Особенности правового регулирования лоцманской проводки судов как договора оказания возмездных услуг

Иванов, Георгий Владимирович

Особенности правового регулирования лоцманской проводки судов как договора оказания возмездных услугтекст автореферата и тема диссертации по праву и юриспруденции 12.00.03 ВАК РФ

АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции на тему «Особенности правового регулирования лоцманской проводки судов как договора оказания возмездных услуг»

На правах рукописи

ИВАНОВ Георгий Владимирович

ОСОБЕННОСТИ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ЛОЦМАНСКОЙ ПРОВОДКИ СУДОВ КАК ДОГОВОРА ОКАЗАНИЯ ВОЗМЕЗДНЫХ УСЛУГ

Специальность 12.00.03 — Гражданское право; семейное право; предпринимательское право; международное частное право

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук

Москва - 2006

Диссертация выполнена на кафедре Гражданско-правовых дисциплин Московского института экономики, политики и права

Защита диссертации состоится «27» октября 2006 г. в 17 часов на заседании диссертационного совета К 521.023.01 при Московской академии экономики и права по адресу 117105 г. Москва, Варшавское шоссе, д.23

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московской академии экономики и права.

Научный руководитель

Официальные оппоненты

— заслуженный юрист РФ, доктор юридических наук, профессор Коршунов Николай Михайлович

— заслуженный деятель науки РФ, доктор юридических наук, профессор Абова Тамара Евгеньевна;

Ведущая организация

— кандидат юридических наук Фалилеев Петр Анатольевич

— Проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт морского транспорта «Союзморниипроект»

Ученый секретарь

диссертационного совета,

кандидат юридических наук, доцент

Ю.С. Харитонова

АоМА

7^3

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. История лоцманской проводки судов, как и вся история торгового мореплавания, насчитывает многие века и даже тысячелетия. Первые источники, в которых упоминается лоцманская проводка, относятся к

Что касается Древней Руси, то первым официальным документом, в котором оговаривались права и обязанности кормщика (лоцмана), был договор Новгорода с немецкими городами и Готландом от 1270 года. Развитие торгового мореплавания и его техническая оснащенность отразились и на правовом регулировании лоцманской проводки судов, однако за последние 100 лет национальное законодательство большинства стран мира продолжает следовать традиции, согласно которой капитан, при наличии лопмана на борту, остается ответственным за осуществление безопасного плавания, а лоцман является лишь его советчиком, обладающим специальными знаниями плавания в конкретном районе.

Кодекс Торгового мореплавания Союза ССР 1929 г. (Приложение 5), закрепил ведущую роль государства в организации лоцманской проводки судов. Эта проводка могла осуществляться только государственными морскими лоцманами. Государство несло ответственность за аварии, возникшие по вине лоцманов, а сами лоцманские службы входили в состав государственных учреждений.

Развитие морского транспорта современной России определяется потребностью экономики, наличием и структурой флота и береговых сооружений. В 2005 г. объем перевалки грузов через порты увеличился на 12%, составив 407 млн. т. Доля переработки российских внешнеторговых грузов в отечественных портах составила 82%. Позитивная ситуация на основных

1 Маевская Р. Развитие понятия лоцманства. Морское право и практика // Информационный сборник ЦНИИМФ. Выпуск 40. Ленинград, 1959. С. 31 -36.

первому тысячелетию до нашей эры.

товарных и фрахтовых рынках способствовала устойчивой работе российского торгового флота и морских портов. Современный этап развития морских портов в РФ характеризуется увеличением грузопотока и соответственно резким возрастанием интенсивности судоходства в портах и на подходах к ним. При этом основную часть в номенклатуре грузов составляют опасные грузы, что обуславливает увеличение как техногенной, так и экологической нагрузки морских портов на окружающую среду. В этих условиях большое значение приобретает своевременное и качественное оказание услуг по лоцманской проводке судов, от которых во многом зависит экономическая эффективность работы морского транспорта.

Вопрос о правовой природе лоцманских услуг в цивилистической литературе ранее не разрабатывался. После принятия Кодекса торгового мореплавания РФ 1999 г. (далее КТМ РФ) впервые лоцманская проводка была отнесена к услугам, оказываемым на основании договора возмездного оказания услуг.1 Однако детальный анализ договора об оказании услуг по лоцманской проводке судов осуществлен не был. Это привело к тому, что при заключении договора об оказании услуг по лоцманской проводке судов возникли споры относительно порядка его заключения, определения стороны, обладающей правом оказания лоцманских услуг и получения вознаграждения за эти услуги, ответственности лоцмана и лоцманской организации за убытки, причиненные судну в результате ненадлежащей лоцманской проводки. Кроме того, вопросы, возникшие при разграничении сферы деятельности государственных и негосударственных организаций по лоцманской проводке, привели к тому, что их разрешением был вынужден заниматься Конституционный Суд РФ.

1 Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / под ред. Г.Г. Иванова. М.: СПАРК, 2000. С.173-174

предлагалось выйти с инициативой по законодательному урегулированию лоцманской деятельности в морских портах РФ на основе политического и экономического курса страны, посланий Президента РФ Федеральному Собранию и Постановления Конституционного Суда РФ от 06.03.2003 г.

Степень разработанности темы. Правовое регулирование лоцманской проводки судов в нашей стране привлекало в основном внимание юристов, исследующих вопросы как международного, так и административного права. Основные диссертационные исследования, проведенные в 70-х и в 90-х годах, осуществлялись учеными-специалистами в области международного публичного права. В период действия КТМ СССР 196В г. такое исследование было проведено М.И. Максимаджи, а в середине 90-х юдов Ю.В. Мишальченко. Обоих авторов, главным образом, интересовали вопросы правового peí улирования лоцманской проводки, лежащие в области международного морского публичного права. Так, авторы исследовали вопросы лоцманства, получившие отражение в различных международных конвенциях, принятых под эгидой Международной морской организации (ИМО). Их предложения, в основном, сводились к уточнению отдельных положений этих конвенций, и не затрагивали вопросов гражданско-правовой ответственности. В тех же редких случаях, когда такие предложения делались, они выходили за пределы мандата ИМО и, что самое главное, не отражали потребностей морского сообщества в создании унифицированных гражданско-правовых норм.

Из немногочисленных работ, опубликованных в этот период, можно также назвать работы: К.И. Александровой, Т. Ванданова, JIM. Егорова, которые в основном посвящались организации лоцманской проводки в СССР. После принятия КТМ РФ в 1999 г., лоцманская проводка получила освещение в работах: Р. Борисова, В.В. Витрянского, A.A. Ершова, В.И. Егоркииа, Г.Г. Иванова, В. Сергиенко, причем только в некоторых из указанных работ, договор об оказании услуг по лоцманской проводке судов рассматривается в качестве разновидности договора о возмездном оказании услуг,

предусмотренного в Главе 39 ГК РФ. При этом вне сферы внимания авторов оказалась концепция утраты права на граничение ответственности лоцманской организации при ее собственной вине, заимствованная из международных договоров по унификации международного частного морского права.

Цель диссертационного исследования состояла в комплексном анализе отношений, возникающих при осуществлении договора об оказании услуг по лоцманской проводке судов как разновидности договора возмездного оказания услуг. Для достижения указанной цели были поставлены и решены следующие задачи:

- проанализировать действующее законодательство по лоцманской проводке судов (в первую очередь Главу 6 КТМ РФ),

-исследовать историю правового регулирования оказания лоцманских услуг как государственными, так и негосударственными ор1 анимациями ио лоцманской проводке;

- выявить правовую природу договора об оказании лоцманских услуг;

- провести анализ предмета и объекта договора об оказании лоцманских услуг;

- уточнить специфику заключения, приостановления, расторжения договора об оказании лоцманских услуг;

- проанализировать содержание договора об оказании лоцманских услуг;

- установить особенности гражданско-правовой ответственности за убытки, причиненные ненадлежащей лоцманской проводкой судна;

- определить особенности утраты права на ограничение ответственности лоцманской организации;

- разработать и обосновать предложения по изменению соответствующих положений КТМ РФ и других нормативных правовых актов, регулирующих отношения по лоцманской проводке судов.

Объектом диссертационного исследования являются общественные отношения, складывающиеся при осуществлении лоцманской проводки морских судов.

Предметом исследования являются нормы, регулирующие лоцманскую проводку морских судов на подходах к портам и в пределах акваторий морских портов.

Методологическая основа и методы исследования. При разработке теоретических вопросов темы и практических рекомендаций автор опирался на исследования отечественных ученых, касающихся проблем нормативного регулирования договорных отношений, гражданско-правовой ответственности и ее ограничении.

В работе использовались следующие общенаучные и частнонаучные методы познания: диалектический, исторический, сравнительный и системный анализ, метод экспертных оценок.

Эмпирической основой исследования послужила опубликованная в печати и собранная автором судебная и судебно-арбитражная практика по спорам, возникающим при осуществлении лоцманской прозодки морских судов (Конституционного Суда РФ, Высшего Арбитражного Суда РФ, Верховного Суда РФ, Морской Арбитражной Комиссии при ТИП РФ), а также решения Федеральной антимонопольной службы РФ и Федеральной службы по тарифам РФ.

Научная новизна исследования заключается в том, что работа представляет собой первое монографическое комплексное исследование юридической природы и содержания договора лоцманской проводки судов, его места в российском гражданском праве, как разновидности договора об оказании возмездных услуг и его специфических особенностей, субъектного состава договора, порядка его заключения, приостановления, изменения и расторжения, ответственности сторон договора, ограничения ответственности и утраты права на ограничение ответственности.

Проведенное исследование сделало возможным сформулировать и обосновать основные положения, выносимые на защиту, обладающие научной новизной и имеющие практическое значение.

Основные положения, выносимые на защиту:

1. В исследовании обосновывается, что лоцманская проводка морских судов осуществляется на основании договора лоцманской проводки, являющегося разновидностью договора возмездного оказания услуг. Автор подчеркивает комплексный характер норм, регулирующих лоцманскую проводку: условия договора определяются Главой 39 Гражданского кодекса РФ, Главой VI Кодекса торгового мореплавания РФ «Морские лоцманы», Положением о морских лоцманах, а также другими нормативными правовыми актами, в первую очередь, обязательными постановлениями в морских портах.

2. В качестве предмета договора автором определены услуги нематериального характера, т.е. предоставление информации и советов, необходимых капитану судна в процессе плавания в районе обязательной или необязательной лоцманской проводки.

3. Автор впервые приходит к выводу, что обязательное оказание услуг по лоцманской проводке в определенном районе является исключением из принципа свободы договоров. Судовладелец в районе обязательной лоцманской проводки обязан, в силу ст. 426 ГК и ст. 90 КТМ РФ заключить договор на лоцманскую проводку. В свою очередь и организация по лоцманской проводке также обязана в соответствии с п. 1 ст. 426 ГК заключить такой договор. Если услуги по лоцманской проводке оказываются некоммерческой организацией на нее также распространяется обязанность по заключению договора, независимо от того, является ли лоцманская проводка в данном районе обязательной или факультативной.

4. Договор об оказании лоцманских услуг должен заключаться в простой письменной форме путем обмена соответствующими документами между представителями судовладельца и организации по лоцманской проводке.

Этот договор является консенсуальным, т.е. для его совершения достаточно достижения соглашения сторон. Договор заключается не между лоцманом и капитаном, действующем в личном качестве, а между соответствующей лоцманской организацией и судовладельцем.

5. В диссертационном исследовании автор приходит к выводу, что лоцманская проводка представляет собой услугу, которая начинает оказываться только после выяснения ряда существенных обстоятельств. Независимо от того, кем передана лоцманской организации заявка капитана (агентом судовладельца или капитаном порта) договор на проводку заключается в этом случае путем предъявления лоцманом лоцманской квитанции, а капитаном судна — соответствующей информации о судне. Только после этого лоцман приступает к лоцманской проводке.

6. Автор исходит из того, что лоцманский сбор является платой за оказываемые услуги по лоцманской проводке. В связи с этим неуплата лоцманского сбора не влечет за собой отказ в выдаче разрешения судну на выход судна из морского порта на основании п.п 4 п, 1 ст. 80 КТМ РФ, а также задержание судна портовыми властями в соответствии со ст. 81 КТМ РФ.

7. Праву лоцмана при определенных обстоятельствах отказаться от оказания, услуг по лоцманской проводке (в целях обеспечения безопасности плавания судна) корреспондирует право капитана судна отказаться при определенных обстоятельствах от услуг конкретного лоцмана. Для этого, например, капитан судна должен убедиться в низкой квалификации лоцмана, или в том, что состояние лоцмана не позволяет ему давать правильные рекомендации, либо следование рекомендациям лоцмана представляет угрозу для безопасности плавания судна.

8. На основе анализа российского законодательства автор приходит к выводу, что ст. 105 КТМ РФ предусматривает «направленную» ответственность судовладельца за убытки, причиненные в результате ненадлежащей лоцманской проводки судна по вине лоцмана. Организация, работником которой является лоцман, несет ответственность за убытки, причиненные как судну, так и 3-м лицам только перед судовладельцем, который в последнем случае вправе предъявить лоцманской организации регрессное требование.

Концепция утраты права на ограничение ответственности организации при виновных действиях в форме умысла или грубой неосторожности,

применительно к лоцманским организациям должна быть пересмотрена. В этом случае п. 2 ст. 207 КТМ РФ предлагается сформулировать следующим образом: «Организация, работником которой является лоцман, осуществляющий лоцманскую проводку судна, утрачивает право на ограничение ответственности, предусмотренное пунктом 1 настоящей статьи, если доказано, чю убытки, причиненные судну в результате ненадлежащей лоцманской проводки судна, явились результатом действия или бездействия лоцмана, совершенных умышленно или по грубой неосторожности».

а) организация, в том числе организация, работником которой является лоцман, несет ответственность за убытки, причиненные в результате ненадлежащего исполнения обязательства, независимо от формы вины лоцмана, однако имеет право ограничить эту ответственность в размере, установленном законом или договором. Бремя доказывания отсутствия вины лежит на организации;

б) лоцманская организация утрачивает право на ограничение ответственности, если доказано, что убытки явились результатом ее собственного действия или собственного бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности. Слово «собственный» в данном контексте призвано подчеркнуть, что речь идет не о лоцмане-служащем организации, а ином работнике организации, занимающим в ней достаточно высокое положение и наделенное правом давать указания. Бремя доказывания того, что ущерб причинен по вине именно таких работников, лежит на лице, понесшего убытки.

9. В целях совершенствования законодательства, регулирующего лоцманскую проводку судов, предлагается:

- в связи с пробелом, допущенным в КТМ РФ, относительно правовой природы обязательных постановлений по морским портам и порядка их принятия, дополнить п. 4 ст. 9 КТМ РФ частью второй следующего содержания: «Администрация морского порта вправе издавать обязательные постановления по порту в целях обеспечения безопасности мореплавания и порядка в порту, а также обеспечения экологической безопасности в морском порту. Порядок издания обязательных постановлений устанавливается федеральным органом исполнительной власти в области транспорта».

- включить в ст. 104 КТМ РФ пункт 3 следующею содержания: «Организация, работником которой является лоцман, обязана страховать свою имущественную ответственность за убытки, причиненные в результате ненадлежащей лоцманской проводки судна. Существенные условия договора страхования гражданской ответственности лоцманской организации устанавливаются Правительством РФ».

- восстановить лицензирование лоцманской деятельности, для чего дополнить п. 1 ст. 17 Федерального закона «О лицензировании отдельных видов деятельности» №128-ФЗ следующим положением: «Деятельность по лоцманской проводке судов на подходах к морским портам, в пределах акватории морских портов, между морскими портами, а также в открытом море».

Теоретическая и практическая значимость исследования заключается в том, что выводы и предложения, научные положения, сформулированные диссертантом, углубляют теорию гражданского права, в первую очередь обязательственного, включая нормы, регулирующие сферу возмездного оказания услуг. Они могут быть использованы при дальнейшей научной разработке освещенных вопросов, при проведении исследований в области гражданского права, в учебном процессе высших учебных заведений по специальности юриспруденция.

Практическая значимость диссертационной работы определяется, прежде всего, тем, что положения и выводы, полученные в ходе диссертационного

исследования, могут служить основой для совершенствования законодательства, регулирующего лоцманскую деятельность и подготовке предложений по законодательному определению оптимальной структуры управления лоцманской деятельностью в Российской Федерации.

Апробация результатов исследования. Основные предложения и выводы диссертационного исследования нашли отражение в пяти научных публикациях автора.

Автор принимал участие в семинаре Совета Федерации «Лоцманское обеспечение в морскил портах Российской Федерации: сосюяние и проблемы законодательного обеспечения», на котором была представлена точка зрения автора об ответственности лоцманской организации за убытки, причиненные при ненадлежащей лоцманской проводке по российскому законодательству. Предложения автора учитывались при подготовке проектов Положения о морских лоцманах и Положения о портовых сборах, разрабатываемых в настоящее время Министерством транспорта Федеральной службы по тарифам.

Основные научные положения были использованы при проведении лекционных и практических занятиях, подготовке учебно-методической литературы в Московском институте экономики, политики и права.

Структура работы определена кругом исследуемых проблем, ее целями и задачами. Работа состоит из введения, трех глав, объединяющих девять параграфов, заключения и списка используемой литературы.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы диссертации, определяются цель и задачи исследования, его объект и предмет, рассматриваются степень разработанности проблемы, научная новизна, методологические, теоретические, нормативные и эмпирические основы исследования, кратко излагаются основные положения, выносимые на защиту, указываются теоретическая и практическая значимость работы, формы апробации диссертационного исследования.

В первой главе «Правовое положение лоцманских организаций в Российской Федерации» рассматриваются цели лоцманской проводки и ее виды, краткая история создания лоцманских организаций в России, а также проблемы, возникшие в сфере разграничения сферы деятельности лоцманских организаций.

В первом параграфе — '(Цели лоцманской проводки и ее виды» — раскрываются основные понятия российского законодательства, регулирующего лоцманскую проводку морских судов: обеспечение безопасности плавания судов и предотвращение происшествий с судами; защиты морской среды.

