АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ по праву и юриспруденции на тему «Правовое регулирование международных воздушных перевозок»
БЕЛОРУССКИЙ ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ В. И. ЛЕНИНА
На правах рукописи
МОЛИНА Перес Уолнер
ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК
Специальность 12.00.03 - гражданское право, семейное право, гражданский процесс, международное частное право
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук
Минск - 1992
Работа выполнена в Белорусском ордена Трудового Красного Знамени государственном университете имени В.И.Ленина, на кафедре теории и истории государства
Научный руководитель - кандидат юридических наук,
доцент Л.В.Павлова
Официальные оппоненты - доктор юридических наук,
профессор М.Г.Пронина
Ведущая организация - Академия управления при Совете
Защита состоится "3" сентября 1992 г. в " ; и " часов на заседании специализированного совета К 056.03.12 по присуждению ученой степени кандидата юридических наук в Белгосуниверситете им. В.И.Ленина (г. Минск, пр. Ленина, 4, к. 206).
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Белгос-университета им. В.И.Ленина.
кандидат юридических наук,
доцент
Л.И.Липень
Министров Республики Беларусь
Автореферат разослан
к
1992 г.
Ученый секретарь кандидат юридических в доцент
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА. РАБОТЫ
Актуальность теш исследования
Международный воздушный транспорт является одним из адболее эффективных средств установления и углубления эко-змических и социальных связей между государствами. Учиты-1Я исключительную важность аэронавигации для осуществле-1Я коммерческой деятельности, начиная с 1919 г. на глежду-1родных конференциях по гразданской авиации, состоявшихся Париже (19X9 г.) и Чикаго (1944 г.), стал разрабатывать-I правовой механизм регулирования международных полетов, настоящее время воздушные перевозки между государствами зугдествляются в большинстве своем на базе двусторонних со-аашений, устанавливающих льготы и воздушно-коммерческие рава (свободы воздуха) в соответствии с их интересами, зутреннее законодательство по гражданской авиации, глав-1М образом латиноамериканских стран, предоставляет данные ьготы в виде разрешений на осуществление перевозок, выда-аемых государствами воздушным компаниям в соответствии с ационалышми законами.
Развитие международной аэронавигации, наиболее акти-азировавшееся в последние два десятилетия, выдвинул<э ряд роблем, а в некоторых случаях затруднило реализацию пере-эзок в ущерб национальным экономическим интересам. Наибо-ее острыми проблемами международных воздушных перевозок вляются вопросы емкости и тарифов, а также гравданско-равовой ответственности, вытекающей из контракта на пере-озки. Усилия, прилагаемые ИКАО и ИАТА в их разрешении, не ринесли значимых результатов, а имеющиеся международные оглашения в данной сфере не соблюдаются. С-другой стороны, существление США политики дерегулирования воздушного тран-порта на международном уровне, к которой присоединились трапы ЕЭС, дадут свои результаты в 1993 г. Возникают проб-емы и в области регулирования гражданско-правовой г,тв«тст-енности, вытекающей из контракта на воздушные перевозки, меется ряд соглашений, регулирующих данную ответственность, тдельш/е из которых, как например, Гватемальская и четвар-ый Протокол Монреальской конвенции, отражают различные
подходы стран к данному вопросу, касающиеся главным образом форм ответственности и размера компенсаций. Наличие параллельно Монреальского соглашения, подписанного воздушными компаниями и правительством США, предусматривающего увеличение сумм компенсаций за смерть или травмирование пассажира по сравнению с законодательством и договорной практикой государств, внесло еще один оттенок в палитру норм, регулирующих гражданско-правовую ответственность за ущерб, нанесенный при авиаперевозках, так как шло вразрез с положениями Соглашения по гражданской авиации 1944 г., базирующегося на единообразии норм.
Следует подчеркнуть сложность механизма правового регулирования международных воздушных перевозок, включающего нормы международного публичного, международного частного права, национального законодательства, взаимосвязанных и дополняющих друг друга, что вызывает необходимость комплексного подхода при их анализе.
Содержание вышеизложенных проблем обусловило тему диссертации, ее структуру, методы, используемые при анализе исследуемых вопросов.
