АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ по праву и юриспруденции на тему «Международно-правовые проблемы разработки и принятия универсальной (всеобщей) конвенции по воздушному праву»
На правах рукописи
САМОРОДОВА Екатерина Александровна
МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВЫЕ ПРОБЛЕМЫ РАЗРАБОТКИ И ПРИНЯТИЯ УНИВЕРСАЛЬНОЙ (ВСЕОБЩЕЙ) КОНВЕНЦИИ ПО ВОЗДУШНОМУ ПРАВУ
Специальность 12.00.10. Международное право. Европейское право.
АВТОРЕФЕРАТ диссертации
на соискание ученой степени кандидата юридических наук
1 4 2333
Москва - 2009
003469760
Диссертация выполнена на кафедре международного права Московского государственного института (университета) международных отношений Министерства Иностранных Дел Российской Федерации.
Научный руководитель: Доктор юридических наук,
профессор МАЛЕЕВ Юрий Николаевич
Официальные оппоненты: Доктор юридических наук,
профессор ШУМИЛОВ Владимир Михайлович
Кандидат юридических наук,
доцент БАТАЛОВ Александр Александрович
Ведущая организация: Российский университет дружбы народов
Защита состоится ¿/¿ ¿¿¿/2009 г. в часов на заседании Диссертационного совета Д. 209.002.05 по юридическим наукам при Московском государственном институте (университете) международных отношений МИД Российской Федерации (119454, г. Москва, проспект Вернадского, 76, тел. 434-00-89). Ауд.-/ОЗ^)
С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке МГИМО (У) МИД Российской Федерации.
Автореферат разослан '¡£3" ¿£-/^¿¿<«^009 года.
Ученый секретарь Диссертационного Совета, доктор юридических наук, профессор
Е.Я. Павлов
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы исследования.
Воздушное пространство планеты становится все более насыщенным с точки зрения видов и интенсивности деятельности в нем. Практически любая деятельность или действия человека не могут не проходить в воздушном пространстве. И в той мере, в какой они в комплексе воздействуют на правовой режим использования воздушного пространства, соответствующие отношения относятся к предмету воздушного права (международного воздушного права).
Но в современных условиях различные виды деятельности в воздушном пространстве или с его частичным использованием становятся все более интегрально, системно взаимосвязанными. Соответственно возникает потребность в основах его общего правового (международно-правового) режима, принципах любой деятельности в воздушном пространстве.
В последние годы приоритетное внимание в доктрине международного воздушного права уделяется проблеме пересмотра основного документа в данной отрасли международного права - Конвенции о международной гражданской авиации 1944 года (сокращенно — Чикагская конвенция 1944 г.).
Тем не менее, работа в данном направлении не приносит успеха, в то время как активизация использования воздушного пространства посредством различных летательных аппаратов (ЛА) в различных целях и учащающееся столкновение интересов пользователей воздушного пространства (в международно-правовом аспекте) выдвигают на первый план комплексное регулирование соответствующих отношений по использованию воздушного пространства.
Настоятельно необходимой становится задача утверждения основ комплексного регулирования соответствующих отношений в рамках Конвенции по воздушному праву.
Степень исследованности темы.
Данная проблематика в отечественной юридической литературе была поставлена в 1986 году Ю.Н. Малеевым в работе «Международное воздушное право: вопросы теории и практики». В дальнейшем она упоминалась в некоторых трудах М.Д. Товмасяна (2001 год), И.А. Кругловой (2004 год), которые посвятили свои диссертации «смежной тематике»: пе-
ресмотру Чикагской конвенции и совершенствованию правового режима использования воздушного пространства.
К числу известных иностранных специалистов, которые обращали внимание на перспективную возможность принятия Конвенции по воздушному праву, относятся следующие: А. Амброзини, К.-Х. Букштигель, В. Вагнер, Р. Грюнвальд, Г. Гудхойс, В. Гулдиман, Ф. Козентини, Д. Кроэль, М. Лемуан, Ф. Лист, М. Милде, Г. Моргентау, X. Политис, К. Фербер, П. Фошиль, Ч. Хайд, Е. Цительман, Б. Ченг, Я. Шенкман, К. Шоукросс, К. Бью-монт.
Близки к теме диссертации теории о едином воздушно-космическом праве, принятие Конвенции по морскому праву 1982 г. и публикации по ней, а также научное исследование проблемы заключения всеобъемлющей Конвенции по космическому праву, инициатива заключения которой принадлежит Ю.М. Колосову и которая выдвигалась в Комитете ООН по космосу.
Специального исследования темы настоящей диссертации не проводилось ни в отечественной, ни в иностранной юридической науке.
Целью исследования является анализ международно-правовых аспектов различив видов деятельности человека в воздушном пространстве и разработка предложений по общим мезвдународно-правовым основам использования воздушного пространства планеты, по прогрессивному развитию и кодификации соответствующих норм международного пра ва.
Основными задачами исследования являются:
Первое: Раскрыть неадекватность фрагментарного международно-правового регули рования различных видов деятельности в воздушном пространстве реальным потребностя государств в выработке и утверждении единых основ такой деятельности;
Второе: Показать особенности прогрессивного развития и кодификации норм меж дународного воздушного права, как определяющих общий международный правопорядок воздушном пространстве в современный период;
Третье: Выявить объективные предпосылки в гармонизации или унификации раз личных правовых режимов частей и видов воздушного пространства в рамках Конвенци ООН по воздушному праву;
Четвертое: Установить объем и степень эффективности действующих норм Конвенции о международной гражданской авиации 1944 года с точки зрения их возможного включения в новую Конвенцию по воздушному праву;
Пятое: Разработать предложения по процедуре межгосударственного обсуждения проекта Конвенции ООН по воздушному праву;
Научная новизна исследования связана с тем, что в нем впервые в российской науке международного права комплексно исследовано взаимодействие международно-правовых и внутригосударственных норм, связанных с основными видами деятельности в воздушном пространстве в контексте его правового режима, и представлены предложения относительно целесообразности заключения единой Конвенции по воздушному праву и ее содержания.
Теоретическая значимость исследования состоит в выдвижении новой концепции единого правового режима использования воздушного пространства планеты и взаимодействия в рамках такого режима специальных норм, регулирующих виды деятельности в воздушном пространстве.
Теоретическую основу диссертации составляют труды отечественных юристов: А.Х. Абашидзе, К.А. Бекяшева, P.JI. Боброва, В.Д. Бордунова, А.Н. Верещагина, В.С.Верещетина, А.Н. Вылегжанина, В.Н. Дежкина, Г.П. Жукова, А.Я. Капустина, Б.М. