Гражданско-правовая ответственность перевозчика по договору воздушной перевозки

Ремишевский, Петр Викторович

Гражданско-правовая ответственность перевозчика по договору воздушной перевозкитекст автореферата и тема диссертации по праву и юриспруденции 12.00.03 ВАК РФ

АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции на тему «Гражданско-правовая ответственность перевозчика по договору воздушной перевозки»

На правах рукописи

РЕМИШЕВСКИИ ПЕТР ВИКТОРОВИЧ

ГРАЖДАНСКО-ПРАВОВАЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПЕРЕВОЗЧИКА ПО ДОГОВОРУ ВОЗДУШНОЙ ПЕРЕВОЗКИ

Специальность 12 00 03 - гражданское право, предпринимательское право, семейное право, международное частное право

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук

Москва - 2007

003163086

Работа выполнена на кафедре частного права юридического факультета Института экономики управления и права Российского государственного гуманитарного университета

Научный руководитель

доктор юридических наук, профессор Косякова Наталия Ивановна

Официальные оппоненты

доктор юридических наук Занковский Сергей Сергеевич

кандидат юридических наук, доцент Илюшина Марина Николаевна

Ведущая организация

Российская академия государственной службы при Президенте Российской Федерации

Защита состоится 14 ноября 2007 г в 14-00 часов на заседании диссертационного совета К 212 198 04 при Российском государственном гуманитарном университете по адресу 125993, ГСП-3, г Москва, Миусская пл , д 6, ауд 255

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Российского государственного гуманитарного университета

Автореферат разослан 14 октября 2007 г

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат юридических наук, доцент

С В Тимофеев

I ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Транспортная деятельность представляет собой самостоятельный вид хозяйственной деятельности, имеющий особый порядок регулирования При этом воздушный транспорт по праву занимает особое место в мировой транспортной системе Преимущества воздушного транспорта в первую очередь связаны с высокой скоростью перевозки пассажиров и грузов Помимо этого, воздушный транспорт в силу своей специфики может обеспечивать регулярность перевозок, не связаных с сезонными колебаниями, как это имеет место при морской перевозке или перевозке по внутренним водным путям, которые могут осуществляться только в период навигации Плюсом авиаперевозок является большой выбор маршрутов, независящий при этом от сложной наземной инфраструктуры дорог, возможность доставки грузов в труднодоступные районы, в том числе районы Крайнего Севера и горные местности, куда грузы могут доставляться только с помощью вертолетов В области пассажирских перевозок воздушный транспорт может предоставить высокий уровень сервиса, что, в сочетании с высокой споростью перевозок, делает воздушный транспорт привлекательным для пассажиров

Развитие авиации напрямую связно с развитием научно-технического прогресса и осуществляется теми же темпами При этом происходит постоянное увеличение парка авиатехники и совершенствование воздушных транспортных средств в направлении увеличения объемов перевозок и усиления безопасности воздушных перевозок Обусловлено это необходимостью удовлетворения все возрастающих потребностей в воздушных перевозках пассажиров и грузов, которые осуществляются по внутренним и международным маршрутам По мере расширения международного общения, развития экономических, в том числе торговых и промышленных отношений между государствами, растут и объемы перевозок, и в будущем указанная тенденция роста будет сохраняться

случаев причинения вреда жизни и здоровью гражданина, повреждения или утраты перевозимого груза

Проблемы гражданско-правовой ответственности российских перевозчиков по договору воздушной перевозки приобрели особое значение в сложной экономической ситуации, в которой оказался воздушный транспорт в последние десятилетия постепенный износ транспортных средств и практическое отсутствие их обновления, снижение государственного контроля за состоянием перевозочной техники, недостаточное финансирование авиапромышленности явились негативным факторами, неизбежно приводящими к увеличению трагических случаев в осуществлении воздушных перевозок

Безусловно, экономические проблемы, с которыми сталкивается авиапромышленность и авиаперевозчики, не могут быть решены исключительно путем ужесточения мер их имущественной ответственности Однако реализация мер гражданско-правовой ответственности, а, главное, проработанный механизм такой реализации, является гарантией защиты законных прав и интересов пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей, пользующихся услугами воздушного транспорта

Положительным фактором, влияющим на стабильность российской транспортной системы, явилось обновление российского транспортного законодательства, которое способствует развитию рыночных отношений в транспортной сфере. При этом были приняты новые транспортные уставы и кодексы, при создании которых учитывались, в том числе, требования международного законодательства в сфере регулирования перевозочной деятельности, что, безусловно, способствовало унификации законодательства и приведению его в соответствие с требованиями международных транспортных конвенций и соглашений с участием России

что Россия не ратифицировала указанный международный нормативный акт, он создает новые ориентиры в регулировании отношений по перевозке, повышает при этом планку требований, предъявляемых к ответственности перевозчика

Достоинством данного документа явилась осуществленная в нем унификация правил международных воздушных перевозок, необходимость которой вызвана сложностью и противоречивостью положений различных правовых источников, регламентирующих ответственность по договору воздушной перевозки, что зачастую вызывает затруднения в правильном определении правового режима ответственности за нарушение перевозчиками своих договорных обязательств и за причинение ими вреда жизни или здоровью пассажиров

При этом тенденцией унификации законодательства, регулирующего международную воздушную перевозку, является усиление ответственности перевозчика за вред, причиненный пассажиру в процессе воздушной перевозки, а также за несохранность груза во время воздушной перевозки В указанных случаях ответственность перевозчика в соответствии с Монреальской конвенцией носит абсолютный характер и направлена на повышение гарантий защиты интересов пассажиров и грузоотправителей, а также повышает позитивную ответственность перевозчиков, направленную на предотвращение возникновения трагических случаев в гражданской авиации

В то же время ответственность перевозчика, осуществляющего перевозочную деятельность по договору воздушной перевозки на внутренних российских линиях, строится на началах вины и в ряде случае носит ограниченных характер, что ни в коей мере не способствует заинтересованности ряда российских авиакомпаний в повышении требований к безопасности перевозок

Отмеченные проблемы возникновения и реализации ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки предопределили актуальность исследования заявленной темы

Состояние научной разработанности темы. Исследование вопросов перевозок было начато еще до революции, однако активная работа в исследовании проблем указанного института гражданского права отмечается

с начала 50-х годов прошлого века

В дореволюционный и советский период научная разработанность и общетеоретические вопросы регулирования отношений из договора перевозки в целом, и перевозки воздушным транспортом в частности, были представлены в трудах. М М Агаркова, М А. Аллахвердова, М К Александрова-Дольника, B.C. Антимонова, А М. Беляковой, М И Брагинского, С Н Братуся, Н П Бурса, А Г Быкова, В В Витрянского, В Э Грабаря, В Н Дежкина, О С. Иоффе, Р Ф Каллистратовой, Ю X Калмыкова, Е И Кельман, Н.М Коркунова, М А Краснова, С Б Крылова, В Л Лахтина, О Э Лейста, Л А Лунца, В Б Ляндреса, А И Марковой, Г К Матвеева, ДА Медведева, ДИ Мейера, И Б Новицкого, В В. Новицкой, М С Орданского, В В Павлова, И А. Покровского, С М Резера, В Т. Смирнова, Г П Савичева, Г А Свердлыка, А А Собчака, М А Тарасова, В А Тархова, А И. Хаснутдинова, М Е Ходунова, Б Б. Черепахина, Г Ф. Шершеневича, Е Д Шишенина, В Ф Яковлева, К К. Яичкова и др

Среди современных авторов, учитывающих последние тенденции изменений российского законодательства, вопросам правового регулирования договорных отношений по перевозке посвящали свои работы Т Е Абова, В А Белов, М И. Брагинский, Л В Багров, П И Бажан, В В Витрянский, НД Егоров, В.А. Егиазаров, С С. Занковский, М Н. Илюшина, Н С. Ковалевская, Н И Косякова, Т М Калитин, Т П Лазарева, В В Лаптев, А Л Маковский, В С Мартемьянов, Д А Медведев, Б Т Митрович, В О Мушинский, В Ф Попондопуло, Б И Пугинский, ОН. Садиков, СВ. Саркисов, ДН Сафиуллин, В А Семеусов, А П. Сергеев, О В Сиваков, Е А Суханов, Ю К Толстой, Б Л Хаскельберг, А Е Шерстобитов и др

Комплексное исследование научных проблем, затронутых в работе, вызвало необходимость обратиться к трудам специалистов, в которых подвергнуты анализу вопросы страхования в воздушных перевозках В.Г Афанасьевой, В Г Галабурды, С Л Ефимова, Д Медведчикова, ИН Кабачника, ВМ Назаренко, К.С Назаренко, ДС Николаева, С М Неруша, С В Саркисова, В В Шахова, В С Шутова и др

В последние годы были защищены диссертации, в которых были исследованы отдельные вопросы правового регулирования отношений по перевозке, а также комплексное исследование гражданско-правового регулирования воздушных перевозок, однако самостоятельного исследования вопросов гражданско-правового регулирования ответственности воздушного перевозчика на основе обновленного российского законодательства и международных нормативных актов, до настоящего времени не осуществлялось

Все это обусловило выбор темы исследования, определило его цель и задачи

Цель диссертационного исследования состоит в том, чтобы на основе комплексного анализа действующих нормативно-правовых актов, правоприменительной практики выработать теоретические и практические положения, направленные на совершенствование гражданско-правового регулирования ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки

На основе намеченной цели поставлены следующие основные задачи •определить понятие перевозчика по договору воздушной перевозки и установить особенности его правового статуса,

•исследовать основания и условия наступления ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки,

•выявить специфику освобождения и ограничения ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки,

•исследовать меры ответственности перевозчика за утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза, а также применение мер ответственности за просрочку доставки грузов,

•рассмотреть особенности претензионно-искового порядка рассмотрения споров, возникающих при неисполнении или ненадлежащем исполнении договора воздушной перевозки грузов,

•проанализировать вопросы минимизации рисков, связанных с возможностью применения мер ответственности к перевозчику по договору воздушной перевозки грузов, путем страхования ответственности перевозчика,

•исследовать ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира при внутренних и международных воздушных перевозках,

•выработать и обосновать предложения и рекомендации по совершенствованию действующего законодательства в сфере регулирования гражданско-правовой ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки, а также практики его применения

Объектом исследования являются общественные отношения, складывающиеся в результате наступления гражданско-правовой ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки, рассмотренные в теоретическом и практическом аспекте.

Предметом исследования является гражданско-правовое регулирование ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки в соответствии с нормами действующего законодательства

Методологическую основу диссертационного исследования составляет совокупность методов научного познания, среди которых ведущее место занимает диалектический метод познания действительности В настоящей работе использованы общенаучные методы познания, к которым, прежде всего, следует отнести формально-логические методы (анализ, синтез, индукция, дедукция, гипотеза, аналогия), а также специальные юридические методы (формально-юридический, метод сравнительного правоведения и системного анализа юридических явлений) Применение сравнительно-правового метода позволило высказать предложения по совершенствованию действующего российского законодательства в рассматриваемой сфере на основе анализа и сопоставления норм внутреннего и международного законодательства, регулирующих гражданско-правовую ответственность перевозчика по договору воздушной перевозки Комплексный метод позволил сконцентрировать внимание на вопросах гражданско-правовой ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки и исследовать различные аспекты регулирования указанного вида ответственности

частности Исследование заявленных вопросов потребовало также изучение литературы по гражданскому праву, предпринимательскому праву, международному частному праву, публикаций в научных журналах и периодической печати

Нормативную базу исследования составляют Конституция Российской Федерации, Гражданский кодекс Российской Федерации, Воздушный кодекс Российской Федерации, другие федеральные законы и подзаконные акты, регулирующие отношения, составляющие объект диссертационного исследования

Эмпирическую основу исследования составляет как опубликованная, так и неопубликованная судебно-арбитражная практика по спорам, вытекающим из договоров воздушной перевозки грузов, пассажиров и багажа, материалы научно-практических конференций и семинаров по проблемам гражданского, предпринимательского и международного частного права, а также практика применения законодательства в области воздушной перевозки, и статистические материалы

Научная новизна исследования определяется самой постановкой проблемы и проявляется в комплексном подходе к исследованию теоретических и практических проблем гражданско-правовой ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки с учетом ее специфических особенностей В диссертации предложено авторское определение понятия перевозчика по договору воздушной перевозки Обоснована необходимость закрепления принципа полной имущественной ответственности для перевозчиков по договору воздушной перевозки Кроме того, доказана целесообразность установления штрафной ответственности перевозчика за неподачу транспортного средства по договору воздушной перевозки В диссертации обосновано, что право лица на предъявление в суд иска к перевозчику не должно быть обусловлено обязательным предъявлением претензии к перевозчику Предложено на законодательном уровне закрепить критерии и методику определения размера возмещения вреда, причиненного жизни и здоровью пассажира по договору воздушной перевозки

Научная новизна представленной темы нашла свое отражение в положениях, выносимых на защиту

Положения, выносимые на защиту. Результатом научного исследования вопросов, связанных с гражданско-правовой ответственностью перевозчика, являются следующие выносимые на защиту положения, которые определяют научную новизну диссертации

1 В диссертации предложено авторское определение понятия «перевозчик» и обоснована необходимость его законодательного закрепления В связи с этим предлагается ст 100 Воздушного кодекса РФ изложить в следующей редакции

«Перевозчик - это авиационное предприятие и индивидуальный предприниматель, имеющие воздушное судно на праве собственности или на ином законном основании, использующие данное воздушное судно для полетов, имеющие сертификат (свидетельство) эксплуатанта и лицензию на осуществление воздушной перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты на основании договоров воздушной перевозки»

2 Обосновано, что закрепление в императивном порядке ограниченной ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки, сужающей право на полное возмещение убытков, по сравнению с общим порядком, на практике приводит к неоправданной защите имущественных интересов перевозчиков Взыскание с перевозчика сумм убытков в пределах, установленных Воздушным кодексом РФ, не позволяет потерпевшей стороне компенсировать понесенный ущерб при неисполнении обязательства В связи с этим представляется необходимым закрепить в Воздушном кодексе РФ принцип полной имущественной ответственности для перевозчиков по договору воздушной перевозки

3 Поскольку законом не предусмотрено каких-либо ограничений при определении грузоотправителем объявленной ценности груза, и грузоотправители нередко завышают реальную стоимость груза с целью получения в случае его утраты или повреждения большей компенсации, предлагается включить в Воздушный кодекс РФ правило о том, что перевозчик обязан уплатить сумму возмещения, не превышающую объявленную сумму, если только он не докажет, что эта сумма превышает действительную ценность груза для грузоотправителя.