Целью работы является рассмотрение сущности международных воздушных перевозок и их принципов; разработка определения и классификации коммерческих прав; исследование правоотношений, возникающих при реализации коммерческих прав,и их нарушении, регулируемых международным частным правом, и выявление их специфики и трактовки в национальном .законодательстве Никарагуа; анализ регламентации гражданско-правовой ответственности за нарушение коммерческих прав.
Научная новизна диссертационного исследования .заключается в следующем:
- разработан комплекс актуальных теоретических и практических вопросов международного воздушного права, касающихся норм и- принципов, регулирующих международные воздушные перевозки, предусмотренных двусторонними соглашениями и национальным законодательством;
- исследованы разные модели взаимодействия национального, международного публичного и международного частного
права в области аэронавигации (политика дерегулирования США и ЕЭС, законодательство Никарагуа);
- впервые в ретроспективном плане 'сделан аналитический обзор политики Никарагуа в области международных воздушных перевозок, выявлена специфика национального законодательства в сфере реализации коммерческих прав;
- дан сравнительный анализ законов Никарагуа, касающихся гражданско-правовой ответственности воздушного транспортника и договорной практики по этому вопросу.
Методологическая основа диссертации: при исследовании автор применил присущие юридической науке методы - формально-юридический, сравнительно-правовой, исторический.
Автор опирался на трудц советских и зарубежных авто-» ров: А.Н.Верещагина, В.Н.Дежкина, Ю.Н.Малеева, В.С.Грязно-вя, З.М.Сенчило, Х.А.Вассенберга, Бин Чека, Луиса Тапиа Салин&са, Марио О.Фольчи, Эдуардо Т. Консентино, Форрьера Энрике, Хамилтсяа Эдуардо, Шоукросса и Быомонта. Правовой базой служили договорная практика государств, регулируемая международным публичным и частным правом и национальное законодательство о грааданской авиации бывшего СССР, США, Никарагуа и других латиноамериканских стран.
Практическая значимость диссертации определяется тем, что она представляет первое исследование правового механизма международных воздушных перевозок, осуществленное ' в Никарагуа, и может быть использовано для обучения и профессиональной подготовки будущих специалистов в области международного частного права на юридических факультетах, Управления гражданской авиации и др.
Диссертация прошла апробацию на кафедрах теории и истории государства и права и кафедре гражданского прива юридического факультета Белгосуниверситета.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав и заключения.
Во введении обоснована актуальность теш, определены цели и предмет исследования, ее методологическая основа и научная новизна, практическая значимость, апробация и ; структура.
Глава I "Понятие и принципы регулирования международных воздушных перевозок" открывается § I, в котором обобщаются доктринальные разработки понятия международных воздушных перевозок и его трактовка международными конвенциями (Варшавской 1919 г. и Чикагской 1944 г.) и национальным законодательством (СССР и стран Латинской Америки).
Автор приходит к выводу, что как доктрина, так и нацод нальное законодательство дают определение международных во: душных перевозок, аналогичное Варшавской конвенции, соглас] коФорой основным требованием для придания воздушным перевозкам статуса международных является необходимость пересечения самолетом границы какого-либо государства и нахождения пунктов его отправления и посадки на территории разных стр; Чикагская конвенция включает в определение лишь первый компонент. Причину дифференцированного подхода к определенш международных воздушных перевозок автор видит в том, что Варшавская конвенция, как источник мездународного частного права, ориентирована на контрактные соглашения, заключаемые между физическими и юридическими лицами, тогда как Чикагская конвенция применяется к межправительственным договорам о воздушных перевозках.
Автор считает, что новый этап в развитии авиации (появление воздушно-транспортных судов космического типа) потребует переосмысления понятия международных воздушных перевозок, введение новых контрактных обязательств сторон, связанных с его эксплуатацией.
В § 2 анализируются принципы, регулирующие международные воздушные перевозки, закрепленные в двусторонних соглашениях и национальном законодательстве.
Автор выделяет принципы, общепризнанные в международном воздушном праве и принципы, выдвинутые латиноамериканской доктриной.