Анализируя развитие законодательства, автор подчеркивает, что в Кодексе торгового мореплавания СССР 1968 г. в качестве цели лоцманской проводки упоминалась лишь безопасность мореплавания, которая и сегодня является ее первоочередной задачей, поскольку с помощью различных мероприятий, в том числе и лоцманской проводки, можно предотвратить происшествия с судами. Выделяя в качестве самостоятельной цели лоцманской проводки защиту морской среды, в КТМ РФ подчеркивается актуальность этой проблемы, имея в виду, что лишь предотвращение происшествия с судном наиболее полно гарантирует сохранение морской среды. Согласно п. 1 ст. 87 КТМ РФ морской лоцман является гражданином РФ, удовлетворяющий требованиям Положения о морских лоцманах. Поскольку до настоящего времени указанное положение

не утверждено, продолжает действовать Положение о государственных морских лонманах 1973 г.

Лоцманская проводка подразделяется на два основных вида: обязательную и необязательную. Согласно ст. 89 КТМ РФ, районы обязательной и районы необязательной лоцманской проводки устанавливаются федеральными органами исполнительной власти в области транспорта. Автор считает необходимым дополнить Положение о Минтрансе выполнением указанных функций. Обязательная лоцманская проводка устанавливается при наличии сложных местных навигационно-гидрографических условий и особенностей плавания, а также в районах интенсивного судоходства, которые могут создавать опасность для судов. Капитанам отдельных судов, имеющих большой опыт плавания и регулярно совершающих рейсы в данном районе, может быть предоставлено право плавания без лоцмана в районе обязательной лоцманской проводки. Анализ положений статьи 90 КТМ РФ и практики ее применения показывает, что, несмотря на то, что некоторые ее нормы представляют возможность ограничения сферы оказания услуг по лоцманской проводке, тем не менее условия освобождения некоторых категорий судов от лоцманской проводки, а также предоставление капитанам права осуществлять плавание без лоцмана обусловлено выполнением серьезных требований и не может влиять на существенное ограничение оказания таких услуг.

Во втором параграфе — «Организации, осуществляющие лоцманскую проводку в РФ» — анализируется правовое положение лоцманских организаций, оказывающих услуги по лоцманской проводке судов. Автор отмечает, что в КТМ РФ первоначально устанавливалось (п. 2 ст. 87), что морской лоцман является работником лоцманской службы государственной организации. Негосударственные организации по лоцманской проводке судов создаются с учетом особенностей, определенных постановлением Правительства РФ и требований, установленных КТМ РФ и иными правовыми актами РФ. I осударственной организацией, в составе которой в настоящее время находится лоцманская служба, является федеральное государственное

унитарное предприятие «Росморпорт». «Росморпорт» действует на основании Федерального закона «О государственных и муниципальных унитарных предприятиях» от 14 ноября 2002 г. №161-ФЗ. Автор разделяет высказанную в юридической литературе критику указанного закона, особенно в той части, в которой речь идет об ограничении сферы предпринимательской компетенции унитарного предприятия по сравнению с нормами ГК.

Анализируя «Примерный устав федерального государственного унитарного предприятия, основанного на праве хозяйственного ведению), утвержденного приказом Министерства экономического развития и торговли от 25.08.05 № 205 на основании постановления Правительства РФ от 3.12.04 № 739, автор обращает внимание на то, что согласно п. 2.1 Примерного устава целями деятельности предприятия (наряду со специфическими) является получение прибыли. Согласно уставу ФГУП «Росморпорт» 2003 г., предприятие осуществляет многие виды деятельности, в том числе, оказывает все видь: услуг судам на подходах и непосредственно в акватории морских портов, включая лоцманскую проводку. При выполнении большинства указанных видов деятельности, «Росморпорт» должен стремиться к получению прибыли, однако, по мнению автора, вряд ли получение прибыли должно являться основным при оказании услуг по лоцманской проводке судов. Учитывая вышеизложенное, автор предлагает внести в примерный устав ФГУП 2005 г. дополнения, согласно которым извлечение прибыли не является основным при осуществлении определенных видов деятельности.

Основной организационно-правовой формой негосударственной организации по лоцманской проводке судов в настоящее время является автономная некоммерческая организация (AHO), закрытое акционерное общество (ЗАО), общество с ограниченной ответственностью (ООО). Принимая во внимание, что лоцманские организации оказывают услуги именно в рамках договора о возмездном оказании услуг, указанная организационно-правовая форма этих организаций вполне соответствует предмету их деятельности. В соответствии с п. 2 ст. 10 Федерального закона «О некоммерческих

организациях» от 12 января 1996 г. № 783 AHO вправе также осуществлять предпринимательскую деятельность, соответствующую целям, для достижения которых создана указанная организация. Автор разделяет высказанное в юридической литературе мнение о том, что в автономной некоммерческой организации практически невозможно отграничить цели деятельности (оказание различного рода услуг) от видов предпринимательской деятельности.

Автор приходит к выводу, что негосударственные организации по лоцманской проводке судов, как и лоцманские службы государственных организаций в настоящее время фактически осуществляют предпринимательскую деятельность при оказании лоцманских услуг.

В третьем параграфе — «Проблема разграничения сферы деятельности лоцманских организаг{ий», автор рассматривает положение, сложившееся при применении на практике п. 2 ст. 87 КТМ РФ. Эта проблема возникла сравнительно недавно и вытекает из ограничений на оказание услуг по лоцманской проводке, предусмотренных в п 2 указанной статьи. Во-первых, негосударственные организации по лоцманской проводке могли создаваться с учетом особенностей, определенных постановлением Правительства РФ. Во-вторых, негосударственные организации по лоцманской проводке могли осуществлять свою деятельность лишь в портах, перечень которых устанавливался Правительством РФ. Эти организации предприняли попытки к оспариванию сложившегося положения. Кульминацией рассмотрения указанной проблемы в различных федеральных судах РФ явилось Постановление Конституционного Суда Российской Федерации (КС РФ) от 06.04.2004 г. №7-П. По мнению КС РФ, положение п. 2 ст. 87 КТМ РФ и находящиеся с ним в нормативном единстве Постановление Правительства РФ от 17.07.01 № 538 в системе действующего правового регулирования создают правовую неопределенность, влекущую их произвольное толкование, что противоречит статьям 19, 34 (часть 1) и 55 (часть 3) Конституции РФ. Суд признал положения п. 2 ст. 87 КТМ РФ и Постановление Правительства РФ не соответствующими Конституции РФ.

В связи с Постановлением Конституционного Суда может быть принято одно из следующих решений:

- Правительство РФ признает необходимым, учитывая роль лоцманской проводки в обеспечении безопасности мореплавания, борьбы с терроризмом на море и защиты окружающей среды, восстановить инстигут государственных морских лоцманов, установив, что только этими лоцманами может осуществляться лоцманская проводка. Такое решение потребует внесения изменений в статьи 87, 88, 89, 92 КТМ РФ. Принятие этого предложения также снимает вопрос о разграничении сферы деятельности лоцманских организаций.

- Правительство РФ вносит предложение о приведении п. 2 ст. 87 КТМ РФ в полное соответствие с Конституцией РФ и другими нормативными правовыми актами. Исключается упоминание и об особенностях создания негосударственных организаций по лоцманской проводке, и прямо указываются цели и основания, при которых лоцманская проводка может осуществляться только лоцманскими службами государственной организации.

Согласно п. 2 ст. 88 КТМ РФ о порядке осуществления государственного надзора за деятельностью негосударственных организаций по лоцманской проводке судов, федеральный орган исполнительной власти в области транспорта вправе принимать решение о прекращении деятельности таких организаций, не отвечающих требованиям к их оснащенности, численности и квалификации работников для целей лоцманской проводки судов. Анализируя положение указанной статьи, автор обращает внимание на то, что согласно действующему законодательству, решение о прекращении деятельности юридического лица может быть принято либо его учредителями, либо арбитражным судом при наличии оснований, предусмотренных законом. По мнению автора, эта проблема могла бы быть решена одним из следующих путей: восстановлением лицензирования деятельности по лоцманской проводке либо внесением уточнения в п. 2 ст. 88 КТМ РФ. Первый путь представляется

наиболее простым, поскольку к этим организациям может применяться положение ст 141 Кодекса об административных правонарушениях РФ (в ред. ФЗ от 02.06.05 № 80-ФЗ). Если возвращение к лицензированию деятельности по лоцманской проводке окажется неприемлемым, то в п. 2 ст. 88 КТМ РФ следует внести дополнение, согласно которому соответствующий федеральный орган исполнительной власти в области транспорта (очевидно, Ространснадзор) обращается в суд с заявлением о прекращении деятельности такой организации.

Во второй главе — «Правовая природа договора об оказании услуг по лоцманской проводке судов» -— рассматриваются положения гражданского законодательства РФ, регулирующего возмездное оказание услуг, особенности договора оказания лоцманских услуг, его существенные условия и особенности заключения этого договора.

В первом параграфе — «Договор об оказании возмездных услуг по праву РФ» подчеркивается, что вплоть до принятия Гражданского кодекса РФ, предыдущие гражданские кодексы не содержали специальных разделов, посвященных оказанию услуг (ГК 1922, ГК 1964). В Основах гражданского законодательства Союза ССР и республик 1991 г., принятых в период становления новых производственных отношений в нашей стране, услугам также не был посвящен специальный раздел. Вместе с тем, в работах российских цивилистов (О.С. Иоффе, М.И. Брагинский, В.А. Кабатов, А.Ю. Кабалкин, Ю.Х. Калмыков, Е.Д. Шешенин, Б.И. Пугинский, Е.А. Суханов) этой проблеме всегда уделялось большое внимание. Автор отмечает, что услуги относятся к объектам гражданских прав лишь как объекты обязательственных правоотношений. В этом качестве услуги представляют наибольший интерес для исследования, поскольку определение предмета обязательств по оказанию услуг составляет одну из сложнейших проблем в теории гражданского права Объект обязательства — действие, совершение которого (или воздержание от которого) кредитор имеет право требовать от должника (на это обращали внимание такие представители цивилистической науки как И.Б. Новицкий, JI.A Лунц, О.С. Иоффе и др.). Анализируя ст. 307 ГК, автор подчеркивает, что

объект обязательства может выступать в двух формах: активной (собственно действие) и пассивной (воздержание от действий). Что касается услуг, то они могут проявляться только в первой форме, то есть услуга как предмет обязательства есть действие (О.С. Иоффе, А.Е. Шерстобитов). М.И. Брагинский считал правомерным деление договоров на договоры по производству работ и договоры услуг (к договорам по оказанию услуг он относил поставку, снабжение энергией и т.д.), а Шешенин Е.Д. к предметам подрядного договора относил результаты, воплощающихся в товарах (вещах), а предметом договора, порождающих обязательства по оказанию услуг — результаты деятельности, не существующие отдельно от исполнителей и не являющиеся вещами.

Анализируя различные точки зрения, высказанные по предмету договора об оказании услуг, автор отмечает, что и после принятия ГК РФ. взгляды ученых кардинально не изменились.

Упоминание об услугах содержится в многочисленных главах ГК РФ (например, 37, 38, 40, 41, 44, 45, 46, 47, 49, 50, 51, 53). Однако к указанным в этих главах услугам нормы Главы 39 не применяются. Известно, что, несмотря на неоднократное упоминание об услугах в ГК РФ, само определение услуг в Кодексе отсутствует. Сфера применения указанной главы уточняется в п. 2 ст. 779 ГК РФ. Положения п. 2 ст. 779 ГК РФ, определяющие сферу деятельности Главы 39, получили в литературе неоднозначную оценку (А.Ю. Кабалкин, М.И. Брагинский, Д. Степанов). Следует иметь в виду, что нормы об оказании возмездных услуг впервые сформулированы в российском гражданском законодательстве в отдельном разделе и некоторых недостатков избежать было сложно. Практика применения указанных норм показала, что несовершенство этих норм не оказывает столь существенного влияния на правовое регулирование возмездного оказания услуг.

По договору возмездного оказания услуг исполнитель обязуется по заданию заказчика оказать услуги (совершить определенные действия или осуществить определенную деятельность), а заказчик обязуется оплатить эти услуги. Таким образом, объект данного договора сомнений не вызывает — это оказание услуг

нематериального характера. Не вызывает споров и определение субъекта договора. Возмездное оказание услуг может осуществляться как физическими, так и юридическими лицами, однако специальный субъектный состав может вытекать из характера услуги или определяться законом. Так, согласно КТМ РФ (глава VI) лоцманские услуги могут оказываться только организациями. Возможность оказания отдельных видов услуг может зависеть от гражданства лица, оказывающего услуги. Согласно п. 1 ст. 87 КТМ, морским лоцманом может являться только гражданин РФ.

Среди большого числа договоров возмездного оказания услуг существуют договоры, относящиеся к публичным договорам в смысле статьи 426 ГК РФ (ряд таких договоров прямо указан в ГК). Поскольку ГК не содержит исчерпывающего перечня договоров (ст. 421) среди договоров возмездного оказания услуг могут быть и другие договоры, прямо не перечисленные в ГК, носящие публичный характер. К таким договорам, в частности, относится и договор лоцманской проводки судов.

Во втором параграфе — «Договор об оказании услуг по лоцманской проводке судов и его существенные условия» — дается определение договора об оказании услуг по лоцманской проводке судов, и характеризуются его основные элементы. Согласно договору исполнитель (в данном случае — государственная или негосударственная лоцманская организация) обязуется по заданию заказчика (в данном случае — судовладельца) оказать услуга, а заказчик обязуется оплатить эти услуги. Автор не разделяет высказанную в литературе точку зрения (В. Витрянский, А. Ершов) о том, что КТМ РФ не содержит каких-либо правил, регулирующих договор об оказании лоцманских услуг.

Договор лоцманской проводки судов является публичным договором, т е услуги по лоцманской проводке должны оказываться лоцманской организацией любому судовладельцу, который к ней обратится. Согласно п. 1 ст. 90 КТМ в районе обязательной лоцманской проводки капитан судна не вправе осуществлять плавание без лоцмана. Судовладелец в силу ст. 421 ГК обязан

заключить с лоцманской организацией договор об оказании лоцманских услуг, а организация по лоцманской проводке согласно ст. 426 ГК обязана заключить с судовладельцем такой договор. По мнению автора, хотя в силу ст. 426 публичным договором признается договор, заключенный коммерческой организацией, если услуги осуществляет некоммерческая организация, в той сфере, которая относится к публичной, она обязана осуществлять такую деятельность в соответствии со ст. 426 ГК. В противном случае, такая организация не сможет претендовать на оказание лоцманских услуг. Предметом договора оказания лоцманских услуг является предоставление капитану судна информации об особенностях плавания в данном районе и рекомендаций по осуществлению безопасного плавания. В зависимости от вида лоцманской проводки предмет договора соответственно уточняется. Существенным также является наименование судна, время оказания лоцманской услуги К существенным, по мнению автора, следует отнести обязанность капитана информировать лоцмана о конструктивных особенностях данного судна и его маневренных параметрах.

В соответствии со ст. 106 КТМ с судов, пользующихся услугами лоцманов, взимается лоцманский сбор. Таким образом, плата за оказание услуг по лоцманской проводке (лоцманский сбор) является одним из существенных условий данного договора. Анализируя соответствующие нормы Налогового кодекса (ст. 8 НК), автор приходит к выводу о частно-правовой природе лоцманского сбора, т.е. использование в КТМ РФ термина портовый сбор следует рассматривать лишь как дань ушедшему времени. По его мнению, заголовок ст. 106 «Лоцманский сбор» следует заменить на «Плата за оказание услуг по лоцманской проводке». Проанализировав положение ст. 106 КТМ об освобождении некоторых судов от оплаты лоцманского сбора, автор приходит к выводу, что поскольку в настоящее время за услуги по лоцманской проводке взимается не обязательный сбор, то трудно найти обоснование освобождения судна от платы за фактическую оказываемую услугу (например, освобождение военных и госпитальных судов от уплаты лоцманского сбора). Автор также

считает, что капитаны морского порта не вправе отказать судну в разрешении на выход судна из морского порта на основании п.п. 4 п. 1 ст. 80 КТМ (неуплата портовых сборов).

В третьем параграфе — «Особенности заключения договора» автор анализирует проблемы, возникающие при оказании лоцманских услуг в период, предшествующий непосредственно началу лоцманской проводки.

Поскольку в главе VI КТМ, указание на форму договора отсутствует, автор считает, что следует руководствоваться п. 1 ст. 434 ГК, согласно которому, договор может быть заключен в любой форме, предусмотренной для совершения сделок, если законом для договоров данного вида не установлена определенная форма. Исходя из практики оказания услуг по лоцманской проводке судов и с учетом требований, содержащихся в п. 1 ст. 161 ГК, договор должен заключаться в простой письменной форме. Договор об оказании лоцманских услуг заключается путем обмена соответствующими документами между представителями судовладельца и организацией по лоцманской проводке. Этот договор является консенсуальным, т.е. для его совершения достаточно достижения соглашения сторон. Договор заключается не между лоцманом и капитаном, действующим в личном качестве, а между соответствующей лоцманской организацией и судовладельцем. При необязательной лоцманской проводке офертой является направление заявки капитаном или агентом в адрес соответствующей лоцманской организации, а акцептом — получение подтверждения о принятии заявки к исполнению.

Анализируя Постановление ВАС от 06.02.2002 № 5971/01, в котором утверждалось, что договор между лоцманской организацией и судовладельцем, который направлял заявки на лоцманскую проводку в адрес администрации порта Находка, был заключен в соответствии с пунктом 3 статьи 159 ГК РФ Автор выражает сомнение в квалификации действий капитана судна в качестве приглашения сделать оферту (п. 1 ст. 437 ГК). Он также не разделяет точку зрения В. Витрянского, согласно которой явка лоцмана на борт судна и предъявление его лоцманской квитанции означает одновременно и заключение

договора (в устной форме) об оказании лоцманских услуг, и действия по его исполнению (п. 2 ст. 159 ГК). По мнению автора, такая квалификация вряд ли возможна.

Автор считает нереальным предложение о разработке на международном уровне унифицированных гражданско-правовых норм, в которых регулировались бы вопросы заключения договора на лоцманскую проводку (Ю.В. Мишальченко).

В третьей главе — «Права, обязанности и ответственность сторон договора об оказании услуг по лоцманской проводке судов» — анализируются основные права и обязанности судовладельцев и организаций по лоцманской проводке, их ответственность и возможность ее ограничения.

В первом параграфе — «Права и обязанности организации по оказанию услуг "о лоцмочскоу проводке и судовладельцев» — рассматриваются вопросы, возникающие при выполнении обязательства по лоцманской проводке судов и основные обязанности судовладельца (капитана судна) при осуществлении такой проводки. КТМ РФ 1999 г. упоминает капитана судна как представителя судовладельца и лоцмана как представителя лоцманской организации в качестве лиц, взаимодействующих при осуществлении лоцманской прсводки. Одной из основных обязанностей судовладельца является обеспечение посадки и высадки лоцмана. Эта обязанность рассматривается настолько серьезно, что на международном уровне даже разработаны специальные требования, направленные на обеспечение безопасности лоцманов. Нарушение судовладельцем (экипажем судна) обязанностей по безопасной посадки и высадки лоцмана, если они повлекли за собой гибель или повреждение здоровья лоцмана влечет за собой обязанность по возмещению ущерба (пункт 32 Положения о государственных морских лоцманах 1973 г.). В соответствии со ст. 95 КТМ РФ капитан судна объявляет лоцману точные данные об осадке, о длине, ширине и вместимости судна, которые вносятся в лоцманскую квитанцию, подписываемую капитаном судна. По требованию лоцмана, капитан должен объявить и другие данные о судне, которые необходимы для

осуществления лоцманской проводки судна. По мнению автора, несмотря на отсутствие прямого указания в Законе, если в результате не объявления или неправильного объявления данных о судне будет причинен ущерб портовому оборудованию, другим судам и т.д., а также окружающей среде, судовладелец будет обязан возместить его в установленном порядке.

Организация, работником которой является лоцман, имеет право на возмещение убытков, причиненных ей задержкой лоцмана, если только задержка не была вызвана действием непреодолимой силы (ст. 161 КТМ). Автор обращает внимание на то, что в п. 47 Положения о лоцманах, действующее в настоящее время, говорится лишь о возмещении лоцману фактических расходов, связанных с задержкой. Автор считает, что в новом Положении о морских лоцманах соответствующая норма, касающаяся увоза лоцмана за пределы обслуживаемого района должка быть сформулирована в строгом соответствии с п. 2 ст. 101 КТМ.

Основной обязанностью лоцмана (лоцманской организации) является оказание консультационных услуг, т.е. дача капитану судна рекомендаций о плавании в данном районе.

Капитан судна в целях безопасности мореплавания должен следовать разумным рекомендациям лоцмана (ст. 96 КТМ 1999 г.). При наличии достаточных оснований для сомнений в правильности рекомендаций лоцмана капитан судна вправе в целях безопасного плавания отказаться от услуг данного лоцмана (ст. 102 КТМ 1999 г.). Анализируя высказанные в литературе критические суждения относительно возможности использования термина «разумные рекомендации», автор обращает внимание на то, что практика торгового мореплавания выработала определенные критерии, позволяющие с достаточно высокой степенью вероятности определить, являются ли рекомендации в данном случае разумными.

Все распоряжения, в том числе и распоряжения рулевому, отдаются капитаном после оценки соответствующих рекомендаций лоцмана. В целях ускорения маневра капитан может разрешить лоцману отдавать распоряжения

непосредственно рулевому, который обязан их выполнять. Принимая такое решение, капитан как бы заранее соглашается с рекомендациями лоцмана относительно плавания и маневрирования судна и принимает на себя ответственность за последствия, которые могут наступить в результате рекомендаций лоцмана, трансформированных на основании решения капитана в непосредственные распоряжения рулевому.

Праву лоцмана при определенных обстоятельствах отказаться от оказания услуг по лоцманской проводке (ст. 99 КТМ РФ) корреспондирует право капитана судна отказаться при определенных обстоятельствах от услуг конкретного лоцмана. Автор соглашается с высказанным в литературе мнением, согласно котором}', капитан судна вправе не пользоваться его рекомендациями или отказаться от его услуг. Для принятия такого решения необходимо, чтобы основания были достаточными, однако незначительные сомнения в отношении второстепенных действий лоцмана не должны приводить к отстранению лоцмана от участия в лоцманской проводке

Рассматривая так называемые функции публично-правового характера, возложенные на лоцмана ст. 92 КТМ РФ, автор отмечает, что они определены с учетом современных требований. Автор соглашается с высказанным в литературе мнением (В. Витрянский), что возложение на морских лоцманов таких обязанностей не должно порождать сомнений относительно гражданско-правовой природы отношений, складывающихся между судовладельцем (в лице капитана судна) и лоцманской организацией по поводу лоцманской проводки судна.

Во втором параграфе — «Ответственность лоцманской организации за убытки, причиненные в результате ненадлежащей лоцманской проводки» — анализируются основания ответственности такой организации и вопросы ограничения ответственности.

В ст. 103 КТМ РФ содержится правило об ответственности, аналогичное п. 1 ст. 401 ГК РФ: организация, работником которой является лоцман, осуществляющий лоцманскую проводку судна, несет ответственность за

убытки, причиненные судну в результате ненадлежащей лоцманской проводки судна по вине лоцмана, т.е. действия (бездействия) лоцмана совершены по умыслу или грубой неосторожности.

Хотя в КТМ говориться о вине лоцмана, должником по данному обязательству является не лоцман, а гоцманская организация Законодатель, упоминая в первую очередь о лоцмане, использует это лишь как технический прием, не имея в виду предоставление лоцману каких-либо особых прав и не налагая на него особые обязанности в рамках гражданско-правового договора.

Автор обращает внимание на специфику отношений, возникающих при ненадлежащей лоцманской проводке организация, работником которой является лоцман, осуществлявший лоцманскую проводку судна, не несет ответственность перед третьими лицами за убытки, причиненные в результате ненадлежащей лоцманской проводки судна. При этом лоцманская организация не освобождается от ответственности перед судовладельцем в соотнс гствии со ст. 103 КТМ. Автор дает критическую оценку высказанным в литературе суждениям (Р. Борисов) о том, что убитки, причиненные судну в результате ненадлежащей лоцманской проводки по вине лоцмана третьим лицам должны возмещаться непосредственно лоцманской организацией.

В работе также дается критический анализ высказанной в литературе точке зрения (Ю.В. Мишальченко, М.И. Максимаджи), согласно которой проблема ответственности лоцманов распадается на два самостоятельных вопроса: ответственность, вытекающую из договора и внедоговорную ответственность.

При факультативной лоцманской проводке лоцман несет лично имущественную ответственность, а при обязательной лоцманской проводке эту ответственность должна нести лоцманская организация. Рассматривая ограничение ответственности лоцманской организации, автор отмечает, что этот вопрос, несмотря на кажущуюся ясность, является весьма сложным, как в теоретическом, так и в практическом плане. Сумма ограничения ответственности (десятикратный размер лоцманского сбора, причитающегося за лсцманскую проводку судна) является известной с самого начала.

В третьем параграфе — «Утрата права лощанской организации на ограничение ответственности» — рассматриваются обстоятельства, при наступлении которых лоцманская организация может утратить право на ограничение ответственности, которым она обладает в соответствии с п. 1 ст. 104 КТМ.

В литературе появились утверждения (Р. Борисов, А. Ершов), что именно лоцман утрачивает право на ограничение ответственности. Кроме того, А. Ершов утверждает, что лоцманская организация может утратить право ограничение ответственности в результате умысла или грубой неосторожности лоцмана. В нескольких главах КТМ 1999 г., в которых речь идет об ограничении ответственности судовладельца (перевозчика, собственника судна), применена новая формулировка «собственная вина». При определенной степени вины лицо может быть лишено права ка ограничение ответственности. Такие виновные действия должны быть допущены не любым работником компании, а лишь тем, который олицетворяет такую компанию, является его alter ego.

Слово «собственного» призвано специально подчеркнуть, что речь идет не о работниках лица, за виновные действия или упущения которых организация уже несет ограниченную ответственность в соответствии с п. 1 ст. 104, а об утрате права на ограничение ответственности организации в результате ее собственного действия или бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности.

По мнению автора, при создании данной нормы была допущена ошибка. Слово «собственно», как уже неоднократно было показано выше, может относиться только к лоцманской организации, а не к лоцману — ее работнику.

Если речь идет об утрате права на ограничение ответственности лоцманской организацией, то местоимение «его» должно быть заменено на местоимение «ее». Автор считает, что концепция утраты права на ограничение ответственности организации при виновных действиях в форме умысла или грубой неосторожности, применительно к лоцманской организации должна

быть пересмотрена. Пока же необходимо признать, что во всех частях кодекса содержится единая концепция утраты права на ограничение ответственности, которая в отношении лоцманской организации сводится к следующему:

- организация, в том числе организация, работником которой является лоцман, несет ответственность за убытки, причиненные в результате ненадлежащего исполнения обязательства, независимо от формы вины лоцмана, однако имеет право ограничить эту ответственность в размере, установленном законом или договором. Бремя доказывания отсутствия вины лежит на организации;

- лоцманская организация утрачивает право на ограничение ответственности, если доказано, что убытки явились результатом ее собственного действия или собственного бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности. Слово «собственных» в данном контексте призвано подчеркнуть, что речь идет не о лоцмане - служащем организации, а ином работнике организации, занимающем в ней достаточно высокое положение и наделенное правом давать указания. Бремя доказывания того, что ущерб причинен по вине именно таких работников, лежит на лице, понесшего убытки.

Особое внимание заслуживает проблема страхования ответственности лоцманской организации перед своим контрагентом по договору. Следовало бы установить обязательное страхование лоцманской организации своей имущественной ответственности по договору.

Учитывая современные тенденции по введению обязательного страхования по возмещению убытков во многих сферах торгового мореплавания, представляется целесообразным установить в законе (КТМ РФ) обязанность лоцманской организации страховать свою имущественную ответственность за убытки, причиненные судну в результате ненадлежащей лоцманской проводки судна по вине лоцмана, а также в тех случаях, когда убытки причинены в результате ненадлежащей лоцманской проводки

судна, являлись результатом ее собственного действия или собственного бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности.

По мнению автора, существеннее условия договора страхования гражданской ответственности лоцманской организации устанавливаются Правительством РФ.

В заключении формулируются обобщенные положения и выводы, которые отражают научную новизну, актуальность, теоретическую и практическую значимость проведенного исследования.

Основные положения и выводы диссертации отражены в следующих публикациях:

1. Иванов Г.В. Ответственность сторон договора об оказании лоцманских услуг // Морское право и практика. 2005. №4(8). 0,5 п.л.

2. Иванов Г.В. Ответственность лоцманской организации за убытки, причиненные при ненадлежащей лоцманской проводке по российскому законодательству // Федеральное Собрание РФ. Совет Федерации. Временная комиссия по национальной морской политике. Информационный бюллетень №3. 2005. 0,4 п.л.

3. Иванов Г.В. Лоцманская проводка как разновидность бизнеса // Морской флот. 2006. № 4. 0,5 п.л.

4. Иванов Г.В. Проблемы правовой природы платы за услуги по лоцманской проводке судов и условия ее взимания // «Черные дыры» в Российском законодательстве. 2006. №3. 0,4 п.л.

5. Иванов Г.В. Проблема разграничения сфер деятельности лоцманских организаций в морских портах Российской Федерации // Ежегодник морского права. 2005,2006. 0,7п.л.

КОПИ-ЦЕНТР св. 7. 07. 10429 Тираж 100 экз. Тел. 185-79-54 г Москва, ул Енисейская д. 36

art 79 4 3

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции, автор работы: Иванов, Георгий Владимирович, кандидата юридических наук

Введение.

Глава I. Правовое положение лоцманских организаций. в Российской Федерации.

§\. Цели лоцманской проводки и ее виды.

§2. Организации, осуществляющие лоцманскую проводку в РФ.

3. Проблема разграничения сферы деятельности лоцманских организаций

Глава И. Правовая природа договора об оказании услуг по лоцманской проводке судов. $1. Договор об оказании возмездных услуг по праву РФ.

§ 2. Договор об оказании услуг по лоцманской проводке судов и его существенные условия.

§ 3. Особенности заключения договора.

Глава III. Права, обязанности и ответственность сторон договора об оказании* услуг по лоцманской проводке судов. $1. Права и обязанности организации по оказанию услуг по лоцманской проводке и судовладельца.

§ 2. Ответственность лоцманской организации за убытки, причиненные в результате ненадлежащей лоцманской проводки.

§ 3. Утрата права лоцманской организации на ограничение ответственности

ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по теме "Особенности правового регулирования лоцманской проводки судов как договора оказания возмездных услуг"

Что касается Древней Руси, то первым официальным документом, в котором оговаривались права и обязанности кормщика (лоцмана), был договор Новгорода с немецкими городами и Готландом от 1270 года. Развитие торгового мореплавания и его техническая оснащенность отразились и на правовом регулировании лоцманской проводки судов, однако за последние 100 лет национальное законодательство большинства стран мира продолжает следовать традиции, согласно которой капитан, при наличии лоцмана на борту, остается ответственным за осуществление безопасного плавания, а лоцман является лишь его советчиком, обладающим специальными знаниями плавания в конкретном районе.

1 Маевская Р. Развитие понятия лоцманства. Морское право и практика // Информационный сборник ЦНИИМФ. Выпуск 40. Ленинград, 1959. С. 31-36. торгового флота и морских портов. Современный этап развития морских портов в РФ характеризуется увеличением грузопотока и соответственно резким возрастанием интенсивности судоходства в портах и на подходах к ним. При этом основную часть в номенклатуре грузов составляют опасные грузы, что обуславливает увеличение как техногенной, так и экологической нагрузки морских портов на окружающую среду. В этих условиях большое значение приобретает своевременное и качественное оказание услуг по лоцманской проводке судов, от которых во многом зависит экономическая эффективность работы морского транспорта.

Актуальность исследования получила подтверждение на семинаре по теме «Лоцманское обеспечение в морских портах Российской Федерации: состояние и проблемы законодательного обеспечения», проведенного в ноябре 2005 г. в рамках Совета Федерации РФ. В Рекомендациях семинара Совету Федерации предлагалось выйти с инициативой по законодательному урегулированию лоцманской деятельности в морских портах РФ на основе политического и экономического курса страны, посланий Президента РФ Федеральному Собранию и Постановления Конституционного Суда РФ от 06.03.2003 г.

Степень разработанности темы. Правовое регулирование лоцманской проводки судов в нашей стране привлекало в основном внимание юристов, исследующих вопросы как международного, так и административного права. Основные диссертационные исследования, проведенные в 70-х и в 90-х годах, осуществлялись учеными-специалистами в области международного публичного права. В период действия КТМ СССР 1968 г. такое исследование было проведено М.И. Максимаджи, а в середине 90-х годов Ю.В. Мишальченко. Обоих авторов, главным образом, интересовали вопросы правового регулирования лоцманской проводки, лежащие в области международного морского публичного права. Так, авторы исследовали вопросы лоцманства, получившие отражение в различных международных конвенциях, принятых под эгидой Международной морской организации (ИМО). Их предложения, в основном, сводились к уточнению отдельных положений этих конвенций, и не затрагивали вопросов гражданско-правовой ответственности. В тех же редких случаях, когда такие предложения делались, они выходили за пределы мандата ИМО и, что самое главное, не отражали потребностей морского сообщества в создании унифицированных гражданско-правовых норм.

Из немногочисленных работ, опубликованных в этот период, можно также назвать работы: К.И. Александровой, Т. Ванданова, JI.M. Егорова, которые в основном посвящались организации лоцманской проводки в СССР. После принятия КТМ РФ в 1999 г., лоцманская проводка получила освещение в работах: Р. Борисова, В.В. Витрянского, А.А. Ершова, В.И. Егоркина, Г.Г. Иванова, В. Сергиенко, причем только в некоторых из указанных работ, договор об оказании услуг по лоцманской проводке судов рассматривается в качестве разновидности договора о возмездном оказании услуг, предусмотренного в Главе 39 ГК РФ. При этом вне сферы внимания авторов оказалась концепция утраты права на ограничение ответственности лоцманской организации при ее собственной вине, заимствованная из международных договоров по унификации международного частного морского права.

- проанализировать действующее законодательство по лоцманской проводке судов (в первую очередь Главу 6 КТМ РФ);

-исследовать историю правового регулирования оказания лоцманских услуг как государственными, так и негосударственными организациями по лоцманской проводке;

- выявить правовую природу договора об оказании лоцманских услуг;

- провести анализ предмета и объекта договора об оказании лоцманских услуг;

- уточнить специфику заключения, приостановления, расторжения договора об оказании лоцманских услуг;

- проанализировать содержание договора об оказании лоцманских услуг;

-определить особенности утраты права на ограничение ответственности лоцманской организации;

Эмпирической основой исследования послужила опубликованная в печати и собранная автором судебная и судебно-арбитражная практика по спорам, возникающим при осуществлении лоцманской проводки морских судов (Конституционного Суда РФ, Высшего Арбитражного Суда РФ, Верховного Суда РФ, Морской Арбитражной Комиссии при ТПП РФ), а также решения Федеральной антимонопольной службы РФ и Федеральной службы по тарифам РФ.

Основные положения, выносимые на защиту:

3. Автор впервые приходит к выводу, что обязательное оказание услуг по лоцманской проводке в определенном районе является исключением из принципа свободы договоров. Судовладелец в районе обязательной лоцманской проводки обязан, в силу ст. 426 ГК и ст. 90 КТМ РФ заключить договор на лоцманскую проводку. В свою очередь и организация по лоцманской проводке также обязана в соответствии с п. 1 ст. 426 ГК заключить такой договор. Если услуги по лоцманской проводке оказываются некоммерческой организацией, на нее также распространяется обязанность по заключению договора, независимо от того, является ли лоцманская проводка в данном районе обязательной или факультативной.

6. Автор исходит из того, что лоцманский сбор является платой за оказываемые услуги по лоцманской проводке. В связи с этим неуплата лоцманского сбора не влечет за собой отказ в выдаче разрешения судну на выход судна из морского порта на основании п.п. 4 п. 1 ст. 80 КТМ РФ, а также задержание судна портовыми властями в соответствии со ст. 81 КТМ РФ.

7. Праву лоцмана при определенных обстоятельствах отказаться от оказания услуг по лоцманской проводке (в целях обеспечения безопасности плавания судна) корреспондирует право капитана судна отказаться при определенных обстоятельствах от услуг конкретного лоцмана. Для этого, например, капитан судна должен убедиться в низкой квалификации лоцмана, или в том, что состояние лоцмана не позволяет ему давать правильные рекомендации, либо следование рекомендациям лоцмана представляет угрозу для безопасности плавания судна.