4 Выявлен законодательный пробел в регулировании ответственности воздушного перевозчика, который выражается в отсутствии

предусмотренных законом санкций в отношении воздушного перевозчика за неподачу транспортного средства При этом наличие общей нормы ст. 794 Гражданского кодекса РФ, устанавливающей ответственность перевозчика за неподачу транспортного средства, не может восполнить указанный пробел, поскольку данная статья при определении мер ответственности отсылает к соответствующим нормам транспортных уставов и кодексов

Недобросовестные действия перевозчиков, связанные с неподачей в срок транспортных средств, могут служить причиной возникновения значительных убытков у грузоотправителей В связи с этим предложено включить в Воздушный кодекс РФ соответствующую норму, устанавливающую штрафную ответственность перевозчика за неподачу транспортного средства, по аналогии с ответственностью, которая возникает у перевозчиков иными видами транспорта

5 Обосновано, что право лица на предъявление в суд иска к перевозчику не должно быть обусловлено обязательным предъявлением претензии к перевозчику, несмотря на то, что нормы российского законодательства позволяют сделать такой вывод Так, в соответствии с п 2 ст 128 Воздушного кодекса РФ течение срока исковой давности начинается на следующий день после получения грузоотправителем или грузополучателем ответа об отказе или о частичном удовлетворении претензии, а в случае неполучения такого ответа - через сорок пять дней после получения претензии перевозчиком Из смысла указанной нормы следует, что если грузоотправитель или грузополучатель не заявят в срок претензию, срок исковой давности вообще не начнет течь

Подобный вывод входит в противоречие с основными принципами российского права и гарантиями, предусмотренными Конституцией РФ, в соответствии с которой каждый имеет право на судебную защиту своих прав Таким образом, судья не вправе отказать в принятии искового заявления и рассмотрения дела по существу после истечения претензионного срока и в случае, если истец вообще не обращался с претензией к транспортной организации

6 Установлено, что размер ответственности перевозчика, определенный в Воздушном кодексе РФ, в случае судебного рассмотрения спора может быть увеличен на величину судебных расходов, поскольку в соответствии с

нормами Гражданского процессуального кодекса РФ проигравшая сторона обязана возместить другой стороне судебные расходы Однако указанное правило не должно распространяться на случаи, когда сумма, присужденная в порядке возмещения ущерба, исключая судебные издержки и другие расходы, связанные с судебным разбирательством, не превышает сумму, которую перевозчик в письменном виде предложил истцу при урегулировании спора в претензионном порядке

7 При анализе правового регулирования страхования ответственности воздушного перевозчика выявлено, что в соответствии со ст 3 Федерального закона от 27 ноября 1992 года № 4015-1 «Об организации страхового дела в Российской Федерации» условия и порядок осуществления обязательного страхования определяются федеральными законами о конкретных видах обязательного страхования, однако закон об обязательном страховании рисков при осуществлении воздушных перевозок до сих пор не принят. При этом автором обосновано, что реализацию требования закона об обязательном страховании ответственности воздушного перевозчика не следует ставить в зависимость от наличия специального федерального закона, регулирующего порядок обязательного страхования при осуществлении воздушных перевозок В силу ст 134 Воздушного кодекса РФ обязанной стороной по выполнению требований закона об обязательном страховании своей ответственности является перевозчик Таким образом, именно перевозчик должен проявить инициативу и определить страховую организацию, с которой будет заключен договор страхования Воздушный кодекс РФ определяет основные условия осуществления обязательного страхования" в ст 134 Воздушного кодекса РФ определены субъект и объект страхования, а также минимальный размер страховой суммы при осуществлении обязательного страхования ответственности перевозчика перед грузовладельцем или грузоотправителем Остальные условия и порядок страхования должны определяться соглашением между страховщиком и страхователем

8. Предлагается на законодательном уровне закрепить критерии и методику определения размера возмещения вреда, причиненного жизни и здоровью пассажира по договору воздушной перевозки При этом представляется целесообразным, чтобы суды для обоснования в судебных

решений размера возмещения вреда, причиненного жизни и здоровью пассажира по договору воздушной перевозки, использовали заключения специалистов по оценке эквивалента стоимости жизни человека

9 В целях приведения российского законодательства и практики возмещения вреда, причиненного жизни и здоровью пассажира, в соответствие с международными стандартами доказана целесообразность присоединения Российской Федерации к Монреальской конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г, устанавливающей более высокий размер ответственности, а также отменяющей ограничения ответственности перевозчика по договору международной воздушной перевозки за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира

Теоретическая и практическая значимость диссертационного исследования заключается в том, что полученные выводы и сформулированные на их основе практические предложения будут способствовать развитию теории обязательств по воздушной перевозке грузов, пассажиров и багажа, а также утверждению научно-обоснованного подхода при разработке нормативно-правовой базы, регламентирующей указанную сферу

Сформулированные в диссертации выводы и предложения могут быть использованы для разработки новых и совершенствования действующих нормативно-правовых актов, регулирующих обязательства по воздушной перевозке грузов, пассажиров и багажа в научных, учебных целях, а также в правоприменительной практике

Апробация результатов исследования. Сформулированные в диссертации предложения и рекомендации были обсуждены на заседаниях кафедры частного права юридического факультета Института экономики, управления и права Российского государственного гуманитарного университета Основные положения и выводы диссертационного исследования нашли отражение в четырёх опубликованных научных статьях, некоторые положения использовались в учебном процессе Российского государственного гуманитарного университета при проведении практических семинарских занятий по курсу «Гражданское право»

Структура диссертации предопределена содержанием темы,

обусловлена целью, задачами и логикой проведенного исследования Диссертация состоит из введения, трех глав, объединяющих восемь параграфов, заключения и списка использованных источников и литературы

II. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении обосновывается актуальность избранной темы, определяются цель, задачи, объект, предмет, методологические, теоретические и нормативные основы исследования, выявляется научная новизна, теоретическая и практическая значимость работы, формулируются основные положения, выносимые на защиту, приводятся сведения о научной и практической апробации полученных результатов.

В первой главе - «Теоретико-правовая характеристика ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки» -определяется понятие перевозчика по договору воздушной перевозки и выявляются особенности его правового статуса, проводится анализ условий наступления его ответственности, а также исследуется специфика освобождения и ограничения ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки

Первый параграф первой главы посвящен исследованию понятия перевозчика по договору воздушной перевозки и определению особенностей его правового статуса В диссертации показано, что сторонами договора перевозки являются пассажир или грузоотправитель (кредитор) с одной стороны, и перевозчик (должник) - с другой При этом особо подчеркивается что, поскольку термин «перевозчик» означает сторону договорного обязательства, то о деликтной ответственности перевозчика можно говорить лишь в случае, когда вред причинен другой стороне этого же договорного обязательства - пассажиру или грузоотправителю В противном случае, вред будет причинен уже не перевозчиком, а владельцем источника повышенной опасности, которым, согласно терминологии Воздушного кодекса РФ, является эксплуатант

Анализ положений Воздушного кодекса РФ приводит к выводу о том, в настоящее время два субъекта могут заниматься перемещением людей и материальных ценностей по договору воздушной перевозки авиационное предприятие и эксплуатант Авиационным предприятием признаётся

юридическое лицо, которое может осуще^влять любые виды деятельности, связанные с воздушной перевозкой и выполнением авиационных работ на основании лицензии, а эксплуатантом - физическое или юридическое лицо, имеющее право собственности или иной законный титул на воздушное судно, использующее его для полетов и обладающее сертификатом (свидетельством) эксплуатанта При этом из приведенного в Воздушном кодексе РФ определения следует, что статус авиационного перевозчика определяется через понятие «эксплуатант» Выступая в качестве перевозчика, эксплуатант должен иметь лицензию на осуществление воздушной перевозки

В результате проведенного в диссертации анализа выявлено отсутствие в Воздушном кодексе РФ понятия «использование воздушного судна для полетов», выступающего, между тем, категорией, характеризующей эксплуатанта В связи с этим, предлагается ввести в п 3 ст 61 Воздушного кодекса РФ понятие использования воздушного судна для полетов, определив его как деятельность, связанную с использованием воздушного судна для перевозок грузов, пассажиров и их багажа, почтовых отправлений (перевозка), проведения работ в сельском хозяйстве, строительстве, для охраны и защиты окружающей природной среды, оказания медицинской помощи и других целей (авиационные работы), осуществления военной, пограничной, милицейской, таможенной и другой государственной службы, а также для выполнения мобилизационно-оборонных задач, обеспечения поисковых и аварийно-спасательных работ, проведения опытно-конструкторских,

экспериментальных, научно-исследовательских работ, а также испытания авиационной и другой техники и иных целей

Анализируя нормы гражданского права, автор приходит к выводу о соотношении понятий авиационного предприятия и эксплуатанта как рода и вида Особо отмечается, что как эксплуатант, так и авиационное предприятие могут выступать в качестве перевозчика, с одной стороны, и выполнять авиационные работы - с другой стороны При этом каждое авиационное предприятие является эксплуатантом, но не каждый эксплуатант является авиационным предприятием, поскольку понятие эксплуатант включает помимо юридического лица также и гражданина

В диссертации обосновано, что систематическая деятельность по перемещению в пространстве людей и материальных ценностей за плату

должна рассматриваться в качестве предпринимательской деятельности Исходя из этого, автор приходит к выводу о том, что перевозчик по договору воздушной перевозки может выступать либо в форме индивидуального предпринимателя, если он гражданин, либо в форме авиационного предприятия, если он юридическое лицо

В диссертации предложено авторское определение понятия «перевозчик» и обоснована необходимость его законодательного закрепления В связи с этим предлагается внести изменения в ст 100 Воздушного кодекса РФ изложив ее в следующей редакции.

«Перевозчик - это индивидуальный предприниматель или авиационное предприятие, имеющие воздушное судно на праве собственности или на ином законном титуле, использующие данное воздушное судно для полетов, имеющие сертификат (свидетельство) эксплуатанта и лицензию на осуществление воздушной перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты на основании договоров воздушной перевозки».

Характеризуя статус перевозчика по договору воздушной перевозки, автор исследует правовой статус авиакомпании, проводит его соотношение с правовым статусом авиационного предприятия Особо отмечается, что авиакомпания, в отличие от авиационного предприятия, может осуществлять деятельность не только за плату, но и безвозмездно, те. осуществлять деятельность в области авиации общего назначения Кроме того, показано, что авиакомпанией может быть как авиационное предприятие, так и физическое лицо, зарегистрированное в качестве индивидуального предпринимателя

Во втором параграфе первой главы проводится анализ условий наступления ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки В диссертации показано, что имущественная ответственность перевозчика по договору воздушной перевозки строится на общих принципах ответственности в гражданском праве Вместе с тем, в диссертации показано, что воздушные суда, равно как и другой транспорт, являются источником повышенной опасности, поэтому, с одной стороны, ответственность возлагается непосредственно на перевозчика за нарушение договора воздушной перевозки, а с другой - на владельца источника повышенной опасности При этом в диссертации особо отмечается, что

перевозчик несет ответственность за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа или груза после принятия их к воздушной перевозке и до выдачи грузополучателю или до передачи их согласно установленным правилам другому гражданину или юридическому лицу в случае, если не докажет, что им были приняты все необходимые меры по предотвращению причинения вреда или такие меры невозможно было принять В связи с этим сделан вывод, что для привлечения перевозчика к ответственности необходимо наличие таких типичных для всех гражданских правонарушений условий как вина, противоправный характер поведения ответчика, наличие у потерпевшей стороны вреда или убытков, а также причинно-следственная связь между противоправным поведением и наступившими вредоносными последствиями

В третьем параграфе первой главы исследуется специфика освобождения и ограничения ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки Особенности правовой конструкции договора воздушной перевозки, по мнению автора, предопределяют то, что основной отличительной чертой ответственности перевозчика является ее ограниченный характер Автором показано, что право на полное возмещение убытков значительно сужается по сравнению с общим порядком В частности, в отличие от иных договорных обязательств, ограничения могут распространяться не только на упущенную выгоду, но в некоторых случаях и на часть реального ущерба

Анализируя нормы действующего российского законодательства, а также международно-правовые нормы, автор приходит к выводу о том, что принцип ограниченной имущественной ответственности нельзя признать приемлемым, хотя данный правовой институт достаточно давно закреплен в российском гражданском законодательстве В частности, тот факт, что перевозчики выполняют массовые перевозки грузов по многим направлениям и имеют значительное число клиентов, не может служить основанием для ущемления прав и законных интересов грузоотправителей и грузополучателей и, тем более, не дает перевозчику как профессиональному предпринимателю права не учитывать возможность возникновения убытков Закрепление такого рода ответственности в императивном порядке на практике приводит к неоправданной защите

законодателем имущественных интересов перевозчиков. Взыскание с перевозчика сумм убытков в пределах, установленных в Воздушном кодексом РФ, также не позволяет потерпевшей стороне компенсировать понесенный ущерб при неисполнении обязательства В связи с этим представляется необходимым закрепить в Воздушном кодексе РФ принцип полной имущественной ответственности для перевозчиков по договору воздушной перевозки

В работе показано, что ответственность перевозчика по договору воздушной перевозки носит односторонне-нормативный характер -соглашения перевозчиков с грузополучателями и грузоотправителями об ограничении и устранении ответственности недействительны.

