятельности, в том числе и на внешнеэкономические связи, означает увеличение объема грузоперевозок между Россией и зарубежными государствами. В новых экономических условиях отечественные транспортные предприятия, подталкиваемые конкуренцией со стороны иностранных транспортных фирм, столкнулись с необходимостью совершенствовать транспортные технологии и применять современные формы организации перевозок. Это дает им возможность стать активными участниками мирового транспортного потока. Показательны в этом отношении примеры Балтийского морского пароходства, порты Дальневосточного бассейна и др. Открытие отечественного рынка морских перевозок, в свою очередь, привлекло внимание иностранных транспортных Ш фирм к инвестициям в Россию.
Экономические условия и политическая обстановка в стране и за ее пределами с одной стороны, вызвали необходимость, для не желавших остаться в изоляции, отечественных структур включиться в международные хозяйственные процессы, а с другой стороны, дали возможность иностранным фирмам осваивать российские рынки.
Несмотря на наличие ряда международных соглашений в области морских перевозок, вопрос международно-правового регулирования ответственности морского перевозчика при осуществлении международных перевозок грузов до сих пор остается открытым.
Во внутреннем праве России нормы об ответственности морского перевозчика претерпели изменения в связи с принятием нового Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999 г. (далее — КТМ РФ).
Таким образом, исследование определенных правовых аспектов ответственности морского перевозчика при осуществлении международных w перевозок на современном этапе представляет значительный теоретическии и практический интерес. Указанные обстоятельства обусловили выбор темы диссертационного исследования, круг рассматриваемых в нем проблем и схему их освещения.
Степень разработанности темы. Проблемы, связанные с правовой регламентацией ответственности морского перевозчика уже поднимались в научной литературе, однако в большей мере советскими учеными-цивилистами. Так, рассмотрению вопросов, связанных с # ответственностью морского перевозчика, были посвящены работы
В.Н.Гаврилова, Г.Г.Иванова, А.Л.Маковского, А.Г.Калпина и др.
Исследованию проблем правового регулирования международных морских перевозок грузов посвящены диссертационные работы
Е.З.Прокопьевой, Р.С.Стояновой.
Л Юридическая природа правового регулирования ответственности морского перевозчика рассматривалась в работах В.Н.Гаврилова, Ю.Б. Драгу новой на основе анализа дореформенного законодательства.
Современная практика применения международных морских перевозок выдвигает новые требования перед научной литературой, которая должна уделить больше внимания вопросам, ранее недостаточно разработанным. До недавнего времени не уделялось соответствующего внимания вопросам, связанным с порядком разрешения споров, вытекающих из международных морских перевозок грузов.
В настоящей работе предпринята попытка обобщения практики применения российских и международно-правовых норм, регулирующих порядок определения ответственности морского перевозчика, а также пределы его ответственности на основе анализа современной законодательной базы.
Объектом исследования является изучение общественных отношений, складывающихся при нарушении обязательств морским перевозчиком при осуществлении морских международных перевозок грузов.
Предметом исследования выступают нормы международного и отечественного законодательства, регулирующие отношения в сфере осуществления международных морских перевозок грузов и практика их применения.
Цель настоящей работы — выявление и рассмотрение основных теоретических и практических проблем, связанных с определением ответственности морского перевозчика при осуществлении международных морских перевозок грузов; формулирование теоретических выводов и практических рекомендаций, направленных как на улучшение деятельности отечественного перевозчика, так и на дальнейшее совершенствование Ш правового регулирования международных морских перевозок.
Цель исследования определила решение следующих задач:
1. анализ понятия «морской перевозчик» и особенности его правового статуса;
2. обозначение и исследование наиболее актуальных проблем правовой регламентации ответственности морского перевозчика за несохранность груза;
3. выявление особенностей правового регулирования отдельных оснований ограничения и освобождения от ответственности морского перевозчика;
4. изучение и анализ законодательства об ответственности морского перевозчика при осуществлении перевозки грузов в международном сообщении зарубежных стран;
5. выработка конкретных практических предложений и рекомендаций по совершенствованию и применению законодательства об ответственности морского перевозчика за невыполнение обязательств при перевозке грузов в международном сообщении.
Методологическую основу исследования составили общенаучные и частно-научные методы познания: анализ, синтез, моделирование, логический, исторический, метод сравнительного правоведения, технико-юридический анализ.
