Международно-правовые проблемы ареста и задержания морских судов

Воробьев, Виталий Александрович

Международно-правовые проблемы ареста и задержания морских судовтекст автореферата и тема диссертации по праву и юриспруденции 12.00.10 ВАК РФ

АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции на тему «Международно-правовые проблемы ареста и задержания морских судов»

На правах рукописи

Воробьев Виталий Александрович

МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВЫЕ ПРОБЛЕМЫАРЕСТА И ЗАДЕРЖАНИЯ МОРСКИХ СУДОВ

12.00.10 - Международное право. Европейское право.

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук

Москва - 2005

Диссертация выполнена на кафедре международного права Московской государственной юридической академии

Научный руководитель

доктор юридических наук, профессор Бекяшев Камиль Абдулович

Официальные оппоненты

доктор юридических наук, профессор Малеев Юрий Николаевич, кандидат юридических наук Михина Ирина Николаевна

Ведущая организация

Юридический факультет Московского государственного университета имени М.В. Ломоносова

Зашита состоится "25" мая 2005 года в 14.00 на заседании диссертационного совета Д 212.123.02 при Московской государственной юридической академии по адресу 123995, г. Москва, ул. Садовая Кудринская, 9, зал заседаний Ученого совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московской государственной юридической академии.

Автореферат разослан "23" апреля 2005 года.

Ученый секретарь диссертационного совета доктор юридических наук,

профессор Н. А. Михалева

I, ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ.

Актуальность темы исследования. Со вступлением России в Конвенцию 1952 года "Об унификации некоторых правил по аресту морских судов" возникла проблема применения права. Важнейшие международные конвенции по режиму мореплавания приняты достаточно давно и требуют дополнений и изменений. Так, например, из анализа международных конвенций об аресте морских судов 1952 и 1999 гг. следует, что:

- при аресте морских судов в разных странах применяются различные правовые основания;

- расширение круга морских требований по Конвенции 1999 г. отразило двойственную цель ареста морских судов, поскольку по ряду требований это не только возмещение ущерба и оплата за услуги, но и создание материальных условий для обеспечения безопасности мореплавания.

Современная Россия является крупной морской державой и вопросы ареста и задержания морских судов, равно как и освобождение из-под ареста судна и экипажа,' представляются "злободневными", учитывая то обстоятельство, что в настоящее время около 50 судов под российским флагом арестованы или задержаны в портах различных государств. Всего в мире под арестом находится более 200 морских судов.

Объектом исследованияявляются международно-правовые проблемы ареста и задержания морского судна как мер, направленных, в первую очередь, на обеспечение безопасности мореплавания.

Предмет исследования составляют преимущественно публично-правовые отношения, возникающие в сфере правового регулирования международного судоходства, связанные с процедурами ареста и задержания морских судов.

Целью и задачами диссертации являются: 1) рассмотрение сущности и значения ареста и задержания морского судна как средств обеспечения

безопасности мореплавания; 2) рассмотрение сущности и значения оснований, по которым возможны арест и задержание морского судна; 3) анализ сущности и характера отношений, возникающих в связи с арестом или задержанием морского судна, и формулирование предложений о путях разрешения возникающих правовых проблем.

Степень научной разработки темы исследования. В связи с указанными целями и задачами исследования можно утверждать, что понятие "обеспечение безопасности международного мореплавания" в таком специальном истолковании еще не рассматривалось ни в отечественной, ни в зарубежной литературе.

Вместе с тем международно-правовые и национально-правовые проблемы обеспечения безопасности мореплавания, безусловно, были объектом научного анализа в целом ряде работ отечественных и зарубежных специалистов в области морского права, в том числе в работах Л. Р. Аксютина, ЮА Арсентьева, КА Бекяшева, Н.А Бреховой, И.И. Бариновой, П.Д. Бараболи, СВ. Галашевой, С.А Гуреева, В.Н. Гуцуляка, В.Г. Ермолаева, Г.Г. Иванова, В.П. Кириленко, В.А Киселева, АЛ. Колодкина, М.В. Карпова, АС. Кокина, АЛ. Маковского, Г.А Некрасовой, А.В. Новиченкова, В.Е. Пономарева, В.Ф. Сидорченко, И.Е. Тарханова, А.Б. Юдовича и др., а также в работах иностранных авторов - X. Абрахама, Д. Берлингиери, П. Манки, Д. Лопуского, Р. Марсдена, У. Макфи, В. Кеннеди, И. Вилдебоер, М. Норриса, Е. Роскоу, Р. Сандифорда, Д. Шапса, Л. Стэнтона и др.

Методологическая основа исследования. В процессе исследования проблем обеспечения выполнения участниками международного судоходства стандартов безопасности мореплавания использовался ряд научных методов, в том числе историко-правовой, генетический и сравнительно-правовой.

Научная новизна диссертации проявляется в том, что в ней впервые в отечественной науке международного морского права:

- исследованы основные направления сотрудничества государств по обеспечению безопасности международного мореплавания, важнейшим из

которых является разработка императивных технико-правовых стандартов безопасности плавания судов;

- раскрыт международно-правовой механизм использования конвенций об аресте морских судов в качестве средства обеспечения безопасности мореплавания;

- обосновано предложение о задержании морского судна с целью приведения в исполнение решения суда, когда такое задержание необходимо для создания материальных условий обеспечения безопасности международного мореплавания;

- обоснован вывод о том, что правовой институт общей аварии не может быть заменен морским страхованием, поскольку страхование - это лишь возмещение убытков, а общая авария - это распределение разумных и намеренных расходов и убытков, вызванных применением стандартов обеспечения безопасности международного мореплавания;

- исходя из совпадения объектов спасания и судоподъема в случаях, когда судно выброшено на берег, мелководье или покинуто экипажем, обосновывается вывод о том, что это несовпадение позволяет сторонам договора спасания не применять условие "без спасения - нет вознаграждения", а сторонам договора судоподъема - применять это условие;

- исходя из состязательности при доказывании виновности судов в столкновении, в работе обоснован вывод о том, что презумпция невиновности столкнувшихся судов выгодна, в основном, виновным в столкновении судам, а поэтому формулу "презумпции невиновности" следовало бы исключить из ст. 6 Международной конвенции для унификации некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г., а также исключить ст.315 из КТМ РФ 1999 г.;

требований связаны с обеспечением безопасности международного мореплавания. В связи с этим следовало бы дополнить ст.4 Международной

конвенции о морских залогах и ипотеках 1993 г. перечнем дополнительных морских требований, а также дополнить ч.1 ст.367 КТМ РФ такими же дополнительными требованиями, указанными в ст. 1 Международной конвенции об аресте судов 1999 г.

На защиту выносятся следующие положения:

- по ряду морских требований, предусмотренных конвенциями об аресте морских судов 1952 и 1999 гг., арест судов имеет двоякую цель: а) обеспечение возмещения ущерба и оплаты за услуги; б) создание материальных условий для обеспечения безопасности мореплавания;

- арест и задержание судов на основе международных конвенций в сфере морских перевозок пассажиров и грузов имеет двоякую цель: во-первых, обеспечение исполнения решения суда или арбитража по имущественному иску, порождающее международные частноправовые отношения; во-вторых, обеспечение принятия мер к иностранному судну, порождающее международные публично-правовые отношения;

- нарушение морскими судами международных конвенций, содержащих международно-правовые стандарты безопасности мореплавания (СОЛАС-74/02; МАРПОЛ-73/78; МППСС-72; ПДМНВ-78/95 и т.д.), влечет за собой задержание судов в порту на основе положений Парижского, Токийского, Карибского, Черноморского и других меморандумов. Возникающие при этом отношения носят международный публично-правовой характер;

- основными объектами задержания на основе меморандумов являются немореходные суда, именуемые "плавучими гробами". Право задержания пиратских судов следовало бы применять не только в открытом море, но и в исключительной экономической зоне и в территориальном море. С этой целью следовало бы внести поправки в Конвенцию ООН по морскому праву 1982 г. и в Международную конвенцию об открытом море 1958 г.;

- 22 морских требования, указанных в ст.1 Международной конвенции об аресте судов 1999 г., подразделяются на две группы: во-первых, 10 морских требований, порождающих частноправовые отношения, во-вторых, 12 морских требований, порождающих публично-правовые отношения, связанные с обеспечением безопасности международного мореплавания; при этом 7 морских требований возникают при обстоятельствах чрезвычайного характера при эксплуатации судов, а 5 морских требований возникают при нормальных обстоятельствах эксплуатации судов;

- обеспечение безопасности международного мореплавания является намного более важной задачей, чем простое обеспечение морских требований с помощью ареста судов, поэтому следовало бы создать дополнительный правовой механизм, гарантирующий более надежное, чем только право на арест судна, обеспечение безопасности мореплавания. Таким дополнительным механизмом могло бы быть предоставление истцам права на морской залог на судно по рассмотренным в работе 12 морским требованиям. В связи с этим предлагается внести дополнения в ст.4 Международной конвенции о морских залогах и ипотеках 1993 г. и в чЛ ст.367КТМРФ;

- задержание судов в порту до устранения замечаний - это не санкция против судовладельцев и экипажей, а это установленная международно-правовыми стандартами форма обеспечения безопасности мореплавания, форма предотвращения гибели людей, судов и грузов, предотвращения загрязнения морской среды;

- учитывая, что излишнее сокращение экипажей делает судно немореходным, предлагается включить в международные конвенции СОЛАС-74/98, ПДМНВ-78/95 и др. следующее дополнение: "на судах вместимостью более 500 т должна быть трехсменная вахта и не менее 3 судоводителей, 3 механиков (электромехаников) и 1 радиста, имеющих соответствующие дипломы, а также необходимое число других членов экипажа для обеспечения трехсменной вахты".

В итоге исследования предлагается внести изменения и дополнения в следующие международные и национальные акты: Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов 1952 г.; Международная конвенция об аресте судов 1999 г.; Международная конвенция по подготовке и диплюмированию моряков и несении вахты 1978/95 гг.; Международная конвенции об охране человеческой жизни на море 1974/98 гг.; Международная Брюссельская конвенция для унификации некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г.; Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 г.; Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Европейском регионе (Парижский меморандум) 1982 г.; Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Азиатско-Тихоокеанском регионе (Токийский меморандум) 1993 г.; Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.; Международная конвенция об открытом море 1958 г.; Процедуры контроля судов государством порта 1995 г.; КТМ РФ 1999 г.

Теоретическая и практическая значимость исследования.

Результаты исследования могут быть использованы при пересмотре всех указанных выше международных и национальных актов, а также в практической работе министерств и ведомств, осуществляющих контроль над морскими судами, в работе морских администраций и капитанов морских торговых и рыбных портов, выполняющих функции по обеспечению безопасности международного мореплавания, а также в научно-исследовательской и учебно-методической работе.

Апробация результатов исследования.

Диссертация подготовлена на кафедре международного права МПОА, где было проведено ее обсуждение и рецензирование.

Основные положения диссертации и выводы представлены в ряде научных публикаций в центральных изданиях, в т.ч. в "Сборнике статей и

тезисов МГЮА", з журнале "Морское право и практика" и других источниках.

Отдельные положения диссертации были изложены на научных конференциях аспирантов и молодых преподавателей МПОА в 2003-2005 гг.

Структура работы

Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованных источников и литературы

II. СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ.

Во введении обосновывается выбор темы диссертации, её актуальность, дается характеристика степени изученности темы работы, определяются цели и задачи исследования, указываются источники и методы исследования, его научная новизна, выносимые на защиту положения, практическая значимость работы, апробация результатов исследования.

Глава 1 (ПОНЯТИЕ И КЛАССИФИКАЦИЯ ВИДОВ АРЕСТА И ЗАДЕРЖАНИЯ МОРСКИХ СУДОВ) состоит из четырех параграфов. В ней дается характеристика основных правовых положений, касающихся ареста и задержания морских судов, которые содержатся в Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов 1952 г., Международной конвенции об аресте судов 1999 г., Парижском, Токийском, Карибском, Средиземноморском, Черноморском и других меморандумах о взаимопонимании по контролю судов государством порта, в Женевской конвенции об открытом море 1958 г., Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., в ряде других международно-правовых актов.

Раскрывая содержание понятия "арест" судна, использованного соответственно в Конвенциях 1952 и 1999 гг., диссертант отдает предпочтение последнему, содержащему формулировку об ограничении передвижения судов, и предлагает такое же дополнение внести в определение понятия "арест" судна, данное в Конвенции 1952 г. Предложение обосновывается тем, что в ряде случаев при аресте судов может происходить наложение на частноправовые имущественные отношения, связанные с судном, публично-правовых отношений, связанных с безопасностью мореплавания. Запрет на передвижения судов в значительно большей степени способствует устранению недостатков в обеспечении безопасности его плавания.

Рассматривая признаки обеспечительного ареста морских судов по международному праву, диссертант особо подчеркивает, что основаниями

для ареста и задержания судов могут быть не только нормы международных конвенций 1952 и 1999 гг., но и нормы других международных документов и конвенций (Гаагские правила, Правила Висби, Гамбургские правила, ряд статей Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., Конвенции об открытом море 1958 г. и др.). Возникающие при таком аресте (задержании) судов отношения носят полностью или в значительной мере четко выраженный публично-правовой характер.

В работе исследуются правоотношения публично-правового характера. В зависимости от преобладания частноправовых или публично-правовых элементов аресты (задержания) судов классифицируются на аресты (задержания) первого или второго рода.

Отграничивая обеспечительный арест морского судна от арестов других видов, диссертант рассматривает правомочия лиц и организаций по аресту (задержанию) судов, в том числе правомочия военных кораблей и самолетов, органов портового, таможенного, санитарного, карантинного контроля, а также национальных и международных судебных и арбитражных органов (например, Международного трибунала по морскому праву). При этом делается вывод, что задержание (арест) иностранного судна-нарушителя военными кораблями или самолетами имеет двоякое обеспечительное значение: во-первых, обеспечение исполнения решения по имущественному иску, во-вторых, обеспечение расследования и принятия мер к иностранному судну, его владельцам и государству флага судна. Первый вид обеспечения носит частноправовой, а второй - публично-правовой международный характер.

Важнейшей целью ареста или задержания морских судов является обеспечение безопасности мореплавания путем предотвращения эксплуатации немореходных судов, т.е. судов, на которых выявлены существенные нарушения международно-правовых стандартов безопасности мореплавания. Такого рода стандарты безопасности содержатся в целом ряде международно-правовых актов императивного характера. Перечень наиболее

важных международных актов в сфере обеспечения безопасности мореплавания содержится в региональных меморандумах о взаимопонимании по контролю судов государством порта (Парижском, Токийском, Латиноамериканском, Карибском, Средиземноморском, Индоокеанском, Африканском и Черноморском). В меморандумах содержатся 8-10 наименований международных конвенций, в том числе СОЛАС-74/88 гг., Международная конвенция о грузовой марке 1966/88 гг., Конвенция МАРПОЛ-73/78 гг., Конвенция ПДМНВ-78/95 гг., МТШСС-72 г. и т.д.

Выполнение судном требований этих конвенций должно быть подтверждено судовыми документами и проверяется специально назначенными властями страны порта "должностными лицами, осуществляющими контроль" (ДЛОК), имеющими надлежащую квалификацию и полномочия.

В диссертации анализируется ряд резолюций ИМО, определяющих процедуру проверки судов в портах, а также содержание "явных оснований", указанных в утвержденных ИМО "Процедурах контроля судов государством порта" 1995 г., при которых проверяемое судно может быть задержано до устранения замечаний. Наличие явных нарушений позволяет властям порта "приостановить проверку" и "задержать судно" в порту до устранения нарушений.

При невозможности устранения замечаний в порту в результате проверки судну может быть разрешен переход в другой конкретный порт для такого устранения. Если судно не пойдет в указанный ему порт, то оно становится "запретным судном" ("banning"), которому запрещено заходить в какой-либо другой порт, кроме указанного, или можно вернуться в порт проверки.

Для судов, имеющих статус "banning", характерно нарушение так называемого "базового" стандарта безопасности, т.е. такие суда не вполне технически исправны, у них нет экипажа достаточной численности и

квалификации, нет или недостаточно аварийно-спасательного и иного снабжения и оборудования и т.п. Если в соответствии с Парижским, Токийским и другими меморандумами их квалифицируют как banning", то в международном судоходстве по инициативе английском лоцманской корпорации "Тринити Хаус" их принято называть "плавучие гробы".

Где бы они ни плавали, "плавучие гробы" - это потенциальные аварийщики и опасны не только для людей на их борту, но и для всех других судов, вблизи которых они находятся.

Одна из причин, по которой в водах Мирового океана плавают довольно много "плавучих гробов", - это низкие эксплуатационные расходы на их содержание, позволяющие владельцам получать высокую прибыль за счет экономии на зарплате и социальных выплатах, которые достигают 60 % всех эксплуатационных затрат. Дополнительная экономия эксплуатационных расходов достигается и за счет регистрации "плавучих гробов" под "дешевыми" флагами в странах, которые не признают для себя обязательными императивные международно-правовые стандарты безопасности мореплавания. В итоге суда под "дешевыми" флагами не соответствуют по своему техническому состоянию целому ряду таких стандартов.

Вполне очевидно, что все "плавучие гробы" - это не просто потенциальные banning", но и суда, не подлежащие ни допуску в порты, ни выходу в море, если действительно заботиться о безопасности мореплавания. Их следовало бы задерживать в порту, а затем, за редким исключением, отправлять на металлолом, а не превращать в очередные banning", выпуская в море чуть ли не под честное слово судовладельца (оператора) и капитана.

Следует отметить, что Токийский и другие меморандумы несколько иначе относятся к судам "banning", чем предусмотрено в Парижском меморандуме. Так, согласно ст.3.9.2 Токийского меморандума, судно (banning) "будет задержано в любом порту властей, принявших Меморандум, до тех пор, пока судовладелец или оператор не представят свидетельство к

удовлетворению власти государства порта, что судно полностью отвечает всем требованиям "применимых инструментов". В связи с этим предлагается заменить в Парижском меморандуме статью 3.9.1.2 на статью 3.9.2 Токийского меморандума.

В диссертации рассмотрен и такой вид задержания и ареста морских судов, непосредственно связанный с обеспечением безопасности мореплавания, как задержание и арест пиратских судов, кораблей и летательных аппаратов. Согласно ст. 105 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. и ст.19 Конвенции об открытом море 1958 г., любое государство может захватить и арестовать пиратское судно или пиратский летательный аппарат в открытом море или в любом другом месте вне юрисдикции какого бы то ни было государства. Захват за пиратство может быть осуществлен только военными кораблями или летательными аппаратами.

Статистика борьбы с пиратством показывает, что в открытом море совершается лишь 2-3 % пиратских нападений. Остальные нападения происходят в экономической зоне, территориальном море или внутренних морских водах. После нападения пираты уходят не в открытое море, а идут к берегу, где прячутся в укромных бухтах и прочих убежищах. В связи с этим в диссертации предлагается распространить право задержания и ареста пиратских судов также и на исключительную экономическую зону и территориальное море, внеся соответствующие изменения в ст. 105 Конвенции 1982 г. и в ст. 19 Конвенции 1958 г.

В Главе 2 (АРЕСТ МОРСКИХ СУДОВ И ПРОБЛЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ МЕЖДУНАРОДНОГО СУДОХОДСТВА) рассмотрены понятие и классификация морских требований, обеспечение безопасности мореплавания на основе морских требований, возникших при нормальных и при чрезвычайных условиях эксплуатации судов.

Анализируя морские требования, на основе которых морское судно может быть задержано и арестовано, диссертант классифицирует морские требования на две основные группы: во-первых, морские требования,

направленные на возмещение ущерба (оплату за услуги), которые порождают частноправовые отношения, во-вторых, морские требования, направленные на возмещение ущерба (оплату за услуги), носящие частноправовой характер, и на обеспечение безопасности мореплавания, носящие публично-правовой характер. Объектом исследования являются морские требования второй группы, при которых аресты морских судов порождают как частноправовые, так и публично-правовые отношения.

В качестве критериев отнесения морских требований ко второй группе диссертант указывает на: 1) предотвращение опасности для жизни и здоровья людей, создание условий для безопасного труда и пребывания на судне, а также возмещения ущерба, связанного со смертью людей, повреждением их здоровья, гибелью или повреждением имущества; 2) устранение или уменьшение опасности для судна и его отдельных элементов, недопущение потери судном мореходности и восстановление её; 3) обеспечение безопасности для груза, багажа и иного имущества на судне; 4) предотвращение или уменьшение ущерба окружающей морской среде и компенсация любых видов ущерба, возникшего при этом; 5) материальное обеспечение условий для восстановления повреждений, причиненных другим судам или другим судном, плавучим и стационарным гидротехническим сооружениям, средствам навигационного обеспечения безопасности мореплавания; 6) материальное поддержание в постоянной готовности специальных судов, предназначенных для проведения специальных операций по обеспечению безопасности мореплавания (буксиры, ледоколы, спасательные, лоцманские и иные суда), путем своевременной и полной оплаты за оказанные ими услуги или возмещения ущерба, полученного ими при выполнении своих публичных обязанностей.

Из 22 морских требований, указанных в ст.1 Международной конвенции об аресте судов 1999 г., к первой группе относятся 10 морских требований, изложенных в пунктах: Г, И, т, д, г, 8, 1;, и, V этой конвенции.

Ко второй группе относятся 12 морских требований, указанных в ст.1 Конвенции 1999 г.: а, Ь, с, ё, е, 1,], к, 1, п, о, р.

Морские требования второй группы подразделяются в свою очередь на две подгруппы, исходя из такого основания классификации, как чрезвычайный или нормальный характер условий эксплуатации судна, при которых возникло морское требование.

К первой подгруппе второй группы морских требований, направленных на обеспечение безопасности мореплавания и возникших при чрезвычайных обстоятельствах, относятся требования, указанные в пунктах: а, Ь, с, ё, е, 1, 1 статьи 1 Конвенции 1999 г. Ко второй подгруппе второй группы морских требований, направленных на обеспечение безопасности мореплавания и возникших при нормальных обстоятельствах, относятся 5 морских требований, указанных в пунктах ], к, п, о, р, ст.1 Конвенции 1999 г.

К морским требованиям, возникающим при нормальных условиях эксплуатации судов и порождающим публично-правовые отношения по обеспечению международного судоходства, относятся требования из: услуг по буксировке (п."]"); услуг по лоцманской проводке (п. «к"); обязанности судовладельца оплатить портовые и иные сборы (п."п"); обязанности судовладельца оплатить зарплату и произвести иные платежи (п. «о"); обязанности судовладельца оплатить дисбурсментские расходы по судну (п.

"Р").

Публично-правовые отношения по обеспечению безопасности мореплавания оказываются в рассматриваемых случаях как бы на втором плане, поскольку их основой являются предшествующие оплате конкретные действия (услуги) специальных служб или организаций (лиц) (буксировщиков, лоцманов, агентов и пр.) по обеспечению безопасности судов. Проводимые этими службами или организациями операции имеют публично-правовую направленность, непосредственно затрагивая интересы государств. При этом целью ареста судов является не только обеспечение уплаты долга (возмещения ущерба), но и материальное обеспечение

безопасности мореплавания за счет возвращенных ответственным должником средств.

Анализируя особенности буксировочного обеспечения безопасности мореплавания, диссертант делает вывод, что арест или задержание судов, владельцы которых не оплатили буксировочное вознаграждение, направлены на предотвращение двух видов ущерба: ущерба частного характера, причиняемого владельцам буксиров в связи с невыполнением владельцами буксируемых судов своих договорных обязательств; ущерба публичного характера, причиняемого обществу и государству, поскольку часть платежей за буксировку предназначены для поддержания буксиров в готовности к оказанию буксировочных услуг и, тем самым, к буксировочному обеспечению безопасности международного мореплавания.

На основе рассмотрения ряда международно-правовых актов, регулирующих лоцманское обеспечение безопасности мореплавания, а также рассмотрения практики применения этих актов в ряде стран, диссертант делает вывод, что арест или задержание судна, не оплатившего лоцманский сбор, представляет собой вынужденное действие, направленное на принудительное взыскание "лоцманского сбора", предназначенного для материального обеспечения безопасности международного мореплавания. Использование механизма ареста судов-должников для обеспечения уплаты лоцманского сбора позволяет поддерживать лоцманское обслуживание на необходимом уровне и тем самым гарантировать лоцманское обеспечение безопасности мореплавания в зонах риска, к числу которых относятся воды портов и подходы к ним.

Все портовые сборы предназначены для различных целевых затрат на поддержание в нормальном состоянии маяков, каналов, якорных стоянок, средств навигационного ограждения и пр. Цель таких затрат - обеспечение безопасности пребывания и плавания судов в портовых водах и вблизи берегов. Неуплата портовых сборов влечет за собой арест судна-должника с

целью обеспечения получения от него соответствующих портовых сборов, предназначенных для поддержания безопасности судов в портах.

Неоплата дисбурсментских расходов наносит ущерб процессу обеспечения безопасности морских судов во время их пребывания в портах и их подготовке к безопасному плаванию в море.

Доведение членов экипажа до угнетенного стрессового состояния путем невыплаты им зарплаты в течение длительного времени можно квалифицировать как приведение судна в немореходное состояние, ибо люди, находящиеся в таком состоянии, не способны бороться с аварией или предотвратить её. Отсюда следует, что арест судов по требованию экипажа, не получающего зарплату, следовало бы отнести к сфере обеспечения безопасности международного мореплавания.

Понятие чрезвычайность условий эксплуатации судна, при которой возникает морское требование к судовладельцу, зависит от наличия угроз экипажу и пассажирам, судну и грузу, окружающей морской среде. Морское требование в подобных случаях возникает как следствие оказания судну и его владельцу каких-то услуг, за которые судовладелец обязан оплатить вознаграждение или возмещение ущерба, но он этого не делает.

Ущерб, причиненный различным имущественным объектам при эксплуатации судна, можно разделить на два вида: 1)ущерб от столкновения судов с различными плавучими и стационарными объектами; 2) ущерб от столкновения судов между собой.

Если судном потоплен буй, плавмаяк, ограждающие вехи, которые обозначают фарватер, мели, затонувшие суда и прочие опасности, или если в воду упал и перегородил фарватер пролет моста, поврежденного судном, то такой ущерб прямо связан с обеспечением безопасности мореплавания. Судно, причинившее такой ущерб, обязано без промедления возместить его. Если его владелец задерживает оплату, то судно можно арестовать и тем самым ускорить получение средств на восстановление поврежденных

объектов, необходимых для обеспечения безопасности международного мореплавания.

В тех случаях, когда происходит столкновение судов, убытки возмещает владелец судна, виновного в столкновении. Сумма возмещения убытков рассматривается как материальное условие восстановления мореходности поврежденного судна.

Презумпция невиновности, действующая при столкновении судов, существенно ухудшает процессуальное положение пострадавшего невиновного судна. В связи с этим диссертант предлагает исключить формулировки о "презумпции невиновности" из ч.2 ст.6 Международной конвенции для унификации некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г. и ст.315 КТМ РФ 1999 г.

Аресты морских судов в случаях гибели или ранения людей, так или иначе связанные с эксплуатацией судов, влияют на обеспечение безопасности мореплавания тем, что в процессе расследования несчастного случая и решения вопроса о возмещении ущерба подвергаются тщательному анализу не только фактические обстоятельства самого происшествия, но и организация службы на судне, условия работы моряков, техника безопасности, соблюдение правил технической эксплуатации и другие элементы, входящие в общее понятие мореходность судна. Выявленные просчеты и ошибки, а также нарушения различных правил подлежат устранению и, тем самым, обеспечению безопасности международного мореплавания.

Арест спасенного судна позволяет устранить ряд негативных последствий для безопасности мореплавания, неизбежно возникших бы вследствие неоплаты спасательных вознаграждений, поскольку при этом: 1) подрывается сама основа (материальный стимул) спасания имущества на море; 2) из общей системы правовых мер по обеспечению безопасности международного мореплавания фактически исключается одно из ключевых звеньев - спасение на море по сигналу бедствия, предусмотренному целым

рядом международных конвенций; 3) утрачивает смысл в определенной мере обязанность участников столкновения судов предложить друг другу помощь после столкновения; 4) становится бессмысленным право морских судов, занятых перевозками грузов, пассажиров и буксировками, совершать девиацию ради спасения другого судна и груза на нем; 5) становится непривлекательным и участие судов в защите морской среды от загрязнения, ибо неуплата спасательного вознаграждения будет означать и неуплату специальной компенсации спасателям, предусмотренной Международной конвенцией о спасании 1989 г.

Анализируя сущность морских требований, возникающих в связи с подъемом затонувшего имущества, диссертант делает вывод, что вследствие высокой степени сходства между спасанием и судоподъемом, что специально отмечено в ч.4 ст. 107 КТМ РФ, почти все, что относится к рассмотрению ареста судов после спасания, может быть применено и к случаям ареста судов после судоподъема как важному средству обеспечения безопасности мореплавания.

Общая авария - это, с одной стороны, международные стандарты чрезвычайных действий с целью устранения общей опасности, а с другой -правила распределения чрезвычайных расходов и убытков, называемых общей аварией и вызванных применением стандартов обеспечения безопасности мореплавания.

Участвовать в распределении общей аварии обязаны судовладелец, грузовладелец и фрахтовладелец. Неоплата взносов по общей аварии нарушает сам принцип борьбы с общей опасностью: пожертвование меньшим ради сохранения большего, существующий уже тысячи лет.

В случае неоплаты взноса в общую аварию имущество должника может быть арестовано: грузовладелец может арестовать судно, а судовладелец - груз. Судно может быть объектом ареста ни при всех видах общей аварии, а лишь в тех случаях, когда чрезвычайные действия и расходы произведены за счет груза и его владельцы требуют от судовладельца

внесения его доли в общеаварийные расходы и убытки. Например, при пожертвовании груза для облегчения судна, сидящего на мели; при пожаре, когда средствами пожаротушения повреждается груз; при выбрасывании за борт опасного груза; при намеренной посадке судна на мель, когда повреждается и судно, и груз.

Морское требование чрезвычайного характера может возникнуть из агентских услуг по проведению аварийного ремонта судна, снабжения его различными материалами, топливом, водой и пр. с целью восстановления его мореходности. Агентские услуги в подобных случаях направлены на обеспечение безопасности мореплавания. Если судовладелец по каким-то причинам не оплачивает услуги лиц, обеспечивающих мореходность судна, то он тем самым посягает на нормальное функционирование данного звена системы обеспечения безопасности мореплавания. Арест судна является способом принуждения судовладельца к выполнению своих обязанностей в системе обеспечения безопасности мореплавания.

В Главе 3 (ЗАДЕРЖАНИЕ МОРСКИХ СУДОВ В ПОРТУ И ПРОБЛЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ МЕЖДУНАРОДНОГО СУДОХОДСТВА) рассматриваются две группы проблем задержания морских судов в портах, вызванные, во-первых, нарушением международно-правовых стандартов безопасности мореплавания, во-вторых, необходимостью обеспечения мореходности судов, выходящих из порта.

Международно-правовые стандарты безопасности мореплавания содержатся в 10 конвенциях, упомянутых в региональных меморандумах о взаимопонимании по контролю судов государством порта. Резолюциями ИМО А.787(19) 1995 г. и А.882(21) 1999 г. был принят документ под названием "Процедуры контроля судов государством порта 1999 г.", который содержит перечень "несоответствий" между требованиями международно-правовых стандартов безопасности мореплавания и реальным состоянием судна в момент его проверки в порту. Все "несоответствия" сформулированы применительно к конкретным конвенциям, упомянутым в меморандумах в

качестве "применимых инструментов". Обнаружение хотя бы одного "несоответствия" является основанием для задержания судна.

Так, применительно к Конвенции СОЛАС-74/98 указаны 32 "несоответствия"; к Конвенции о грузовой марке 1966/88 - 6 "несоответствий"; к МАРПОЛ-73/78 - 9 "несоответствий"; к Конвенции ПДМНВ-78/95 - 5 "несоответствий" и т.д.

В диссертации на примерах кораблекрушений проанализированы тяжкие последствия для людей, судов, грузов и окружающей среды, возникшие в случаях выхода судов в море при наличии не устраненных "несоответствий".

В связи с этим диссертант предлагает внести ряд дополнений и изменений в СОЛАС-74/98, ПДМНВ-78/95, Конвенции МОТ N 57 и N 147, ст.53КТМРФ.

В международном праве есть несколько документов и конвенций, которые предусматривают задержание судов в порту исключительно для обеспечения их мореходности. К таковым относятся Гаагско-Висбийские правила 1924/68/79 гг., Гамбургские правила 1978 г. и соответствующие национальные правовые акты: ст.124 КТМ РФ 1999 г., ст.327 Морского кодекса Норвегии 1994 г. и т.д.

Судно считается мореходным при наличии следующих условий: 1) хорошего состояния корпуса, машин и оборудования; 2) наличия опытного капитана, командного состава и достаточного по численности экипажа; 3) достаточности снаряжения, провианта и топлива; 4) правильной загрузки судна.

Мореходность судна подразделяется на техническую и коммерческую. Для выхода из порта необходимо наличие у него как технической, так и коммерческой мореходности, удостоверяемой не только судовыми документами, но и общим состоянием судна.

Задержание судна осуществляется портовыми властями по заявлениям следующих лиц: экипажа судна; судовладельца; отправителя груза; капитана

порта; санитарных, карантинных, миграционных служб; таможенных, пограничных и других органов. Практика задержания судов исходит из толкования понятия мореходности в широком смысле.

В ЗАКЛЮЧЕНИИ сформулированы основные выводы и обобщения по диссертации, а также предложения автора об изменении или дополнении международно-правовых актов.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ В СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ:

1) Воробьев В. А. Международно-правовые проблемы освобождения от ареста судна и экипажа //"Актуальные проблемы современного Российского права: перспективы его интеграции в систему мирового права". Сборник статей и тезисов. МПОА. М., 2003.- 0,3 п.л.

2) Воробьев В. А. Правовые проблемы ареста и задержания морских судов в порту в связи с условием об обязательности их мореходного состояния // Морское право и практика.2004. N 1. - 0,85 п.л.

3) Воробьев В. А. Предотвращение аварийных случаев путем задержания судов в порту // Морское право и практика. 2004. N 2. - 0,75 п.л.

4) Воробьев В. А. Международная конвенция об аресте судов 1999 г. Комментарий // Морское право и практика. 2004. N 3.- 0,55 п.л.

Подписано к печати 21.04.2005г. Формат 60x901/16 объем 1,2 п.л. Тираж 150 экз. Заказ №81 Отпечатано ООО "Ново-пресс" Москва, Орликов пер., д.6

(

р f, I ,

. ¿ь 48 8 3

07 МАЙ2005 ,

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции, автор работы: Воробьев, Виталий Александрович, кандидата юридических наук

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ПОНЯТИЕ И КЛАССИФИКАЦИЯ ВИДОВ АРЕСТА И ЗАДЕРЖАНИЯ МОРСКИХ СУДОВ

1. Понятие ареста морских судов в международном праве

2. Отличие обеспечительного ареста морского судна от арестов других видов.

3. Обеспечительное задержание (арест) морских судов по международному праву

4. Задержание и арест пиратских судов как средство обеспечения безопасности международного мореплавания.

ГЛАВА 2. АРЕСТ МОРСКИХ СУДОВ И ПРОБЛЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ МЕЖДУНАРОДНОГО СУДОХОДСТВА.

1. Классификация морских требований

2. Обеспечение безопасности мореплавания путем ареста судов на основе морских требований, возникающих при нормальных условиях эксплуатации.

3. Обеспечение безопасности мореплавания путем ареста судов на основе морских требований, возникающих при чрезвычайных условиях эксплуатации

ГЛАВА 3. ЗАДЕРЖАНИЕ МОРСКИХ СУДОВ В ПОРТУ И ПРОБЛЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ МЕЖДУНАРОДНОГО СУДОХОДСТВА

1. Задержание судов в порту вследствие нарушения международно-правовых стандартов безопасности мореплавания

2. Задержание судов в порту с целью обеспечения их мореходности

ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по теме "Международно-правовые проблемы ареста и задержания морских судов"

Морское право, сначала национальное, а затем и международное, появилось еще в глубокой древности. Эволюционируя, оно продолжает активно развиваться и в наше время.

Одним из первых правовых институтов в сфере морского права, построенных на основе обычных норм, был правовой институт "морской аварии", под которым за 2-2,5 тыс. лет до новой эры понимали любое происшествие на море (неисправность судна, посадка на мель, воздействие стихии, нападение пиратов). При этом сам термин "авария" имеет арабское происхождение и встречается в письменных памятниках уже за 2000 лет до новой эры1. Этот пример наглядно демонстрирует, что вопросы безопасности мореплавания были актуальны во все времена.

Упоминание о кодифицированных морских обычаях, так или иначе связанных с морской аварией, принято относить примерно к XV веку до новой эры.2 Эти обычаи постепенно распространились сначала у народов Китая, Индии и Дальнего Востока, а затем были восприняты древними мореплавателями-арабами и уже от них - народами Средиземноморья/'

Правовой институт аварии получил дальнейшее развитие в финикийском, родосском и римском праве, в средневековых сводах обычаев Трани, Амальфи, Консолато дель Map, Законах Висби и пр., а затем в десятках и сотнях международных конвенций и иных международных актов, число которых продолжает неуклонно расти.

1 McFee W. The law of the sea. London, 1951. P.276-285.

Отфейль Л. Б. История, происхождение, развитие и изменение международного морского права.СПб., 1987. С. 97; Ripert G. Le droit maritime. Paris, 1950-1953. T.I. P.109; T.III. P. 200-202.

Шумовский Т.А. Арабское мореплавание в пору ислама //Страны и народы Востока. М., 1964. Вып.3. С. 142-163.

Главная причина такой устойчивой эволюции международного и национального морского права заключается в особой роли Мирового океана в жизни человечества. Занимая более 2/3 земной поверхности, Мировой океан населен десятками миллионов самых разных судов (крупных, средних и мелких), численность которых, по мнению специалистов, превышает 30 миллионов единиц4.

На этих судах работают многие десятки миллионов людей. Суда перевозят множество пассажиров3, гигантские материальные ценности (до 80-90 % всех внешнеторговых грузов мира)6. Морские суда занимаются промыслом биоресурсов Мирового океана и добывают полезные

8 9 ископаемые , занимаются научными исследованиями и охраняет морскую среду, проводят морские буксировки, лоцманские и ледокольные проводки, обеспечивают морской туризм и водный спорт, а также другие виды деятельности человека в Мировом океане.

Для обслуживания такого мощного и многофункционального флота и поддержания его в работоспособном состоянии, а также для постройки новых видов судов государства создали сложную морскую и береговую инфраструктуру, включающую в себя средства обеспечения безопасности

1 Asher J. US Merchant marine and the maritime world in 1995 // United States Naval Institute Proceedings. 1996.N 5. P. 184-187, 189-190, 192-193; World shipping // Annure Reports, 1997 / Lloyd's Register. London, 1988. P.28-30.

New vessel "Crown Princess" for cruse floated out at Monfalcone // Fairplay International Shipping Weekly. 1989. N 5512. P. 27-28.

Ryan Leo. Ocean to ocean // Seaports and Shipping World. 1989. N February. P. 23.

Sardonyx Shelterdeck trawler from Paull shipyard to Moray First partnership // Commercial Fisheries. 1989. N 7.P. 29-31. First steps towards Ekofisk remote control // Offshore Enginering. 1989. N May. P. 26-27.

Dell W.A., Moon I. R. Annuare Review, 1987-1988. Reed's Tug World. Tug operations simulated. New Maiden, 1989. Part 2. Add.3. P. 20-22. морских путей, морские порты, судоремонтные и судостроительные заводы, морские учебные и научные центры и пр.

В каждом морском государстве имеются соответствующие органы, занимающиеся морскими делами. На международном уровне учреждены многие десятки межправительственных и неправительственных организаций, которые занимаются теми или иными проблемами, связанными с функционированием мирового флота. Главной из этих международных проблем является проблема обеспечения безопасности мореплавания, как для каждого судна, так и для всего мирового флота.

Актуальность решения этой проблемы связана с тем, что ежегодно на морских путях в результате аварийных случаев и иных происшествий погибают сотни тысяч людей10 и большие материальные ценности (суда, грузы и пр.)11, происходят многочисленные случаи загрязнения морской среды.

В связи с этим можно утверждать, что правовой институт безопасности мореплавания не только не утратил своего первоначального значения, но и развился до глобальных масштабов, трансформировавшись в комплексный и одновременно родовой международно-правовой (и национально-правовой) институт обеспечения безопасности мореплавания, в который входит целый ряд видовых правовых институтов: общей аварии, частной аварии, спасания, судоподъема, безопасности мореплавания, защиты морской среды, а также отдельные нормы других институтов международного и национального морского права.

Стремясь предотвратить аварийность в мировом флоте или хотя бы уменьшить ее уровень, государства активно сотрудничают в сфере обеспечения безопасности мореплавания. При этом сотрудничество осуществляется государствами как непосредственно через свои органы и

1" Пономарев В.Е. Условия безопасности мореплавания. М., 1976. С. 10.

11 Аварийность среди судов валовой вместимостью более 500 тонн составляет 20-33 процентов, вместимостью менее 500 тонн -30-35 процентов. См.: Ellingsen H.V. Sikkerhet til sjos // NSFI-nytt. 1974. N 2. P. 1-3. национальные организации и службы (например, сотрудничество аварийно-спасательных служб), так и в рамках многочисленных международных организаций (Международная морская организация (ИМО), Международная ассоциация классификационных обществ (МАКО) и др.).

Направления такого рода сотрудничества государств чрезвычайно многообразны и охватывают все этапы жизни судов: от зарождения идеи строительства того или иного судна до его списания и утилизации. Целью сотрудничества является выработка соответствующих комплексов технических и правовых норм, оформляемых в виде международных конвенций, кодексов и иных нормативно-правовых актов, обеспечивающих, при условии их неуклонного выполнения, достаточно высокий уровень безопасности мореплавания.

Следовательно, результатом сотрудничества должно быть достижение трех взаимосвязанных условий: 1) выработка международно-правовых стандартов безопасности мореплавания; 2) неуклонное соблюдение стандартов безопасности мореплавания; 3) наличие правового механизма принуждения участников судоходства к соблюдению стандартов безопасности мореплавания.

Если попытаться классифицировать основные направления сотрудничества государств по обеспечению безопасности мореплавания, то получится следующее:

1) Сотрудничество государств при разработке технико-правовых стандартов проектирования, классификации, строительства и эксплуатации морских судов. К стандартам такого рода относятся: Правила проектирования, классификации и строительства морских судов

Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО) ; конвенции, кодексы и рекомендации ИМО; правила Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (COJ1AC-74/2003);

Международная ассоциация классификационных обществ (МАКО). Правила проектирования, классификации и постройки морских судов. СПб., 2001. нормы Международной конвенции о грузовой марке 1966 г.; нормы Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.; Международной конвенции по безопасности рыболовных судов 1977 года; Конвенции по облегчению международного морского судоходства 1965 г.; Конвенции о положении неприятельских торговых судов при начале военных действий 1907 г. и т.д.

2) Сотрудничество государств при разработке международных правил, регулирующих безопасность судовождения на море (ППСС 1914, 1929, 1948, 1960 гг., МППСС 1972 г.; Международная Брюссельская конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г.; Международный свод сигналов 1965 г.; Международное соглашение об охране плавучих маяков, находящихся вне своих обычных мест (Лиссабон, 1930); Международное соглашение относительно морских сигналов (Лиссабон, 1930); Правила безопасности плавания и ведения промысла в северо-западной части Тихого океана 1974 г. и т.д.;

3) Сотрудничество государств при разработке международных правил спасания человеческих жизней и имущества на море. К правилам такого рода относятся нормы: Конвенции СОЛАС-74/2003; Международной конвенции о спасании 1989 г.; Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.; Международной Брюссельской конвенции для унификации некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г.; Международной Брюссельской конвенции для унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания воздушных судов или спасания с их помощью 1938 г.; многие десятки международных соглашений (в том числе с участием России) о сотрудничестве при спасании человеческих жизней и имущества на море и т.д.

4) Сотрудничество государств при разработке международных правил и стандартов проведения чрезвычайных операций по спасению людей, имущества и окружающей среды от радиоактивного, нефтяного и иного загрязнения. К международным правовым актам такого рода можно отнести Брюссельскую конвенцию об ответственности операторов ядерных судов

1962 г.; Международный кодекс по безопасности ядерных торговых судов 1981 г.; Международную конвенцию по предотвращению загрязнения с судов 1973/78 гг.; Международную конвенцию о вмешательстве в открытом море при происшествиях, вызывающих загрязнение нефтью, 1969/1996 гг.; Международную конвенцию о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения 1992 г.; Международную конвенцию о создании международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1992 г. и т.д.

5) Сотрудничество государств при разработке международных стандартов подготовки и дипломирования моряков и несении ими вахты. Стандарты такого рода содержатся в ряде международно-правовых актов: Международной конвенции по подготовке и дипломированию моряков и несения вахты 1978/95 гг. (ПДМНВ-78/95); Международной конвенции по подготовке и дипломированию персонала рыболовных судов 1995 г. (ПДРНВ-95)и др.;

6) Сотрудничество государств при разработке международных актов по расследованию аварий и инцидентов на море. К таким актам относятся: Международный кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море 1997 г.; Правило 1/21 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974/2003 гг.; ст.23 Международной конвенции о грузовой марке 1966 г.; ст. 12 Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973/78 гг. и т.д.

7) Сотрудничество государств и международных организаций (например, ИМО, МАКО, ФАО, ЮНКТАД, Международная торговая палата, Международный морской комитет и пр.) при разработке международных конвенций, кодексов и специальных рекомендаций, регулирующих безопасность мореплавания при осуществлении буксировок, спасания, ледокольных и лоцманских проводок, морского промысла, добычи полезных ископаемых, научных исследований, гидротехнических и гидрографических работ, плавания под проводкой СУДС, по системам разделения движения судов, при проведении морских регат и т.п.

К числу международных актов, регулирующих безопасную эксплуатацию морских судов, можно отнести: Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения 1993 г. (МКУБ-93); Международную конвенцию по спасанию на море 1989 г.; Йорк-Антверпенские правила общей аварии 1994/2004 гг.; Международные правила безопасности плавания и ведения промысла в северо-западной части Тихого океана 1974 г.; Международную конвенцию по безопасности рыболовных судов 1977 г.; Международный кодекс рыбаков 1970 г.; Международный свод сигналов 1965 г.; Международную конвенцию о создании Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности 1999 г. (ГМССБ); Резолюцию Ассамблеи ИМО А.857(20) "Руководство по Службам управления движением судов"; Резолюцию Ассамблеи ИМО А.858(20) "Процедура принятия систем разделения движения судов, мер, иных, чем системы разделения движения судов, включая назначение и замену архипелажных проходов по морским коридорам и систем судовых сообщений, а также поправок к таким мерам и системам"; Резолюцию Комитета по безопасности на море MSC.35(63) от 20 мая 1994 г. "Руководство по устройствам аварийной буксировки танкеров"; Циркулярное письмо ИМО MSC/Circ.794 от 5 июня 1997 г. "Стандартные фразы ИМО для общения на море"; Резолюцию Ассамблеи ИМО А.765 (18) 1993 г. "Руководство по безопасности буксируемых судов и других плавучих объектов, включая установки, сооружения и платформы на море"; Резолюцию ИМО А.750(18) 1993 г. "Стандарт остойчивости в поврежденном состоянии существующих пассажирских судов ро-ро"; Резолюцию Ассамблеи ИМО А.758 (18) 1993 г. "Меры по предотвращению и подавлению пиратства и вооруженных ограблений судов"; Резолюцию Ассамблеи ИМО А.709(17) 1991 г. "Обход рыболовных судов и их рыболовных снастей подводными лодками в подводном положении"; Резолюцию Ассамблеи ИМО А.668(16) 1990 г. "Использование услуг лоцманов на подходах к Роттердаму"; Резолюцию Ассамблеи ИМО А.619(15) 1987 г. "Использование услуг лоцманов в Торресовом проливе и в районе

1 3

Большого Барьерного Рифа" и т.д.

8) Сотрудничество государств при разработке правил контроля за точным и своевременным выполнением участниками судоходства всех вышеперечисленных международно-правовых стандартов и норм безопасности мореплавания, а также сотрудничество государств при выработке международных правовых процедур принуждения участников судоходства к соблюдению императивных международно-правовых стандартов безопасности мореплавания. К числу международно-правовых актов, содержащих правила контроля за выполнением норм безопасности мореплавания и правил принуждения к их выполнению можно отнести: Меморандум о взаимопонимании относительно контроля в портах европейских государств и государств Северной Атлантики 1982 г. (Парижский меморандум)14; Соглашение о контроле в портах государств Латинской Америки 1992 г. (меморандум "Винья-дель-Мар"); Соглашение о контроле в портах государств Азии и Тихого океана 1993 г. (Токийский меморандум)15; Соглашение о контроле в портах государств Карибского бассейна 1996 г. (Карибский меморандум); Соглашение о контроле в портах Средиземноморского бассейна 1997 г. (Средиземноморский меморандум); Соглашение о контроле в портах государств Индийского океана 1998 г. (Индоокеанский меморандум); Соглашение о контроле в портах государств Западной и Центральной Африки 1999 г. (Африканский меморандум); Соглашение о контроле в портах государств Черноморского бассейна 2000 г.

1> Сидорченко В.Ф., Егоркин В. И. Безопасность группового мореплавания. СПб., 2004. С. 11-15. п Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта 1982 г. СПб., 1999.

1j Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Азиатско-Тихоокеанском регионе 1993 г. СПб., 1999.

Черноморский меморандум)16; ст.28 и 73 Конвенции ООН по морскому

11 праву 1982 г. ; ст.20 Международной Женевской Конвенции о

1 8 территориальном море и прилежащей зоне 1958 г. ; ст.З Брюссельской конвенции 1924 г. об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагские правила), и ст.1 Брюссельского Протокола 1968 г. об изменении Брюссельской конвенции 1924 г. об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Правила Висби)19; Международную конвенцию об

ЛА унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов ;

-у 1

Международную конвенцию об аресте судов 1999 г. и т.д.

Из анализа восьми основных направлений сотрудничества государств в сфере обеспечения безопасности мореплавания видно, что первые семь посвящены разработке самых разнообразных стандартов проектирования, постройки и эксплуатации морских судов, регулированию их движения по морским путям, спасанию людей и имущества от опасности, защите морской среды от загрязнения и иным проблемам безопасности в Мировом океане. При этом можно сделать вывод о том, что нет прямой зависимости между количеством и качеством уже действующих международно-правовых стандартов безопасности мореплавания и уменьшением числа морских аварий. Сотрудничество государств по семи указанным направлениям обеспечения безопасности пока еще не смогло переломить общую негативную тенденцию на дальнейший рост по абсолютной величине числа аварий, гибели людей, судов, грузов, случаев причинения ущерба окружающей среде. Рост числа аварий и морских катастроф продолжается, несмотря на широкое внедрение судовых и береговых радионавигационных

11 Бекяшев К.А. Морское рыболовное право. М. , 2001. С.90-91. ' Морское право. Конвенция ООН по морскому праву. Нью-Йорк, 1984. С.

14, 38-39.

1" См.: Сборник документов о порядке плавания и ведения промысла. T.I / Сост. Гуров В.Е. Л., 1971. С. 248.

1" См.: Международное частное право. Сборник нормативных актов / Сост.

Ерпылева Н.Ю. 1994. С.209-210, 220.

Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов // Закон. 1999. N 12.С. 14-21.

1 Международная конвенция об аресте судов 1999 г. // Закон. 1999. N 11. С. 12-21. средств, ввод в эксплуатацию современных судов, рассчитанных на любые погодные условия и пр.

Статистика аварий в мировом флоте показывает, что в период с 1992 по 2002 гг. количество случаев гибели крупных судов (балкеров, танкеров, химовозов, рудовозов и др.), находившихся под техническим надзором классификационных обществ, входящих в МАКО, продолжало неуклонно расти. Достаточно сказать, что ежегодно погибали от 180 до 210 крупных судов 22.

При этом, несмотря на многообразие причин аварийности, примерно 80 % всех аварий на море были вызваны, по мнению ИМО, ошибками судоводителей, других членов экипажей, лоцманов, операторов, диспетчеров и других лиц. По данным Лондонского клуба взаимного страхования, аварии из-за человеческих ошибок составляют не менее 65-70 %.

Таким образом, при рассмотрении факторов, негативно влияющих на безопасность мореплавания, явное преимущество оказывается у так

2 3 называемого "человеческого фактора" .

Отсюда следуют выводы, что, во-первых, недостаточно только разработать международно-правовые стандарты безопасности мореплавания и обязать экипажи судов и иных участников международного судоходства неуклонно их выполнять; во-вторых, необходимо постоянно контролировать такое выполнение, применяя, в том числе специально разработанные международные и национальные механизмы принуждения к неукоснительному выполнению императивных международно-правовых и национально-правовых стандартов безопасности мореплавания.

Понимая необходимость такого контроля и даже принуждения к соблюдению норм безопасности мореплавания, государства сотрудничают при выработке соответствующих правил и процедур (пункт восемь основных v См.: Casualty Statistics. Institute of London Under-writer. London, 2003. P. 6-11.

1 Report of Maritime Safety Committee. 68th session. International Maritime Organization. London, 1997. направлений сотрудничества государств в сфере обеспечения безопасности международного мореплавания). Важность и актуальность такого сотрудничества сомнений не вызывает.

Арест, а равно и задержание морского судна являются одними из самых эффективных мер, направленных на достижение вышеназванной цели.

С учетом вышеизложенного, можно сказать, что предметом исследования являются международно-правовые проблемы ареста и задержания морского судна как меры, направленной в первую очередь на обеспечение безопасности мореплавания.

Целями и задачами диссертации являются: 1) рассмотрение сущности и значения ареста и задержания морского судна как средств обеспечения безопасности мореплавания; 2) рассмотрение сущности и значения оснований, по которым возможны арест и задержание морского судна; 3) анализ сущности и характера, возникающих в связи с арестом или задержанием морского судна отношений и формулирование предложений о путях разрешения возникающих правовых проблем.

В связи с указанными целями и задачами исследования можно утверждать, что понятие "обеспечение безопасности международного мореплавания" в таком специальном истолковании еще не рассматривалось ни в отечественной, ни в зарубежной литературе.

Вместе с тем международно-правовые и национально-правовые проблемы обеспечения безопасности мореплавания, безусловно, были объектом научного анализа в целом ряде работ отечественных и зарубежных специалистов в области морского права, в том числе в работах Л.Р. Аксютина, Ю.А. Арсентьева, К.А. Бекяшева, Д.К. Бекяшева, Н.А. Бреховой, ИИ. Бариновой, П.Д. Бараболи, С.В. Галашевой, С.А. Гуреева, В.Н. Гуцуляка, В.Г. Ермолаева, Г.Г. Иванова, В.И. Кириленко, В.А. Киселева, А.Л. Колодкина, М.В. Карпова, А.С. Кокина, А.Л. Маковского, Г.А. Некрасовой, А.В. Новиченкова, В.Е. Пономарева, В.Ф. Сидорченко, И.Е. Тарханова, А.Б. Юдовича и др., а также в работах иностранных авторов - X. Абрахама, Д.

Берлингиери, П. Манки, Д. Лопуского, Р. Марсдена, У. Макфи, В. Кеннеди, И. Вилдебоер, М. Норриса, Е. Роскоу, Р. Сандифорда, Д. Шапса, Л. Стэнтона и др.

В процессе исследования проблем обеспечения выполнения участниками международного судоходства стандартов безопасности мореплавания использовались ряд научных методов, в том числе историко-правовой, генетический и сравнительно-правовой.

- исследованы основные направления сотрудничества государств по обеспечению безопасности международного мореплавания, важнейшим из которых является разработка императивных технико-правовых стандартов безопасности плавания судов;

- обоснован вывод о том, что помимо ареста и задержания судов дополнительным правовым механизмом могло бы быть предоставление истцам права на морской залог на судно по 12-ти морским требованиям из 22-х требований, указанных в ст.1 Конвенции 1999 г., поскольку эти 12 требований связаны с обеспечением безопасности международного мореплавания. В связи с этим следовало бы дополнить ст.4 Международной конвенции о морских залогах и ипотеках 1993 г. перечнем дополнительных морских требований, а также дополнить ч.1 ст.367 КТМ РФ такими же дополнительными требованиями, указанными в ст.1 Международной конвенции об аресте судов 1999 г.

На защиту выносятся следующие положения:

- нарушение морскими судами международных конвенций, содержащих международно-правовые стандарты безопасности мореплавания (COJ1AC

74/02; МАРПОЛ-73/78; МППСС-72; ПДМНВ-78/95 и т.д.), влечет за собой задержание судов в порту на основе положений Парижского, Токийского, Карибского, Черноморского и других меморандумов. Возникающие при этом отношения носят международный публично-правовой характер;

- основными объектами задержания на основе меморандумов являются немореходные суда, именуемые "плавучими гробами", право задержания пиратских судов следовало бы применять не только в открытом море, но и в исключительной экономической зоне и в территориальном море; с этой целью следовало бы внести поправки в Конвенцию ООН по морскому праву 1982 г. и в Международную конвенцию об открытом море 1958 г.;

- обеспечение безопасности международного мореплавания является намного более важной задачей, чем простое обеспечение морских требований с помощью ареста судов, поэтому следовало бы создать дополнительный правовой механизм, гарантирующий более надежное, чем только право на арест судна, обеспечение безопасности мореплавания; таким дополнительным механизмом могло бы быть предоставление истцам права на морской залог на судно по рассмотренным в работе 12 морским требованиям; в связи с этим предлагается внести дополнения в ст.4 Международной конвенции о морских залогах и ипотеках 1993 г. и в ч.1 ст.367 КТМ РФ;

- задержание судов в порту до устранения замечаний - это не санкция против судовладельцев и экипажей, а это установленная международноправовыми стандартами форма обеспечения безопасности мореплавания, форма предотвращения гибели людей, судов и грузов, предотвращения загрязнения морской среды;

- учитывая, что излишнее сокращение экипажей делает судно немореходным, предлагается включить в международные конвенции COJIAC-74/98, ПДМНВ-78/95 и др. следующее дополнение: "на судах вместимостью более 500 т должна быть трехсменная вахта и не менее 3 судоводителей, 3 механиков (электромехаников) и 1 радиста, имеющих соответствующие дипломы, а также необходимое число других членов экипажа для обеспечения трехсменной вахты".

В итоге исследования предлагается внести изменения и дополнения в следующие международные и национальные акты: Международную конвенцию об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов 1952 г.; Международную конвенцию об аресте судов 1999 г.; Международную конвенцию по подготовке и дипломированию моряков и несении вахты 1978/95 гг.; Международную конвенцию об охране человеческой жизни на море 1974/98 гг.; Международную Брюссельскую конвенцию для унификации некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г.; Международную конвенцию о морских залогах и ипотеках 1993 г.; Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Европейском регионе (Парижский меморандум) 1982 г.; Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Азиатско-Тихоокеанском регионе (Токийский меморандум) 1993 г.; Конвенцию ООН по морскому праву 1982 г.; Международную конвенцию об открытом море 1958 г.; Процедуры контроля судов государством порта 1995 г.; КТМ РФ 1999 г.

Результаты исследования могут быть использованы при пересмотре всех указанных выше международных и национальных актов, а также в практической работе министерств и ведомств, осуществляющих контроль над морскими судами, в работе государственных морских администраций и капитанов морских торговых и рыбных портов, выполняющих функции по обеспечению безопасности международного мореплавания, а также в научно-исследовательской и учебно-методической работе.

Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованных источников и литературы

ВЫВОД ДИССЕРТАЦИИ
по специальности "Международное право, Европейское право", Воробьев, Виталий Александрович, Москва

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Для международного морского права, первоначально возникшего в форме региональных обычаев, характерна непрерывная и устойчивая эволюция на протяжении последних 4-5 тыс. лет, предопределенная особой ролью Мирового океана в жизни человечества.

2 . Главной проблемой мирового флота является проблема обеспечения безопасности мореплавания. Актуальность этой проблемы предопределяется тем, что ежегодно на морях погибают сотни тысяч людей, огромные материальные ценности, происходят многочисленные случаи загрязнения морской среды.

3. Правовой институт морской аварии в процессе эволюции трансформировался в комплексный и одновременно родовой международно-правовой (и национально-правовой) институт обеспечения безопасности мореплавания, в который входят ряд видовых правовых институтов, общей аварии, частной аварии, спасания, судоподъема, безопасности мореплавания, защиты морской среды, а также отдельные нормы других институтов международного и национального морского права.

4. Государства активно сотрудничают в сфере обеспечения безопасности мореплавания. Результатом сотрудничества должно быть достижение трех условий: 1) выработка международно-правовых стандартов безопасного мореплавания; 2) неуклонное соблюдение стандартов безопасности мореплавания; 3) наличие правового механизма принуждения участников судоходства к соблюдению стандартов безопасности мореплавания.

5. Сотрудничество государств в сфере обеспечения безопасности мореплавания осуществляется по следующим направлениям:

- разработка технико-правовых стандартов проектирования, классификации, строительства и эксплуатации судов;

- разработка международных правил, регулирующих безопасность судовождения на море;

- разработка международных правил спасания человеческих жизней, имущества и окружающей среды;

- разработка международных стандартов подготовки и дипломирования моряков и несении вахты;

- разработка международных правил расследования аварий и инцидентов на море;

- разработка международных стандартов проведения различных морских операций (буксировки, ледокольной и лоцманской проводки, спасания, морского промысла и пр.);

- разработка международно-правовых процедур контроля за соблюдением стандартов безопасности мореплавания и принуждения участников судоходства к соблюдению стандартов безопасности мореплавания.

6. Нет прямой зависимости между количеством и качеством уже действующих международно-правовых стандартов безопасности мореплавания и уменьшением числа морских аварий, поэтому недостаточно разработать стандарты и обязать выполнять их, необходимо постоянно контролировать такое выполнение, применяя международные и национальные механизмы принуждения к выполнению стандартов безопасности.

7. Из анализа международных конвенций об аресте морских судов 1952 и 1999 гг. следует, что:

- при аресте морских судов в разных странах применяются различные правовые основания;

- расширение круга морских требований по Конвенции 1999 г. отразило двойственную цель ареста морских судов, поскольку по ряду требований это не только возмещение ущерба и оплата за услуги, но и создание / материальных условий для обеспечения безопасности мореплавания;

- понятие "задержание" судна, данное в Конвенции 1952 г., требует уточнения путем дополнения п.2 ст.1 словами: "или ограничении в передвижении", поставленными после слова "арест";

- Конвенции 1952 и 1999 гг. следовало бы дополнить указанием на их применимость к обеспечительному аресту (задержанию) судов и в случаях исполнения судебного решения, поскольку арест (задержание) судна в некоторых случаях является материальным элементов в цепи мероприятий по обеспечению безопасности международного мореплавания.

Для этого следовало бы: 1) в п.2 ст.1 Конвенции 1952 г. заменить слова "но не" на предлог "и", поставив его перед словом "включает"; 2) в п.2 ст.1 Конвенции 1999 г. заменить слова "за исключением" на слово "включая", поставив его после слов "морского требования,".

8. Арест судов может быть осуществлен не только на основании морских требований, указанных в Конвенциях 1952 и 1999 гг., но и на основании норм других конвенций (Гаагские правила 1924 г., Правила Висби 1968/79 гг., Гамбургские правила 1978 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.).

При этом в случае задержания (ареста) иностранного судна военным кораблем или самолетом арест судна имеет двоякое обеспечительное значение: 1) обеспечение исполнения решения по имущественному иску; 2) обеспечение расследования и принятия мер к иностранному судну, его владельцам, государству флага судна. Первый вид обеспечительного ареста -носит международный частноправовой характер, а второй - международный публично-правовой характер.

9. Аресты и задержания второго вида случаются тогда, когда морские суда нарушают нормы международного морского права, посягая на интересы одного, нескольких или даже всех государств в Мировом океане.

Основанием для ареста и задержания второго вида может быть нарушение норм конвенций: ПДМНВ-78/95; ПДПРС-95; МАРПОЛ-73/78; МППСС-72; СОЛАС-74/02 и других конвенций, перечень которых содержится в Парижском, Токийском, Латиноамериканском, Карибском, Черноморском и других меморандумах о взаимопонимании по контролю судов государством порта.

10. Основными объектами задержания в портах являются суда под дешевыми флагами, состояние которых, как правило, не соответствует понятию мореходность.

Вторая группа судов-нарушителей - это "плавучие гробы" (по классификации английской "Тринити хаус"), а третья группа - это суда-изгои или так называемые "banned", т.е. суда, признанные немореходными во время проверки в порту и отпущенные для разового перехода в другой порт, где они должны были восстановить свою мореходность, но не сделавшие этого и плавающие в немореходном состоянии. Согласно Парижскому меморандуму, такие суда имеют право зайти лишь в указанный им порт для ремонта или вернуться в первый порт проверки. Заход в другие порты им запрещен.

Учитывая, что только Парижский меморандум предусматривает придание судам статуса "banned", что скорее связано с эксплуатацией "плавучих гробов" и их регистрацией под "дешевые флаги", чем с заботой об их безопасности, было бы целесообразно статью 3.9.1.2 Парижского меморандума, предусматривающую запрет захода "banned" в порты государств - участников меморандума, заменить на ст.3.9.2 Токийского меморандума, поскольку она предусматривает задержание "banned" или "плавучего гроба" в порту до тех пор, пока судовладелец или оператор не представит властям порта доказательства того, что судно удовлетворяет требованиям всех международных стандартов безопасности мореплавания.

11. Учитывая, что морские пираты посягают не только на чужое имущество, но и на безопасность международного мореплавания, а международные конвенции предусматривают захват пиратских судов лишь в открытом море, было бы целесообразно внести в ст. 100 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. следующее дополнение в виде отдельной части:

Государства также сотрудничают в пресечении пиратства в территориальном море и в исключительной экономической зоне".

Аналогичное по содержанию "дополнение" следовало бы включить и в ст. 14 Международной конвенции об открытом море 1958 г.

Предлагается также включить в ст. 101 Конвенции 1982 г. специальное дополнение "111)", поместив его в пункт "а":

111) в территориальном море и/или исключительной экономической зоне против другого судна или летательного аппарата или против лиц или имущества, находящегося на их борту".

Включить в ст. 15 Конвенции 1958 г. специальное дополнение в виде отдельного пункта "в" такого же содержания, как и предложенный выше пункт "111)" в ст. 101 Конвенции 1982 г.

Для обеспечения захвата (задержания) пиратских судов не только в открытом море и в районах вне юрисдикции какого бы то ни было государства, но и в территориальном море и в исключительной экономической зоне иностранного государства, было бы целесообразно включить следующее дополнение в ст. 105 Конвенции 1982 г. и в ст. 19 Конвенции 1958 г.: "а также в территориальном море и в исключительной экономической зоне иностранного государства", поместив это "дополнение" в ст. 105 Конвенции 1982 г. и в ст. 19 Конвенции 1958 г. после слов: ". какого бы то ни было государства".

Ущерб публичного характера, причиняемый обществу и государству, поскольку часть платежей за буксировку предназначена для поддержания буксиров в готовности к обеспечению буксировочной безопасности международного мореплавания.

15. Лоцманское обеспечение безопасности мореплавания, осуществляемое при нормальных условиях эксплуатации судна, нередко сочетается с буксировочным обеспечением безопасности судна. В подобных случаях лоцман выступает в двух лицах, как лоцман и как руководитель буксиров. Тем не менее, лоцманское и буксировочное обеспечение безопасности судна осуществляются на основе отдельных самостоятельных договоров.

Вместе с тем единство цели, стоящей перед буксировщиками и перед лоцманом, и одновременность выполнения ими операций при наличии единого объекта приложений усилий, как лоцманом, так и буксировщиками, свидетельствуют о том, что во время лоцманской проводки с участием буксиров формируется единая группа судов, связанная определенными "внутренними отношениями" и имеющая общую внешнюю цель: обеспечение безопасности проводимого судна.

Оплата за лоцманские услуги используется для поддержания лоцманских судов в рабочем состоянии, для экипировки лоцманов радиостанциями, мобильными телефонами, индивидуальными спасательными принадлежностями, средства доставки лоцманов к проводимому судну (лоцманские катера, автомобили), для обучения лоцманов - тренажеры, изучение английского языка, командировки на спецтренажеры в зарубежных странах, а также на зарплату лоцманов и персонала лоцманских служб и компаний, для содержания лоцманских помещений и пр.

Использование механизма ареста судов-должников позволяет поддерживать лоцманское обеспечение безопасности мореплавания в зонах риска, к числу которых относятся воды портов, судоходных рек и подходы к ним, на должном уровне.

16. Неуплата судном портовых, канальных, маячных, доковых и иных сборов влечет за собой арест суд на-должника с целью обеспечения получения от него соответствующих сборов, предназначенных для создания условий безопасного пребывания судов в порту, для углубления фарватеров и каналов, поддержания в рабочем состоянии огней, знаков, створов, маяков, буев и бакенов, радиолокационных отражателей, технических средств СУДС и СУ С, содержание служб безопасности портов и пр., т.е. для обеспечения безопасности международного мореплавания .

17. Неоплата дисбурсментских расходов, влекущая за собой арест судна-должника, наносит ущерб процессу обеспечения безопасности морских судов во время пребывания в портах и при подготовке к безопасному плаванию в море.

18. Доведение членов экипажа до угнетенного стрессового состояния путем невыплаты им зарплаты и других платежей в течение длительного времени можно квалифицировать как приведение судна в немореходное состояние, ибо люди, находящиеся в душевном смятении, не способны бороться с аварией или предотвратить ее.

19. Понятие чрезвычайность условий эксплуатации, при которой возникает морское требование к судовладельцу, зависит от наличия или отсутствия угроз экипажу и пассажирам, судну и грузу, окружающей морской среде. Морское требование в подобных случаях возникает как следствие оказания судну и его владельцу каких-то услуг, за которые судовладелец обязан оплатить вознаграждение или возмещение ущерба, но он этого не делает.

20. Ущерб, причиняемый различным имущественным объектам при эксплуатации судна, можно разделить на два вида: 1) ущерб от столкновения судов с различными плавучими и стационарными объектами; 2) ущерб от столкновения судов между собой. При ущербе первого вида применяются нормы гражданского права о внедоговорной ответственности, и действует презумпция виновности судна в причиненном ущербе.

При этом не всякий ущерб первого вида связан с обеспечением безопасности мореплавания, а только ущерб объектам (плавмаяки, буи, вехи и пр.), влияющим на безопасность мореплавания. Судно, причинившее такой ущерб, обязано без промедления возместить его. Если же оно задерживает оплату, то его можно арестовать и тем самым ускорить получение средств на восстановление поврежденных объектов, необходимых для обеспечения безопасности международного мореплавания.