В диссертации исследуется проблема установления принципа повышенной имущественной ответственности перевозчиков по договору воздушной перевозки, по сравнению с перевозчиками иных видов транспорта. Анализируя нормы действующего законодательства, а также монографические работы по данному вопросу, автор приходит к выводу о том, что специфика функционирования воздушного транспорта связана с его особой повышенной опасностью, поскольку предполагает использование для транспортировок пассажиров, багажа и грузов особые транспортные средства- воздушные суда, эксплуатация которых всегда сопряжена с повышенным риском возникновения крупного имущественного ущерба и причинения вреда жизни и здоровью значительного числа людей, которые связаны с возможными техническими неисправностями и влиянием человеческого фактора Данные обстоятельства имеют не менее, а в некоторых ситуациях даже более вредоносные последствия и при эксплуатации и иных видов транспорта, в частности, водного и железнодорожного Автором опровергается подход, согласно которому указание на особую опасность, возникающую при эксплуатации воздушных судов, признается достаточным основаниям в пользу необходимости установления повышенной ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки

Вторая глава - «Гражданско-правовая ответственность перевозчика по договору воздушной перевозки грузов» - посвящена исследованию предусмотренных законодательством мер ответственности воздушного

перевозчика за несохранность и просрочку доставки грузов, порядка их применения, а также минимизации рисков, связанных с возможностью применения мер ответственности к перевозчику по договору воздушной перевозки грузов

Первый параграф второй главы посвящен исследованию предусмотренных законодательством мер ответственности воздушного перевозчика за утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза, а также применение мер ответственности за просрочку доставки грузов

При этом в работе отмечено, что законодатель дифференцированно подходит к определению размера ответственности перевозчика Так, в отношении просрочки доставки грузов в пункт назначения ответственность перевозчика ограничена размером штрафных санкций, предусмотренных Воздушным кодексом РФ Однако это не исключает возможности применения к перевозчику мер ответственности, связанных с повреждением или порчей груза, прибывшего с просрочкой

Анализируя положение п 2 ст 796 Гражданского кодекса РФ, в соответствии с которым ущерб, причиненный при перевозке груза в случае его утраты или недостачи, возмещается в размере стоимости утраченного или недостающего груза, а в случае, если груз был сдан к перевозке с объявленной ценностью - в размере объявленной стоимости, в работе отмечено, что объявленная ценность не должна ставиться в зависимость от реальной рыночной цены перевозимого груза Поскольку «цена» и «ценность» не являются тождественными понятиями, постольку перевозимый груз может иметь большую ценность для грузоотправителя, чем его средняя цена на товарном рынке

При этом отмечено, что перевозчик заинтересован в завышении грузоотправителем объявленной ценности груза, поскольку в соответствии со ст 119 Воздушного кодекса РФ за воздушную перевозку груза с объявленной ценностью с грузоотправителя или грузополучателя взимается дополнительная плата, размер которой устанавливается договором воздушной перевозки груза Таким образом, чем выше объявленная ценность груза, тем больше размер дополнительной платы за его перевозку

В то же время анализ международного законодательства показал, что правила регулирования указанных правоотношений предусматривают

определенные ограничения при возмещении ущерба, причиненного грузу с объявленной ценностью, которые не имеют аналогов в российском законодательстве В связи с этим автором предложено включить в Воздушный кодекс РФ правило о том, что перевозчик обязан уплатить сумму возмещения, не превышающую объявленную сумму, если только он не докажет, что эта сумма превышает действительную ценность груза для грузоотправителя

В работе также обращено внимание на то, что нормы Воздушного кодекса РФ ограничивают размер ответственности перевозчика по сравнению с общими требованиями Гражданского кодекса РФ в отношении возмещения ущерба, причиненного в результате утраты, недостачи или повреждения груза, принятых к воздушной перевозке без объявления стоимости, размером их стоимости, но не более двух МРОТ за килограмм веса груза

Указанная норма существенно ограничивает размер ответственности перевозчика, по сравнению с правилами Гражданского кодекса РФ, в соответствии с которым, в указанном случае размер ответственности устанавливается в размере стоимости утраченного или недостающего груза, однако поскольку транспортные уставы и кодексы имеют приоритет в регулировании транспортных обязательств по сравнению с нормами Гражданского кодекса РФ, требования Воздушного кодекса РФ имеют легальное применение. Тем не менее, автор приходит к выводу, что формулировка ст 119 Воздушного кодекса РФ вынуждает грузоотправителей передавать для перевозки груз с объявленной ценностью, принося таким образом дополнительный доход воздушным перевозчикам, поскольку за воздушную перевозку груза с объявленной ценностью с грузоотправителей или грузополучателей взимается отдельная плата, что является нарушением законных интересов грузоотправителей и грузополучателей, гарантированных Гражданским кодексом РФ

Выявлен законодательный пробел в регулировании ответственности воздушного перевозчика, который выражается в отсутствии предусмотренных законом санкций в отношении воздушного перевозчика за неподачу транспортного средства При этом наличие общей нормы ст 794 Гражданского кодекса РФ, устанавливающей ответственность перевозчика за неподачу транспортного средства, не может восполнить указанный пробел,

поскольку данная статья при определении мер ответственности отсылает к соответствующим нормам транспортных уставов и кодексов

Недобросовестные действия перевозчиков, связанные с неподачей в срок транспортных средств могут служить причиной возникновения значительных убытков у грузоотправителей В связи с этим предложено включить в Воздушный кодекс РФ соответствующую норму, устанавливающую штрафную ответственность перевозчика за неподачу транспортного средства, по аналогии с ответственностью, которая возникает у перевозчиков иными видами транспорта

Анализ оснований ответственности перевозчика за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза выявил противоречие, которое связано с неоправданным ограничением ответственности перевозчика В соответствии сп 1 ст 118 Воздушного кодекса РФ ответственность перевозчика за несохранность груза возлагается только при наличии его вины. При этом вина перевозчика презюмируется, поскольку перевозчик должен сам доказать отсутствие своей вины Однако в п 3 ст 118 Воздушного кодекса РФ в отношении той же ответственности перевозчика за несохранность груза изложено уже иное правило Указанная норма содержит формулировку, из смысла которой следует, что перевозчик несет ответственность за несохранность груза только в случае совершения им умышленных действий (бездействий)

Таким образом, п 3 ст 118 Воздушного кодекса РФ ограничивает ответственность воздушного перевозчика только умыслом и не предусматривает ответственность за вину в форме неосторожности, тем самым входя в противоречие с общими условиями регулирования ответственности перевозчика, в связи с чем указанный п 3 ст 118 Воздушного кодекса РФ требует соответствующей корректировки

Во втором параграфе второй главы исследуются особенности претензионного и искового порядка рассмотрения споров, возникающих при неисполнении или ненадлежащем исполнении договора перевозки грузов воздушным транспортом

Анализ норм Гражданского кодекса РФ, Воздушного кодекса РФ и Гражданского процессуального кодекса РФ, регулирующих сроки и порядок претензионно-исковой защиты нарушенных прав грузоотправителей и

грузополучателей, выявил отсутствие определенности в отношении возможности предъявления иска к перевозчику в случае пропуска грузоотправителем или грузополучателем срока на предъявление претензии При этом в работе сделан вывод о том, что право лица на предъявление в суд иска к перевозчику не должно быть обусловлено обязательным предъявлением претензии к перевозчику, несмотря на то, что нормы российского законодательства позволяют сделать такой вывод Так, например, в п 2 ст 128 Воздушного кодекса РФ установлено, что течение срока исковой давности начинается на следующий день после получения грузоотправителем или грузополучателем ответа об отказе или о частичном удовлетворении претензии, а в случае неполучения такого ответа - через сорок пять дней после получения претензии перевозчиком Из смысла указанной нормы следует, что если грузоотправитель или грузополучатель не заявят в срок претензию, срок исковой давности вообще не начнет течь

Однако подобный вывод входит в противоречие с основными принципами российского права и гарантиями, предусмотренными Конституцией РФ, в соответствии с которой каждый имеет право на судебную защиту своего права Таким образом, судья не вправе отказать в принятии искового заявления и рассмотрения дела по существу после истечения претензионного срока и в случае, если истец вообще не обращался с претензией к транспортной организации

В процессе исследования оснований для определения размера ответственности перевозчика в работе обращено внимание на то, что размер ответственности перевозчика, определенный в Воздушном кодексе РФ, в случае судебного рассмотрения спора может быть увеличен на величину судебных расходов, поскольку в соответствии с нормами Гражданского процессуального кодекса проигравшая сторона обязана возместить другой стороне судебные расходы Однако, представляется, что указанное правило не должно распространяться на случаи, когда сумма, присужденная в порядке возмещения ущерба, исключая судебные издержки и другие расходы, связанные с судебным разбирательством, не превышает сумму, которую перевозчик в письменном виде предложил истцу при урегулировании спора в претензионном порядке

Третий параграф второй главы посвящен исследованию вопросов

минимизации рисков, связанных с возможностью применения мер ответственности к перевозчику по договору воздушной перевозки грузов, путем страхования ответственности воздушного перевозчика

Анализ правового регулирования страхования ответственности перевозчика, осуществляющего перевозку грузов по внутренним воздушным путям, показал, что основные критерии осуществления страхования перевозчиков установлены в Воздушном кодексе РФ В соответствии со ст 134 Воздушного кодекса РФ предусмотрено обязательное страхование ответственности перевозчика перед грузовладельцем или грузоотправителем При этом в соответствии со ст 3 Федерального закона «Об организации страхового дела в Российской Федерации» условия и порядок осуществления обязательного страхования определяются федеральными законами о конкретных видах обязательного страхования, однако закон об обязательно страховании рисков при осуществлении воздушных перевозок до сих пор не принят

Буквальное толкование нормы Федерального закона «Об организации страхового дела в Российской Федерации» препятствует реализации обязанности по обязательному страхованию рисков в воздушной перевозке, в связи с отсутствием соответствующего федерального закона, который бы устанавливал требования к порядку и условиям страхования ответственности перевозчиков

Тем не менее, в работе обосновано, что реализацию требования закона об обязательном страховании ответственности перевозчика не следует ставить в зависимость от наличия специального федерального закона, регулирующего порядок обязательного страхования при осуществлении воздушных перевозок В силу ст 134 Воздушного кодекса РФ обязанной стороной по выполнению требований закона об обязательном страховании своей ответственности является перевозчик. Таким образом, именно перевозчик должен проявить инициативу и определить страховую организацию, с которой будет заключен договор страхования При этом Воздушный кодекс РФ определяет основные условия осуществления обязательного страхования Так, в ст 134 Воздушного кодекса РФ определены субъект и объект страхования, а также минимальный размер страховой суммы при осуществлении обязательного страхования

ответственности перевозчика перед грузовладельцем или грузоотправителем. Остальные условия и порядок страхования должны определяться соглашением между страховщиком и страхователем

В работе проведен анализ международных актов, регулирующих международную воздушную перевозку. При этом отмечено, что в соответствии со ст 50 Монреальской Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (28 мая 1999 года), государства-участники вправе требовать, чтобы их перевозчики обеспечивали надлежащее страхование своей ответственности в соответствии с данной Конвенцией Помимо этого, государство-участник вправе требовать от перевозчика, который выполняет полеты над его территорией, доказательства обеспечения надлежащего страхования его ответственности в соответствии с настоящей Конвенцией.

Таким образом, исходя из положений ст. 50 Монреальской конвенции, которую в настоящее время подписало более тридцати государств, и которая постепенно придет на смену Варшавской системе регулирования международных воздушных перевозок, страны до сих пор не являющиеся участницами указанной конвенции, в том числе и Россия, но осуществляющие полеты над территорией стран-участниц должны под угрозой запрета полетов добровольно страховать свою ответственность в большем размере, чем это предусмотрено международными актами, входящими в Варшавскую систему.

Третья глава - «Гражданско-правовая ответственность перевозчика по договору перевозки воздушным транспортом за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира» - посвящена исследованию гражданско-правовой ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира при внутренних воздушных перевозках, а также изучению гражданско-правовой ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира при международных воздушных перевозках

В первом параграфе третьей главы исследована гражданско-правовая ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира при внутренних воздушных перевозках

Автор приходит к выводу о необходимости создания единого института гражданско-правовой ответственности, в котором были бы аккумулированы общие (универсальные) нормы для всех видов гражданско-правовых отношений Однако введение данного института не должно исключать наличие норм о договорной и деликтной ответственности

В работе указывается, что в договорную обязанность перевозчика входит обеспечение безопасности пассажира во время перевозки к месту назначения, указанному в билете Нарушение этой обязанности следует рассматривать как ненадлежащее исполнение договора перевозки. Однако действующее законодательство содержит аналогичную норму, согласно которой ответственность перевозчика за жизнь и здоровье пассажира независимо от заключения им договора перевозки носит характер внедоговорной (деликтной) ответственности вследствие причинения вреда

Так, Гражданский кодекс РФ и Воздушный кодекс РФ предусматривают ответственность перевозчика за причинение вреда жизни или здоровью пассажира Такая ответственность определяется по правилам главы 59 ГК РФ о деликтной ответственности, если законом или договором перевозки не предусмотрена повышенная ответственность перевозчика (ст 800 ГК РФ, ст 117ВК РФ)

Ответственность перевозчика по договору внутренней перевозки воздушным транспортом можно отнести к ответственности за вред, причиненный деятельностью, создающей повышенную опасность для окружающих, в соответствии с которой юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих, обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего Однако согласно ст 1079 ГК РФ перевозчик может быть освобожден от ответственности, если докажет, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего

Выявлено, что определение суммы возмещения вреда, связанного с гибелью человека, в российском законодательстве не регламентировано, судебная практика основывается на принципах разумности и справедливости, а также руководствуется постановлениями пленумов Верховного суда РФ. Судьи не используют разработки ученых по методике определения

стоимости жизни человека, каждый судья устанавливает сумму возмещения произвольно, в зависимости от настроения и внутреннего убеждения

Поэтому автором предлагается на законодательном уровне закрепить критерии и методику определения размера возмещения вреда, причиненного жизни и здоровью пассажира по договору воздушной перевозки При этом представляется целесообразным, чтобы суды для обоснования в судебных решений размера возмещения вреда, причиненного жизни и здоровью пассажира по договору воздушной перевозки, использовали заключения специалистов по оценке эквивалента стоимости жизни человека.

Во втором параграфе третьей главы, посвященном изучению гражданско-правовой ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира при международных воздушных перевозках, автор отмечает, что под международной воздушной перевозкой понимается всякая перевозка, при которой место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузке, расположены на территории двух государств либо на территории одного и того же государства, если остановка предусмотрена на территории другого государства Перевозка без подобной остановки между территориями одного и того же государства не рассматривается как международная

Основополагающий комплекс нормативных правовых документов, регламентирующих ответственность перевозчика при международной воздушной перевозке, именуется Варшавской системой, которая включает Варшавскую конвенцию об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г, Гаагский протокол 1955 г, Гватемальский протокол 1971 г. и четыре Монреальских протокола 1975 г., а также Конвенцию, дополняющую Варшавскую конвенцию для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицами, не являющимися перевозчиками по договору, подписанную в Гвадалахаре 18 сентября 1961 г

Выявлено, что Варшавская конвенция не содержит определения перевозчика и оставила неурегулированным вопрос осуществления международных воздушных перевозок лицом, не являющимся стороной договора В соответствии со ст 28 Варшавской конвенции иск об ответственности должен быть возбужден по выбору истца, в суде по месту

жительства перевозчика, по месту нахождения главного управления его предприятия или по месту, где он имеет контору, посредством которой был заключен договор, либо в суде места назначения

Ст 22 Варшавской конвенции в редакции Гаагского протокола от 28 сентября 1955 г. устанавливает, что при перевозке пассажиров ответственность перевозчика в отношении каждого пассажира ограничивается суммой в двести пятьдесят тысяч франков. Однако посредством особого соглашения перевозчик и пассажир могут установить и более высокий предел ответственности Суммы, указанные во франках, рассматриваются как относящиеся к валютной единице, состоящей из шестидесяти пяти с половиной миллиграммов золота пробы девятьсот тысячных Эти суммы могут переводиться в национальную валюту в округленных цифрах На основании Положения ЦБ РФ № 286-П от 18 апреля 2006 г «Об установлении и опубликовании Центральным банком Российской Федерации официальных курсов иностранных валют по отношению к рублю» 250 тысяч франков равно 38 112,25 евро

В работе отмечается, что Варшавская система не смогла продемонстрировать на практике свою высокую эффективность, поскольку в отношении каждого из входящих в нее документов участвует разное количество государств

В целях создания совершенной и эффективной системы международных актов, регулирующих ответственность перевозчика по договору международной перевозки воздушным транспортом за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира, была разработана новая Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреаль, 28 мая 1999 г) Монреальская конвенция устанавливает более высокий порог ответственности перевозчика по договору международной перевозки воздушным транспортом за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира

Так, в силу п 1 ст. 17 Монреальской конвенции перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае смерти или телесного повреждения пассажира, только при условии, что происшествие, которое явилось причиной смерти или повреждения, произошло на борту воздушного судна или во время любых операций по посадке или высадке) Размер ответственности не

должен превышать 100 тысяч специальных прав заимствования на каждого пассажира, что составляет около 135 тысяч долларов США Также Монреальская конвенция отменяет ограничения ответственности перевозчика за вред, происшедший в случае смерти или телесного повреждения пассажира, при международных перевозках

Однако Монреальская конвенция не ратифицирована достаточным числом государств, в том числе и Российской Федерацией Представляется, что в целях приведения российского законодательства и практики возмещения вреда, причиненного жизни и здоровью пассажира, в соответствие с международными стандартами доказана целесообразность присоединения Российской Федерации к Монреальской конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999г, устанавливающей более высокий размер ответственности, а также отменяющей ограничения ответственности перевозчика по договору международной перевозки воздушным транспортом за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира

В заключении подводятся итоги диссертационного исследования и формулируются основные выводы и предложения по совершенствованию действующего законодательства

Основное содержание исследования отражено в следующих публикациях автора:

1. Ремишееский ПВ Проблема соотношения претензионного срока и срока исковой давности при урегулировании споров, возникающих в результате нарушения договора перевозки грузов // Адвокатская практика Специальный выпуск. Сентябрь, 2007 - 0,4 п л

2. Ремишееский П В Понятие перевозчика и особенности его правового статуса// Актуальные проблемы современной экономики России. Сб науч трудов по экономике и юриспруденции Выпуск № 3 - М, 2007 - 0,4 п л

3 Ремишееский ПВ Гражданско-правовая ответственность авиаперевозчика за причинение вреда жизни или здоровью пассажира // Юриспруденция - 2007 - № 11 - 0, 5 п л.

4 Ремишееский ПВ Проблемы определения размера ответственности перевозчика по договору международной перевозки воздушным транспортом за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира // Право теория и практика. - 2007 - № 10 - 0,3 п л.

Заказ № 546 Объем 1 п.л. Тираж 100 экч.

Отпечатано в ООО «Петроруш». г, Москва, ул. Палиха-2а, те т. 250-92-06 \\ \улу postator.ru

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции, автор работы: Ремишевский, Петр Викторович, кандидата юридических наук

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА I. ТЕОРЕТИКО-ПРАВОВАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ОТВЕТСТВЕННОСТИ ПЕРЕВОЗЧИКА ПО ДОГОВОРУ ВОЗДУШНОЙ ПЕРЕВОЗКИ

1.1. Понятие перевозчика по договору воздушной перевозки и особенности его правового статуса.

1.2. Условия наступления ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки.

1.3. Ограничение гражданско-правовой ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки.

ГЛАВА II. ГРАЖДАНСКО-ПРАВОВАЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПЕРЕВОЗЧИКА ПО ДОГОВОРУ ВОЗДУШНОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ

2.1. Ответственность воздушного перевозчика за несохранность и просрочку доставки груза.

2.2. Применение мер ответственности к перевозчику за нарушение договора воздушной перевозки грузов.

2.3. Страхование ответственности воздушного перевозчика за несохранность груза, переданного к перевозке.

ГЛАВА III. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПЕРЕВОЗЧИКА ПО ДОГОВОРУ ПЕРЕВОЗКИ ВОЗДУШНЫМ ТРАНСПОРТОМ ЗА ВРЕД, ПРИЧИНЕННЫЙ

ЖИЗНИ И ЗДОРОВЬЮ ПАССАЖИРА

3.1. Ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира при внутренних воздушных перевозках.

3.2. Ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира при международных воздушных перевозках.

ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по теме "Гражданско-правовая ответственность перевозчика по договору воздушной перевозки"

Актуальность темы исследования. Транспортная деятельность представляет собой самостоятельный вид хозяйственной деятельности, имеющий особый порядок регулирования. При этом воздушный транспорт по праву занимает особое место в мировой транспортной системе. Преимущества воздушного транспорта в первую очередь связаны с высокой скоростью перевозки пассажиров и грузов. Помимо этого, воздушный транспорт в силу своей специфики может обеспечивать регулярность перевозок, не связанных с сезонными колебаниями, как это имеет место при морской перевозке или перевозке по внутренним водным путям, которые могут осуществляться только в период навигации. Плюсом авиаперевозок является большой выбор маршрутов, независящий при этом от сложной наземной инфраструктуры дорог, возможность доставки грузов в труднодоступные районы, в том числе районы Крайнего Севера и горные местности, куда грузы могут доставляться только с помощью вертолетов. В области пассажирских перевозок воздушный транспорт может предоставить высокий уровень сервиса, что, в сочетании с высокой скоростью перевозок, делает воздушный транспорт привлекательным для пассажиров.

Развитие авиации напрямую связно с развитием научно-технического прогресса и осуществляется теми же темпами. При этом происходит постоянное увеличение парка авиатехники и совершенствование воздушных транспортных средств в направлении увеличения объемов перевозок и усиления безопасности воздушных перевозок. Обусловлено это необходимостью удовлетворения все возрастающих потребностей в воздушных перевозках пассажиров и грузов, которые осуществляются по внутренним и международным маршрутам. По мере расширения международного общения, развития экономических, в том числе торговых и промышленных отношений между государствами, растут и объемы перевозок, и в будущем указанная тенденция роста будет сохраняться.

Однако, не смотря на то, что воздушный транспорт по праву считают самым безопасным и быстрым видом транспорта, увеличение объемов воздушных перевозок неизбежно влечет пропорциональное увеличение случаев причинения вреда жизни и здоровью гражданина, повреждения или утраты перевозимого груза и багажа.

Проблемы гражданско-правовой ответственности российских перевозчиков по договору воздушной перевозки приобрели особое значение в сложной экономической ситуации, в которой оказался воздушный транспорт в последние десятилетия: постепенный износ транспортных средств и практическое отсутствие их обновления, снижение государственного контроля за состоянием перевозочной техники, недостаточное финансирование авиапромышленности явились негативным факторами, неизбежно приводящими к увеличению трагических случаев в осуществлении воздушных перевозок.

Безусловно, экономические проблемы, с которыми сталкивается авиапромышленность и авиаперевозчики, не могут быть решены исключительно путем ужесточения мер их имущественной ответственности. Однако реализация мер гражданско-правовой ответственности, а, главное, проработанный механизм такой реализации, является гарантией защиты законных прав и интересов пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей, пользующихся услугами воздушного транспорта.

Актуальности исследованию вопросов ответственности перевозчиков при осуществлении воздушной перевозки добавило принятие Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреальская конвенция). Указанных документ был принят 28 мая 1999 года на Международной конференции по воздушному праву, проходившей под эгидой Международной организации гражданской авиации (ИКАО) в Монреале и вступил в силу с 4 ноября 2003 года. Несмотря на то, что Россия не ратифицировала указанный международный нормативный акт, он создает новые ориентиры в регулировании отношений по перевозке, повышает при этом планку требований, предъявляемых к ответственности перевозчика.

Достоинством данного документа явилась осуществленная в нем унификация правил международных воздушных перевозок, необходимость * которой вызвана сложностью и противоречивостью положений различных правовых источников, регламентирующих ответственность по договору воздушной перевозки, что зачастую вызывает затруднения в правильном определении правового режима ответственности за нарушение перевозчиками своих договорных обязательств и за причинение ими вреда ' жизни или здоровью пассажиров.

При этом тенденцией унификации законодательства, регулирующего международную воздушную перевозку, является усиление ответственности перевозчика за вред, причиненный пассажиру в процессе воздушной перевозки, а также за несохранность груза во время воздушной перевозки. В указанных случаях ответственность перевозчика в соответствии с Монреальской конвенцией носит абсолютный характер и направлена на повышение гарантий защиты интересов пассажиров и грузоотправителей, а также повышает позитивную ответственность перевозчиков, направленную на предотвращение возникновения трагических случаев в гражданской авиации.

Отмеченные проблемы возникновения и реализации ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки предопределили актуальность исследования заявленной темы.

B.Э. Грабаря, В.Н. Дежкина, О.С. Иоффе, Р.Ф. Каллистратовой, Ю.Х. Калмыкова, Е.И. Кельман, Н.М. Коркунова, М.А. Краснова,

C.Б. Крылова, B.JI. Лахтина, О.Э. Лейста, Л.А. Лунца, В.Б. Ляндреса, А.И. Марковой, Г.К. Матвеева, Д.А. Медведева, Д.И. Мейера, И.Б. Новицкого, В.В. Новицкой, М.С. Орданского, В.В. Павлова, И.А. Покровского, С.М. Резера, В.Т. Смирнова, Г.П. Савичева, Г.А. Свердлыка, А.А. Собчака, М.А. Тарасова, В.А. Тархова, А.И. Хаснутдинова, М.Е. Ходунова, Б.Б. Черепахина, Г.Ф. Шершеневича, Е.Д. Шишенина, В.Ф. Яковлева, К.К. Яичкова и др.