Теоретическую базу исследования представляют труды отечественных ученых по международному частному праву, внешнеэкономической деятельности, гражданскому праву: М.М. Агаркова, Б.С. Антимонова, М.М. Брагинского, М.М. Богуславского, В.Н. Гаврилова, # Г.Г. Иванова, О.С. Иоффе, А.О. Красавчикова, О.Н. Садикова,
В.А. Рясенцева, А.П. Сергеева, Е.А. Суханова, В.А. Тархова, Ю.К. Толстого, Е.А. Флейшиц и др.
По специальным вопросам международного морского права использованы труды российских ученых: Ю.Б. Драгуновой, К.Ф Егорова, В.П. Звекова, Г.Г. Иванова, А.Г. Калпина, А.Д. Кейлина, A.C. Комарова, С.Н. Лебедева, А.Л. Маковского, A.C. Скаридова, а также зарубежных правоведов: P.C. Стояновой, У. Тетлея, Д. Хилла, K.M. Шмиттгоффа, А. Яннополуса и др.
Нормативную базу диссертационного исследования составили международные соглашения, в том числе международные транспортные конвенции; российские законодательные акты (Гражданский кодекс РФ, Ш
Арбитражно-процессуальный Кодекс РФ, Кодекс торгового мореплавания РФ и т.д.); документы, разработанные международными организациями.
При подготовке исследования, помимо соответствующей правовой литературы и нормативного материала, автор использовал документы ЮНКТАДа и других международных организаций.
Научная новизна настоящей работы заключается в том, что наряду с подробным рассмотрением общих правовых вопросов международных морских перевозок грузов впервые на базе нового законодательства ^ проведено комплексное исследование таких проблем, как схема правоотношений, складывающихся между субъектами договора морской перевозки грузов; современные коммерческие предприятия, осуществляющие функции морского перевозчика; условия ответственности морского перевозчика при осуществлении морских международных перевозок грузов сложившиеся в коммерческой практике; порядок разрешения споров, связанных сданной деятельностью; система правового регулирования международных морских перевозок грузов. Ф Основные положения, выносимые на защиту, сводятся к следующему:
1.Правовой статус перевозчика по договору перевозки грузов в международном сообщении определяется не только видом осуществляемой перевозки, но и действием правовых актов национального законодательства Ш и унифицированных международных правил.
2.Существует необходимость выработки проекта нового международного соглашения об унификации норм о морской перевозке грузов, которое бы позволило выработать единую практику определения пределов и условий ответственности морского перевозчика при осуществлении данного вида деятельности.
3.Для освобождения фрахтовщика от ответственности необходимо установить факты трех категорий: а) определенные обстоятельства; б) факты, свидетельствующие о причинной связи между этими обстоятельствами и наступившим вредом; в) факты, свидетельствующие о непричастности фрахтовщика к этим обстоятельствам и о принятии им мер по предотвращению их вредоносного действия.
4.На основе анализа правоприменительной практики, аргументируется необходимость четкого разграничения коммерческой и навигационной ошибки в морском законодательстве.
5.Принцип ответственности перевозчика за вину должен быть * зафиксирован в общей форме без перечисления отдельных иллюстративных» ситуаций. Поскольку наличие в Брюссельской конвенции «каталога иммунитетов», иллюстрирующего принцип ответственности перевозчика за вину, является одним из препятствий, мешающих единообразному применению унифицированных норм права в странах, принадлежащих к различным системам права.
6.При выработке нового международного унифицированного соглашения предлагается сохранить понятие «девиация». В то же время в
Ф нем должны регулироваться и последствия задержки в доставке груза, поскольку в странах континентальной системы права и в России девиация не отождествляется с задержкой в доставке груза.
7.0босновывается вывод о том, что ответственность перевозчика за 6 девиацию и за задержку в доставке груза следовало бы регламентировать как один из случаев его ответственности за ущерб, нанесенный грузу, а степень такой ответственности связать с формой вины перевозчика, что позволит разрешить сложности национального правового регулирования данной проблемы.
8.В целях стимулирования перевозчика к исполнению договорных обязательств предлагается внести в КТМ РФ положение о праве перевозчика на возмещение дополнительных расходов, произведенных во всех случаях девиации (не по вине перевозчика).
9.Целесообразно изменить редакцию ст. 170 КТМ РФ, по которой ограничение ответственности морского перевозчика отнесено только к случаям возмещения «за утраченное или поврежденное место или общую единицу груза», что ставит российских перевозчиков в менее выгодное положение по сравнению с иностранными судовладельцами.
Ю.Обосновывается вывод о том, что современная практика морской перевозки грузов оставляет достаточно узкую сферу применения принципа ограниченной ответственности судовладельца в отношении обязательств, вытекающих из договора перевозки, так как такое ограничение ответственности наступает лишь за коммерческую ошибку капитана и других лиц судового экипажа. В других случаях речь может идти либо о полной ответственности перевозчика (в случаях немореходности судна), либо вообще об отсутствии ответственности судовладельца (в случаях ошибки в судовождении или управлении судном).
Теоретическая и практическая значимость результатов Ф диссертационного исследования. Научная значимость теоретических результатов исследования состоит в возможности дальнейшей научной разработки проблем, связанных с совершенствованием правового регулирования ответственности морского перевозчика при осуществлении международных морских перевозок грузов. Выработанные в ходе исследования теоретические выводы и предложения могут применяться при разработке и совершенствовании международного и национального законодательства.
Материалы диссертации могут найти применение в процессе преподавания курса «Международное частное право», специальных курсов «Транспортное право», «Морское право», при проведении практических занятий, в правоприменительной практике, связанной с осуществлением морских перевозок грузов.
Апробация результатов исследования. Диссертация выполнена, обсуждена по главам на заседаниях кафедры международного частного права ГОУ ВГТО «Саратовская государственная академия права». Основные ее положения и выводы апробированы в опубликованных статьях, в выступлениях автора на научно-практических и международных конференциях.
Структура диссертации обусловлена целью и поставленными задачами исследования. Работа состоит из введения, трех глав, включающих семь параграфов, заключения и библиографического списка использованной литературы.
ВЫВОД ДИССЕРТАЦИИ по специальности "Гражданское право; предпринимательское право; семейное право; международное частное право", Алтунин, Виктор Васильевич, Саратов
Заключение
Морской транспорт незаменимое средство перевозок массовых грузов. Перевозка грузов морем обходится, как правило, значительно дешевле, чем их транспортировка другими видами транспорта.
Одной из первоочередных задач морского транспорта на современном этапе является решение проблемы неравномерного развития материальной базы международных морских перевозок, а значит, и самих морских перевозок по отдельным странам и целым регионам. Экономически развитые страны в этом отношении намного опережают развивающиеся страны, в том числе и государства бывшего СССР. Такая неравномерность. В конечном счете, оказывает неблагоприятное влияние на мировую торговлю. Принимая во внимание рекомендации ЮНКТАД, а также опыт других стран, Россия должна присоединиться к глобальной транспортной инфраструктуре и с этой целью прилагать все усилия для развития морского транспорта, в том числе создать национальный контролирующий и координирующий орган.
Актуальной проблемой является то, что к настоящему времени на международном уровне не выработано приемлемых для всех стран норм, регулирующих отношения, складывающиеся в связи с девиацией и нарушением сроков доставки груза. Поэтому существует необходимость выработать проект нового международного соглашения об унификации норм о морской перевозке грузов, которое бы объединило страны континентальной и англо-американской системы права в данном вопросе.
Для того чтобы сделать новую конвенцию приемлемой для стран англо-американской системы права, нужно сохранить в ее тексте понятие девиации. В то же время в ней должны регулироваться и последствия задержи в доставке груза, поскольку в странах континентальной системы права и в России девиация не отождествляется с задержкой в доставке груза.
Девиация - не всякое географическое отклонение судна от маршрута следования, а лишь одностороннее намеренное действие со стороны перевозчика — правоизменяющий факт.
Ответственность перевозчика за девиацию и за задержку в доставке груза следовало бы регламентировать как один из случаев его ответственности за ущерб, нанесенный грузу, а степень такой ответственности связать с формой вины перевозчика. Таким образом, будет найден компромисс, приемлемый для всех государств и способный разрешить сложности национального правового регулирования данной проблемы.