• К первым относятся:
- Принцип разрешительного порядка осуществления полетов, базирующийся на исключительном суверенитете государсп над своим воздушным пространством. Он означает, что без ясно выраженного согласия государств невозможно осуществление мездународного полета с их территорий, во-вторых, волеизъявление государства закрепляется в международном дого-
зоре и национальном законодательстве. В-третьих, разрешительный порядок включает условия осуществления полета над серриторией государства, несоблюдение которых позволяет тривлечь к ответственности нарушителя.
- Принцип свободы полетов в международном воздушном 1ространстве. Особенностью данного принципа является возможность осуществления любого вида полетов без предварительного согласия или разрешения государства, не являющегося владельцем воздушного судна.
- Принцип обеспечения безопасности полетов гражданской авиации имеет два аспекта - технический и социальный. В диссертации освещаются оба аспекта, а также отражены усилия ИКАО, стран-участниц и других организаций, направ-^ денные на обеспечение нормальной деятельности -гражданской авиацга!. .
- Принцип взаимности, занимающий важное место в двусторонних соглашение: по воздушным перевозкам. В работе дается анализ различных понятий принципа взаимности и его отличие от других, таких как принцип равенства возможностей.
- Принцип равенства возможностей, который означает, что ни одно государство не должно иметь преимущества над. другим при осуществлении международных воздушных перевозок| и все они располагают одинаковыми возможностями при их реализации. В диссертации обобщаются различные доктринальные подходы к этому принципу.
К принципам, выдвинутым латиноамериканской доктриной, и закрепленных в национальном законодательстве, относятся:
- Принципы недискриминации, гласности и публичности. Первый из них основывается на принципе равенства государств и закрепляется в статье 44 Чикагской конвенции, где говорится о необходимости избегать дискриминации стран-участниц.
- Принцип гласности и публичности обеспечивает создание климата доверия между странами, направлен на предотвращение любых проявлений дискриминации или злоупотреблений в решении проблем, возникающих в области воздушного , транспорта.
Глава П "Коммерческие права,'их регламенаация и реализация при авиаперевозках".
В § I дается понятие и классификация коммерческих прав.
Автор выделяет следующие специфические компоненты понятия коммерческих прав:
- воздушные коммерческие права предоставляются государствами путем заключения двусторонних соглашений;
- осуществление воздушно-коммерческих прав заключается в посадке и высадке пассажиров, погрузке и выгрузке почты и багажа, и распространяется на регулярные и нерегулярные (чартерные) рейсы, осуществляемые авиапредприятиями.
Общепризнанным в современном международном воздушном праве является предоставление 5 видов коммерческих прав или воздушных свобод:
1. Преимущественное право на беспересадочный перелет через территорию государства.
2. Преимущественное право на посадку с некоммерческими целями (для дозаправки).
3. Преимущественное право на высадку пассажиров, выгрузку багажа -и почты, предназначенных для перевозки на территорию страны, которой принадлежит воздушное судно.
4. Преимущественное право на высадку пассажиров, выгрузку багажа и почты, предоставляемое государству, которому принадлежит воздушное судно.
5. Преимущественное право на посадку пассажиров, погрузку багажа и почты, предназначенных для любой другой страны, , а также высацку пассажиров, выгрузку багажа и почты, следующих из данной •,:-зрритории.
- Кроме этого, в диссертации анализируются 6, 7 и 8 свободы, сформулированные современной доктриной. Шестая свобода выражена в праве на перевозку пассажиров, почты, багажа и грузов из одного государства в другое, над территорией страны, которой принадлежит транспортирующая авиакомпания или с посадкой на ней. Эту свободу называют связующей или косвенной. Значение ее в последнее время выросло, поскольку развитые страны отказываются от пятой свободы, отдавая предпочтение длительным прямым маршрутам, исключающим большие затраты, путем сокращения взлетов, посадок и обслуживания на земле.
Седьмая свобода определяется как право осуществлять перевозки между третьими странами, минуя свою территорию.
Целенаправленность указанной свободы состоит в обеспечении перевозок по третьей и четвертой свободам между страной принадлежности авиакомпании и страной нахождения ее представительства.