Среди современных авторов, учитывающих последние тенденции изменений российского законодательства, вопросам правового регулирования договорных отношений по перевозке посвящали свои работы: Т.Е. Абова, В.А. Белов, М.И. Брагинский, JI.B. Багров, П.И. Бажан, В.В. Витрянский, Н.Д. Егоров, В.А. Егиазаров, С.С. Занковский, М.Н. Илюшина, Н.С. Ковалевская, Н.И. Косякова, Т.М. Калитин, Т.П. Лазарева, В.В. Лаптев, А.Л. Маковский, B.C. Мартемьянов, Д.А. Медведев, Б.Т. Митрович, В.О. Мушинский, В.Ф. Попондопуло, Б.И. Путинский, О.Н. Садиков, С.В. Саркисов, Д.Н. Сафиуллин, В.А. Семеусов, А.П. Сергеев, О.В. Сиваков, Е.А. Суханов, Ю.К. Толстой, Б.Л. Хаскельберг, А.Е. Шерстобитов и др.

B.Г. Афанасьевой, В.Г. Галабурды, С.Л. Ефимова, Д. Медведчикова, И.Н. Кабачника, В.М. Назаренко, К.С. Назаренко, Д.С Николаева,

C.М. Неруша, С.В. Саркисова, В.В. Шахова, B.C. Шутова и др.

Все это обусловило выбор темы исследования, определило его цель и задачи.

На основе намеченной цели поставлены следующие основные задачи: •определить понятие перевозчика по договору воздушной перевозки и установить особенности его правового статуса;

•исследовать основания и условия наступления ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки;

•выявить специфику освобождения и ограничения ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки;

•исследовать меры ответственности перевозчика за утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза, а также применение мер ответственности за просрочку доставки грузов;

•рассмотреть особенности претензионно-искового порядка * рассмотрения споров, возникающих при неисполнении или ненадлежащем исполнении договора воздушной перевозки грузов; .

•проанализировать вопросы минимизации рисков, связанных с возможностью применения мер ответственности к перевозчику по договору $ воздушной перевозки грузов, путем страхования ответственности перевозчика;

•исследовать ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира при внутренних и международных воздушных перевозках;

Методологическую основу диссертационного исследования составляет совокупность методов научного познания, среди которых ведущее место занимает диалектический метод познания действительности. В настоящей работе использованы общенаучные методы познания, к которым, прежде всего, следует отнести формально-логические методы (анализ, синтез, индукция, дедукция, гипотеза, аналогия), а также специальные юридические методы (формально-юридический, метод сравнительного правоведения и системного анализа юридических явлений). Применение сравнительно-правового метода позволило высказать предложения по совершенствованию действующего российского законодательства в рассматриваемой сфере на основе анализа и сопоставления норм внутреннего и международного законодательства, регулирующих гражданско-правовую ответственность перевозчика по договору воздушной перевозки. Комплексный метод позволил сконцентрировать внимание на вопросах гражданско-правовой ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки и исследовать различные аспекты регулирования указанного вида ответственности.

Теоретическую основу исследования составили труды ученых-цивилистов, посвященные вопросам правового регулирования отношений по перевозке в целом и воздушной перевозке грузов, пассажиров и багажа в частности. Исследование заявленных вопросов потребовало также изучение литературы по гражданскому праву, предпринимательскому праву, международному частному праву, публикаций в научных журналах и периодической печати.

Эмпирическую основу исследования составляет как опубликованная, так и неопубликованная судебно-арбитражная практика по спорам, вытекающим из договоров воздушной перевозки грузов, пассажиров и багажа; материалы научно-практических конференций и семинаров по проблемам гражданского, предпринимательского и международного частного права, а также практика применения законодательства в области воздушной перевозки; и статистические материалы.

Научная новизна исследования определяется самой постановкой проблемы и проявляется в комплексном подходе к исследованию теоретических и практических проблем гражданско-правовой ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки с учётом её специфических особенностей. В диссертации предложено авторское определение понятия перевозчика по договору воздушной перевозки. Обоснована необходимость закрепления принципа полной имущественной ответственности для перевозчиков по договору воздушной перевозки. Кроме того, доказана целесообразность установления штрафной ответственности перевозчика за неподачу транспортного средства по договору воздушной перевозки. В диссертации обосновано, что право лица на предъявление в суд иска к перевозчику не должно быть обусловлено обязательным предъявлением претензии к перевозчику. Предложено на законодательном уровне закрепить критерии и методику определения размера возмещения вреда, причинённого жизни и здоровью пассажира по договору воздушной перевозки.

Научная новизна представленной темы нашла своё отражение в положениях, выносимых на защиту.

Положения, выносимые на защиту. Результатом научного исследования вопросов, связанных с гражданско-правовой ответственностью и перевозчика, являются следующие выносимые на защиту положения, которые определяют научную новизну диссертации.

1.В диссертации предложено авторское определение понятия «перевозчик» и обоснована необходимость его законодательного закрепления. В связи с этим предлагается ст. 100 Воздушного кодекса РФ изложить в следующей редакции:

Перевозчик - это авиационное предприятие и индивидуальный предприниматель, имеющие воздушное судно на праве собственности или на ином законном основании, использующие данное воздушное судно для полетов, имеющие сертификат (свидетельство) эксплуатанта и лицензию на осуществление воздушной перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты на основании договоров воздушной перевозки».

2. Обосновано, что закрепление в императивном порядке ограниченной ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки, сужающей право на полное возмещение убытков, по сравнению с общим порядком, на практике приводит к неоправданной защите имущественных интересов перевозчиков. Взыскание с перевозчика сумм убытков в пределах, установленных Воздушным кодексом РФ, не позволяет потерпевшей стороне компенсировать понесенный ущерб при неисполнении обязательства. В связи с этим представляется необходимым закрепить в Воздушном кодексе РФ принцип полной имущественной ответственности для перевозчиков по договору воздушной перевозки.

3. Поскольку законом не предусмотрено каких-либо ограничений при определении грузоотправителем объявленной ценности груза, и грузоотправители нередко завышают реальную стоимость груза с целью получения в случае его утраты или повреждения большей компенсации, предлагается включить в Воздушный кодекс РФ правило о том, что перевозчик обязан уплатить сумму возмещения, не превышающую объявленную сумму, если только он не докажет, что эта сумма превышает действительную ценность груза для грузоотправителя.

4. Выявлен законодательный пробел в регулировании ответственности воздушного перевозчика, который выражается в отсутствии предусмотренных законом санкций в отношении воздушного перевозчика за неподачу транспортного средства. При этом наличие общей нормы ст. 794 Гражданского кодекса РФ, устанавливающей ответственность перевозчика за неподачу транспортного средства, не может восполнить указанный пробел, поскольку данная статья при определении мер ответственности отсылает к соответствующим нормам транспортных уставов и кодексов.

Недобросовестные действия перевозчиков, связанные с неподачей в срок транспортных средств, могут служить причиной возникновения значительных убытков у грузоотправителей. В связи с этим предложено включить в Воздушный кодекс РФ соответствующую норму, устанавливающую штрафную ответственность перевозчика за неподачу транспортного средства, по аналогии с ответственностью, которая возникает у перевозчиков иными видами транспорта.

5. Обосновано, что право лица на предъявление в суд иска к перевозчику не должно быть обусловлено обязательным предъявлением претензии к перевозчику, несмотря на то, что нормы российского законодательства позволяют сделать такой вывод. Так, в соответствии с п. 2 ст. 128 Воздушного кодекса РФ течение срока исковой давности начинается на следующий день после получения грузоотправителем или грузополучателем ответа об отказе или о частичном удовлетворении претензии, а в случае неполучения такого ответа - через сорок пять дней после получения претензии перевозчиком. Из смысла указанной нормы следует, что если грузоотправитель или грузополучатель не заявят в срок претензию, срок исковой давности вообще не начнет течь.

Подобный вывод входит в противоречие с основными принципами российского права и гарантиями, предусмотренными Конституцией РФ, в соответствии с которой каждый имеет право на судебную защиту своих прав. Таким образом, судья не вправе отказать в принятии искового заявления и рассмотрения дела по существу после истечения претензионного срока и в случае, если истец вообще не обращался с претензией к транспортной организации.

6. Установлено, что размер ответственности перевозчика, определенный в Воздушном кодексе РФ, в случае судебного рассмотрения спора может быть увеличен на величину судебных расходов, поскольку в соответствии с нормами Гражданского процессуального кодекса РФ проигравшая сторона обязана возместить другой стороне судебные расходы. Однако указанное правило не должно распространяться на случаи, когда сумма, присужденная в порядке возмещения ущерба, исключая судебные издержки и другие расходы, связанные с судебным разбирательством, не превышает сумму, которую перевозчик в письменном виде предложил истцу при урегулировании спора в претензионном порядке.

7. При анализе правового регулирования страхования ответственности воздушного перевозчика выявлено, что в соответствии со ст. 3 Федерального закона от 27 ноября 1992 года № 4015-1 «Об организации страхового дела в Российской Федерации» условия и порядок осуществления обязательного страхования определяются федеральными законами о конкретных видах обязательного страхования, однако закон об обязательном страховании рисков при осуществлении воздушных перевозок до сих пор не принят. При этом автором обосновано, что реализацию требования закона об обязательном страховании ответственности воздушного перевозчика не следует ставить в зависимость от наличия специального федерального закона, регулирующего порядок обязательного страхования при осуществлении воздушных перевозок. В силу ст. 134 Воздушного кодекса РФ обязанной стороной по выполнению требований закона об обязательном страховании своей ответственности является перевозчик. Таким образом, именно перевозчик должен проявить инициативу и определить страховую организацию, с которой будет заключен договор страхования. Воздушный кодекс РФ определяет основные условия осуществления обязательного страхования: в ст. 134 Воздушного кодекса РФ определены субъект и объект страхования, а также минимальный размер страховой суммы при осуществлении обязательного страхования ответственности перевозчика перед грузовладельцем или грузоотправителем. Остальные условия и порядок страхования должны определяться соглашением между страховщиком и страхователем.

8. Предлагается на законодательном уровне закрепить критерии и методику определения размера возмещения вреда, причинённого жизни и здоровью пассажира по договору воздушной перевозки. При этом представляется целесообразным, чтобы суды для обоснования в судебных решений размера возмещения вреда, причинённого жизни и здоровью пассажира по договору воздушной перевозки, использовали заключения специалистов по оценке эквивалента стоимости жизни человека.

9. В целях приведения российского законодательства и практики возмещения вреда, причиненного жизни и здоровью пассажира, в соответствие с международными стандартами доказана целесообразность присоединения Российской Федерации к Монреальской конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г., устанавливающей более высокий размер ответственности, а также отменяющей ограничения ответственности перевозчика по договору международной воздушной перевозки за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира.

Апробация результатов исследования. Сформулированные в диссертации предложения и рекомендации были обсуждены на заседаниях кафедры частного права юридического факультета Института экономики, управления и права Российского государственного гуманитарного университета. Основные положения и выводы диссертационного исследования нашли отражение в четырёх опубликованных научных статьях, некоторые положения использовались в учебном процессе Российского государственного гуманитарного университета при проведении практических семинарских занятий по курсу «Гражданское право».

Структура диссертации предопределена содержанием темы, обусловлена целью, задачами и логикой проведенного исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, объединяющих восемь параграфов, заключения и списка использованных источников и литературы.

ВЫВОД ДИССЕРТАЦИИ
по специальности "Гражданское право; предпринимательское право; семейное право; международное частное право", Ремишевский, Петр Викторович, Москва

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Завершая рассмотрение вопросов гражданско-правовой ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки, хотелось бы отметить, что в качестве цели диссертационного исследования было выбрано осуществление комплексного анализа действующих нормативно-правовых актов, правоприменительной практики, а также разработка теоретических и практических положения, направленных на совершенствование гражданско-правового регулирования ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки. Цель исследования достигалась путем решения поставленных задач, что привело к следующим выводам.

В диссертации показано, что сторонами договора перевозки являются пассажир или грузоотправитель (кредитор) с одной стороны, и перевозчик (должник) - с другой. При этом особо подчеркивается что, поскольку термин «перевозчик» означает сторону договорного обязательства, то о деликтной ответственности перевозчика можно говорить лишь в случае, когда вред причинен другой стороне этого же договорного обязательства - пассажиру или грузоотправителю. В противном случае, вред будет причинен уже не перевозчиком, а владельцем источника повышенной опасности, которым, согласно терминологии Воздушного кодекса РФ, является эксплуатант.

Анализ положений Воздушного кодекса РФ позволил сделать вывод о том, что в настоящее время осуществлять перемещение людей и материальных ценностей по договору воздушной перевозки могут два субъекта: авиационное предприятие и эксплуатант.

Под авиационным предприятием понимается юридическое лицо, которое может осуществлять любые виды деятельности, связанные с воздушной перевозкой и выполнением авиационных работ на основании лицензии.

В свою очередь эксплуатантом признается физическое или юридическое лицо, имеющее право собственности или иной законный титул на воздушное судно, использующее его для полётов и обладающее сертификатом свидетельством) эксплуатанта. При этом из приведенного в Воздушном кодексе РФ определения следует, что статус авиационного перевозчика определяется через понятие «эксплуатант». Выступая в качестве перевозчика, эксплуатант должен иметь лицензию на осуществление воздушной перевозки.