При столкновении судов действует презумпция невиновности участников столкновения. Опираясь на эту презумпцию, владельцы даже явно виновных в столкновении судов, всячески уклоняются от возмещения убытков. И даже в случаях, когда дело рассматривается в суде или арбитраже, упорно отказываются признать свою вину и возместить убытки. Иногда только арест виновного в столкновении и ущербе судна может сделать его владельцев более сговорчивыми из-за значительных убытков по судну во время простоя.

Такое поведение виновников столкновения получает некое оправдание вследствие самого факта существования презумпции невиновности судов в столкновении, которая юридически уравнивает виновное судно-нарушитель с невиновным пострадавшим судном, переводя разрешение проблемы возмещения убытков в сферу манипуляций с доказательствами, что еще более ухудшает положение пострадавшего невиновного судна, которое из-за полученных повреждений (или даже гибели) может не иметь достаточных возможностей для доказывания виновности судна - причинителя ущерба.

Для разрешения этой проблемы, созданной в определенной мере искусственно путем включения в Международную Брюссельскую конвенцию для унификации некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г. и в КТМ 1999 г. формулировки о "презумпции невиновности", следовало бы:

- исключить ч.2 ст.6 из Международной Брюссельской конвенции для унификации некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г.;

- исключить ст.315 из КТМ РФ 1999 г.

21. На безопасность мореплавания непосредственно влияют случаи гибели или ранения членов экипажей во время эксплуатации судов, поскольку минимально необходимая численность экипажа строго регламентируется Свидетельством о минимальном составе экипажа судна, предусмотренном Правилом У(3) COJ1AC-74/95, Резолюциями Ассамблей

ИМО. A.481(XII) ("Принципы определения безопасной численности экипажей"); А.772 (18) ("Факторы усталости при укомплектовании экипажей и обеспечении безопасности"); А.680(17) ("Руководство ИМО по управлению безопасной эксплуатацией судов и обеспечением безопасности").

Из указанных документов о минимальном составе экипажа явствует, что гибель или ранение хотя бы одного из членов экипажа, состав которого указан в соответствующем Свидетельстве, делает судно немореходным и ему запрещен выход в море до замены выбывшего члена экипажа.

Задержание и арест такого судна преследует две цели, побудить судовладельца выплатить соответствующую компенсацию за гибель или ранение человека, во-вторых, обеспечить безопасность судна путем восполнения недостающего члена экипажа.

22 Задержание и арест спасенного судна является для спасателей способом получения спасательного вознаграждения и, одновременно, способом обеспечения безопасности мореплавания, поскольку неуплата вознаграждения влечет за собой ряд негативных последствий для безопасности мореплавания:

- подрывается сама основа (материальный стимул) спасания имущества на море и предотвращения загрязнения морской среды;

- из общей системы правовых мер по обеспечению безопасности международного мореплавания фактически исключается одно из ключевых звеньев - спасание на море по сигналу бедствия, предусмотренному целым рядом международных конвенций;

- утрачивает смысл в определенной мере и обязанность участников столкновения судов предложить помощь друг другу после столкновения;

- становится непривлекательным и участие судов в защите морской среды от загрязнения, ибо неуплата спасательного вознаграждения будет означать и неуплату специальной компенсации спасателям, предусмотренной Международной конвенцией о спасании на море 1989 г.

23. При возникновении ущерба от загрязнения морской среды, побережья и объектов на море и на берегу иски о возмещении ущерба предъявляют две группы лиц: первая - это лица, для которых имеет значение лишь получение от судовладельца и международного фонда требуемых сумм (прибрежные жители, туристы и пр.); вторая группа (спасатели от загрязнения, владельцы С НО, причалов, морских каналов, портовых судов и пр.) - это лица, для которых задержание и арест судна имеет двоякую цель: во-первых, получение средств на восстановление поврежденных или уничтоженных объектов, во-вторых, восстановление объектов и нормального состояния морской среды как основы возобновления эксплуатации судов и обеспечения их безопасности.

24. В случаях, когда затонувшее имущество (судно) выброшено на берег, мелководье или покинуто экипажем объекты спасания и судоподъема практически совпадают, хотя спасание осуществляется на условии "без спасения - нет вознаграждения", а судоподъем - без такого условия. Совпадение объектов спасания и судоподъема в указанных случаях позволяет сторонам заключать договоры спасания, не применяя условие "без спасения - нет вознаграждения", и договоры судоподъема, применяя условие "без спасения - нет вознаграждения".

Если судно затонуло и представляет опасность для мореплавания, то сам собственник должен устранить эту опасность. Если это делает за него порт, то требование возмещения затрат, включая применение ареста поднятого имущества, как раз и есть требование возмещения срочных, экстренных расходов на обеспечение безопасности мореплавания.

25. Замена распределения убытков по правилам общей аварии морским страхованием невозможна потому, что страхование - это лишь возмещение убытков, а общая авария - это распределение разумных и намеренных расходов, связанных с применением стандартов чрезвычайных действий при борьбе с общей опасностью, т.е. с целью обеспечения безопасности международного мореплавания.

Судно может быть арестовано лишь при некоторых видах общей аварии: когда чрезвычайные расходы и пожертвования произведены за счет груза при снятии судна с мели, при повреждении груза во время пожаротушения, при намеренной посадке судна на мель или берег с повреждением судна и груза,

26. Обеспечение безопасности международного мореплавания является намного более важной задачей, чем простое обеспечение морских требований с помощью ареста судов, поэтому следовало бы создать дополнительный правовой механизм, гарантирующий более надежное, чем только право на арест судна, обеспечение безопасности мореплавания.

Таким дополнительным правовым механизмом могло бы быть предоставление истцам права на морской залог на судно по рассмотренным в работе 12 морским требованиям,

В связи с этим предлагается.

- дополнить ст.,4 Международной конвенции о морских за логах и ипотеках 1993 г. перечнем морских требований, указанных в пунктах: е, х, т, к., 1, р. статьи 1 Международной конвенции об аресте судов 1999 г.;

- дополнить ч. 1 ст.367 КТМ РФ пунктами: е, 1, з, к., 1,р. статьи 1

Международной конвенции об аресте судов 1999 г,

27. Задержание судов в порту до устранения замечаний -это не санкция против судовладельцев и экипажей, а это установленная международно-правовыми стандартами форма обеспечения безопасности мореплавания, форма предотвращения гибели людей, судов и грузов, предотвращения загрязнения морской среды.

28. Подлежат безусловному задержанию в порту суда, экипажи которых сокращены до 7-8 человек, ибо такой экипаж не в состоянии обеспечить надлежащую безопасность не только своего судна, но, и создает опасность для других судов. Свидетельство о минимальной численности экипажа такого судна подлежит замене на свидетельство, соответствующее требованиям международных правил о безопасности мореплавания,

29. Суда, перевозящие навалочные грузы, должны иметь более многочисленный экипаж, чем контейнеровозы, лихтеровозы, танкеры, поскольку наиболее распространенным видом аварийных случаев с такими судами является смещение груза, вернуть который в нормальное положение может только многочисленный экипаж.

30. Основное внимание при проверке в порту танкеров, судов с сыпучими грузами и ролкеров обращается на наличие "свободных поверхностей" в танках, трюмах и на открытых палубах ролкеров. При их обнаружении судно подлежит безусловному задержанию до устранения данного вида "несоответствия"

При проверке ролкеров особое внимание уделяется герметичности крупных грузовых помещений, не имеющих переборок. Малейшие сомнения относительно возможности проникновения в них забортной воды и образования "свободных поверхностей" должны вести к задержанию судна в качестве меры по предупреждению аварийного случая или даже катастрофы.

31. Учитывая, что излишнее сокращение экипажей делает судно немореходным и что именно такие суда совершают сокращенные по продолжительности плавания, в основном, вблизи берегов, в так называемой "зоне риска", где происходят до 90 % всех морских аварий и где от экипажей судов требуется более высокая степень контроля безопасности мореплавания, чем вдали от берегов, было бы целесообразно внести в ст. У(13) COJ1AC-74/98, Конвенции МОТ N 147 (1976 г.) и N 157 (1977 г.), в главы II, III, IV Части "В" Приложения 2 ("Кодекс по подготовке и дипломировании моряков и несении вахты") Конвенции ПДМНВ-78/95, а также в ст.53 КТМ РФ следующее дополнение:

На судах вместимостью более 500 т должна быть трехсменная вахта и не менее 3 судоводителей, 3 механиков (электромехаников) и 1 радиста, имеющих соответствующие дипломы, а также необходимое число других членов экипажа для обеспечения трехсменной вахты".

32. Основанием для задержания судна в порту может быть условие об обязательности его мореходности, предусмотренное целым рядом конвенций (Гаагско-Висбийские правила 1924/1979 гг., Гамбургские правила 1978 г. и пр.).

Мореходность судна подразделяется на два вида, техническую и коммерческую. Для задержания судна с целью обеспечения его безопасности достаточно, чтобы у него отсутствовал хотя бы один из указанных видов мореходности.

БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ
«Международно-правовые проблемы ареста и задержания морских судов»

1. Афинская конвенция 1974 г. о перевозке морем пассажиров и их багажа // Материалы по морскому и международному торговому мореплаванию. М., 1976. Вып.2.

2. Брюссельский Протокол 1968 г. об изменениях Брюссельской конвенции 1924 г. об унификации некоторых правил о коносаментах (Правила Висби) // Международное частное право. Сборник нормативных документов. М., 1994.

3. Брюссельская конвенция 1924/68 г. об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагские правила) // Международное частное право. Сборник нормативных документов. М., 1994.

4. Временное наставление по организации штурманской службы на судах флота рыбной промышленности 1989 г. М., 1989.

5. Гамбургская конвенция ООН 1978 г. о морской перевозке грузов (Гамбургские правила) // Международное частное право. Сборник нормативных документов. М., 1994.

6. Глобальная морская система связи при бедствии и для обеспечения безопасности // Сборник резолюций ИМО, касающихся Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ). СПб., 1993.

7. Документ для руководства по подготовке и дипломированию рыбаков. Лондон, 1988.

8. Журнал операций со сточными водами. СПб., 1998.

9. Журнал операций с мусором. СПб., 1998.

10. Журнал нефтяных операций. 4.1-2. СПб., 1998.

11. Закон РФ "О внутренних водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации" от 31 июля 1998 г. // Российская газета. 1998. 22 августа.

12. Инструкция для помощников капитана, несущих ходовую вахту, 1973 г. М., 1975.

13. Инструкция о несении аварийно-спасательной службы на морском бассейне 1968 г. М., 1969.

14. Инструкция ИМО: MSC/Circ.623: Guidance to ship owners and ship operators, shipmasters and crews on preventing and suppressing acts of piracy and armed robbery against ship. London, 1999.

15. Инструкция ИМО: MSC/Circ.805: Guidance for the use of Radio Signals by ships under attack or threat attack from pirates or armed robbers. London, 1999.

16. Йорк-Антверпенские правила общей аварии 1994 г. Париж, 1994.

17. Конвенции и Рекомендации МОТ. 1919-1966 // МОТ. Конвенции и рекомендации, 1919-1966. Женева, 1983.

18. Конвенции и Рекомендации МОТ. С 1967 г.// МОТ. Конвенции и Рекомендации. С 1967 г. Женева, 1983.

19. Конвенция о международных правилах предупреждения столкновения судов в море 1972 г. (МППСС-72). М„ 1973.

20. Кодекс J1CA Международный кодекс по спасательным средствам 1995 г. СПб., 1996.

21. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. // Морское право. Конвенция ООН по морскому праву. Нью-Йорк, 1984.

22. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Комментарий / Под ред. Г.Г.Иванова. М., 2000.

23. Конвенция об открытом море 1958 г.// Сборник международных соглашений и законодательных актов СССР по вопросам мореплавания. Л., 1971.

24. Конвенция о территориальном море и прилежащей зоне 1958 г. // Сборник международных соглашений и законодательных актов СССР по вопросам мореплавания. J1., 1971.

25. Конвенция по облегчению международного морского судоходства 1965 г. // Сборник международных соглашений и законодательных актов СССР по вопросам мореплавания. J1., 1971.

26. Конвенция по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов с судов и других материалов 1972 г. Лондон, 1974.

27. Конвенция о гражданской ответственности в области морских перевозок ядерных материалов 1971 г. // Сборник морских законов зарубежных стран // Сост. К.И.Александрова. М., 1974. T.III.

28. Конвенция ООН об ответственности операторов транспортных терминалов в международной торговле 1991 г. Гаага, 1991.

29. Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г. Милан, 1977.

30. Кодекс законов о труде Российской Федерации. М., 1995.

31. Консолидированный текст Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974/98 гг. СПб., 1999.

32. Лоция Западного берега Африки. 4.1. Вып.1. СПб., 1994.

33. Международный кодекс проведения расследования аварий и инцидентов на море. СПб., 1998.

34. Международная Брюссельская конвенция для унификации некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г. // Сборник международных соглашений и законодательных актов СССР по вопросам мореплавания. Л., 1971.

35. Международная конвенция по поиску и спасанию 1979 г. СПб., 1998.

36. Международная конвенция по подготовке и дипломированию моряков и несении вахты 1978/95 гг. (ПДМНВ-78/95). СПб., 1996.

37. Международная конвенция о грузовой марке 1966 г. СПб., 1999.

38. Международная ассоциация классификационных обществ (МАКО). Правила проектирования, классификации и постройки морских судов. СПб., 2001.

39. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973/78 гг. (МАРПОЛ-73/78). СПб., 1998.

40. Международная конвенция по обмеру судов 1969 г. (КОС-69). СПб., 1993.

41. Методическое руководство по подготовке экипажей к борьбе за живучесть судов 1978 г. М., 1980.

42. Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969/92 гг. СПб., 1994.

43. Международная конвенция по подавлению противоправных действий в отношении безопасности морского судоходства 1988 года. Рим, 1988.

44. Международная конвенция по спасанию 1989 г. СПб.,

45. Международное наставление по поиску и спасанию для морских и воздушных подвижных средств 1998 г. СПб., 1999.

46. Международный свод сигналов 1965 г. М., 1969.

47. Международная конвенция о подготовке и дипломированию персонала рыболовных судов и несении вахты 1995 г. (ПДМНВ-95Р). СПб., 1996.

48. Международный Кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения 1993 г. (МКУБ). СПб., 1996.

49. Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря нефтью 1954/62 гг.// Сборник международных соглашений и законодательных актов СССР по вопросам мореплавания. М., 1971.

50. Международная конвенция об ответственности и компенсации ущерба в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г. Лондон, 1996.

