АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ по праву и юриспруденции на тему «Институт морской перевозки груза в системе российского и международного частного права»
На правах рукописи
РГБ ОД
ге ЛВГ2008
ХАБИБУЛАЕВ АЛИ ХАСБУЛАЕВИЧ
ИНСТИТУТ МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗА В СИСТЕМЕ РОССИЙСКОГО И МЕЖДУНАРОДНОГО ЧАСТНОГО ПРАВА (историко-яравовой и теоретико-правовой аспекты)
Специальность 12.00 01 -Теория и история права и государства, история учения о праве и государстве,
Специальность 12 00 03 — Гражданское право, предпринимательское право, международное частное право, семейное право
диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук
АВТОРЕФЕРАТ
Санкт-Петербург 2008
003445436
Работа выполнена на кафедре государственного и административного права ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет»
Научный руководитель
Официальные оппоненты
доктор юридических наук, профессор Глушаченко Сергей Борисович
доктор юридических наук, профессор Шубников Юрий Борисович
кандидат юридических наук, доцент Румянцева Валентина Геннадьевна
Ведущая организация
Санкт-Петербургский военный институт внутренних войск Министерства внутренних дел Российской Федерации
Защита состоится ЖО 7)Г 200^г в часов на заседании диссертационного совета Д 212 219 06 при ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет» по адресу 191002, Санкт-Петербург, ул Марата, д 27, ауд 324
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет» по адресу 196084, Санкт-Петербург, Московский пр , д 103 а
Автореферат разослан <<*7» ЦЛ 2008 г
Ученый секретарь
диссертационного совета 'Л/ ~гу
кандидат юридических наук, профессор Н М Голованов
I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы исследования обусловлена теоретической и практической значимостью вопросов, касающихся истоков формирования и содержания инчитута морской перевозки груза, особенностей характера правовой реализации в России на различных исторических этапах Перемены в государственной и экономической жизни страны, произошедшие в последние десятилетия, а также изменения в международно-правовом регулировании в области торгового мореплавания, вызвали не только обновление отечественного законодательства, но и необходимость всестороннего научного изучения институтов данной сферы общественных отношений
История развития института морской перевозки уходит корнями в глубокую древность Предназначение данного института всегда заключалось в том, чтобы обеспечить торговые связи между различными государствами. Именно межгосударственный характер и определил особенности путей развития правового регулирования института морской перевозки груза.
Правоотношения, возникающие в процессе реализации международных транспортных обязательств, по своей природе являются гражданско-правовыми отношениями, осложненными иностранным элементом, и входят в предмет регулирования международного частного права В системе международного частного права транспортные обязатетьства играют важную роль среди других институтов данной отрасли, поскольку любые сделки международной купли-продажи сопровождаются перемещением товаров в пространстве При регулировании международных транспортных обязательств используются все известные международному частному праву методы и источники правового регулирования
Международная морская перевозка характеризуется наличием исторически сформировавшихся видов морской перевозки В области правового регулирования морских перевозок груза существуют многочисленные унифицированные материальные нормы, содержащиеся в международных конвенциях К сожалению, на сегодняшний день они не могут обеспечить всестороннего регулирования данных отношений, поскольку закрепленные в них положения не соответствуют современным требованиям морских перевозок В частности, изменилась сама технология процесса перевозки, что требует разработки международно-правового режима перевозки, отвечающего современным требованиям
Вышеизложенное позволяет говорить об актуальности рассматриваемой проблематики и предопределяет выбор темы диссертационного исследования
Степень разработанности проблемы. Изучению института морской перевозки груза уделялось существенное внимание в отечественном дореволюционном правоведении в разных аспектах В этой связи особо следует выделить работы в гражданско-правовой сфере таких известных русских юристов, как Н Н Алексеева, Ф П Будкевича, Ю С Гамбарова, А Д Градовского, С Е Десицкого, С А Муромцева, П И Новгородцева, С А Котляревского, К Н Лодыженского, Е Н Тарновского, Е Н Трубецкого,
С Л Франка, А Ф Федорова, Г Ф Шершеневича, А С Ященко, а в области истории и систематизации науки международного частного права необходимо назвать таких ученых, как В П Даневский, И А Ивановский, П Е Казанский, Л А Камаровский, М.Н Капустин, Д И Каченовский, Ф Ф Мартене, В А Незабитовский, А Н Стоянов, М А Таубе и др
В советском и постсоветском периодах вопросы частноправового регулирования общественных отношений в транспортном и морском праве рассматривались в работах Г А Андреева, М М Агаркова, С С Алексеева, С Н Братуся, М И Брагинского, А Г Быкова, С А Даниеляна, О С Иоффе, Ю X Калмыкова, В П Камышанского, Н В Капаева, С К Канюкова, А Ю Карманова, А С Комарова, С М Корнеева, В И Кофмана, О А Красавчикова, М Г Масевича, В П Мозолина, А П Сергеева, К И Скловского, Ю К. Толстого, А Е Шерстобитова, Ю Б Шубникова и др
На современном этапе проблемы понимания и регулирования транспортных обязательств, правовой природы договора перевозки груза затрагиваются в трудах таких отечественных исследователей, как М М Богуславский, А Н Брагинский, В В Витрянский, В А Егиазаров, В В Залесский, И Ф Покровский, Г П Савичев, В Т Смирнов, М Л Тарасов, И Е Тарханов, И Г Черемных и др
Специфика института морской перевозки груза представлена в работах В В Алтунина, Т П Гревцовой, Ю X Джавада, К Ю Егорова, В Ф Мешеры, С А Гуреева, А К Журдо, В П Зорина, Г Г Иванова, А Г Калпина, А Д Кейлина, А С Кокина, А Л Колодкина, А И Лободы, А Л Маковского, С А Мальцева, О Н Садикова, А В Семенова, Р.С Стояновой, Д В Ушакова, Н Е Чарцевой и др