Причину правовой неурегулированности 6 и 7 свобод автор видит в трудности определения начала и назначения пассажирского потока, ссылаясь на безуспешность усилий ИКАО в этом направлении. Советская доктрина признает наличие восьмой свободы воздуха, означающей свободу перевозки почты, пассажиров и багажа между пунктами в пределах территории зарубежного государства, что иначе называется каботажем. Данная свобода обычно включается в двусторонние соглашения. Латиноамериканская доктрина придерживается точки зрения о наличии девятой свободы, определяя ее как право авиапредприятия осуществлять пятую свободу за пределами национальной территории. Советская доктрина квалифицирует данную свободу как принцип международного воздушного права, такой как свобода полетов в международном воздушном пространстве.
Анализируя содержание двусторонних соглашений, автор выделяет следующие отличительные черты:
- взаимность обязательств,, в соответствии с которыми каждая из сторон может опротестовать претензии другой стороны, если последняя, в свою очередь, не выполняет своих обязательств;
- точность и равноценность обязательств с тем, чтобы каждая из сторон могла бы сразу оценить пользу или затраты в результате действия договора;
- срочность договора, поскольку предоставление осуществляется последовательно и на определенный срок;
- предоставление коммерческих прав с учетом национального законодательства договаривающихся сторон.
В работе рассматриваются 3 модели двусторонних соглашений, используемых в практике государств: 'разработанный на Чикагской конференции 1944 г. Дополнительный протокол по воздушному транспорту, Соглашение, выработанное в 1959'году Европейской комиссией по гражданской авиации (ЕКГА) и применяемое странами Европейского региона Соглашение между США и Великобританией 1946 г. (известное, как I Бермудское), заме- 9 -
ненное в 197? г. новым, используемым в настоящее время в договорной практике США.. Новизна П Бермудского соглашения, по мнению автора, заключается в следующем:
- определяются маршруты эксплуатации для обеих сторон в режиме свобод 3 и 4;
- впервые в двустороннем воздушном соглашении упоминаются чартерные услуги и предлагается заключение многостороннего соглашения по ним;
- устанавливается, что кавдое государство имеет право оп редёлять воздушную линию с учетом главных маршрутов;
- подтверждаются принципы международных конвенций, направленных на борьбу с угоном и захватом самолетов;
- предусматривается большая по сравнению с предвдущим до говором регламентация оказываемых услуг, частота полетов, ма шруты.
Автор подчеркивает, что двусторонние межправительственна соглашения являются базисными для заключения коммерческих сс глашений-контрактов между авиапредприятиями, к компетенции которых, согласно межправительственному договору, относится решение конкретных вопросов технического и коммерческого характера, связанных с эксплуатацией установленной договором воздушной линии. Указанные соглашения находятся в сфере регз лирования международного частного права.
В § 3 исследуется национальное законодательство США и Ш карагуа по регулированию коммерческих прав в контексте взаимодействия с нормами международного воздушного частного права. Диссертант считает, что национальное законодательство США является инициатором новых тенденций и принципов в правовом механизме международных воздушных перевозок, обусловливая свой вывод анализом политики дерегулирования США, основные положения которой сформулированы в законе о конкуренции на международном воздушном транспорте, принятом в 1979 : К новациям политики дерегулирования относятся:
- свобода авиакомпаний в установлении тарифов и выдачи разрешений на маршруты применительно к потребностям рынка;
- наименьшее число ограничений на чартерные рейсы;
- интеграДая международного воздушного транспорта с
национальным;
- увеличение числа прямых рейсов;
- возможность для зарубежных воздушно-транспортных предприятий расширять участие в коммерческих перевозках в США на основе абсолютной взаимности;
- устранение дискриминационных мер и нечестной конку? ренции со стороны компаний США, таких как установление чрезмерных "налогов в аэропортах.
Мерами, которые цринимаются относительно иностранных авиакомпаний, не желающих подчиняться закону, являются црй-остановление права.на осуществление перевозок на территории США, даже если разрешение выдано на основе двустороннего соглашения.
В работе освещается неоднозначная реакция доктрины и международных организаций на политику дерегулирования США. Наиболее оспариваемыми положениями являются:
- право на установление цен на тарифы страной-инициатором пассажирского потока;
- право на полеты многократного назначения;
- неограниченная возможность пассажирского потока по третьей и четвертой свободам.