51. Международная конвенция о вмешательстве в открытом море при происшествиях, вызывающих загрязнение нефтью, 1969 года // Морское право и практика. 1971. Вып.257.

52. Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 г. Женева, 1993.

53. Международная конвенция для унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов 1952 г. Брюссель, 1954.

54. Международная конвенция об аресте судов 1999 г. Нью-Йорк, 2000.

55. Международная конвенция о безопасности рыболовных судов 1977 г. Лондон, 1979 г.

56. Международный кодекс рыбаков 1970 г. Женеве, 1972.

57. Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Европейском регионе 1982 г. (Парижский меморандум). СПб., 1999.

58. Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Азиатско-Тихоокеанском регионе 1993 г. (Токийский меморандум). СПб., 1999.

59. Наставление для торговых судов по поиску и спасанию 1971/95 (МЕРСАР). СПб., 1995.

60. Наставление по предотвращению загрязнения с судов. СПб., 1994.

61. Наставление по предупреждению аварий и борьбе за живучесть судов флота рыбной промышленности 1980 г. Л., 1983.

62. Общие правила плавания и стоянки судов в морских портах СССР и на подходах к ним 1991 г. Л., 1991.

63. Общие и специальные правила перевозки грузов 4-М. Том 1. Общие правила. М., 1991.

64. Порядок составления штормовых телеграмм об опасных и особо опасных явлениях погоды // Дополнение к сборнику документов о порядке плавания и ведения промысла. Т.Н. / Сост. В.Е.Гуров. Л., 1977.

65. Правила регистрации операций с нефтью, нефтепродуктами и другими веществами, производимыми на судах. СПб., 1997.

66. Положение о порядке расследования аварий морских судов 1990 г. М., 1990.

67. Протокол 1988 г. к Международной конвенции о грузовой марке 1966 г. // Международная конвенция о грузовой марке 1966/88 г. СПб., 1999.

68. Протокол Конференции 1988 г. в отношении безопасности буровых платформ. СПб., 1995.

69. Положение о дипломировании членов экипажей морских судов РФ, утвержденное Постановлением Правительства РФ 4 августа 1999 г. // Российская газета. 1999. 12 августа.

70. Правила классификации и постройки морских судов. Российский Морской регистр судоходства. Т. 1-2. СПб., 1999.

71. Процедуры контроля судов государством порта (Резолюция ИМО А.787 (19). СПб., 1996.

72. Руководство по оставлению судна. СПб., 1998.

73. Руководство по предотвращению контрабанды наркотиков на судах. ИМО. СПб., 1998.

74. Рекомендации по организации штурманской службы на судах (РМС-89). СПб., 1998.

75. Руководство ИМО по разработке судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью // Резолюция МЕРС.54(32). СПб., 1997.

76. Рекомендации для судовых врачей по оказанию неотложной медицинской помощи утопающим. СПб., 1996.

77. Соглашение относительно морских сигналов. Лиссабон,1930 г. // Сборник международных соглашений и законодательных актов СССР по вопросам мореплавания. Л., 1971.

78. Сборник нормативных актов по рыбному хозяйству в семи томах. Т.4. / Под ред. В.М.Каменцева. Л., 1986.

79. Стандартные фразы ИМО для общения на море 1993. СПб., 1997.

80. Сборник резолюций ИМО, касающихся Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ). СПб., 1993.

81. Устав службы на судах морского флота СССР 1965 г. // Приказ министра морского флота N 187 от 23 октября 1965 г.

82. Федеральный закон от 26 февраля 1997 г. N ЗО-ФЗ "О ратификации Конвенции ООН по морскому праву и Соглашения об осуществлении части XI Конвенции ООН по морскому праву" // СЗ РФ от 3 марта 1997 г. N 9. Ст. 1013.

83. Федеральный закон "О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации" // СЗ РФ. 1998. N 31. Ст. 3833.11. ЛИТЕРАТУРА1. НА РУССКОМ ЯЗЫКЕ

84. Алексеев Н.С., Мешера В.Ф. Дознание на морских судах// Социалистическая законность. 1965. N 8.

85. Александров М. Н. Безопасность человека на море. Л., 1983.

86. Александрова К.И. Общая авария и порядок её оформления. М., 1967.

87. Аречага Э.Х.де. Современное международное право / Пер. с испан. Ю.И.Панченко/Под ред. и вступ. статья Г.И. Тункина. М., 1983.

88. Алехин С. "Нордландия" зимует на дне? // Российская газета. 2ООО. 18 ноября.

89. Баринова И.И., Хейфец Б.С., Гицу М.А. Современное морское право и практика его применения. М., 1985.

90. Баранов А.А. Исследование траекторий движения судов с целью повышения безопасности прохождения разводных пролетов ленинградских мостов // Технические средства судовождения и связи. Л., 1988.

91. Бекяшев К.А. Морское рыболовное право. М., 2001.

92. Безопасность мореплавания и ведения промысла. М., 1978. Вып.48.

93. Бекяшев К. А. Наздратенко А. Е. Общая и частная авария в международном мореплавании. М., 2004.

94. Бекяшев К. А. Понятие международного морского права и его кодификация // Морское право и практика. № 1. 2004.

95. Бекяшев К.А., Ралько В.В., Сидорченко В.Ф. Происшествия с промысловыми судами. М., 1992.

96. Бекяшев К. А. Наздратенко А. Е. Расследование общей и частной аварии по международным правилам // Морское право и практика. № 2. 2004.

97. Бекяшев Д. К. Международно-правовое регулирование труда моряков и рыбаков. М., 2004.

98. Бекяшев К.А. Морское рыболовное право. М., 2001.

99. Брухис Г.Е„ Лущан Н.А. Коммерческая эксплуатация морского транспорта, М., 1985.

100. Брызгин Н.Я., Мацюто А.Ф., Факторович В.И. Использование радиолокатора для предупреждения столкновения судов. М., 1962.

101. Бурмистров М.М. Агентские транспортно-экспедиторские и стивидорные операции в иностранных портах. М., 1989.

102. Брехова Н.А. Арест морских судов в современном международном и национальном праве // Право и политика. 2003. N 1.

103. Броунли Я. Международное право. В 2-х книгах, кн.2 / Пер. с анг. С.Н.Андрианова / Под ред.Г.И.Тункина. М.,1977.

104. Василенко В.А. Ответственность государства за международные правонарушения. Киев, 1976.

105. Волобуев В. Под арестом по своей воле // Санкт-петербургские ведомости. 1997. 25 января.

106. Галашева Е.В. Правовой режим ареста судов по Международной конвенции об аресте судов 1999 г. // Транспортное право. 2003. N I.

107. Гуревич Г.Е., Лимонов Э.Л. Коммерческая эксплуатация морского судна. М., 1983.

108. Гуцуляк В.Н. Морское право. М., 2000.

109. Гуцуляк В. Н. Международное морское право, публичное и частное. М., 2003.

110. Гун К.К., Виноградов П.П. Страхование морских судов и оформление морских аварий на море. М., 1937.

111. Григорян В. Л. Дмитриев В. И. Пиратство, разбой и терроризм на море. М., 2004.

112. Джавад Д.Х., Жудро А.К., Самойлович П.Д. Морское право. М., 1964.

113. Демиденко В.В. Морская буксировка (правовое регулирование). М., 1980.

114. Егоров К.Ф. Роль капитана на зафрахтованном судне // Морское право и практика, вып.48(257). М., 1971.

115. Ермолаев В.Г., Сиваков О.В. Морское право. Учебное пособие. М., 2001.

116. Забытые моряки готовы объявить голодовку // Санкт-Петербургские ведомости. 2002. 31 июля.

117. Зеленин В.И., Сидорченко В.Ф. Тайны покинутых судов. Л., 1995.

118. Колосов Ю.М. Ответственность в международном праве. М., 1975.

119. Колодкин А.Л. Новое Международное судебное учреждение // http:// wvm.nasledie.ru /oboz/NQ698/6ST10.HTM.

120. Кейлин А Д. Морское право СССР // Сб. Фрахтование и торговое мореплавание. М., 1926.

121. Кейлин А.Д. Советское морское право, М., 1954.

122. Коккрофт А.Н., Ламейер Д.Н.Ф. Толкование МППСС-72. М„ 1981.

123. Комментарий к МППСС-72. М., 1976.

124. Лукашук И.И. Кодификация права международной ответственности // Московский журнал международного права. 2002. N 3.

125. Лукашук И. И. Лукашук О. И. Толкование норм международного права. М„ 2002.

126. Лукашук И. И. Право международной ответственности. М., 2004.

127. Максимаджи М.И., Коняшев В.И. Расследование аварийных случаев на флоте рыбной промышленности. М., 1982.

128. Международное частное право. Сборник нормативных документов. М., 1994.

129. Международное право / Под ред.Н.Т.Блатовой, Л.А. Моджорян. М., 1979.

130. Международное морское право. / Под ред.С.А.Гуреева. М., 2003. С. 401402.

131. Международное право. Учебник /Авторский коллектив: Кожевников Ф.И., Задорожный Г.П. и др. М., 1981.

132. Морской энциклопедический словарь. В 3-х томах. СПб., 1991-1994.

133. Морской НЛО?//Санкт-Петербургские ведомости. 1999. 15 июля.

134. Муравицкий М.М. Субъективный фактор навигационной аварии // Технические средства судовождения и связи. Л., 1988.

135. Надеждина А.П. Обсуждение Инструкции органами дознания морских судов // Правоведение. 1965. N 3.

136. Нельсон-Смит А. Нефть и экология моря. М., 1977

137. Нешатаева Т.Н. Санкции системы ООН: международно-правовой1аспект. Иркутск, 1992.

138. Новиченков А.В. О последствиях присоединения Российской Федерации к Конвенции об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов // Международное право. 2000. N 1.

139. Нужнов Е. И., Сидоренко А. В. МППСС-72 и извещения мореплавателям в вопросах и ответах. М., 1984.

140. Оберг P.P. О должной заботливости перевозчика в отношении предоставления мореходного судна // Торговое мореплавание и морское право. Вып.З. М., 1965.

141. Оппенгейм Л. Международное право. В 2-х томах. Том II. М., 1949

142. Обзорная информация. Серия морское право и практика. Вып.57(293). Правовое регулирование деятельности морских транспортных организаций и клиентуры. М., 1973.

143. Общая авария т/х"Регина" // Le droit maritime francais. 1962. P. 11-14.

144. Общая авария т/х"Малаву" // Fairplay International Shipping Weekly. 1960. 20 oct. P. 31-33.

145. Отфейль JIB. История, происхождение, развитие и изменение международного морского права. СПб., 1887.

146. Ораба Too. Меры по предотвращению аварий на море, предпринимаемые Лоцманской ассоциацией лоцманского района Йокосука // Pairotto (Japan Pilots Association News). 2000. N 105.

147. Перечень резолюций Ассамблей и Комитетов Международной морской организации (ИМО). СПб., 1998. ; V ' ;

148. Преступление года // Морской флот. 1990. N 1.

149. Под флагом выгоды // За рубежом. 1971. N 22.

150. Портовые сборы // Морской энциклопедический словарь. Том 2. / Под ред.В.В. Дмитриева. СПб., 1993.

151. Пономарев В.Е. Условия безопасности мореплавания. М., 1976.

152. Парохин В.Н., Григорьева О Н. Психодинамика судоводителя // Организация и безопасность труда плавсостава. М., 1990.

153. Расследование и предупреждение телесных повреждений. М., 1964.

154. Рыкачев В.Н. Морское торговое право. М., 1928.

155. Ромашев Ю.С. Борьба с преступлениями международного характера, совершаемыми на море. М., 2001.

156. Соколов М.О. Функциональное состояние организма судовых специалистов в условиях рейса и профилактика его нарушений // Организация и безопасность труда плавсостава. М., 1990.

157. Справочник капитана дальнего плавания / Под общей ред. Б.П.Хабура. М.,; Л., 1964.

158. Современное морское право и практика его применения /И.И.Баринова, Б.С.Хейфец, М.А.Гицу и др. М., 1985.

159. Советское морское право / Под ред.В.Ф.Мешеры. М., 1985.

160. Сборник морских законов зарубежных стран / Сост.К.И. Александрова. М„ 1974. Т. III.

161. Сидорченко В.Ф. Грузовая марка // Морской энциклопедический справочник. Том первый. Л., 1991.

162. Сидорченко В.Ф., Скворцов А.И. Капитан морского судна. СПб., 2001.

163. Сидорченко В.Ф. Суда-спасатели и их служба. Л., 1983.

164. Сидорченко В.Ф. Правовое регулирование морских споров. СПб., 2002.

165. Сидорченко В.Ф. Морское пиратство. СПб., 2004.171 .Сидорченко В.Ф., Егоркин В.И. Безопасность группового мореплавания. СПб., 2004.

166. Сидорченко В.Ф. Кораблекрушения на море. Л., 1990.

167. Сидорченко В.Ф. Морские буксиры и их операции. Л., 1986.

168. Сидорченко В.Ф. Общая авария. СПб., 1999.

169. Сидоров В. Обстоятельства гибели т/х "Рухну" // Морской флот. 1970. N2.

170. Смирнов В Т. Права и обязанности участников договора грузовой перевозки. Л., 1969.

171. Танака Хидзо. Способ поворота носа судна от причала с помощью буксиров // Пайротто. 1989. N 71.

172. Трефилов Ю. "Нордландия" закрыла два дока // Санкт-Петербургские ведомости. 2000. 17 ноября.

173. Трефилов Ю. Капитан не дождался итогов расследования // Санкт-Петербургские ведомости. 2000. 18 ноября.

174. Фезант С. Синдром Зебрюгге-Гаррисберга// За рубежом. 1988. N 16.

175. Фаддеева Т.А. Договор перевозки груза. Л., 1971.

176. Чей флаг "удобней"? // Морской флот. 1986. N11.

177. Шмигельский Г.Л., Ясиновский В.А. Основы советского морского права. М., 1959.

178. Юридический справочник капитана судов заграничного плавания / Под ред.А.С. Кокина. СПб., 1998.

179. Юдович А.Б. Предотвращение навигационных аварий морских судов. М„ 1982.

180. Юнитер А. О конструктивной безопасности ролкеров // Морской флот. 1989. N2.

181. Юритуса М. Попадание молнии в пассажирское судно из стеклопластика// Рёкакусэню 1988. N 165 (перев. с япон.).1. НА ИНОСТРАННЫХ ЯЗЫКАХ

182. Anchors up for HMS ? // Hazardous Cargo Bulletin. 1994. N 4.

183. Asher J.U.S. Merchant marine and the maritime world in 1995 // United States Naval Institute Proceedings. 1996. N 5.