Концепция утраты права на ограничение ответственности организации при виновных действиях в форме умысла или грубой неосторожности, применительно к лоцманским организациям должна быть пересмотрена. В этом случае п. 2 ст. 1СУ КТМ РФ предлагается сформулировать следующим образом: «Организация, работником которой является лоцман, осуществляющий лоцманскую проводку судна, утрачивает право на ограничение ответственности, предусмотренное пунктом 1 настоящей статьи, если доказано, что убытки, причиненные судну в результате ненадлежащей лоцманской проводки судна, явились результатом действия или бездействия лоцмана, совершенных умышленно или по грубой неосторожности».

До внесения указанного изменения в КТМ РФ необходимо признать, что во всех главах КТМ РФ содержится единая концепция утраты права на ограничение ответственности, которая в отношении лоцманской организации сводится к следующему: а) организация, в том числе организация, работником которой является лоцман, несет ответственность за убытки, причиненные в результате ненадлежащего исполнения обязательства, независимо от формы вины лоцмана, однако имеет право ограничить эту ответственность в размере, установленном законом или договором. Бремя доказывания отсутствия вины лежит на организации; б) лоцманская организация утрачивает право на ограничение ответственности, если доказано, что убытки явились результатом ее собственного действия или собственного бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности. Слово «собственный» в данном контексте призвано подчеркнуть, что речь идет не о лоцмане-служащем организации, а ином работнике организации, занимающим в ней достаточно высокое положение и наделенное правом давать указания. Бремя доказывания того, что ущерб причинен по вине именно таких работников, лежит на лице, понесшего убытки.

9. В целях совершенствования законодательства, регулирующего лоцманскую проводку судов, предлагается:

- включить в ст. 104 КТМ РФ пункт 3 следующего содержания: «Организация, работником которой является лоцман, обязана страховать свою имущественную ответственность за убытки, причиненные в результате ненадлежащей лоцманской проводки судна. Существенные условия договора страхования гражданской ответственности лоцманской организации устанавливаются Правительством РФ».

Практическая значимость диссертационной работы определяется, прежде всего, тем, что положения и выводы, полученные в ходе диссертационного исследования, могут служить основой для совершенствования законодательства, регулирующего лоцманскую деятельность и подготовке предложений по законодательному определению оптимальной структуры управления лоцманской деятельностью в Российской Федерации.

Автор принимал участие в семинаре Совета Федерации «Лоцманское обеспечение в морских портах Российской Федерации: состояние и проблемы законодательного обеспечения», на котором была представлена точка зрения автора об ответственности лоцманской организации за убытки, причиненные при ненадлежащей лоцманской проводке по российскому законодательству. Предложения автора учитывались при подготовке проектов Положения о морских лоцманах и Положения о портовых сборах, разрабатываемых в настоящее время Министерством транспорта Федеральной службы по тарифам.

ВЫВОД ДИССЕРТАЦИИ
по специальности "Гражданское право; предпринимательское право; семейное право; международное частное право", Иванов, Георгий Владимирович, Москва

Заключение

В результате проведенного исследования представляется необходимым сделать следующие выводы.

Правовое регулирование деятельности лоцманских организаций в России имеет свою историю. Организационные формы объединения лоцманов и руководство ими в период становления лоцманского дела в России были различны не только на отдельных морях, но и в разных портах одного и того же моря. Права и обязанности различных лоцманских артелей, цехов, товариществ, команд и обществ были неодинаковыми, так же, как и профессиональная подготовка лоцманов. Особая комиссия, созданная по поручению Государственного Совета разработала на основе действовавших в то время уставов и положений, как российских, так и зарубежных лоцманских организаций, «Общие положения о морских лоцманах», которое было утверждено 01.05.1890 г. Основной организационной единицей являлось общество лоцманов — трудовой союз лоцманов, действующий под контролем государственных структур на основании Устава, утверждаемого Морским ведомством. Впоследствии это право было подтверждено в Своде законов Российской Империи (ст. 618), согласно которому для более успешного отправления лоцманского промысла отдельным лоцманам, действующим на известном фарватере, предоставляется образовывать общества и соединяться в товарищества. Лоцманы, как действовавшие отдельно, так равно образовавшие общества и соединившиеся в товарищества не подлежали по производству лоцманского промысла государственному промысловому налогу. Звание лоцмана присваивалось только лицам, получившим свидетельство на праов проводки судов и принявшим присягу, установленную «Общими положениями».

Анализ законодательства дореволюционной России, регулирующего деятельность лоцманских организаций, позволяет прийти к выводу о его несомненных достоинствах и соответствий нормам ведущих морских государств. После создания СССР положение коренным образом изменилось: решительный поворот в сторону осуществления лоцманской проводки только государственными лоцманами получил отражение в Положении о государственных морских лоцманах (утв. Постановлением СНК Союза ССР от 25 июля 1926 г., а также в постановлении СНК Союза ССР от 15 января 1927 г. о портовых лоцманах), а в дальнейшем — в Кодексе торгового мореплавания 1929 г.

Такое положение сохранялось и в КТМ 1968 г. Положение начало меняться с началом перестройки и принятия закона РСФСР от 25.12.1990 г. №445-1 «О предприятиях и предпринимательской деятельности», когда начали создаваться негосударственные лоцманские организации. Окончательно право на осуществление лоцманской проводки судов как государственными, так и негосударственными организациями получило закрепление в КТМ РФ 1999 г.

Хотя лоцманская проводка морских судов тесно связана с публичными функциями — обеспечение безопасности мореплавания — она регулируется положениями обязательственного права.

Договор об оказании услуг по лоцманской проводке судов является разновидностью договора об оказании возмездных услуг, который регулируется Главой 39 Гражданского кодекса РФ. Специфические положения этого договора нашли отражение в главе VI Кодекса торгового мореплавания РФ, а также в других нормативных правовых актах, в первую очередь, в Положении о морских лоцманах. Хотя принятие такого положения предусмотрено п. 1 ст. 87 КТМ оно до настоящего времени не утверждено. Согласно решению Верховного Суда РФ от 01.08.01 г. с 1 мая 1999 г. продолжает действовать Положение о государственных морских лоцманах, утвержденное приказом Министерства морского флота СССР от 26 апреля 1973 г., за исключением пунктов 1 и 15 Положения, в которых речь шла о лоцманской проводке исключительно государственными морскими лоцманами.

В настоящее время завершается разработка проекта Положения о государственных морских лоцманах, однако вряд ли следует ожидать, что его основные нормы будут существенным образом отличаться от Положения 1973г.

Как уже отмечалось, новейшее российское законодательство, в первую очередь КТМ РФ, исходит из возможности оказания лоцманских услуг как государственными, так и некоммерческими (негосударственными) организациями, однако сфера разграничения между этими организациями еще должна быть четка установлена.

По нашему мнению, здесь возможны разные подходы, однако такое разграничение представляется искусственным. Дело в том, что согласно п. 1 ст. 87 КТМ, морскими лоцманами могут являться только граждане РФ. Уже в силу этого ограничения лоцманская проводка будет осуществляться только таким гражданином, независимо от того работником какой российской организации (государственной или негосударственной) он является. Вместе с тем в исследовании делается вывод о том, что получение прибыли не должно являться основной целью как государственной, так и негосударственной организаций по лоцманской проводке. Учитывая повышенные требования, предъявляемые к организациям, оказывающим услуги по лоцманской проводке, вряд ли является продуманным решение об исключении из перечня видов деятельности, подлежащей лицензированию, деятельность по лоцманской проводке морских судов. Возврат к лицензированию деятельности по лоцманской проводке судов создал бы правовую базу для прекращения деятельности таких организаций, не отвечающих требованиям к их оснащенности, численности-и квалификации их работников (п. 2 ст. 88 КТМ), с учетом дополнения, внесенного в ст. 141 Кодекса об административных правонарушениях РФ, Федеральным законом от 2 июня 2005 г. №80-ФЗ. Согласно указанному дополнению, осуществление предпринимательской деятельности с грубым нарушением, предусмотренных лицензией, может влечь за собой административное приостановление деятельности на срок до девяносто суток, после чего лицензирующий орган обращается в суд с заявлением об аннулировании лицензии.

Анализируя существенные условия договора об оказании услуг, по лоцманской проводке морских судов особое внимание уделяется лоцманскому сбору, подчеркивается его гражданско-правовой характер, как цены за оказанную услугу, а не как разновидность платежа налогового характера. С этим выводом связан ряд иных правовых последствий, вытекающих из полномочий портовых властей отказать в разрешении на выход судна из порта при неуплате портовых сборов. Вместе с тем не вызывает сомнения, что требование об уплате лоцманского сбора является морским требованием в смысле ст. 389 КТМ РФ. В действующем законодательстве (п. 2 ст. 95) в основном сохранено положение о том, что за не объявление или неправильное объявление данных о судне, капитан судна несет административную ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации. Вместе с тем, желательно дополнить указанную статью положением, согласно которому капитан судна обязан уплатить данный штраф, независимо от установленной законом ответственности за последствия, которые могут произойти из-за неверных сведений (подобное положение содержалось в КТМ 1968 г.).