Хотя принципы американской политики дерегулирования не стали определяющими в области регламентации международных воздушных перевозок, однако они оказали решающее влияние на изменение правового регулирования коммерческих полетов в странах Европейского сообщества.
В работе детально освещаются меры, предпринятые ЕС для реорганизации механизма воздушных перевозок на принципах свободной конкуренции без каких-либо ограничений со стороны правительства в отношении уровня тарифов и полетов многократного назначения. Причину успеха политики дерегулирования в ЕС, которая должна завершиться в 1993 г., автор видит в мощном экономическом потенциале стран - членов ЕС, которые не только не нуждаются в государственной опеке, но и считают, что она препятствует расширению объема международных воздушных перевозок. В частности, политика дерегулирования приведет к снижению тарифов, которые в Западной Европе более высокие, чем в других странах, с предоставлением другим государствам - не членам ЕС такой же возможности.
С введением дерегулирования в Европе право на воздушны перевозки будет предоставляться на основе многостороннего соглашения. Предлагается включение международного воздушного транспорта в Генеральное соглашение по тарифам и торговле (ГАТТ).
Национальное законодательство Никарагуа, по мнению автора, является примером иной модели взаимодействия национального и международного воздушного права. Оно, в отличие от американского законодательства, базировалось на международных соглашениях.
Автор выделяет три этапа в развитии национального законодательства в области международного воздушного транспорта. Первый этап начинается с-подписашщ. в 1928 г. Гаванско: конвенции и ее последующей ратификации. В 1929 г. издается "Закон о гражданской авиации", где находят свое отражение почти все положения о международном воздушном транспорте, предусмотренные Гаванской конвенцией. В соответствии с этим законом авиакомпаниям, осуществляющим полеты в Никарагуа и с ее территории, предоставляются 5 свобод воздуха и право каботажа. В этот период выдаются первые разрешения на эксплуатацию двум авиакомпаниям США на основе коммерческих соглашений, заключенных между ними и гражданскими властями. В 1944/г. принимается новый Кодекс гражданской авиации, заменивший прежний 1929.года.
Новый закон в основном повторил, предыдущий, внеся некоторые изменения в соответствии с Варшавской конвенцией 1929 года, касающиеся контракта на воздушный транспорт и вытекающей из него контрактной ответственностью, а также положения о внеконтрактной ответственности за ущерб третьим лицам на поверхности, содержащейся в Римской конвенции 1933. г, Следует заметить, что Никарагуа до настоящего времени не подписала указанных документов.
С подписанием и ратификацией Чикагской конвенции 1944 года развитие воздушного законодательства приобрело качественно новый уровень в Никарагуа, поскольку статьей 7 Конвенции отменяется свобода внутреннего передвижения для авиакомпаний, принадлежащих другой стране, другими словами, запрещается каботаж.
В 1956 г. был принят новый Кодекс о гражданской авиа-
;ии, который действует по настоящее время. С его принятием ;ачинается второй этап развития воздушной навигации в стране, зтор подчеркивает определяющее влияние Чикагской конвенции [ приложений к ней на разработку указанного кодекса. С падежей диктатуры Сомоса в 1979 г. начался 3 этап в развитии национального законодательства. Создается национальная авиавом-гания Никарагуа, коммерческие перевозки выходят за рамки лати-юамериканского региона: подписываются двусторонние соглашения с СССР в 1980 г. (теперь с Россией), с ГДР в 1982 г. (те-шрь с ФРГ) и Кубой в 1980 г.
Автор определяет воздушную политику Никарагуа как политису гибкого реагирования, базирующуюся на следующих принципах:
- предоставление воздушно-коммерческих прав на основании двусторонних договоров или разрешений на полеты;
- предоставление пяти свобод авиапредцриятиям, осуществ-аяющим перевозки в направлении Никарагуа и с ее территории;
- проведение политики широких возможностей для международного воздушного транспорта с целью увеличения пассажирского потока;
- развитие туризма как основного источника воздушного пассажирского потока;
- открытие новых маршрутов для национальной авиакомпании как внутри региона, так и вне его.
В § 4 рассматривается регулирование объема перевозок и установление тарифов как важнейших условий реализации коммерческих прав.
Автор различает техническое и правовое понятие емкости. Объем или емкость с технической точки зрения означает полезный или коммерческий груз, который судно может транспортировать на определенное расстояние и с определенной скоростью.
В правовом аспекте термин емкость означает пассажирский поток или груз, перевозимый уполномоченной воздушной компанией в соответствии с воздушно-коммерческими правами, предусмотренными в двусторонних соглашениях или предоставленных разрешительным порядком.
В диссертации рассматриваются различные понятия емкости в трактовке двусторонних соглашений (между Никарагуа и СССР, I и П Бермудские соглашения и сформулированные докт-
риной). При их отсутствии емкость регулируется в одностороннем порядке воздушными властями страны, выдавшей разрешение. Данная емкость может быть свободной или ограниченной. Регулирование емкости осуществляется на основе системы " ex post laoto т.е. без предварительных условий, что предусмотрено в I Бермудском соглашении, когда авиакомпании оцределяют и изменяют ее в одностороннем порядке.
Другой формой контроля за емкостью является, метод предопределения, где роль государства является основной в регулировании объема перевозок. Он обусловлен тем, что силы рынка недостаточны сами по себе для обеспечения необходимого равновесия между предложением и спросом на перевозки.
Термин тариф имеет два-значения, рдно из них в широком смысле, включающее все условия, определенные контрактом на воздушный транспорт, включая стоимость данного контракта, именуемую в нем "fares" , и второе - в узком смысле, охватывающее только его цену или стоимость. Первый вариант находит широкое применение в системе англо-саксонского права, а второй больше используется в континентальном праве. В диссертации термин тариф рассматривается с точки зрения его узкого значения.
В диссертации анализируются понятия тарифов на основа обобщения советской и зарубежной доктрины, дается их классификация. Автор считает, что наиболее приемлемым понятием тарифа является его определение как стоимости контракта на воздушную перевозку. Автор подчеркивает, что в современных условиях нет единой методики установления тарифов.
Важную роль в урегулировании тарифных проблем играет ИАТА (региональная конференция по оказанию коммерческих услуг), механизм установления тарифов которой рассматривается в диссертации. Однако рекомендации ИАТА закрепляются в договорной практике государств, в случае членства их авиакомпаний в этой организации. Поэтому по-прежнему сохраняется возможность для проявления свободы усмотрения государств: учесть рекомендации ИАТА, ЕКАК или проявить полную самостоятельность.
В главе Ш "Гражданско-правовая ответственность за нарушение коммерческих прав" в § I рассматривается международно-правовая регламентация гражданской ответственности
при осуществлении международных авиаперевозок на основе анализа Варшавской конвенции по унификации некоторых правил, касающихся международного воздушного транспорта 1929 г. и дополнительных протоколов к ней: Гаагского протокола (1955 г.), Гвадалахарского соглашения (Мексика, 1961 г.), Гватемальского (1971 г.), а также четырех Монреальских протоколов (1975 г.). Варшавская конвенция вместе с указанными протоколами составляют так называемую Варшавскую систему, причем Варшавская конвенция имеет особое значение не только из-за числа ратифицировавших ее стран (118 в 1988 г.), но из-за влияния, которое оказали ее нормы на содержание контрактов, касающихся воздушного транспорта государств.
В диссертации детально рассматриваются все соглашения, входящие в Варшавскую систему, в плане сферы их применения, оснований, субъектов и форм ответственности, размеров ответственности, исковой давности, установления компетентного суда.
Анализ вышеуказанных документов приводит автора к выводу, что международно-правовая регламентация ответственности за ущерб, причиненный при авиаперевозке, не представляет собой единой и универсальной системы. В наличии лишь разрозненная и, следовательно, сложная система, противоречащая интернациональному характеру воздушного транспорта. Несмотря на многочисленные усилия, прилагаемые в настоящее время ИКАО с целью создания единой регулирующей системы, это не принесло результатов. Причиной тому явились различные позиции стран в отношении реализации Варшавской конвенции, что способствовало нератификации двух Монреальских протоколов 1975 г., направленных на ее совершенствование.