Несмотря на множество работ, посвященных исследованию транспортных обязательств, следует констатировать, что большинство исследований вышеперечисленных авторов рассматривают институт морской перевозки груза в контексте отраслевых проблем При этом вплоть до настоящего времени не проводилось серьезных комплексных исследований теоретико-правового характера, посвященных собственно становлению и развитию института морской перевозки груза с учетом российской правовой специфики Проведенное диссертантом исследование в определенной степени восполняет этот пробел
Объектом диссертационного исследования выступают общественные отношения, складывающиеся в процессе эволюции транспортных обязательств Предметом исследования являются понятия и принципы, характеризующие институт морской перевозки груза, теоретико-методологические основания исследования национальных и международных традиций в области транспортного права, иерархические связи международного и отечественного законодательства в гражданско-правовой сфере, концептуальные, нормативные и структурно-функциональные аспекты механизма правового обеспечения морской перевозки груза в России на различных исторических этапах
Цель диссертационного исследования состоит в осуществлении комплексного историко-правового и теоретико-правового анализа становления и развития института морской перевозки груза, а также в разработке путей и средств оптимизации механизма правового регулирования в России с учетом современных национальных и международных правовых тенденций в области морского и транспортного права
Достижение поставленной цели потребовало решения следующих научных задач:
- проанализировать категориальный аппарат исследования проблемы нормативного и организационно-правового обеспечения института морской перевозки груза,
- выявить специфику таких правовых категорий, как «международные транспортные обязательства», «морской перевозчик», «договор морской перевозки груза»,
- показать соотношение отечественного законодательства и международных стандартов в области морского и транспортного права,
- рассмотреть процесс образования механизма правового регулирования института морской перевозки в рамках международного частного права,
- определить основные направления российской государственной политики в области морского права и транспортного права на различных исторических этапах с акцентированием внимания на сущности и содержании института морской перевозки груза,
- раскрыть сущность правового регулирования морской перевозки груза в России,
- выделить наиболее острые проблемы в исследуемой области общественных отношений и показать перспективные направления их решения
Методологическую основу исследования составили как общенаучные, так и специальные методы познания В процессе исследования проблемы диссертант опирался на принципы познания социальных явлений, в том числе политико-правовых идей, теорий, концепций в их историческом развитии и вместе с тем во взаимосвязи, взаимообусловленности, с точки зрения теории и практики, истории и современности института морской перевозки груза
Специфика предмета исспедования предопределила необходимость использования комплексного межотраслевого подхода При рассмотрении круга вопросов, связанных с характеристикой правового регулирования морской перевозки груза в России, использовались наработки и методологические подходы, выработанные в рамках таких отраслей, как международное публичное и частное право, конституционное, гражданское, уголовное право и т д
При изучении нормативно-правовых актов, регламентирующих морскую перевозку груза в России на различных исторических этапах, использовались исторический, сравнительно-правовой, структурно-функциональный,
системный методы, а также методы интерпретации идейно-теоретических и нормативно-правовых положений
Теоретическую основу диссертационного исследования составили идеи, принципы, закономерности, сформулированные в трудах таких юристов, как Л П Ануфриева, Н А Брехова, В А Егиазаров, О.Е Лапина, А И Лобода, С А Мальцев, В Л Михеев В Л, И Ф Покровский, А В Семенов, А П Сергеев, Р.С Стоянова, И Е Тарханов, Ю К Толстой, П А Фалилеев, А Ф Федоров, И Г Черемных, Г Ф Шершеневич, Ю Б Шубников и др
Нормативную основу исследования составили международное и отечественное законодательство, раскрывающее содержание института морской перевозки на различных исторических этапах его генезиса
Научная новизна диссертации предопределяется, прежде всего, ракурсом исследования избранной проблематики Впервые институт морской перевозки груза рассматривается с теоретико-правовых позиций под углом национальных особенностей правовых традиций, что предопределяет эффективность решения проблемы обеспечения единства стандартов международного и отечественного законодательства в рамках правового пространства Концептуальные, нормативно-правовые и структурно-функциональные основы института морской перевозки груза рассматриваются не только в традиционном отраслевом ракурсе, но и с учетом историко-правовых и сравнительно-правовых позиций
Новизна работы связана с произошедшим в постсоветской России реформированием в гражданском и морском законодательстве, а также процессом глобализации, что, несомненно, свидетельствует о возрастающей востребованности и значимости международного публичного и частного права, а также транспортного и морского права, что детерминировало комплексность исследования вопросов становления и развития института морской перевозки груза в нашей стране
На основании проведенного анализа диссертантом высказываются практические рекомендации, связанные с модернизацией механизма правового регулирования, сложившегося в условиях современной России института морской перевозки груза
Обобщения и выводы получили свое закрепление в положениях, выносимых на защиту:
1 Отношения судовладельца с другими лицами, участвующими в морской торговле, были закреплены еще в древнейших памятниках права, однако в течение длительного периода времени приемлемый способ юридического оформления института морской перевозки груза не был найден Чаще всего использовался договор «товарищества», когда его участники с целью осуществления морской торговли организовывали единое предприятие с распределением между собой расходов и прибылей, связанных с доставкой и продажей товаров Также использовался и договор найма (аренды) судна Концепция автономности морской перевозки груза, возникшая в Западной Европе с конца XVI в, предопределила стандартизацию организационно-правовой формы института в виде чартера, которая в XIX в порождает коносамент, обозначая, тем самым, вектор развития современного правового регулирования института морской перевозки груза
2 Генезис института морской перевозки груза в России предполагает выделение следующих основных периодов
1) период регулирования института на основе обычного права и
1 IV/IV! ди! соитии,
2) с конца XIX в - пе риод закрепления правовых основ института в национальном законодательстве, когда договор морской перевозки выделяется в качестве отдельного договора подряда,
3) с 1917 - по конец 20-х гт XX в - период становления гражданско-правовой доктрины Советской России,
4) с 1929 г - период кодификации советского морского права (КТМ СССР 1929 г),
5) с 60-х гг XX в - период уточнения и всесторонней регламентации института, детерминированный доминированием транспортных обязательств в системе правового регулирования единого народнохозяйственного комплекса СССР в рамках плановой экономики,
6) с 80-х гг - по конец 90-х гт XX в. - период признания отсутствия регламентации деятельности в области торгового мореплавания, отвечающего международным требованиям, и начала правового преобразования института на основе принципов свободной рыночной экономики,
7) начало XXI в - период адаптации к международным стандартам в области транспортных обязательств, дальнейшей правотворческой деятельности, направленной на оптимизацию соотношения отечественного законодательства и международных стандартов в области правового регулирования института, отвечающего требованиям свободной рыночной экономики
3 В современном понимании институт морской перевозки груза в России входит в систему транспортных обязательств — обязательств по предоставлению услуг по перемещению грузов в пространстве Отношения, складывающиеся при морской перевозке грузов, становятся международными, когда осуществляются между различными государствами или осложняются иностранным элементом, выраженным в субъекте обязательства С одной стороны, как и другие транспортные обязательства, морская перевозка груза базируется на внутреннем законодательстве, с другой стороны, международный характер института предполагает более жесткую регламентацию правового режима, что призвано упорядочить и сделать эффективным механизм правового регулирования в транснациональных отношениях на основе международных конвенций и договоров, морских обычаев, судебных прецедентов Международного трибунала ООН по морскому праву В общем случае, обязательственные отношения, возникающие при осуществлении морской перевозки, являются имущественными отношениями, осложненными иностранным элементом
4 Основанием возникновения обязательств по морской перевозке груза является договор Договор международной морской перевозки по своей природе, конструкции и условиям однотипен с договором морской перевозки груза в российском морском праве, что обусловлено единством предмета обоих
договоров Договор морской перевозки груза в России, соответствующий линейной форме судоходства, оформляемый коносаментом - договор, предметом которого является деятельность по перемещению груза в пространстве Для трампового судоходства характерно заключение договора фрахтования судна на рейс - чартера Сложная юридическая природа договора морской перевозки груза заключается в гом, что в разных морских государствах действуют свои правила по форме заключению договора фрахтования судна на рейс в любой форме (Великобритания, США, Германия, Польша) либо только в письменной форме (Франция, Российская Федерация, Болгария) В некоторых странах (Польша, Болгария) не признается автономность существования договора фрахтования на рейс В российском морском праве чартер включен в договор морской перевозки груза в качестве одного из его видов - перевозки груза с условием предоставлением судна, его части или отдельных судовых помещений
5 Историко-правовой анализ системы российского и международного частного права, регулирующего институт морской перевозки груза, в контексте его применения на современном этапе актуализирует
- укрепление признания принципов свободного рынка со стороны государств в международных частных отношениях,
-дальнейшее развитие полигических, экономических, правовых гарантий паритета субъектов морской перевозки груза, позволяющих добросовестно исполнять свои обязательства,
- сохранение тенденции развития российского законодательства в соответствии с международными стандартами в области правового регулирования института морской перевозки груза
Теоретическая значимость исследования заключается в том, что положения и выводы, сформулированные и обоснованные в нем, во многом дополняют, развивают и конкретизируют многие разделы истории и теории права и государства, гражданского, предпринимательского и международного частного права Кроме того, комплексный и межотраслевой характер диссертации предопределяет значимость результатов исследования для философии, политологии, социологии, культурологии, международного публичного права, конституционного, уголовного, морского, транспортного права
Практическая значимость результатов исследования. Полученные в ходе исследования результаты могут быть использованы
- в правотворческой деятельности, направленной на оптимизацию соотношения отечественного законодательства и международных стандартов в области правового регулирования института морской перевозки груза,
- в практической деятельности, направленной на совершенствование организационно-правового обеспечения института морской перевозки груза в Российской Федерации,
- в дальнейших научных исследованиях становления и развития института морской перевозки груза,
- в процессе преподавания истории и теории права и государства, гражданского, предпринимательского и международного частного права, а также морского и транспортного права,
при разработке спецкурса ■> > I íiict¡IT**T мсрсксл перевозки грз-->« о х ^^^ии и зарубежом»
Апробация результатов исследования. Рукопись диссертации обсуждена и одобрена на заседании кафедры государственного и административного права ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет»
Результаты исследования получили апробацию в публикациях по теме исследования, а также в выступлениях автора на различных научно-практических конференциях
Структура диссертации обусловлена выбором объекта, компоновкой предмета, целью и задачами исследования Работа состоит из введения, двух глав, объединяющих четыре параграфа, заключения и библиографии
II. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обосновывается актуальность избранной темы исследования и анализируется состояние ее научной разработанности, определяются цель и задачи, объект и предмет исследования, его методология, теоретическая и практическая значимость, раскрывается научная новизна, формулируются положения, выносимые на защиту, приводятся сведения об апробации результатов исследования
В первой главе — «Институт морской перевозки груза• генезис и эволюция» - выделены параграфы «Истоки механизма правового регулирования института морской перевозки груза» (1 1), «Формирование правовых принципов института морской перевозки груза в России» (1 2)
К концу XVI в наметилась четкая тенденция выделения деятельности по перевозке груза из единой морской торговли В это время возникает чартер — документ, в котором оговаривались условия перевозки, права и обязанности сторон Название чартера произошло от итальянского carta partita — «разделенная карта (документ)», и связано с тем, что он разрезался на две части, и каждая из сторон (грузовладелец и перевозчик) получала половину документа Появление такого документа как чартер связано с трамповым судоходством (от английского слова tramp - судно-бродяга), при котором суда совершают перевозки в любых направлениях, не придерживаясь определенных линий
Возникновение и развитие в XIX в второй организационно-правовой формы торгового судоходства - линейной, способствовало появлению другого документа, лежащего в основе договора морской перевозки груза -коносамента
Впервые упоминание о том, что судовладелец обязан составить перечень товаров на борту судна, содержится в испанском «Fuero Real» от 1255 г Данный документ можно отнести к переходному периоду, в течение которого постепенно устные соглашения о перевозке грузов заменяются на составление
расписок о приеме груза на борт судна В XVI в во французском руководстве «Le Guidon de la Mer» упоминается слово «коносамент» (от франц «connaissement» - «расписка») как документ, в котором капитан указывает количество и качество погруженных на борт грузов В данном руководстве проводилось четкое разграничение коносамента и чартера, под которым понималось обязательство перевозчика по перевозке не принадлежащего ему груза морским путем из порта отправления в указанный порт назначения Коносамент при этом являлся лишь распиской капитана, подтверждающей количество погруженного на борт товара Об ычно коносамент составляли в трех экземплярах на судовую партию ити, если было несколько отправителей и получателей, то на каждую отдельную партию с обязательным указанием маркировки товара, от кого он получен и кому должен быть доставлен Одна копия коносамента следовала с судном, другая посылалась стороне, которая будет получать груз, и третья копия оставалась у купца, заключившего договор с перевозчиком как доказательство, если груз по каким-либо причинам не будет доставлен
К первой половине XIX в коносамент постепенно приобретает свою основную функцию товарораспорядительного документа В то время почтовое сообщение позволяло доставить коносаменты в порт перевалки или порт назначения до прихода судна, и получатель мог заблаговременно решить таможенные вопросы и подготовить складские помещения Получатель стал оплачивать стоимость товара после получения коносамента, тем самым коносамент приобрел статус документа, олицетворяющего груз, находящийся на борту судна
В конце XIX в под эгидой Ассоциации международного права были приняты несколько вариантов факультативных правил, содержащих в себе типовую форму договора морской перевозки Шеффилдские правила 1865 г, Гамбургские правила 1885 г, Лондонские правила фрахтования 1893 г Страны, которые не имели в тот период собственного крупного флота и выступали в роли грузовладельцев, начали издавать внутренние законодательные акты о морской перевозке грузов, в основу которых были положены данные правила Первыми такой закон, именуемый Хартер Акт, приняли США в 1893 г За ними последовали Австралия, Новая Зеландия, Канада Англия, сохранившая монополию морских перевозок из своих доминионов, не могла не считаться с их требованиями и их законодательством Английское морское право, содержание которого в основном диктовалось сильными судовладельческими монополиями, ущемляло интересы грузовладельцев По инициативе Англии, в сентябре 1921 г на сессии Ассоциации международного права в Гааге были приняты Гаагские правила о перевозках грузов по коносаменту, которые не являлись международной конвенцией, а предназначались для применения в договорном порядке Одобренные на состоявшейся в Лондоне Международной конференции судовладельцев, эти правила начали применяться в качестве условий коносамента Применение Гаагских правил 1921 г ограничивалось национальным морским законодательством, которое полностью сохраняло свою силу Для устранения коллизии норм, регулирующих морскую перевозку,
необходимо было создание унифицированной международной конвенции, которая была подписана в Брюсселе 25 августа 1924 г
Положения Гаагских правил получили самое широкое применение как в .зак.инидсиельной, так и в судебной практике целого ряда государств Наряду со странами, ратифицировавшими Гаагские правила или присоединившимися к ним, имеются государства, которые, хотя формально и не являются их участниками, тем не менее, в своем законодательстве отразили основные принципы и нормы данных правил При этом использовались различные методы включения положений Гаагских правил в национальное законодательство отдельных государств
Некоторые страны издали специальные внутренние законы о морской перевозке грузов К ним относятся такие страны, как США, которые ратифицировали Конвенцию 1924 г 29 июня 1937 г, издав предварительно в 1936 г закон о морской перевозке грузов, воспроизводящий с небольшими изменениями положения конвенции, Англия, которая незадолго до подписания Конвенции приняла свой закон о морской перевозке, основанный на проекте этой Конвенции, Франция, которая приняла два закона в связи с ратификацией Конвенции и некоторые другие страны Бельгия, Голландия, Швейцария, Турция, ФРГ, Италия изменили в соответствии с Конвенцией 1924 г свои торговые кодексы К странам, не участвующим в Конвенции 1924 г, но включившим в свои законы ее положения, относятся страны Латинской Америки и некоторые другие Около двадцати государств ратифицировали и применяют Конвенцию о коносаментах 1924 г с изменениями и дополнениями, предусмотренными Протоколом 1968 г Национальные законы в области морской перевозки груза имеют существенные различия в отношении определения правовой природы рейсового чартера Существуют различные концепции договора фрахтования судна на рейс В некоторых странах (например, ФРГ) чартер объединяют в одну группу с другими договорами фрахтования (тайм-чартером и бербоут-чартером), относя эти договоры к договорам найма судна В морском законодательстве Франции, Бельгии и других странах договор фрахтования на рейс не отождествляется ни с перевозкой груза, ни с наймом судна, а выделяется в качестве самостоятельного обязательства
Зарождение нормативных основ о морской перевозке грузов в России относится к концу XIX в Проект Гражданского уложения 1913 г предлагал следующее определение договора перевозки (ст 1993) по договору перевозки перевозчик обязуется за вознаграждение (провозную плату) доставить сухим путем или водой в указанное место пассажиров либо вверенный ему, перевозчику, отправителем груз и сдать последний в месте назначения определенному лицу (получателю)1
1 Гражданское уложение Проект Высочайше учрежденной Редакционной Комиссии по составлению Гражданского уложения / Под ред ИМ Тютрюмова Том второй СПб, 1910 С 556-557
Дальнейшее развитие морская перевозка груза получила в советский период, и как отдельный институт появился только в Основах гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик в 1961 г, где содержались общие положения о перевозках Детальная же регламентация осуществлялась транспортными уставами и кодексами Важное значение в деле правового регулирования перевозок грузов, пассажиров и багажа имели нормативные акты, издаваемые транспортными министерствами Морские перевозки, в частности, регулировались КТМ СССР от 14 июня 1929 гвпоследствии замененньм КТМ СССР от 17 сентября 1968 г2, Общими правилами перевозки грузов, пассажиров и багажа3, издававшимися Министерством морского флота СССР и другими подзаконными актами
Государственная собственность на морские транспортные средства определила направленность норм КТМ Союза ССР 1968 г в части перевозки груза, которые были сориентированы на защиту интересов судовладельцев, являющихся государственными предприятиями
Отсутствие отвечающего современным требованиям регламентации деятельности в области торгового мореплавания стало отрицательно сказываться на эффективности такой деятельности, в том числе в сфере морской перевозки груза В связи с этим началась подготовка проекта нового Кодекса торгового мореплавания, который был принят 30 апреля 1999 г и вступил в силу с 1 мая 1999 г 4 Были учтены изменения, произошедшие в экономике и политике Российской Федерации в последние годы Подготовка Кодекса велась с учетом новейшего гражданского законодательства Российской Федерации Нормы о договоре перевозки были включены в главу 40 «Перевозка» в новый Гражданский кодекс РФ5 Принципиальным явилось положение нового кодекса (п 2, ст 1), согласно которому имущественные отношения основаны на равенстве, автономии воли и имущественной самостоятельности их участников Исходя из этого положения, большинство правил, регулирующих перевозку груза, применяются, если соглашением сторон не предусмотрено иное Императивно закреплены лишь наиболее важные условия договора морской перевозки груза, например, обязанность перевозчика привести судно в мореходное состояние (ст 124 КТМ РФ), ответственность перевозчика (ст 166 КТМ РФ) В КТМ РФ 1999 г нашли отражение и другие изменения гражданского законодательства Получил официальное закрепление такой новый институт гражданского права, как удержание груза, который используется перевозчиками как основной инструмент защиты их прав, вытекающих из договора морской перевозки груза При подготовке Кодекса были учтены требования международных Конвенций В частности, были изменены пределы ответственности перевозчика После
1 СЗ СССР, 1929, № 41, Ст 365-366
2 Ведомость Верховного Совета СССР 1968 №39 Ст 351
3 Общие правила перевозки грузов, пассажиров и багажа по морским путям сообщения на судах Министерства морского флота СССР М Морской транспорт, 1963
4СЗРФ 1999 № 18 Ст 2207
5СЗРФ 1996 №5 Ст 411
присоединения России к Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г , измененной Протоколами 1968 и 1979 гг КТМ РФ был приведен в соответствие с новыми правилами
Т?ким образом, чя гргплняшний лень систему планового регулирования вопросов морской перевозки груза составляет ГК РФ (гл 40 «Перевозка») и в качестве специального закона - КТМ РФ (гл VIII «Договор морской перевозки грузов») Наряду с актами внутреннего законодательства, международные договоры РФ являются составной частью ее правовой системы (п 3 ст 15 Конституции РФ)