В результате проведённого в диссертации анализа выявлено отсутствие в Воздушном кодексе РФ понятия «использование воздушного судна для полетов», выступающего, между тем, категорией, характеризующей эксплуатанта. В связи с этим, предложено ввести в п. 3 ст. 61 Воздушного кодекса РФ понятие использования воздушного судна для полетов, определив его как деятельность, связанную с использованием воздушного судна для перевозок грузов, пассажиров и их багажа, почтовых отправлений (перевозка), проведения работ в сельском хозяйстве, строительстве, для охраны и защиты окружающей природной среды, оказания медицинской помощи и других целей (авиационные работы), осуществления военной, пограничной, милицейской, таможенной и другой государственной службы, а также для выполнения мобилизационно-оборонных задач, обеспечения поисковых и аварийно-спасательных работ, проведения опытно-конструкторских, экспериментальных, научно-исследовательских работ, а также испытания авиационной и другой техники и иных целей.

В работе определено соотношение понятий авиационное предприятие и эксплуатант, которые соотносятся как род и вид. При этом отмечено, что как эксплуатант, так и авиационное предприятие могут выступать в качестве перевозчика, с одной стороны, и выполнять авиационные работы - с другой стороны. При этом каждое авиационное предприятие является эксплуатантом, но не каждый эксплуатант является авиационным предприятием, поскольку понятие эксплуатант включает помимо юридического лица также и гражданина.

В диссертации обосновано, что систематическая деятельность по перемещению в пространстве людей и материальных ценностей за плату должна рассматриваться в качестве предпринимательской деятельности. Исходя из этого, автор пришел к выводу, что перевозчик по договору воздушной перевозки может выступать либо в форме индивидуального предпринимателя, если он гражданин, либо в форме авиационного предприятия, если он юридическое лицо.

В диссертации предложено авторское определение понятия «перевозчик» и обоснована необходимость его законодательного закрепления. В связи с этим предлагается внести изменения в ст. 100 Воздушного кодекса РФ, изложив её в следующей редакции:

Перевозчик - это индивидуальный предприниматель или авиационное предприятие, имеющие воздушное судно на праве собственности или на ином законном титуле, использующие данное воздушное судно для полетов, имеющие сертификат (свидетельство) эксплуатанта и лицензию на осуществление воздушной перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты на основании договоров воздушной перевозки».

В работе исследован правовой статус авиакомпании и отмечено, что авиакомпания, в отличие от авиационного предприятия, может осуществлять деятельность не только за плату, но и безвозмездно, т.е. осуществлять деятельность в области авиации общего назначения. Кроме того, показано, что авиакомпанией может быть как авиационное предприятие, так и физическое лицо, зарегистрированное в качестве индивидуального предпринимателя.

В диссертации показано, что имущественная ответственность перевозчика по договору воздушной перевозки строится на общих принципах ответственности в гражданском праве. Вместе с тем отмечено, что воздушные суда, как и другие виды транспорта, являются источником повышенной опасности, поэтому, с одной стороны, ответственность возлагается непосредственно на перевозчика за нарушение договора воздушной перевозки, а с другой - на владельца источника повышенной опасности. При этом автор приходит к выводу, что для привлечения перевозчика к ответственности необходимо наличие таких типичных для всех гражданских правонарушений условий как вина, противоправный характер поведения ответчика, наличие у потерпевшей стороны вреда или убытков, а также причинно-следственная связь между противоправным поведением и наступившими вредоносными последствиями.

Основной отличительной чертой ответственности перевозчика является её ограниченный характер. Автором показано, что право на полное возмещение убытков значительно сужается по сравнению с общим порядком. При этом в работе отмечено, в отличие от иных договорных обязательств, ограничения могут распространяться не только на упущенную выгоду, но в некоторых случаях и на часть реального ущерба.

Анализируя нормы действующего российского законодательства, а также международно-правовые нормы, автор приходит к выводу о том, что принцип ограниченной имущественной ответственности нельзя признать приемлемым. Закрепление такого рода ответственности в императивном порядке на практике приводит к неоправданной защите законодателем имущественных интересов перевозчиков. При этом автором опровергается подход, согласно которому указание на особую опасность, возникающую при эксплуатации воздушных судов, признаётся достаточным основаниям в пользу необходимости установления повышенной ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки. В связи с этим в работе обоснована необходимость реализовать в Воздушном кодексе РФ принцип полной имущественной ответственности перевозчиков по договору воздушной перевозки.

В работе отмечено, что объявленная ценность, предусмотренная п. 2 ст. 796 Гражданского кодекса РФ не должна ставиться в зависимость от реальной рыночной цены перевозимого груза. Поскольку «цена» и ценность» не являются тождественными понятиями, постольку перевозимый груз может иметь большую ценность для грузоотправителя, чем его средняя цена на товарном рынке.

При этом отмечено, что перевозчик заинтересован в завышении грузоотправителем объявленной ценности груза, поскольку в соответствии со ст. 119 Воздушного кодекса РФ за воздушную перевозку груза с объявленной ценностью с грузоотправителя или грузополучателя взимается дополнительная плата, размер которой устанавливается договором воздушной перевозки груза. Таким образом, чем выше объявленная ценность груза, тем больше размер дополнительной платы за его перевозку.

В то же время анализ международного законодательства показал, что правила регулирования указанных правоотношений предусматривают определенные ограничения при возмещении ущерба, причиненного грузу с объявленной ценностью, которые не имеют аналогов в российском законодательстве. С целью унификации законодательства, а также с целью недопущения злоупотребления правами со стороны грузоотправителей, предложено включить в Воздушный кодекс РФ правило о том, что перевозчик обязан уплатить сумму возмещения, не превышающую объявленную сумму, если только он не докажет, что эта сумма превышает действительную ценность груза для грузоотправителя.

В работе обосновано, что норма, ограничивающая размер ответственности перевозчика за несохранность груза, принятого к воздушной перевозке без объявления стоимости, размером его стоимости, но не более двух МРОТ за килограмм веса груза существенно ограничивает размер ответственности перевозчика, по сравнению с правилами Гражданского кодекса РФ, в соответствии с которым, в указанном случае размер ответственности устанавливается в размере стоимости утраченного или недостающего груза.

При этом автор приходит к выводу, что формулировка ст. 119 Воздушного кодекса РФ вынуждает грузоотправителей передавать для перевозки груз с объявленной ценностью, принося, таким образом, дополнительный доход воздушным перевозчикам, поскольку за воздушную перевозку груза с объявленной ценностью с грузоотправителей или грузополучателей взимается отдельная плата, что является нарушением законных интересов грузоотправителей и грузополучателей, гарантированных Гражданским кодексом РФ.

В работе отмечено, что законодатель дифференцированно подходит к определению размера ответственности перевозчика. Так, в отношении просрочки доставки грузов в пункт назначения ответственность перевозчика ограничена размером штрафных санкций, предусмотренных Воздушным кодексом РФ. Однако это не исключает возможности применения к перевозчику мер ответственности, связанных с повреждением или порчей груза, прибывшего с просрочкой.

Анализ оснований ответственности авиаперевозчика, урегулированных Воздушным кодексом РФ выявил законодательный пробел в регулировании ответственности перевозчика за неподачу транспортного средства. При этом наличие общей нормы ст. 794 Гражданского кодекса РФ, устанавливающей ответственность перевозчика за неподачу транспортного средства, не может восполнить указанный пробел, поскольку данная статья при определении мер ответственности отсылает к соответствующим нормам транспортных уставов и кодексов.

Недобросовестные действия перевозчиков, связанные с неподачей в срок транспортных средств могут служить причиной возникновения значительных убытков у грузоотправителей. В связи с этим предложено включить в Воздушный кодекс РФ соответствующую норму, устанавливающую штрафную ответственность перевозчика за неподачу транспортного средства, по аналогии с ответственностью, которая возникает у перевозчиков иными видами транспорта.

Анализ оснований ответственности перевозчика за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза выявил противоречие, которое связано с неоправданным ограничением ответственности перевозчика. Так, п. 3 ст. 118 Воздушного кодекса РФ ограничивает ответственность воздушного перевозчика только умыслом и не предусматривает ответственность за вину в форме неосторожности, тем самым, входя в противоречие с общими условиями регулирования ответственности перевозчика, в связи с чем указанный п. 3 ст. 118 Воздушного кодекса РФ требует соответствующей корректировки.

В работе сделан вывод о том, что право лица на предъявление в суд иска к перевозчику не должно быть обусловлено обязательным предъявлением претензии к перевозчику, несмотря на то, что нормы российского законодательства позволяют сделать такой вывод. Из смысла ст. 128 Воздушного кодекса РФ следует, что если грузоотправитель или грузополучатель не заявят в срок претензию, срок исковой давности вообще не начнет течь. Однако подобный вывод входит в противоречие с основными принципами российского права и гарантиями, предусмотренными Конституцией РФ, в соответствии с которой каждый имеет право на судебную защиту своего права. Таким образом, судья не вправе отказать в принятии искового заявления и рассмотрения дела по существу после истечения претензионного срока и в случае, если истец вообще не обращался с претензией к транспортной организации.

В работе обращено внимание на то, что размер ответственности перевозчика, определенный в Воздушном кодексе РФ, в случае судебного рассмотрения спора может быть увеличен на величину судебных расходов, поскольку в соответствии с нормами процессуального законодательства проигравшая сторона обязана возместить другой стороне судебные расходы. Однако указанное правило не должно распространяться на случаи, когда сумма, присужденная в порядке возмещения ущерба, исключая судебные издержки и другие расходы, связанные с судебным разбирательством, не превышает сумму, которую перевозчик в письменном виде предложил истцу при урегулировании спора в претензионном порядке.

В работе отмечено, что буквальное толкование нормы Федерального закона «Об организации страхового дела в Российской Федерации» препятствует реализации обязанности по обязательному страхованию рисков в воздушной перевозке, в связи с отсутствие соответствующего федерального закона, который бы устанавливал требования к порядку и условиям страхования ответственности авиаперевозчиков.

Тем не менее, в работе обосновано, что реализацию требования закона об обязательном страховании ответственности авиаперевозчика не следует ставить в зависимость от наличия специального федерального закона, регулирующего порядок обязательного страхования при осуществлении воздушных перевозок. В силу ст. 134 Воздушного кодекса РФ обязанной стороной по выполнению требований закона об обязательном страховании своей ответственности является перевозчик. Таким образом, именно перевозчик должен проявить инициативу и определить страховую организацию, с которой будет заключен договор страхования.

При этом Воздушный кодекс РФ определяет основные условия осуществления обязательного страхования, поскольку в ст. 134 Воздушного кодекса РФ определены субъект и объект страхования, а также минимальный размер страховой суммы при осуществлении обязательного страхования ответственности перевозчика перед грузовладельцем или грузоотправителем. Остальные условия и порядок страхования должны определяться соглашением между страховщиком и страхователем.

Анализируя соотношение договорной и деликтной ответственности перевозчика перед пассажирами, автор приходит к выводу, что в договорную обязанность перевозчика входит обеспечение безопасности пассажира во время перевозки к месту назначения, указанному в билете. Нарушение этой обязанности следует рассматривать как ненадлежащее исполнение договора перевозки. Однако действующее законодательство сохраняет аналогичную норму, согласно которой ответственность перевозчика за жизнь и здоровье пассажира независимо от заключения им договора перевозки носит характер внедоговорной (деликтной) ответственности вследствие причинения вреда.

В работе обосновано, что ответственность перевозчика по договору внутренней перевозки воздушным транспортом должна быть отнесена к ответственности за вред, причиненный деятельностью, создающей повышенную опасность для окружающих.

Выявлено, что определение суммы возмещения вреда, связанного с гибелью человека, в российском законодательстве не регламентировано; судебная практика основывается на принципах разумности и справедливости, а также руководствуется постановлениями пленумов Верховного суда РФ. Судьи не используют разработки учёных по методике определения стоимости жизни человека; каждый судья устанавливает сумму возмещения произвольно, в зависимости от настроения и внутреннего убеждения.

Поэтому в работе предложено закрепить на законодательном уровне критерии и методику определения размера возмещения вреда, причинённого жизни и здоровью человека,. При установлении такой методики необходимо в обязательном порядке учитывать следующие параметры: экономический эквивалент жизни среднестатистического человека в среднем возрасте, среднедушевой денежный годовой доход за вычетом обязательных платежей, средняя вероятность смерти (коэффициент смертности). Экономический эквивалент жизни среднестатистического человека в среднем возрасте представляет собой сумму среднедушевых денежных годовых доходов населения страны в расчете на одного умершего.

Анализ международных актов, регулирующих международную воздушную перевозку позволил автору прийти к выводу, что целью разработки новая Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреаль, 28 мая 1999 г.), стало, в том числе необходимость создания совершенной и эффективной системы регулирования ответственности перевозчика по договору международной перевозки воздушным транспортом за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира. При этом выявлено, что Монреальская конвенция устанавливает более высокий порог ответственности перевозчика по договору международной перевозки воздушным транспортом за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира, устанавливая размер ответственности не более 100 тысяч специальных прав заимствования на каждого пассажира, что составляет около 135 тысяч долларов США. Также Монреальская конвенция отменяет ограничения ответственности перевозчика за вред, происшедший в случае смерти или телесного повреждения пассажира, при международных перевозках.