Наличие в Брюссельской конвенции «каталога иммунитетов», иллюстрирующего принцип ответственности перевозчика за вину, является одним из препятствий, мешающих единообразному применению унифицированных норм права в странах, принадлежащих к различным системам права. Представляется, что принцип ответственности перевозчика за вину должен быть зафиксирован в общей форме без перечисления отдельных «иллюстративных» ситуаций.
Что касается отечественного законодательства, то его совершенствование в отношении девиации и нарушения сроков доставки должно быть предпринято относительно скорее формы выражения, чем существа соответствующих норм морского права.
Так, необходимо исключить из статьи 166 КТМ РФ понятие «разумность», плохо сочетающееся с идеей виновной ответственности и заимствованное из англо-американского права без каких бы то ни было корректив. В более выверенной терминологии нуждается и ст. 115 КТМ РФ, п.6 Правил исчисления сроков доставки грузов в каботаже и п. 126 Общих правил перевозки 1972 года, где закреплены положения о «просрочке доставки» и «задержке в сдаче» груза. Здесь во избежание излишних сложностей возможно использование единого термина — «нарушение сроков доставки груза»,с указанием на то, какие сроки имеются в виду в каждом конкретном случае - специально установленные или обычно принятые.
Целесообразно внести в КТМ РФ положение о праве перевозчика на возмещение дополнительных расходов, произведенных во всех случаях разумной девиации (не по вине перевозчика) Этим была бы достигнута цель стимулировать перевозчика исполнять договорные обязательства наиболее экономичным образом.
Редакция ст. 170 КТМ РФ, в которой ограничение ответственности морского перевозчика отнесено только к случаям возмещения "за утраченное или поврежденное место или общую единицу груза", неточно и неполно воспроизводит правила Брюссельской конвенции. Целесообразность такой редакции вызывает сомнения, так как оно может ставить российских перевозчиков в менее благоприятное положение по сравнению с иностранными судовладельцами.
В современных условиях произошли существенные преобразования в организации судоходства, в связи с чем в доктрине ряда стран появилось мнение об упразднении этого института. Однако, все же институт ограничения ответственности продолжает сохраняться в законодательстве большинства современных государств. На наш взгляд, существование и развитие данного института объясняется сохраняющимися большими рисками торгового мореплавания: количество катастроф на морском транспорте продолжает оставаться достаточно большим. Кроме того, пополнение морского флота крупнотоннажными судами значительно повышает размеры возможного ущерба.
Рассмотрение вопроса о правовом регулировании ответственности морского перевозчика за сохранность груза в РФ позволяет сделать вывод о том, что основные положения российского права в этой области предполагает в определенной мере особое применение унифицированных норм органами правосудия.
В связи с недостаточностью национально-правового регулирования, имеющего в своей основе различные правовые концепции, институт ограничения ответственности морского перевозчика нуждается в регулировании на базе международной унификации.
Совершенствование международных конвенций в области ограничения ответственности морского перевозчика должно проходить, прежде всего, путем максимального устранения возможностей обращения к национальному праву.
БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ «Ответственность морского перевозчика за невыполнение обязательств по перевозке грузов в международном сообщении»
1. Конституция Российской Федерации // Российская газета. — 1993. — 25 декабря.
2. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999 г. N 81-ФЗ (с изм. и доп. от 26 мая 2001 г.) // СЗ РФ. — 1999. — №18.
3. Ст. 2207; СЗ РФ. — 2001 г. — N 22. — Ст.2125.
4. Федеральный закон от 7 июля 1993 года №5338-1 «О международном коммерческом арбитраже» // ВСНД РФ и ВС РФ. — 1993. — №32. — Ст. 1240.
5. Федеральный закон от 1995 г. «О международных договорах РФ» // СЗ РФ. — 1995. — №29. — Ст. 2757.
6. Федеральный закон РФ от 17 декабря 1998 г. №18-ФЗ «О присоединении РФ к Международной конвенции о морских залогах и ипотеках 1993 г.» // СЗ РФ. — 1998. — №5. — Ст. 6266.
7. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года (Гаагские правила) // Многосторонние международные соглашения о морском транспорте. — М., 1983. — 410 с.
8. Протокол об изменении международной Конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 г., измененный протоколом от 23 февраля 1968 г. (Брюссель 21.дек. 1979 г.) // CMI NEWS Letter— March 1980 —p. 6-9.
9. Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года // Закон. — 2000.—№6 —28 с.
10. Конвенция ООН по морскому праву (Монтего-Бей, 10 декабря 1982 г. ) // СЗ РФ .— 1997. — №48. — Ст. 5493.
11. Единообразный торговый кодекс США/ Под ред. Проф. С.Н.Лебедева. — М.: Изд-во Межд. центра фин.-эконом. Развития, 1996.— 426 с.
12. Закон перевозки грузов по морю США 1936 года // Сборник морских законов зарубежных стран. — Вып.З. — М.: Транспорт, 1974. — 532 с.
13. Закон о перевозке грузов по морю 1924 года Англии // Сборник морских законов зарубежных стран. — Вып.З. — М.: Траснпорт, 1974. — 532 с.
14. Йорк-Антверпенские правила 1974 г. (Гамбург, 4 апреля 1974 г.) / в сб. "Многосторонние международные соглашения о морском транспорте". — М., 1993 г. —С. 329.
15. Монографии, учебники, учебные пособия
16. Аксютин Л.Р., Бондарь В.М., Ермолаев Г.Г. и др. Справочник капитана дальнего плавания. — М.: Транспорт 1988 г. — 248 с.
17. АО «ЦНИИМФ». Проформы чартеров. Книга 1. — СПб: АО «Санкт — Петербургская типография №6», 1994 г. — 490 с.
18. Коммерческий справочник по условиям работы судов в загранплавании. — СПб: АО «ЦНИИМФ» Морского Флота. 1995. — 246 с.
19. Бойцов Ф.С., Иванов Г.Г., Маковский Л.М. Морское право. — М.: «Транспорт», 1976. — 271 с.
20. Брагинский М. И., Витрянский В. В. Договорное право: общие положения. — М.: «Статут», 1998. — 687 с.
21. Богуславский М. П. Международное частное право. — М.: Юристъ,2003. — 462 с.
22. Бойцов Ф.С. Иванов Г.Г., Маковский А.Л. Морское право. — М.: Юрид. лит., 1976.— 236 с.
23. Бурмистров М.М. Фрахтование судов и внешнеторговые операции. — М.: Транспорт. 1975 г. — 248 с.
24. Бянкин В.П., Савин Н.И. Контейнеризация морских перевозок. — Владивосток: Дальневост. изд-во, 1982.— 80 с.
25. Венская конвенция ООН о договорах международной купли-продажи товаров. Комментарий / Отв. Ред. А.С. Комаров. — М.: Юрид. лит., 1994. — 128 с.
26. Гаврилов В.Н. Ограничение размера ответственности перевозчика по советскому, иностранному и международному праву. — М.: ММФ ЦБНТИ, 1973. — 80 с.
27. Гражданское право / Отв. ред. Е. А. Суханов, в 2-х томах. Т. 1. 2-е изм., перераб. и доп.— М.: БЕК, 1999. — 544 с.
28. Гражданское право. Учебник под ред. А.П.Сергеева, Ю.К.Толстого. 4.2. Т.1. — М.: Проспект, 2000. — 645 с.
29. Гуреев С.А., Копылов М.Н. Международное транспортное право: Сборник международно-правовых актов. — М.: Изд-во Ун-та дружбы народов , 1987. — 78 с.
30. Гуцуляк В.Н. Морское право: Учебное пособие. — М.: РосКонсульт, 2000.—368 с.
31. Джавад Ю.Х. Некоторые проблемы морских перевозок и деятельность Комитета по судоходству ЮНКТАД. — М.: Транспорт, 1971. —78 с.
32. Егоров К.Ф. Ответственность перевозчика за груз по английскому праву. — М.: Транспорт, 1961. — 119 с.
33. Егоров Л.М. Ограничение ответственности судовладельца за убытки от столкновения судов. — М.: Транспорт, 1973. — 45 с.
34. Егоров Л.М. Разрешение коллизий законов при рассмотрении дел о столкновении морских судов. — М.: Транспорт, 1970. — 82 с.
35. Забелин В.Г. Фрахтовые операции во внешней торговле: Учебное пособие. — М.: РосКонсульт, 2000.— 256 с.