В результате в настоящее время тлеется 5 международных соглашений, закрепляющих различные формы гражданско-правовой ответственности транспортника (Варшавская конвенция, Гаагский протокол - субъективную ответственность, Гватемальский и Монреальские протоколы - объективную).
Трудность создания единой системы, по мнению автора, заключается также в завышешшх суммах ответственности авиакомпании, которые в некоторых случаях достигают 100000 специальных прав заимствования в случае смерти или травмирования пассажира, как это предусмотрено в Гватемальском и тре-
тьем Монреальских протоколах. Развивающиеся страны отказываются подписать данные протоколы с целью защиты своих воздушно-транспортных предприятий. С другой стороны, развитые страны, особенно США, выступают в защиту еще более высоких суш.
Еще меньшее взаимопонимание наблюдается в отношении формы ответственности. Некоторые государства являются сторонниками субъективной формы, другие - объективной.
Существуют также проблемы обмена франка на национальные денежные единицы, попытка разрешить которую сделана в I, 2 и 3 Монреальских протоколах. И, наконец, существует проблема использования'различных соглашений и протоколов, поскольку их интерпретация варьируется з зависимости от си-системы законодательства: континентальной или англо-саксонской.
В диссертации обобщаются предложения международных организаций (ИАТА, ИОФАМА), направленные на совершествование Варшавской системы или создание единой системы ответственности, включающую как контрактную, так и внеконтрактную ответственность.
Суть их сводится к следующему:
- применение Монреальских протоколов;
- введение предварительной оплаты (аванс);
- введение нового порядка рассмотрения претензий, позволяющего потерпевшим получать компенсацию в кратчайшие сроки, предотвращающего длительные и сложные судебные процессы.
В качестве альтернативы предлагается введение дополнительной системы компенсации, подобно существующей в США. Наибольший интерес дал ИАТА представляет третий Монреальский. протокол по следующим причинам:
1. Предусмотрен более высокий размер ответственности со стороны транспортника, реально отвечающий положению в современном мире.
2. Ликвидированы многочисленные режимы ответственности/ дискриминирующие в настоящее время различные категории (пассажщюв.
'3. Усилена защита пассажира посредством установления
объективной ответственности транспортника.
4. Предоставлена возможность удовлетворения претензий пассажира непосредственно авиакомпанией без судебного разбирательства.
5. Предусмотрена полная компенсация для большинства заявителей по аналогии с законодательством США.
6. Введены меры по упорядочению размеров ответственности в соответствии с уровнем инфляции, что защищает транспортников от катастрофических потерь.
7. Разрешены проблемы, связанные с конвертируемостью франка в национальные денежные единицы.
В § 2 "Гражданская ответственность по национальному законодательству Никарагуа" автор исследует и дает сравнительный анализ положений Кодекса о гражданской авиации Никарагуа в соответствии с нормами международных соглашений Варшавской системы и Римской конвенции об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности (1952 г.). Кодекс предусматривает.два вида ответственности: ответственность, вытекающую из контракта о воздушных перевозках, т.е. контрактную (например, за.травмирование или смерть пассажира, опоздание пассажира, утерю, повреждение, приведение в негодность или задержку багажа или груза) и ответственность за вред или ущерб, нанесенный третьему лицу или собственности, находящимся на поверхности земли, т.е. внеконтрактную.
Кодексом предусматриваются различные формы ответственности в зависимости от характера ущерба: объективная - в случае смерти, ранения и опоздания пассажира, что соответствует Гватемальскому протоколу и Монреальским соглашениям и субъективная - в случае утери, порчи, дефекта или задержки багажа подобно Варшавской конвенции. Что касается размеров ответственности, то они устанавливаются приблизительно на уровне Гаагского протокола. Относительно ущерба, нанесенного третьим лицам (неконтрактного), то он основывается на положениях Римской .конвенции, регулирующих ответственность в случае нанесения ущерба третьим лицам на поверхности, а также абордаж.