Вторая глава — «Концептуальные, нормативно-правовые и структурно-функциональные основы института морской перевозки груза в контексте соотношения законодательства Российской Федерации и международных стандартов» - состоит из двух параграфов «Правовая природа и сущность правового регулирования морской перевозки груза» (2 1), «Договор морской перевозки груза общетеоретическая характеристика и функциональные особенности» (2 2)
Глава VIII КТМ РФ «Договор морской перевозки груза» практически полностью соответствует Гаагским правилам Однако часть норм Гамбургских правил, которые регулируют вопросы, не получившие разрешения в Гаагских правилах, также использована в этой главе При этом одни нормы использованы без каких-либо изменений, другие - лишь частично Еще одной особенностью главы VIII КТМ РФ является то, что некоторые императивные нормы Гаагских правил, предназначенные для применения при перевозке груза по коносаменту, применяются и при перевозках по чартеру
Название «договор морской перевозки по коносаменту» является довольно условным такое название не содержится ни в одном законодательном акте Российской Федерации, договор морской перевозки груза, не являющийся чартером, может быть заключен без использования коносамента, вместо которого может быть выдан другой документ, например, морская накладная (ст 143 КТМ РФ), оформление сторонами своих отношений в виде чартера не исключает выдачу коносамента Поэтому, коносамент нельзя признать индивидуализирующим признаком договора морской перевозки груза без использования всего судна, его части или определенных помещений Согласно ст 115 КТМ РФ основное содержание данного вида договора морской перевозки груза состоит в том, что перевозчик обязуется доставить груз, который передал или передаст отправитель из порта отправления в порт назначения и выдать управомоченному на получение груза лицу, а грузоотправитель - уплатить перевозчику фрахт, провозную плату
Каждая из сторон по данному договору приобретает определенные права и принимает на себя юридические обязанности Перевозчик обязуется
' Федеральный закон от 06 01 1999 № 17-ФЗ «О присоединении Российской Федерации к Протоколу об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 г, измененной протоколами 196В г и 1979 г »// СЗ РФ 1999 № 2 Ст 244, именуемая в дальнейшем правилами Гаага-Висби
перевезти груз и выдать его получателю, а отправитель должен уплатить за перевозку установленную плату По распространенному в науке морского права мнению, данный вид договора во всех случаях заключается в момент сдачи груза отправителем и является, следовательно, реальным На реальный характер данного договора указывают нормы Брюссельской конвенции о коносаментах 1924 г, нормы ГК РФ (ст 785), КТМ РФ (ст 115) Однако иногда грузоотправителю бывает необходимо заручиться определенной гарантией перевозки груза заранее или, если он планирует осуществлять регулярные отправки груза в течение длительных периодов В этом случае предварительная договоренность о бронировании места на судне оформляется букинг-нотом, в котором указываются название и количество груза, сроки отправки, прочие условия. Такой договор следует отнести к консенсуальным
Предписания Гаагских правил несколько отличаются от требований КТМ РФ в части временного периода, когда перевозчик обязан привести судно в мореходное состояние В соответствии с требованиями Гаагских правил и законов большинства государств перевозчик должен проявить должную заботливость по приведению судна в мореходное состояние перед рейсом и в начале его. Это означает, что с началом рейса судно может получить повреждение корпуса, механизмов, устройств и приборов, и при определенных обстоятельствах перевозчик не будет нести ответственность за повреждение груза по этой причине В то же время российское морское законодательство предусматривает обязанность перевозчика привести судно в мореходное состояние заблаговременно до начала рейса Выражение, закрепленное в соответствующих положениях Гаагских правил, «перед рейсом и в начале его» в практике почти всех государств означает период времени от начала операции по погрузке до выхода судна в рейс
Положения ст 124 КТМ РФ являются императивными, соглашения сторон по договору морской перевозки груза, освобождающие перевозчика от обязанностей обеспечить мореходное состояние судна до начала рейса, недействительны По общему правилу перевозчик несет ответственность за ущерб, причиненный грузу вследствие немореходности судна Однако он освобождается от ответственности, если докажет, что немореходное состояние судна было вызвано скрытыми недостатками, то есть такими, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости После приема груза для перевозки перевозчик, по требованию отправителя, обязан выдать отправителю коносамент (п 2 ст 142 КТМ РФ)
Наиболее важной функцией коносамента является то, что он выступает в качестве товарораспорядительного документа (ценной бумаги) Согласно ст 143 ГК РФ коносамент относится в числе других (облигации, вексель, чек, акция и т д) к ценным бумагам Это означает, что различные сделки купли-продажи товаров, а также другие операции с товарами осуществляются с помощью коносамента без физической передачи самих товаров (коносамент, представляющий названные в нем товары, может быть куплен, продан, передан на определенных условиях)