36. Зорин А.С. Международная унификация правовых норм, регулирующих коносаментные перевозки грузов. В сб. «Торговое мореплавание и морское право». — М.: Транспорт, 1998. — 78 с.
37. Ерпылева Н.Ю. Международное частное право. — М.: Издат. дом «NOTA BENE»,1994. —368 с.
38. Зефирева Г.Ю., Драгунова Ю.Б. Освобождение морского перевозчика от ответственности за ущерб, причиненный грузу вследствие форс-мажорных обстоятельств. — М.: Транспорт, 1980. — 370 с.
39. Иванов Г.Г. Правовое регулирование морского судоходства в РФ. — М.: Спарк, 2002. — 478 с.
40. Иоффе О.С. Избранные труды по гражданскому праву. — М.: Статут, 2000. — 777 с.
41. Калпин А.Г. Чартер (природа, структура отношений, сопоставление со смежными морскими договорами). — М.: Транспорт, 1978. — 160 с.
42. Кейлин А.Д. Советское морское право. — М.: Госюриздат, 1954.— 100 с.
43. Ковалев A.A. современное международное морское право и практика его применения. — М.: Научная книга, 2003. — 415 с.
44. Кокин A.C. Коносамент. Правовые аспекты. — М.: Транспорт, 1987. —149 с.
45. Кокин A.C. Юридический справочник по торговому мореплаванию. — М.: Издательство «Спарк», 1998. — 560 с.
46. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания РФ / Под ред. проф. Г.Г.Иванова. — М.: Спарк, 2000 — 734 с.
47. Комментарий судебной и арбитражной практики по морским делам / Отв. ред. Баринова И.И. — М.: Транспорт, 1998. — 380 с.
48. Красавчиков O.A. Юридические факты в советском гражданском праве. — М.: Госюриздат, 1958. — 183 с.
49. Лунц Л.А. Международное частное право. Особ, часть. — М.: Изд-во юридлит., 1975.— 504 с.
50. Маковский A.JI. Об унификации норм морского права в книге «Проблемы международного частного права». — М.: ИМО, 1960. — 117 с.
51. Маковский A.JI. Международное частное морское право. — М.: ИМО, 1974. — 144 с.
52. Мешера В.Ф. и другие. Советское морское право. Учебник для вузов морского транспорта. — М.: Транспорт, 1985. — 277 с.
53. Мозолин В.П. Е.А. Фарнсворт. Договорное право в США и СССР. История и общие концепции. — М.: Наука, 1988.— 257 с.
54. Новицкий И.Б. Основы римского гражданского права. — М.: Зерцало, 2000. — 245с.
55. Перетерский И.С., Крылов С.Б. Международное частное право.— М.: Гос. изд-во юрид. лит., 1959. — 227 с.
56. Принципы международных коммерческих договоров УНИДРУА. — М.: Изд-во межд. центра фин.-эконом. развития. 1996. — 432 с.
57. Розенберг М.Г. Контракт международной купли-продажи: современная практика заключения Разрешение споров.— М.: Международный центр финансового экономического развития, 1998.— 656 с.
58. Розенберг М.Г. Практика международного коммерческого арбитражного суда за 1996 1997 годы. — М.: изд-во «Статут», 1998. — 258 с.
59. Розенберг М.Г. Международный договор и международное право в практике Международного коммерческого арбитражного суда. — М.: изд-во «Статут», 1998. — 212 с.
60. Сборник морских законов зарубежных стран. Вып.1. — М.: Юрид. лит-ра, 1970. — 284 с.
61. Снопков В.И. Перевозка грузов морем. Справочное пособие 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1986. — 312 с.
62. Снопков В.И. Технология перевозки грузов морем: Учебник для вузов. 3-е изд., перераб. И доп. — СПб.: AHO НПО «Мир и Семья», 2001.560 с.
63. Справочник капитана дальнего плавания. Под ред. Г.Г.Ермолаева. — М.: Транспорт, 1988. — 248 с.
64. Скаридов A.C. Международное частное право. Учебное пособие.
65. СПб.: Изд-во Михайлова В.А., 2000. —397 с.
66. Тархов В.А. Гражданское право. — Уфа: Уфимский юридический институт МВД РФ, 1998. — 330 с.
67. Тынель А., Функ Я., Хвалей В. Курс международного торгового права. — Минск: «Амалфея», 1999. — 329 с.