Автор обращает внимание на ответственность транспорт-
ника в случае ранения или смерти экипажа. Данное положение отрицается диссертантом, поскольку речь идет о контрактных трудовых соглашениях, а не транспортных, и должно быть включено в трудовое законодательство.
Автору представляется верным положение, установленное законодательством Никарагуа, о снятии с воздушного транспорта ограничений на ответственность в случае умысла со стороны предприятия или его служб. В указанных случаях оправдано то, что жертвам полностью возмещается нанесенный ущерб.
Новым по сравнению с международными соглашениями является положение закона об освобождении от ответственности при наличии вины предприятия или его служб.
Анализ положений Кодекса относительно ответственности за ущерб, причиненный в ходе воздушных перевозок, позволяет сделать автору следующие выводы:
1. Кодекс распространяется на все виды воздушных перевозок, как контрактных, так и внеконтрактных.
2. Он отражает современные тенденции законодательства, устанавливая абсолютную ответственность, которая распространяется на лица или учреждения, создавшие риск, независимо от наличия вины, поскольку оыло бы неадекватным требовать от потерпевших лиц доказательства вины члена экипажа, установления аэронавигационных возможностей судна, проверки метеорологических условий или доказательства вины диспетчерских служб.
В Кодексе не регулируется вопрос об ответственности государства за выдачу сертификатов на возможность аэронавигации.
Речь идет о выдаче сертификатов государством, которые являются документом, посредством которого определяется способность судна осуществлять полет и означает начало им воздушной деятельности со всеми вытекающими из этого юридическими последствиями.
В гражданском Кодексе Никарагуа не регулируется вопрос об ответственности за ущерб, причиненный по вине аэронавигационных служб.
Единственным положением является то, что действия подобного рода,квалифицируются в статье 2509 гражданского Кодекса
обязывают возмещать убытки, причиненные вследствие отсут-гвия, недобросовестности или неосмотрительности или по при-ше вредительства. Как видно, не существует правового обос-звания, позволяющего успешно решать проблему, что ставит здачу разработки норм, регулирующих должным образом данный >прос.
В заключении сформулированы выводы и предложения по со-зршенствованию норм международного частного права, регули-¡гицие международные авиаперевозки, и национального законо-ательства Никарагуа. Предлагается предусмотреть в мэждуна-эдном соглашении ответственность, наряду с транспортником, качестве соучастников причинения вреда или ущерба в рамках энтракта, авиационных службу обеспечивающих воздушную на-;1гацию и деятельность аэропортов, а также производителей эздушных судов, если это является следствием их вины или лущений.
Что касается воздушного законодательства Никарагуа, рейдирующего градданскую ответственность, то его модификация элжна вестись в следующих направлениях:
1) следует воздержаться от ратификации или подписания обого международного соглашения (Варшавской системы), пос-эльку в них нет единого подхода, что сопряжено с различны-и режимами гравданской ответственности;
2) необходимо ввести гражданскую ответственность в слу-ае нанесения ущерба третьим лицам на поверхности в виде ума, производимого воздушным судном, и загрязнения окружаю-ей среды и разработать норму, устанавливающую, что тот, кто ззаконным путем завладевает воздушным судном, должен отве-ать за нанесение ущерба в полной мере;
3) установить внеконтрактную градданскую ответственность ператоров аэропортов и служб обеспечения полетов в случае анесения вреда или ущерба в процессе их действий;
4) закрепить внеконтрактную гражданскую ответственность роизводителя воздушных судов, а также служб, осуществляющих ¡с обслуживание и ремонт в случае нанесения вреда или ущерба ретъим лицам;
5) урегулировать вопрос, касающийся продажи излишнего исла билетов со стороны транспортника.
В Никарагуа не существует определенной политики по от шению к международным воздушным перевозкам. Необходимо соз дать совет или комиссию, которые бы определили данную поли тику в соответствии с экономическими интересами страны на ближайшее время и на перспективу.
ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК
Молина Перес Уолнер
Подписано в печать a 01 92 • Формат 60x84 I/I6
„ Усл. печ. л. 1,0 Тираж 100 экз. Бесплатно. Заказ 612 Отпечатано на ротапринте БГУ им. В.И.Ленина 220080 Минск, ул..Бобруйская, 7