Классификация коносаментов возможна по различным критериям Если приему груза предшествует заключение чартера, то соответственно выданный коносамент называется чартерным Линейным коносамент считается, если судно заранее не фрахтуется, что характерно для линейного судоходства Коносамент может быть выдан на груз, принятый перевозчиком и погруженный на судно (бортовой коносамент) Береговой же коносамент выдается в подтверждение приема груза на берегу (как правило, на складе перевозчика) Иногда береговой коносамент после погрузки заменяется на бортовой коносамент Коносамент как ценная бумага может быть именным, ордерным и предъявительским Наибольшее распространение при перевозке груза морем получили ордерные коносаменты и коносаменты на предъявителя, как представляющие максимум удобств при передаче прав Как любая другая ценная бумага, коносамент должен содержать определенные законом данные, или реквизиты Реквизиты коносамента делятся на обязательные (они перечислены в п 1 ст 144 КТМ РФ) и факучьтативные, они включаются по соглашению сторон
К числу обязательных закон относит следующие наименование и место нахождения перевозчика и отправителя, наименование портов погрузки и выгрузки согласно договору морской перевозки груза, дата приема груза, его наименование, количество, масса, число мест или предметов, внешнее состояние и упаковка, наименование получателя, если он указан отправителем, размер вознаграждения перевозчика (фрахт), время и место выдачи коносамента, число оригиналов коносамента и подпись перевозчика или действующего от его имени лица Провозная плата (фрахт) определяется по соглашению сторон договора морской перевозки груза, при отсутствии такого соглашения размер фрахта исчисляется исходя из ставок, применяемых в месте погрузки и во время погрузки груза (ст 163 КТМ РФ) В случаях, предусмотренных соглашением сторон, и при условии включения об этом данных в коносамент, допускается перевод платежей на получателя Срок доставки груза перевозчиком определяется соглашением сторон При отсутствии соглашения перевозчик считается выполнившим свою обязанность в отношении срока при условии, что после погрузки судно сразу же вышло в рейс и двигалось с обычной для него скоростью, обычным путем, которым пользуются суда при аналогичных перевозках Не считается нарушением договора отклонения в пути (девиация) в целях спасения на море человеческих жизней, судов и грузов, а также иное разумное отклонение, если оно не вызвано неправильными действиями перевозчика
Второй разновидностью договора морской перевозки груза по КТМ РФ является договор с условием предоставления для перевозки всего судна, его части или определенных судовых помещений (чартер) Регламентация рейсового чартера осуществляется посредством диспозитивных норм национального законодательства КТМ РФ, как и большинство законодательств морских держав, относит регламентацию отношений по рейсовому чартеру на усмотрение сторон Участниками договора фрахтования (чартера) являются фрахтовщик, фрахтователь (стороны договора) и получатель, который
относится к заинтересованным участникам договора Фрахтовщиком является лицо, которым или от имени которого заключен договор фрахтования (чартер) и которое вследствие этого приняло обязанность за установленную плату перевезти груз морем в порт назначения в отведенных для этой цели всех грузовых помещениях или в определенной их части Второй стороной в договоре фрахтования судна является фрахтователь, то есть лицо, вступившее от своего имени в договор фрахтования и в связи с этим принявшее на себя обязанность обеспечить предъявление обусловленного груза и уплатить за его перевозку согласованную плату (фрахт) Ст 120 КТМ РФ определяет минимальный круг условий, которые должен содержать каждый чартер, чтобы он имел юридическую силу К ним относятся наименование сторон, название судна, указания на род и вид груза, размер фрахта, наименование места погрузки судна, а также наименование места назначения или направления судна По соглашению сторон, в чартер могут быть включены иные условия и оговорки
В законах некоторых морских государств содержатся предписания об обязательности заключения рейсового чартера в письменной форме (Франция, Российская Федерация, Болгария и др) Однако несоблюдение требуемой письменной формы не влечет за собой недействительности договора Это значит, что при отсутствии письменного документа, в котором закреплен факт заключения договора и изложены его условия, фактическое наличие договора и его содержания возможно с помощью других доказательств В частности, важное доказательственное значение в этом случае приобретают письма, телеграммы, радиограммы, телексы, которыми обменивались стороны или их агенты в процессе согласования условий договора В соответствии с нормами права другой группы государств рейсовый чартер может быть заключен в любой форме (Великобритания, США, Германия, Польша и др) Вполне понятно, что в подтверждение заключения договора и его условий по праву этих государств допустимы любые доказательства Использование проформ ускоряет и облегчает процесс выработки и согласования содержания договора, так как дает возможность ограничиваться согласованием лишь тех условий, которые индивидуализируют данный договор (название судна и время его подачи под погрузку, род и качество груза, порт погрузки и порт назначения или направление перевозки, обязанности сторон по загрузке-разгрузке судна и нормы грузовых работ, ставка фрахта, наименование отправителей и получателей) Особенно значительный вклад в разработку проформ чартеров внесли Совет по судоходству Великобритании (бывшая Британская палата судоходства) и Совет по документации Балтийского и Международного морского совета
Начиная с 30-х гг, в России были разработаны специальные проформы чартеров, которые определяют условия перевозки всех массовых экспортных грузов страны К ним относятся Боу^ууоос! - перевозка пиломатериалов из портов Севера и Северо-Запада, В1аск5ее\тоос1 - перевозка пиломатериалов из портов Черного и Азовского морей, Боусопгоипс! - перевозка круглого леса, БоушКяе - перевозка руды, Боусоа! - перевозка угля, МигтараШ - перевозка
апатитов из Мурманска Условия этих чартеров достаточно взвешено учитывают интересы как фрахтователей, так и судовтадельцев, поэтому многие из них одобрены международными организациями судовладельцев, судовых брокеров и агентов