68. Шмиттгофф K.M. Экспорт: право и практика международной торговли: Пер. с англ. / Отв. ред. A.C. Комаров. — М.: Юрид. лит., 1993.511 с.
69. Юридический справочнику по торговому мореплаванию/ Под редакцией к. ю. н. A.C. Кокина. — М.: Издательство «Спарк», 1998 г. — 560 с.1. Статьи
70. Авсов Ю. Ограничение ответственности судовладельца / Сб. статей Фрахтование и торговое мореплавание. — М., 1927. — С. 23-28.
71. Александрова К.И. О навигационной и коммерческой ошибках по советскому морскому праву // Морское право и практика. — 1963. — №32(110). —С. 12-32.
72. Ануфриева Л.П. Некоторые проблемы нового российского регулирования по международному частному праву // Журнал российского права. — 2003. — № 3. — С. 12-16.
73. Баева В. В. Ответственность морского перевозчика // Транспортное право. — 2004. — № 2. — С. 2-7.
74. Бондарев А.К., Чичаев A.B. Российское законодательство о морских научных исследованиях должно соответствовать международному морскому законодательству // Законодательство.— 2002.1. —С. 11-13.
75. Брехова H.A. Арест морских судов в современном международном и национальном праве // Морское право. — 2003. — №1.1. С. 18-24.
76. Быстрое Ю. Национальная морская политика России- взгляд из-за рубежа // Морской сборник: Журн. ВМФ. — 2000. — №1. — С. 15-18.
77. Вилкова Н.Г. Применение международных правовых документов в практике разрешения внешнеторговых споров // Право и арбитражная практика. ТПП РФ: Сб. информ. матер. — М., 1997. — Вып. 1. — С. 20-27.
78. Гуцуляк В.Н., Юшкевич Ю.П. Ответственность морского перевозчика // Услуги и цены. — 2003. — №2. — С. 10-15.
79. Гуцуляк В.Н. Сравнительный анализ Кодексов торгового мореплавания России, Украины и Беларуси // Морское право. — 2004. — №1. —С. 12-27.
80. Гуцуляк В.Н. Коносамент и чартер как правовая основа морских перевозок // Морское право. — 2003. — №5. — С. 16-26.
81. Драгунова Ю.Б. Разграничение «навигационной» и «коммерческой» ошибок в праве Англии и США // Материалы по морскому праву. — М., 1979. — Вып. 19. — С. 40-41.
82. Драницын С.Н. Морской флот РФ: ретроспектива, перспектива, проблемы//Морской флот. — 2000.—№1,2.— С. 10-19.
83. Ерпылева Н.Ю. Актуальные проблемы теории и практики международного транспортного права // Адвокат (Москва).— 24.02.2003.1. С. 33-34.
84. Загашвили В. Мировая торговля // Мировая экономика и международные отношения. — 1999. — №8. — С. 15-18.
85. Землянский П. Л. Сущность и классификация смешанных перевозок // Транспортное право. — 2004. — № 2. — С. 29-35.
86. Иванов Г.Г. Правовое регулирование перевозки грузов по сквозному коносаменту // Материалы по морскому праву. — 1978. — Вып. 14.— С. 26-38.
87. Иванов Г., Калпин А. К вопросу о международно-правовом регулировании международных морских перевозок грузов // Информационный бюллетень. — 1978. — №3. — С.36-37.
88. Иванов Г.Г. О целесообразности создания очередного правового режима международной перевозки груза морем // Морские вести. — 2003. -№5-6.— С. 18-23.
89. Иванов Г.Г. Сложности в доставке // эж-ЮРИСТ. —2003 г.— февраль.
90. Коган Э. Ответственность перевозчика за недостачу, порчу и повреждение груза // Морской флот. — 1999. — №6. — С.20-23.
91. Комаров А.С. Выбор применимого права в контрактах с фирмами капиталистических стран // Материалы секции права/ТПП СССР. — М., 1998. —№38.— С. 7-11.
92. Максаковский В.П. Мировое морское судоходство // Профиль. — 2002. — 25 февр.
93. Мещеряков Д.В. Институт общей аварии в современном морском праве // Журнал российского права. — 2001. — № 6. — С. 9-11.