Своеобразием договора об оказании услуг по лоцманской проводке судов является возможность капитана судна при наличии достаточных оснований для сомнений в правильности рекомендаций лоцмана в целях безопасности плавания отказаться от услуг данного лоцмана. В свою очередь лоцман вправе приостановить лоцманскую проводку судна, если это необходимо в целях безопасности плавания. Обобщив практику заключения договоров об оказании услуг по лоцманской проводке и практику арбитражных судов, делается вывод о том, что такой договор является консенсуальным, его предметом является оказание услуг нематериального характера. Договор заключается в письменной форме путем обмена соответствующими документами. Услуги в виде советов капитану судна могут оказываться только после обмена капитаном и лоцманом информацией в письменной форме о судне и его характеристиках и данных о лоцмане (лоцманское удостоверение, лоцманская квитанция), свидетельствующей о готовности начать лоцманскую проводку.

В результате сравнительного исследования положений об ограничении ответственности и ее ограничении, содержащихся в КТМ РФ применительно к различным институтам морского права (перевозке грузов и пассажиров, столкновение судов, ответственность за загрязнение нефтью и при перевозке вредных и опасных веществ) делается вывод о том, что концепция утраты права на ограничение ответственности лоцманской организации при ее собственной вине некритически воспроизведена в ст. 104 КТМ и представляется необходимым внести в эту статью дополнение, четко определяющее условия, при наступлении которых лоцманская организация (а не лоцман — работник организации) утрачивает право на ограничение ответственности.

Принимая во внимание современные тенденции, направленные на обеспечение ' морских требований, необходимо ввести обязательное страхование ответственности лоцманских организаций за убытки, причиненные в результате ненадлежащей лоцманской проводки. Существенные условия страхования ответственности в этом случае должны устанавливаться Правительском РФ.

Говоря об ограничении ответственности по морским требованиям, отмечается, что стороны находятся в неравном положении при ограничении ответственности. Так, при ограничении ответственности лоцманская организация не связана выполнением какой-либо процедуры, в то время как судовладелец, желая ограничить свою ответственность по требованию лоцманской организации, должен создать фонд ограничения ответственности в суде или арбитражном суде, в котором к нему предъявлен иск. Поскольку суды продолжают испытывать трудности при создании указанного фонда, предлагается внести в ст. 91 АПК и ст. 140 ГПК дополнения, учитывающие создание фонда ограничения ответственности.

Выражается несогласие с высказываемыми в последние годы предложениями (которые, в основном, исходят от ученых и практиков, работающих в области международного публичного морского права) о необходимости разработки Закона о лоцманстве. Все основные вопросы, которые предлагается решить в этом законе, в той или иной степени детализации получили регламентацию в Гражданском кодексе РФ, КТМ РФ. В Положении о морских лоцманах, разработка которого в настоящее время завершается, могут быть учтены предложения по совершенствованию правового регулирования лоцманской проводки. При необходимости, соответствующие уточнения могут быть внесены и в Главу VI КТМ. Что касается условий гражданско-правового обязательства по лоцманской проводке, то, по нашему мнению, в настоящее время оно с достаточной полнотой урегулировано Главой 39 ГК РФ и главой VI КТМ РФ (с учетом предложения по концепции собственной вины лоцманской организации при решении вопроса о праве на ограничение ответственности).

Также не' разделяются предложения, высказанные в юридической литературе, о необходимости создания унифицированных гражданско-правовых норм, регламентирующих вопросы ответственности лоцмана (при необязательной лоцманской проводке) и лоцманской организации (при обязательной лоцманской проводке). По нашему мнению, в настоящее время отсутствует заинтересованность государств по созданию таких норм в рамках межгосударственных правительственных организаций (в первую очередь в Международной морской организации). Практика показывает, что государства предпочитают регулировать эти вопросы национальным законодательством.

БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ
«Особенности правового регулирования лоцманской проводки судов как договора оказания возмездных услуг»

1. Конституция Российской Федерации от 12 декабря 1993 г.

2. Кодекс торгового мореплавания Союза ССР 1929 // Собрание законодательства СССР. 1929. №41. Ст. 365.

3. Основы гражданского законодательства Союза ССР и Союзных республик, утвержденные Законом от 08.12.1961 г. // Ведомости Верховного Совета СССР. 1961. №50. Ст. 525.

4. Основы гражданского законодательства Союза ССР и Союзных республик от 31.05.1991 г. // Ведомости Съезда народных депутатов СССР и Верховного Совета СССР. 1991. №26. Ст.733.

5. Гражданский кодекс РСФСР 1964 г. (Закон РСФСР от 11.06.1964 «Об утверждении Гражданского кодекса РСФСР» // Ведомости Верховного Совета РСФСР. 1964. №24. Ст. 406.

6. Кодекс торгового мореплавания Союза ССР 1968 г. // Ведомости Верховного Совета СССР. 1968. №39. Ст. 351.

7. Гражданский кодекс РСФСР 1922 г. (Постановление ВЦИК от 11.11.1922 «О введении в действие Гражданского кодекса РСФСР») // СУ РСФСР. 1922. №71. Ст. 904.

8. Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть первая от 30 января 1994 г. // Собрание законодательства РФ. 1994. №32. Ст. 3301.

9. Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть вторая от 26 января 1996 г. // Собрание законодательства РФ. 1996. №5. Ст. 410.

10. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации 1999 г. // Собрание законодательства РФ . 1999. №8. Ст. 2007.

11. Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации // Собрание законодательства РФ. 2001. №11. Ст. 1001.

12. Налоговый кодекс Российской Федерации. Часть первая от 31 июля 1998 г. №146-ФЗ

13. Налоговый кодекс Российской Федерации. Часть вторая от 5 августа 2000 г. №117-ФЗ.

14. Кодекс торгового мореплавания Украины 1995г.

15. Кодекс торгового мореплавания Грузии.

16. Об акционерных обществах: Федеральный закон от 26 декабря 1995 г. №208-ФЗ // Собрание законодательства РФ.

17. Указ Президента Российской Федерации от 9 марта 2004 г. №314 «О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти» // Собрание законодательства РФ. 2004. №11. Ст.945.

18. Постановление Правительства Российской Федерации «О деятельности негосударственных организаций по лоцманской проводке судов» от 17 июля 2001 г. №538 // Собрание законодательства РФ. 2001. № 30. Ст. 3169.

19. Постановление Правительства Российской Федерации от 25 сентября 2002 г. №705 «О совершенствовании системы государственного управления морскими торговыми и специализированными портами // Собрание законодательства РФ. 2002. №39. Ст. 3802.

20. Постановление Правительства Российской Федерации от 6 мая 1994 г. № 487 «Об учреждении государственных администраций морских рыбных портов» // Собрание законодательства РФ. 1994. №3. Ст.238.

21. Постановление Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. №395 «Об утверждении Положения о Министерстве транспорта РФ» // Собрание законодательства РФ. 2004. №32. Ст. 3342.

22. Постановление Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. №398 «Об утверждении Положения о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта» // Собрание законодательства РФ. 2004. №32. Ст. 3345.

23. Постановление Правительства Российской Федерации от 23 июля 2004 г. №371 «Об утверждении Положения о Федеральном агентстве морского и речного транспорта» // Собрание законодательства РФ. 2004. №31. Ст. 3261.

24. Решение Федеральной антимонопольной службы (ФАС России) от 06.07.2006 по делу №105/219-06 о нарушении ФГУП «Росморпорт» закона «О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на торговых рынках».

25. Положение о государственных морских лоцманах открытого Балтийского моря. Утверждено Приказом Минморфлота от 4 января 1991 г. №2

26. ГОСТ Р 5187402002 «Безопасность мореплавания. Требования к морским лоцманам. Порядок подготовки. Аттестация». Утвержден

27. Постановлением Государственного комитета Российской Федерации по стандартизации и метрологии от 14.03.2002 №100-СТ.

28. Ставки портовых сборов, взимаемых Государственной администрацией морских рыбных портов в морских портах Российской Федерации. Приказ ФТС от 23 мая 2006 г. №106-Т/1 // Российская газета, №148, 11.07.06.

29. Положение о государственных морских лоцманах. Утв. Приказом ММФ от 26 апреля 1973 г. Утвержденное Приказом Министерства морского флота №74 // Сборник организационно-распорядительных документов для инспекции портового надзора. М.: Морфлот. 1980.

30. Ставки сборов с судов в морских торговых портах Российской Федерации. Утверждены Министерством экономики РФ 4 августа 1995 г. // Российские вести, №215,14.11.1996.

31. Общие Правила плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним. Издание Главного Управления навигации и океанографии Министерства обороны Российской Федерации 1993 г.

Автор: Иванов, Георгий Владимирович
Город: Москва
Год: 2006
Звание: кандидата юридических наук
КОД ВАК: 12.00.03

Диссертация

Особенности правового регулирования лоцманской проводки судов как договора оказания возмездных услуг тема диссертации по юриспруденции

Автореферат

ПОХОЖИЕ РАБОТЫ

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ по праву и юриспруденции, автор работы: Иванов, Георгий Владимирович, кандидата юридических наук

ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ по теме "Особенности правового регулирования лоцманской проводки судов как договора оказания возмездных услуг"

БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ «Особенности правового регулирования лоцманской проводки судов как договора оказания возмездных услуг»

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции, автор работы: Иванов, Георгий Владимирович, кандидата юридических наук

ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по теме "Особенности правового регулирования лоцманской проводки судов как договора оказания возмездных услуг"

БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ
«Особенности правового регулирования лоцманской проводки судов как договора оказания возмездных услуг»