В зависимости от количества предусмотренных чартером рейсов, может осуществляться фрахтование на один рейс - это соглашение на один рейс, по которому судовладелец за определенную плату (фрахт) предоставляет в распоряжение фрахтователя судно на один рейс для перевозки грузов из одного или нескольких портов отправления в один или несколько портов назначения, фрахтование на последовательные рейсы - это разновидность фрахтования на условиях рейсового чартера, применяемого при перевозках больших количеств однородного груза в одних и тех же направлениях одним и тем же судном Обычно такие договоры заключаются с условием, что судно после окончания выгрузки должно немедленно вернуться в порт погрузки для совершения следующего рейса или вправе в балластном направлении перевозить грузы других фрахтователей Количество последовательных рейсов может быть твердо оговорено в чартере либо ограничено определенным периодом времени, фрахтование на круговой рейс означает, что судно испотьзуется для перевозки грузов в данном направлении последовательно в обе стороны, фрахтование по генеральному контракту- это соглашение, по которому судовладелец обязуется в течение определенного времени перевезти обусловленное количество груза
Для выяснения сущности и определения понятия договора морской перевозки груза необходимо выявить место, значение и роль данного договора в системе обязательств Договор морской перевозки груза входит как в состав норм национального гражданского права, так и международного частного права, в случае осуществления перевозки между пунктами различных государств
Общее определение договора перевозки груза дано в п 1 ст 785 ГК РФ Под договором перевозки понимается такой договор, по которому перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату Исходя из определения договора перевозки груза, содержащегося в ст. 785 ГК РФ, данный договор следует признать реальным, двусторонним, возмездным Существование на морском транспорте второго вида договора перевозки груза - чартера, имеющего консенсуальный характер, обусловило появление в КТМ РФ определения, отличающегося от определения договора перевозки груза по ГК РФ и указывающий на возможный консенсуальный характер договора
Договор международной морской перевозки грузов как основание возникновения обязательства относится к международным транспортным обязательствам, выделяемым отдельным блоком в системе Особенной части международного частного права В российском морском праве предусмотрены два вида договора морской перевозки груза с предоставлением для перевозки груза судна, его части или отдельных грузовых помещений (чартер) и без
такого условия (договор по коносаменту) Чартер со всеми его особенностями охватывается конструкцией договора морской перевозки груза и включен законодателем в определение данного договора
В иностранном морском законодательстве и мировой фрахтовой практике договор фрахтования судна (чартер) часто рассматривается как родовое понятие, охватывающие договоры нескольких видов рейсовый чартер, тайм-чартер, бербоут-чартер При этом каждому из них приписываются элементы имущественного найма Например, принятый во Франции Закон «О договорах фрахтования и морских перевозках» 1966 г выделяет договор фрахтования (чартер) и договор морской перевозки груза в качестве двух самостоятельных обязательств Фрахтование на рейс понимается как предоставление всего судна или части судна в распоряжение фрахтователя в должном мореходном состоянии в течении рейса и принятие всех мер для выполнения рейса Таким образом, с точки зрения французского права, перевозка груза в порт назначения и вручение его получателю не является целью договора фрахтования, поэтому договор фрахтования на рейс ни в коем случае не может быть отождествлен с договором перевозки Судовладелец (фрахтовщик) принимает на себя лишь обязанности, касающиеся определенного судна Следовательно, по французскому праву фрахтование на рейс имеет сходство с имущественным наймом, хотя полностью с ним не совпадает
Цель договора как в международной морской перевозке груза, так и в договоре морской перевозки груза в Российской Федерации - транспортировка и доставка груза в пункт назначения Именно эта цель определяет правовую природу договора перевозки и относит его к группе обязательств по оказанию услуг. Договор международной морской перевозки регламентируется, прежде всего, международными договорами, и только при их отсутствии - правилами национального законодательства, причем как отечественного, так и иностранного Одной из сторон договора международной морской перевозки является иностранное физическое или юридическое лицо (грузовладелец, перевозчик, получатель) Отличия имеются в порядке оформления договора перевозки (применения международного транспортного договора), в его условиях (сроки доставки, провозные платежи, ответственность перевозчика), а также в порядке разрешения возможных споров
В заключении формулируются положения обобщающего характера, а также определяются перспективные направления исследования в данной области
Ш. ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИОННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ
Статьи, опубликованные в рекомендуемых ВАК изданиях:
1 Хабибулаев А X Генезис института морской перевозки груза // История государства и права 2007 №13 С12-14 - 0,4 п л
2 Хабибулаев А X Зарождение нормативных основ о морской перевозке грузов в России // История государства и права 2007 № 15 С 33-35 - 0,4 п л
Статьи, опубликованные в прочих научных изданиях:
3 Хабибулаев А X Правовая природа и сущность договора морской перевозки груза в современной России // Безопасность человека, общества и государства Сборник научных трудов / Редкол проф В М Чибинев (отв. ред) и др - М Издательская группа «Юрист», 2007 0,4 п л
4 Хабибулаев А X Функциональные особенности договора морской перевозки груза в условиях современного российского правового поля // Сборник научных трудов / Редкол проф В М. Чибинев (отв ред) и др - М Издательская группа «Юрист», 2007 0,3 п л
Подписано в печать Формат 60x84 '/щПсч. л -/,£> Тираж У^ъта Заказ
ИзПК СПбГИЭУ 191002, Санкт-Петербург, ул Марата, 31