Поскольку Монреальская конвенция не ратифицирована Российской Федерацией и в целях приведения российского законодательства и практики возмещения вреда, причиненного жизни и здоровью пассажира, в соответствие с международными стандартами автором доказана целесообразность присоединения Российской Федерации к Монреальской конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г., устанавливающей более высокий размер ответственности, а также отменяющей ограничения ответственности перевозчика по договору международной перевозки воздушным транспортом за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира.

БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ
«Гражданско-правовая ответственность перевозчика по договору воздушной перевозки»

1. Всеобщая декларация прав человека (принята 10 декабря 1948 г. Генеральной Ассамблеей ООН) // Сборник международных документов.- М.: Из-во МГУ, 1986. С. 21-29.

2. Международный Пакт от 16 декабря 1966 г. об экономических, социальных и культурных правах // Сборник международных документов. М.: Из-во МГУ, 1986. - С. 30-45.

3. Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшавская Конвенция, измененная в Гааге в 1955 г.) // Сборник Законов и Распоряжений Рабоче-Крестьянского Правительства СССР. 1934. - Отд. П. - N 20. -Ст. 176.

4. Протокол относительно изменения Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанной в Варшаве 12 октября 1929 года (подписан в г. Гааге 28 сентября 1955 г.) // Ведомости ВС СССР. 1957. - N 8. - Ст. 217.

5. Протокол об изменениях Варшавской конвенции и Гаагского протокола 1955 г. (Гватемальский протокол, принят 8 марта 1971 г.) // International legal materials. 1971. № 3. P.P. 613-616.

6. Дополнительные протоколы № 1-3 к Варшавской конвенции (Монреальские протоколы, приняты 25 сентября 1975 г.) // 1С АО Doc. 9147.

7. Монреальский протокол № 4 об изменении Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом, или Варшавской конвенции, измененной Гаагским и Гватемальским протоколами (принят 25 сентября 1975 г.) // 1С АО Doc. 9147.

8. Монреальское соглашение 1966 г. // Basic documents on international trade law. London, 1990. P. 385-386.

9. Соглашение перевозчиков Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) об ответственности при пассажирских перевозках от 31 октября 1995 г. // AIR and Space LAW. V. XXI. 1996. № 1.

10. И. Монреальское соглашение о мерах по воплощению Соглашения перевозчиков ИАТА // AIR and Space LAW. V. XXI. 1996. № 1.

11. Соглашение по имплементации положений Соглашения ИАТА // AIR and Space LAW. V. XXI. 1996. № 1.

12. Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреальская конвенция, заключена в г. Монреале 28 мая 1999 г.) // СПС «Консультант Плюс». Документ опубликован не был.

13. Регламент ЕС от 9 октября 1997 г. № 2027/97 об ответственности воздушного перевозчика в случае происшествий // Official Journal of the European Communities. 17.10.97. L 285/2.

14. Решение Совета EC от 5 апреля 2001 г. № 2001/539/ЕС // Official Journal of the European Communities. 18.07.2001. L 194/38.

15. Нормативные акты Российской Федерации

16. Конституция Российской Федерации. Принята всенародным голосованием 12 декабря 1993 г. // Собрание законодательства Российской Федерации. 1994. № 1. Ст. 1.

17. Арбитражный процессуальный кодекс Российской Федерации от 24 июля 2002 г. N 95-ФЗ // Собрание законодательства Российской Федерации. 2002. N 30. Ст. 3012.

18. Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть первая. Принят Государственной Думой Федерального Собрания РФ 21 октября 1994 г. // Собрание законодательства Российской Федерации. 1994. № 32. Ст. 3301.

19. Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть вторая. Принят Государственной Думой Федерального Собрания РФ 22 декабря 1995 г. // Собрание законодательства Российской Федерации. 1996. № 5. Ст. 410.

20. Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации от 7 марта 2001 г. N 24-ФЗ // Собрание законодательства Российской Федерации. 2001. N 11. Ст. 1001.

21. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999 г. N 81-ФЗ // Собрание законодательства Российской Федерации. 1999. N 18. Ст. 2207.

22. Воздушный кодекс Российской Федерации от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ // Собрание законодательства Российской Федерации.1997. N 12. Ст. 1383.

23. Федеральный закон от 10 января 2003 г. N 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» // Собрание законодательства Российской Федерации. 2003. N 2. Ст. 170.

24. Федеральный закон от 8 августа 2001 г. №128-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности» // Собрание законодательства РФ. -2001. № 33 (часть 1). - Ст. 3430.

25. Федеральный закон от 19 июня 2000 г. N 82-ФЗ (в ред. от 29 декабря 2004 г.) «О минимальном размере оплаты труда» // Собрание законодательства РФ. 2000. - N 26. - Ст. 2729.

26. Федеральный закон от 21 июля 1997 г. № 122-ФЗ «О регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним» // Собрание законодательства РФ.- 1997.-№30.-Ст. 3594

27. Федеральный закон от 22 декабря 1995 г. № 15-ФЗ «О введении в действие части второй Гражданского кодекса Российской Федерации» // Собрание законодательства РФ. 1996. - № 5. - Ст. 410.

28. Закон РФ «О защите прав потребителей» от 07 февраля 1992 г. N 2300-1 (с поел. изм. и доп.) // Ведомости СНД и ВС РФ. 1992. - N 15. - Ст. 766; Собрание законодательства РФ. - 1996. - № 3. - Ст. 140.

29. Приказ Минтранса РФ от 2 июля 2007 г. N 85 «Об утверждении Правил государственной регистрации гражданских воздушных судов

30. Российской Федерации» // СПС «Консультант Плюс». Текст приказа официально опубликован не был.

31. Приказ Министерства гражданской авиации от 8 апреля 1985 г. №77 «Наставление по производству полетов гражданской авиации (Н1Ш ГА -85)» // СПС «Консультант плюс». Документ официально опубликован не был.

32. Положение ЦБ РФ № 286-П от 18 апреля 2006 г. «Об установлении и опубликовании Центральным банком Российской Федерации официальных курсов иностранных валют по отношению к рублю» // Вестник Банка России. 2006. - N 24.

33. Воздушный кодекс РСФСР, утв. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 11 мая 1983 г. // Ведомости Верховного Совета СССР. 1983.-№20.-Ст. 303.

34. Монографии, тематические сборники, научные издания, учебная и справочная литература

35. Агарков М.М. Гражданское право. В 2-х т. - М., 1944.

36. Агарков М.М. Обязательство по советскому гражданскому праву. М., 1940.

37. Алексеев С.С. Общая теория права: В 2-х т. Т. I. - М., 1981.

38. Алексеев С.С. Общая теория права: В 2-х т. Т. II. - М., 1982.

39. Алексеев С.С. Проблемы теории права. Т. 1. - Свердловск, 1972.

40. Аллахвердов М.А. Договоры о перевозках грузов / Под ред. М.А.

41. Аллахвердова, Г.П. Савичева. = М., 1967.

42. Андрианов В.Б. Перевозка грузов. Договоры. Претензии. Иски. СПб., 2003. - Вып. 7.

43. Анненков К.Н. Система русского гражданского права. Т. 1. - СПб., 1910.

44. Антимонов Б.С. Гражданская ответственность за вред, причиненный источником повышенной опасности. М., 1952.

45. Антимонов Б.С. Значение вины потерпевшего при гражданском правонарушении. М., 1950.

46. Бабаев В.К. Теория государства и права. М., 1999.

47. Баринова Е.В. Понятие, виды и формы гражданско-правовой ответственности // Актуальные проблемы гражданского права: Сборник статей. Вып. 6. / Под ред. О.Ю. Шилохвоста. М., 2003.

48. Белякова A.M. Возмещение вреда, причиненного источником повышенной опасности. (Ответственность владельца источника повышенной опасности). М., 1967.

49. Белякова A.M. Возмещение причиненного вреда. М., 1972.

50. Белякова A.M. Гражданско-правовая ответственность за причинение вреда: Теория и практика. М., 1986.

51. Болдинов В.М. Ответственность за причинение вреда источником повышенной опасности. СПб., 2002.

52. Бордунов В.Д., Котов А.И., Малеев Ю.Н. Правовое регулирование международных полетов гражданских воздушных судов. М., 1988.

53. Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право: Общие положения. М., 1997.

54. Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга четвёртая: Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. М., 2004.

55. Братусь С.Н. Юридическая ответственность и законность. М., 1976.

56. Бурса Н.П., Ляндрес В.Б. Претензии и иски к транспортныморганизациям. М., 1985.

57. Витрянский В.В. Договор перевозки. М., 2001.

58. Вопросы транспортного права: Межвузовский тематический сб. / Под ред. Н.М. Иваницкого. Ростов-на-Дону, 1987.

59. Гордон М.В. Лекции по советскому гражданскому праву. Харьков, 1960.

60. Горшенев В.М. Способы и организационные формы правового регулирования в социалистическом обществе. М., 1972.

61. Гражданский кодекс РФ. Ч. II: Текст, комментарии, алфавитно-предметный указатель / Под ред. О.М. Козыря, А.Л. Маковского, С.А. Хохлова. М., 1996

62. Гражданское и торговое право капиталистических государств. Изд. 3-е, перераб. и доп. / Отв. ред. Е.А. Васильев. М., 1993.

63. Гражданское право / Под ред. Е.А. Суханова. Т. 1. - М., 1994.

64. Гражданское право. Учебник. Часть I. / Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. М., 1998.

65. Гражданское право. Учебник. Часть II. / Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. М., 1997.

66. Гражданское право: Учеб.: В 3 т. Т. 3. / Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. М., 2004.

67. Гражданское право. Часть вторая: Учебник / Под общей ред. А.Г. Калпина. М., 1999.

68. Гражданское право. Часть первая: Учебник / Под ред. Л.Г. Калпина, А.И. Масляева. 2-е изд., перераб. и доп. - М., 2000.

69. Гражданское право: В 2 т. Том I.: Учебник / Отв. ред. Е.А. Суханов. 2-е изд., перераб. и доп. - М., 2004.

70. Гражданское право: В 2 т. Том II. Полутом 2: Учебник / Отв. ред. Е.А. Суханов. 2-е изд., перераб. и доп. - М., 2002.

71. Гражданское право: Учебник. В 2-х т. Т. 1. / Под ред. Е.А. Суханова. -М., 1993.

72. Гражданское право России. Часть вторая. Обязательственное право. М., 1997.

73. Гражданское право России. Обязательственное право: Курс лекций / Под ред. О.Н. Садикова. М., 2004.

74. Грибанов В.П. Ответственность за нарушение гражданских прав и обязанностей. М., 1973.

75. Гусаков А. Деликты и договоры: Историко-юридическое исследование. -М., 1896.

76. Дежкин В.Н. Основные проблемы современного международного воздушного права. М., 1991.

77. Действующее международное право. Т. 3. - М.: Московский независимый институт международного права, 1997.

78. Дмитриева О.В. Ответственность без вины в гражданском праве. -Воронеж, 1997.

79. Егиазаров В.А. Транспортное право. Учебное пособие. М., 2002.

80. Журавлев В.Ф., Лазарева Л.И. Транспортные обязательства. М., 1996

81. Иванова О.Н., Симонов A.M. Комментарий к Воздушному кодексу РФ. -М„ 2004.

82. Иоффе О.С. Избранные труды: В. 4 т. Т. 1. - СПб., 2003.

83. Иоффе О.С. Обязательства по возмещению вреда. Л., 1952.

84. Иоффе О.С. Обязательственное право. М., 1975.

85. Иоффе О.С., Толстой Ю.К. Новый Гражданский кодекс РСФСР. Л., 1965.

86. Калмыков Ю.Х. Возмещение вреда, причиненного имуществу. Саратов, 1965.

87. Кейлин А.Д. Транспортное право СССР и капиталистических стран. М., 1938.

88. Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации части второй (постатейный). 4-е изд., испр. и доп. / Отв. ред. О.Н. Садиков. -М., 2003.

89. Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации части первой (постатейный). Изд. 2-е, испр. и доп. / Отв. ред. О.Н. Садиков. М., 2002.

90. Комментарий к Гражданскому кодексу РСФСР. М., 1982.

91. Комментарий к части второй Гражданского Кодекса Российской Федерации для предпринимателей. / Под общей ред. В. Д. Карповича. -М., 1996.

92. Косолапое Р.И., Марков B.C. Свобода и ответственность. М., 1969.

93. Кофман В.И. Советское гражданское право. Т. 1. - М., 1968.

94. Красавчиков О.А. Возмещение вреда, причиненного источником повышенной опасности. М., 1966.

95. Красавчиков О.А. Юридические факты в советском гражданском праве. -М., 1958.

96. Кудрявцев В.Н. Закон, поступок, ответственность. М., 1986.

97. Кулагин М.И. Предпринимательство и право: опыт Запада. М., 1992.

98. Липинский Д.А. Проблемы юридической ответственности / Под ред. P.J1. Хачатурова. СПб., 2003.

99. Лопаткин О.М. Пути сокращения транспортных затрат при перевозках грузов различными видами транспорта. М., 1983.

100. Малеин Н.С. Имущественная ответственность в хозяйственных отношениях. М., 1968.

101. Малеин Н.С. Правонарушение: понятие, причины, ответственность. М., 1985.

102. Матвеев Г.К. Вина в советском гражданском праве. Киев, 1955.

103. Матвеев Г.К. Основания гражданско-правовой ответственности. М., 1970.

104. Матвеев Ю.Г. Англо-американское деликтное право. М., 1973.