94. Мишальченко Ю.В. Унификация и гармонизация норм международного морского права в Евразийском экономическом сообществе и СНГ // Транспортное право. — 2004. — № 2. — С. 24-28.
95. Могилевкин И. Мировой транспорт: устойчивый рост // Мировая экономика и международные отношения. — 1998. — №8. — С. 14-18.
96. Оценка грузооборота морских портов России в 2002 г. // Экономика России: 21 век. — 2003. — №15. — С. 28.
97. Петрова И. Восточные ворота поскрипывают, но работают // htpp://kapital.zrpress.ru/subjnum/2000/0201 .asp.
98. Фадеева Т.А., Залитинкевич Е.Я. основания освобождения морского перевозчика от ответственности за несохранную доставку груза // Морское право. — 1972. — Вып.162. — С. 20-23.
99. ЮО.Шинкаренко И.Э. Страхование морской ответственности // Морское право. — 2003. — №1. — С. 19-22.
100. Шемякин А.Н. Современное международное морское право в контексте десятилетнего юбилея вступления в силу Конвенции ООН по морскому праву 1982г. // Морское право. — 2003. — №7. — С.17-25.
101. Диссертации и авторефераты диссертаций
102. Егоров К.Ф. Договоры фрахтования и перевозки грузов по иностранному морскому праву: Автореф. дис. . д-ра юрид. наук. — JL, 1969. —30 с.
103. Ерманченкова О.И. Ограничение гражданско-правовой ответственности судовладельца по современному международному частному морскому праву: Автореф. дис. канд. юрид. наук. — М:, 1985. — 14 с.
104. Калпин А.Г. Договор фрахтования судна (чартер) как институт морского права: Автореф. дис. докт. юрид. наук.— М., 1990. — 32 с.
105. Каминская Е.И. Ответственность морского перевозчика за девиацию и нарушение сроков доставки груза: Автореф. дис. канд. юрид. наук. —М., 1992.— 21 с.
106. Маковский A.JI. Проблемы международного частного морского права: Автореф. дис. д-ра юрид. наук. — М., 1985. — 40 с.
107. Прокопьева Е.З. Международные комбинированные перевозки грузов и разрешение споров, связанных с ними: Автореф. дис. канд. юрид. наук. — СПб., 1996. — 24 с.
108. Стоянова P.C. Правовое регулирование международных морских перевозок грузов»: Дис. канд. юрид. наук. — Саратов, 2000. —169 с.1. Зарубежная литература
109. British Shiping Laws London: A.M.C., 1963, V.II. — 654 p.
110. Tetley W. Payhe's and Ivamy's Carriage of Goods ву Sea. — London: A.M.C., 1972. — 60 p.
111. Т.Е. Scrutton, Gharterparties and Bills of Lading. — London: A.M.C., 1974. —128 p.
112. Keystone Transports.Ltd., v. Dominion Steel and Goal Corp. — W.: S.C.R., 1982. —202 p.
113. G.Mann-KaBady. Rights and Immunities of the Carriers Servant and Agents // Journal of Maritime Law and Commerce. V.5. — W 1. — Oct. 1993. P. 111-117.
114. Yiannopoulous A. Negligence Clauses in Ocean Bills of Lading: Conflict of Laws and the Brussels Convention of 1924 — Louisiana: Borton Rouge, 1962. —248 p.1. Судебная практика
115. Постановление Пленума ВС РФ и Пленума ВАС РФ от 1 июля 1996 г. №6/8 «О некоторых вопросах связанных с применением части первой ГК РФ» // Вестник Высшего Арбитражного Суда РФ — 1996. — №9. — С. 5-20.
116. Постановление Президиума Высшего Арбитражного Суда РФ от 19 ноября 2002 г. N 9284/02 // Вестник Высшего Арбитражного Суда РФ — 2003. — №4. — С. 55-56.
117. МАК. Из практики морской арбитражной комиссии (1984-1986) / Под ред. С.Н.Лебедева, АЛ. Маковского. — М.:ТПП СССР, 1989. // www/sea-law.ru/journal/2003-06.
118. Материалы БИМКО по вопросам морского права // www.arminco.com.
119. Материалы по морскому праву / Под ред. A.A. Колодкина. /Союзморниипроект/. — Вып. 1/9 — М.:В/0 "Мортехинформреклама", 1989. —732 с.