184. Atlantic Empress and Aegan Captain. Concern raised by Caribbean disaster // The Safety at Sea. 1980. N 140.

185. American Maritime Cases. 1930, 1954, 1971.

186. Bannier F.A.W. Risico en het Recht // Nautisch Technisch Tijdschrift/Zee. v 1995. N 3.

187. Berlingieri F. Essays on Maritime Liens and Mortgages and on Arrest of ships. Milano, 1985.

188. Brusseau J. On ocean service, two river barge casualties // The Proceedings of Marine Safety Council. 1987. N 10.

189. Bes J. Chartering and shipping terms. 2nd ed. Amsterdam, 1986.

190. Bik E.A. Overzicht van de regeling van het onderzeek aangaande scheepsrampen West - Deuchland // Nautisch Technisch Tijdschrift/Zee. 1988. N4.

191. Berlingieri F. Berlingieri on Arrest of ships. A commentary on the 1952 Arrest Convention. 2nd ed. London, 1996.

192. Chauveau P. Traite de droit maritime. Paris, 1958.

193. Connaunghton S.T. Fatigue and reduce manning // The Proceedings of Marine Safety Council. 1990. N 5.

194. Crewing // Anatomy of Shipping Course. Cambridge, 1989.

195. Casualty Statistics. Institute of London Underwriter. London, 2003.

196. Collucciello L.A. Unsafe shipping and polluted oceans, marine casualties and marine casualty investigations // Seaports and Shipping World. 1988. N noy.

197. Charlier A., Gillot A. La lutte contre les marees noires les dispersants marins // Institute Beige Petroleum. 1995. N 2.

198. Chakradaran Casipillai. Circumstances in which a preservatory arrest order may be made // Arrest of ships. Vol.3. London, 1987.

199. Coal barges wreck snarls Monongahela traffic // Coal Age. 1982. N 3.

200. Collision, petroleum spill result // Waterway Journal. 1979. N 52.

201. Canu P. Un rapport critique oblige l'Etat a revoir les incedences de Port 2000 sur la nature // Via rail et transporte. 1999. N 2726.

202. Claringbould Maarten. Arrest of ships in the Netherlands. Vol.2. London, 1986.

203. Cargo ships and ports of India // Shipping World and Shipbuilder. 1988. N 4048.

204. Disasters at sea // Navigation, 1961. N 7.

205. Dull L. Ship sales, losses and casualties // Ship Monitor. 1988. N 3.

206. Dennis Ed. Fast coastal interceptors for the U.S. coastguard // Diesel Progress North American. 1987. N11.

207. Drury St. Arrest of ships in Hong Kong // Arrest of Ships. Vol.6. London, 1987.

208. Dell W.A., Moon I.R. Annuare Review, 1987-1988. Reed's Tug World. Tug operations simulated. New Maiden,1989. Part 2. Add.3.

209. Ellen E. Security must be improved on board ships and at ports // Ports and Harbours. 1955. N 10.

210. Ellingsen H.V. Sikkerhet til sjos // NSFI-nytt. 1974. N 2.

211. Ecuador unita pattuglia // Rivista Marittimo. 1989. N 3.

212. Entwicklung grosser Hovercraft-Fahrzeuge // Schiff und Hafen. 1987. N 1

213. Fuller A.C. General average at sea: marine safety information // The Journal of Navigation. 1996. N 2.

214. Fish J.P., Carr H.A., Geisel F.A. Mapping of submerged shipwrecks// Sea Technology. 1995. N 2.

215. Forcast J.P. Ships agency: some problems // Navigation. 1996. N11.

216. Formations maritimes le rapport de M.Loquet: pas de bouleversement mais une necessaire adaptation // Journal de la Marine Marchande. 1989. N 3614.

217. First steps towards Ekofisk remote control // Offshore Engineering. 1989. N May.

218. Golden Bruce L. Route planning coast guard ships // Vehicle Routing. Amsterdam, 1988.

219. Global maritime distress and safety sistem // Indian Shipping. 1996. N 6.

220. Good record for cruise ships, but rates to rise // Fairplay International Shipping Weekly. 1988. N 5479.

221. Hot vveer tijdens de ramp met het ms."Maassluis7/ Nautisch Technisch tijdschrift/Zee. 1995. N 9.

222. Hopkins F.N. Business and law for shipmasters. 3rded. Glasgow, 1991.

223. Hauer A., Kantner G. Zur Rechtsanwendung im internationalen Seeverkehr -eine kritische Betrachtung: Teil IV. Andere Vertrage in der Seeschiffahrt // Seewirtschaft. 1989. N8.

224. Housset D. Interports 88 au Havre: les ports sont des creusets d'initiatives // Jouranal de la Marine Marchande. 1988. N 3566.

225. Hoyle W. Arrest of ships in Egypt //Arrest of ships. Vol.7. London, 1988.

226. Hill Ch. Foreword // Arrest of ships. Vol.1. London, 1985.

227. Hill Ch. Arrest of ships in England and Wales // Arrest of ships. Vol.1. London, 1985.

228. Hare J. Arrest of ships in South Africa // Arrest of ships. Vol.5. London, 1987.

229. Hapel K.H. Der Unfall eines schubleichters vom typ "Euroi" beim beladen im Hamburger hafen im Januar 1975 // Schiff und Hafen. 1984. N 5.

230. Hartung W. Uber den Einfluss der Komponenten des Wasserverkehrssystems auf die Sicherheit des Seeverkehrs. Hannover, 1987.

231. Hegary E.N. Collision between ships a survey of the state of art and new concept// International Marine Association Mediter. Varna, 1987. Vol.5.

232. Hess G. Die neue Seeverkehrsanordnung // Seewirtschaft. 1990. N 1.

233. Is there a manning crisis a head? // Lloyd's Ship Managing. 1995. N 10.

234. IMO Model Course 1.14 Medical Emergency - First Aid may be of assistance; IMO Model Course 1.15 - Medical Care may be of assistance // International STCW Convention. St.Petersburg, 1996.

235. Isole Salomone Patrugliatori "Pasific" // Rivista Marittimo. 1989. N 3.

236. Indran I. Indian coastguard patrol vessel "Тага Bai" // Work and Patrol Boat World. 1887. N4.

237. Inglis Jang G. Arrest of ships in Scotland // Arrest of ships. Vol.4. London. 1987.

238. Ivkovic G. Arrest of ships in Yugoslavia // Arrest of ships. Vol.2. London, 1986.

239. Ihre R„ Pehrson Ch. Arrest of ships. Vol.3. London, 1987.

240. Kazmi M.H. Arrest of ships in Pakistan // Arrest of ships. Vol.7. London,1988.

241. Kulblock (Salvage Association Annual Reports 1995) // Drydock, 1996.

242. Kennedy W. The law of civil salvage. London, 1958.

243. Knapp A.E., Green D.L., Etie R.S. Collision of a tanker with platform // 16th Annuary offshore technological conference. Houston (Texas). May 7-9, 1984. Proceedings. Vol.2. Dallas, 1984.

244. Kuniaki S., Tomomi W. Analysis on the ship collisions accidents with bridges // Navigation, 1986. N 87.

245. Kozinski M. Execution from the Maritime vessels // Technika i Gospodarka Morska. Gdansk, 1985. N 5.

246. Kuo C. Surface support for subsea operations // Underwater Technology. 1993. N 3.

247. La collision suivie d'incendie de deux petroliers geants dans les Caraibes a fait une trentaine de moris // Journal de la Marine Marchande. 1979. N 3110.

248. Lacaster M. Disaster of a tanker near France // Ocean Age. 1990. N 9.

249. Lowren A.T. Port's services and ship's safety // The Journal of Navigation. 1991. N 7.

250. Lenlart P.K. The general average and the sea insurance // The Navigation. 1997. N 11.

251. Liq Liquefaction alleged // Hazardous Cargo Bulletin. 1982. N 12uefaction alleged// Hazardous Cargo Bulletin. 1982. N 12

252. Loughry T. Drillships extend the search // Surveyor. 1986. N 3.

253. Mystery solved // Marine Week. 1978. N 48.

254. Modern rules of the General average 1990. Antwerpen, 1991.

255. Mair Hamish. Alaskan oil spill // Marine Pollution Bulletin. 1995. N 5.

256. Nighttime collision sets of blaze at New Orlean // Waterways Journal. 1979. N 38.

257. Mcfee W. The law of the sea. London, 1951.

258. Masayoshi K. On the prevention of damages of ships moored along guay wall // The Navigation. 1992. N 7.

259. MarAd backs piloting system // Fairplay International Shipping Weekly. 1990. N 5541.

260. Murayama Y., Yamazaki Y., Endo M., Kobayashi H. Consideration in research for human factors on ship maneuvering incidents // The Journal of Japan Institute of Navigation. 2000. N 102.

261. Mavroyannis P.D. Arrest of ships in Greece // Arrest of ships. Vol.6. London, 1987.

262. Maraist F.L. Admiralty in Nutshell. StPaul: West Publishing Co. 1996.

263. Norris M.J. The law of salvage. New York, 1958.

264. Preston D. The Thames part // Port London. 1988. N 644.

265. Paddy W. Two cautionary coal tales // Hazardous Coal Bulletin. 1983. N 6.

266. Paris MOU Inspection database / Banned ships (Internet: www.parismou.org0.

267. Pike D. Police and fire boats // Work and Patrol Boat World. 1987. N 4.

268. Pike D. Salvage of the "Herald of Free Enterprise" // Work and Patrol Boat World. 1987. N4.

269. Rauke F. Kollision vor Spitzbergen // Poseidon. 1989, N5.

270. Rational approaches to maritime safety // Fairplay International Shipping Weekly. 1989. N5512.

271. Report on the activities of the International oil pollution compensation funds in 1996. New York, 1997.

272. Ryan Leo. Ocean to ocean // Seaports and Shipping World. 1979. N Febr.

273. Rimas Les. Pusher tug succeeds on open-sea route // Work Boat World. 1996. N6.

274. Removing heavy crude from a sunken tanker // Ocean Engineering. 1994. N 2.

275. Risks always exist but they can be conrolled // Work and Patrol Boat World. 1987. N 5.

276. Report of Maritime Safety Committee. 68th session. IMO. London, 1997.

277. Richards P., Banigan l.J. How to abandon ship. New York, 1798.

278. Roussel M. Le navire du futur et les perspectives de la competition clans le transport maritime // Transports. 1987. N 326.

279. Rationalization of Shipping operations //Marine Report. 1988. N 33.

280. Sardonyx Shelterdeck trawler from Paull shipyard to Moray First partnership // Commercial Fishering. 1989. N 7.

281. Saldanha W. Arrest of ships in India // Arrest of ships. Vol.2. London, 1986.

282. Sasaya Keiji, Yamazaki Yusuke. Basis research on making knowledge base on Maritime Safety Law // The Navigation. 1996. N 98.

283. S.L.S. expands its range of navigational aids // Dredging and Port Constructions. 1994. N 9.

284. Schaps G., Abraham H.G. Das Deutsche Seerecht. Bd.2. Berlin, 1962.

285. Simeons Ch. Accident information and response // Toxic Substantial Journal. 1985/1986. N 1-4.

286. St.Lawrence Seaway' authority // International Bulk Journal. 1989. N 8.

287. Shortage of trained, affordable seafarers // Marine Log. 1995. N 2.

288. Shipboard management for maritime safety and pollution prevention // Indian Shipping. 1998. N 7.

289. Stricken ferry courts disaster to the last // Fairplay International Shipping Weekly. 1988. N 5446.

290. Sheehan J.J. SS"American Wheat" in collision with oil barges // NMU Pilot. 1975. N3.

291. Salvage story // Tug World Newslett. 1994. N 19.

292. Sea rescue not easy for these big ships // Work Boat World. 1995. N 4.

293. Standart W.L. The regulation of collision, salvage and aid pursuant to the Convention // Lawyers Review. 1967, Vol.15.

294. Safety is their business // Via Port New York New Jersey. 1988. N 1.

295. Smith P. Ship arrest handbook. London. 1997.

296. The boat to nowhere? // Hazardous Cargo Bill. 1988. N 9.

297. Three oil spills from tankships // Hazardous Cargo Bulletin. 1989. N 9.

298. The salvage of the sealink ferry "Hengist" // Marine Engineer Revue. 1987. N Dec.

299. The United Kingdom Mutual Steamship Assurance Association (Bermuda) Limited Club // Report on the activities of the International oil pollution compensation funds in 1996. London, 1997.

300. Vinkoert D.A., Wepster A. Schade in de scheepvaart // Nautisch technisch tijdschrift/Zee. 1989. N 6.

301. Verelst J. La responsabilite des convois pousses // Hinterland. 1980. N 107.

302. Vandhill T.G. The basic standarts and safety at sea // The Navigation. 1995. N3.

303. World shipping// Annual Reports, 1997 // Lloyd's Register. London, 1998.

304. Weiss G. The marine education and training authority // Sapanut. 1989. N 2.

Автор: Воробьев, Виталий Александрович
Город: Москва
Год: 2005
Звание: кандидата юридических наук
КОД ВАК: 12.00.10

Диссертация

Международно-правовые проблемы ареста и задержания морских судов тема диссертации по юриспруденции

Автореферат

ПОХОЖИЕ РАБОТЫ

Международно-правовые проблемы ареста и задержания морских судовтекст автореферата и тема диссертации по праву и юриспруденции 12.00.10 ВАК РФ

АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ по праву и юриспруденции на тему «Международно-правовые проблемы ареста и задержания морских судов»

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ по праву и юриспруденции, автор работы: Воробьев, Виталий Александрович, кандидата юридических наук

ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ по теме "Международно-правовые проблемы ареста и задержания морских судов"

ВЫВОД ДИССЕРТАЦИИ по специальности "Международное право, Европейское право", Воробьев, Виталий Александрович, Москва

БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ «Международно-правовые проблемы ареста и задержания морских судов»

АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции на тему «Международно-правовые проблемы ареста и задержания морских судов»

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции, автор работы: Воробьев, Виталий Александрович, кандидата юридических наук

ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по теме "Международно-правовые проблемы ареста и задержания морских судов"

ВЫВОД ДИССЕРТАЦИИ
по специальности "Международное право, Европейское право", Воробьев, Виталий Александрович, Москва

БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ
«Международно-правовые проблемы ареста и задержания морских судов»