105. Медведев Д.А., Смирнов В.Т. Транспортные обязательства // Гражданское право: Учеб. Т. 2. М., 2001.

106. Международное воздушное право. Том 1-2. - М., 1980.

107. Международное публичное право. Сборник документов. Т. 2. - М.: БЕК, 1996.

108. Малеев Ю.Н. Международное воздушное право: вопросы теории и практики. М., 1986.

109. Новицкий И.Б., Лунц Л.А. Общее учение об обязательстве. М., 1950.

110. Ойгензихт В.А. Проблема риска в гражданском праве. Часть общая. -Душанбе, 1972.

111. Орданский М.С. Субъекты транспортного права. Уфа: Башк. Ун-т, 1976

112. Орданский М.С. Транспортное правоотношение. Уфа, 1987

113. Павлодский Е.А. Случай и непреодолимая сила в гражданском праве. -М., 1978.

114. Покровский И.А. Обязательства из деликтов в проекте гражданского уложения. Киев, 1901.

115. Предпринимательское право: Учебник для вузов / Под ред. Н.И. Косяковой. М., 2007.

116. Путинский Б.И. Коммерческое право России. М., 2000.

117. Рыженков А.Я. Компенсационная функция гражданского права. -Саратов: Изд-во Саратовского ун.-та, 1983.

118. Савичев Г.П. Правовое обеспечение сохранности грузов при перевозках. М., 1989.

119. Савичев Г.П. Проблемы эффективности законодательства в транспортных обязательствах. М., 1979.

120. Савичев Г.П., Витрянский В.В. Правовое обеспечение сохранности грузов при перевозках. М., 1989

121. Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. М., 1981.

122. Самойлович П.Д. Договор морской перевозки по советскому праву. М., 1952.

123. Самощенко И.С., Фарукшин М.Х. Ответственность по советскому законодательству. М., 1971.

124. Сенчило В.М. Ответственность авиаперевозчика при международных перевозках. Л., 1987.

125. Сиваков О.В., Ермолаев В.Г., Маковский Ю.Б. Транспортное право: Учеб. пособие. М., 2001.

126. Смирнов В.Т., Собчак А.А. Общие учения о деликтных обязательствах в советском гражданском праве. Л., 1983.

127. Смирнов В.Т., Яковлева В.Ф. Правовые проблемы перевозки и материально-технического снабжения. Л., 1978.

128. Смирнова В.Т. Регрессные иски в обязательствах из причинения вреда. -М., 1960.

129. Смирнова М.А. Соотношение обязательственных требований в российском гражданском праве. // Актуальные проблемы гражданского права: Сборник статей. Вып. 7 / Под ред. О. Ю. Шилохвоста. М., 2003.

130. Советское гражданское право: Учебник / Под ред. О.А. Красавчикова. -Т. 1.-М., 1968.

131. Тарасов М.А. Договор перевозки. Ростов, 1965.

132. Тархов В.А. Ответственность по советскому гражданскому праву. -Саратов, 1973.

133. Теория государства и права / Под ред. Т.Н. Манова. М., 1995.

134. Теория государства и права. Курс лекций / Под ред. Н.И. Матузова и А.В. Малько. М., 1997.

135. Теория государства и права: Учебник для вузов / Под ред. В.М. Корельского и В.Д. Перевалова. 2-е изд. - М., 2002.

136. ЮЬФлейшиц Е.А. Обязательства из причинения вреда и из неосновательного обогащения. М., 1951.

137. Ю2.Флейшиц Е.А. Обязательства из причинения вреда // Советское право в период Великой Отечественной войны. М., 1948.

138. ЮЗ.Фогельсон Ю.Б. Избранные вопросы общей теории обязательств. Курс лекций. М., 2001.

139. Ю4.Хаскельберг Б.Л. Ответственность железных дорог за несохранностьгруза. -М., 1966.

140. Ходунов М.Е. Правовое регулирование деятельности транспорта. М., 1965.

141. Юб.Черепахин Б.Б. Ответственность грузоотправителя по договору перевозки. Иркутск, 1927.

142. Шварц Х.И Значение вины в обязательствах из причинения вреда. М., 1939.

143. Ю8.Шершеневич Г.Ф. Общая теория права. Учебное пособие: В 2-х т. Т. 2. -М., 1995.

144. Шершеневич Г.Ф. Учебник русского гражданского права. -М, 1995.

145. ПО.Шершеневич Г.Ф. Философия права. -Т. 1. Часть теоретическая. Общая теория права. Вып. 3. М., 1912.

146. Ш.Эрделевский А. М. Моральный вред и компенсация за страдания. Научно-практическое пособие. М., 1998.

147. Эрделевский А.М. Компенсация морального вреда: анализ и комментарий законодательства и судебной практики. М., 2000.

148. Яблочков Т.М. Влияние вины потерпевшего на размер возмещаемых ему убытков. Т. 1. - Ярославль, 1910.

149. Яичков К.К. Система обязательств из причинения вреда в советском праве. // Вопросы гражданского права / Под ред. И.Б. Новицкого. М., 1957.

150. Ярошенко К.Б. Понятие и состав вреда в деликтных обязательствах // Проблемы современного гражданского права. Сборник статей. М., 2000.

151. Lemoine М. Traite de droit aerien. Paris, 1947. P. 819-820; Mc Nair A. The law of the air. L., 1964.

152. Mishan E.J. Evaluation of Life and Limb: A theoretical approach // Journal of Political Economy. July/ August. 1971. V. 79.

153. Shawcross and Beaumont. On air law. L., 1966.

154. Verplaetse J. G. International law in vertical space: air, outer, space, ether. N.1. Y., 1960.

155. Von Neumann J. and Morgenstern 0. Theory of games and economic behavior. Princeton. Princeton University Press, 1953.

156. Unmack Tim. Civil Aviation: Standards and Liabilities. London, Hong Kong. LLP. 1999.

157. Usher D. An Imputation to the Measure of Economic Growth for Changes in Life Expectancy // NBER Conference on Research in Income and Wealth. Chicago, 1973.

158. Научные статьи, публикации и обзоры в периодических изданиях,авторефераты

159. Агарков М.М. Обязательства из причинения вреда // Проблемы социалистического права. 1939. - № 1.

160. Алексеев С.С. О составе гражданского правонарушения. // Правоведение. 1958. - № 1.

161. Башкирия выплатит семьям погибших в катастрофе Ту-154 по 150 тысяч рублей // NEWSru.com. 2002. - 5 июля.

162. Витрянский В. Понятие и виды договора перевозки. Система договоров перевозки // Хозяйство и право. № 1. - 2001.

163. Витрянский В.В. Участники договорных отношений, связанных с перевозками // Хозяйство и право. 2001. - № 2.

164. В мире вводится новый порядок компенсаций за авиапроисшествия // Финансовые известия. 2003. - 5 нояб.

165. Глянцев В. Споры о возмещении вреда здоровью. // Российская юстиция. 1997.-№11.

166. Жуйков В. Возмещение морального вреда // Бюллетень Верховного суда РФ.- 1994.-№11.

167. Залесский В.В. О защите прав пассажира в отношениях с транспортной организацией-перевозчиком // Право и экономика. 2000. - № 9.

168. Злобин А. Конец расплаты за 11 сентября. // Время новостей. 2003. - 24 дек.

169. Иванов А.А. Цели юридической ответственности, ее функции и принципы. // Государство и право. 2003. - № 6.

170. Ковалевская Н.С. Перевозка // Коммерческое право. СПб., 1997.

171. Корецкий В.И., Яковлева Е.М., Усманович О.И. Рецензия на монографию М.А. Тарасова «Договор перевозки» (Ростов, 1965) // Правоведение. 1966. - № 1.

172. Коршунов Ю. О компенсации морального вреда. // Хозяйство и право. -1995.-№4.

173. Кофман В. И. Соотношение вины при противоправности в гражданском праве // Правоведение. 1957. - № 1.

174. Крикунов С.С. Транспортный договор как правовое средство обеспечения сохранности грузов // Транспорт и право. 1998. - № 1.

175. Кун А.П. Противоправность и вина в обязательствах по возмещению вреда, причиненного гражданину актами власти // Правоведение. 1984.- № 3.

176. Лебедева К.Ю. Применение исковой давности в судебной практике // Журнал российского права. 2003. - № 7.

177. Леонова Г.Б. Правовое регулирование перевозки грузов и торговый договор // Законодательство. 2000. - № 2.

178. Леонова Г.Б. Удержание груза при перевозке // Законодательство. 2002.- № 9.

179. Меньших А.А. Материальные компенсации потерпевшим от террористических актов по законодательству Франции, Италии и Испании. // Журнал российского права. 2003. - № 12.

180. Ойгензихт В.А. Категория «риска» в советском гражданском праве. // Правоведение. -1971. № 5.

181. Райхер В.К. Вопросы ответственности за причинение вреда // Советское государство и право. -1971. № 5.

182. Рахмилович В.А. О противоправности как основании гражданской ответственности // Советское государство и право. 1964. - № 3.

183. Рожкова М.А. Об источнике повышенной опасности // Вестник Высшего Арбитражного суда РФ. 2002. - № 2.

184. Садиков О.Н. Общие вопросы гражданского права в практике Госарбитража // Научно-практический комментарий арбитражной практики. Вып. 3. М., 1970.

185. Собчак А.А. О некоторых спорных вопросах общей теории правовой ответственности // Правоведение. 1968. - № 1.

186. Смирнов А. Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 года // Белорусский журнал международного права и международных отношений. 2004. № 2.

187. Трунов И.Л. Возмещение вреда жертвам авиакатастроф // Юридический консультант. 2006. - № 9.

188. Трунов И.Л., Айвар Л.К., Харисов Г.Х. Эквивалент стоимости человеческой жизни // Представительная власть. 2006. - № 3.

189. Холопов К. Варшавская конвенция: Комментарии и толкования // Закон. -2000.-N6.

190. Эрделевский А. Моральный вред: соотношение с другими видами вреда. // Российская юстиция. 1998. - № 6.

191. Эрделевский А. О компенсации морального вреда юридическими лицами. // Хозяйство и право. 1996. - № 11.

192. Эрделевский А. Споры о компенсации морального вреда. // Российская юстиция. 1997. - № 2.

193. Hjalsted F. The air carrier's liability in cases of unknown cause of damage in international air law // The journal of air law and commerce. 1960. № 27.

194. Tancelin M. La Crise de la Convention de Varsovie // Revue generale de Г air. 1966.

195. Авторефераты и диссертации

196. Александров-Дольник М.К. Договоры советского транспортного права: Автореф. дис. д-раюрид. наук. М., 1963.

197. Астановский Г.Б. Гражданско-правовые вопросы перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении: Автореф. дис. . канд. юрид. наук. JL, 1960.

198. Богданов О.В. Вред как условие гражданско-правовой ответственности. Автореф. дис. канд. юрид. наук. - Саратов, 2001.

199. Егиазаров В.А. Правовое регулирование перевозок грузов в контейнерах в СССР. Автореф. дис. канд. юрид. наук. М., 1975.

200. Каменецкий Д.В. Договорная ответственность в гражданском праве: Автореф. дис. канд. юрид. наук. Екатеринбург, 2001.

201. Новицкая В.В. Предварительное досудебное рассмотрение гражданско-правовых споров. Диссертация канд. юр. наук. М., 1970.

202. Материалы судебной практики

203. Постановление Пленума Верховного Суда РФ от 28 апреля 1994 года №3 «О судебной практике по делам о возмещении вреда, причиненного повреждением здоровья» // Бюллетень Верховного Суда Российской Федерации. 1994. - № 7.

204. Постановление Пленума Верховного Суда РФ от 29 сентября 1994 г. N 7 «О практике рассмотрения судами дел о защите прав потребителей» // Российская газета. 1994. - 26 нояб.

205. Информационное письмо Президиума Высшего Арбитражного Суда РФ от 16 февраля 1998 года N 29 «Обзор судебно-арбитражной практики разрешения споров по делам с участием иностранных лиц» // Вестник Высшего Арбитражного Суда РФ. 1998. - N 4.

206. Постановление Президиума Высшего Арбитражного Суда РФ от 26 мая 1998 года № 4935/97 // СПС «Консультант Плюс». Текст документа официально опубликован не был.

Автор: Ремишевский, Петр Викторович
Город: Москва
Год: 2007
Звание: кандидата юридических наук
КОД ВАК: 12.00.03

Диссертация

Гражданско-правовая ответственность перевозчика по договору воздушной перевозки тема диссертации по юриспруденции

Автореферат

ПОХОЖИЕ РАБОТЫ

Гражданско-правовая ответственность перевозчика по договору воздушной перевозкитекст автореферата и тема диссертации по праву и юриспруденции 12.00.03 ВАК РФ

АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ по праву и юриспруденции на тему «Гражданско-правовая ответственность перевозчика по договору воздушной перевозки»

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ по праву и юриспруденции, автор работы: Ремишевский, Петр Викторович, кандидата юридических наук

ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ по теме "Гражданско-правовая ответственность перевозчика по договору воздушной перевозки"

БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ «Гражданско-правовая ответственность перевозчика по договору воздушной перевозки»

АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции на тему «Гражданско-правовая ответственность перевозчика по договору воздушной перевозки»

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции, автор работы: Ремишевский, Петр Викторович, кандидата юридических наук

ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по теме "Гражданско-правовая ответственность перевозчика по договору воздушной перевозки"

БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ
«Гражданско-правовая ответственность перевозчика по договору воздушной перевозки»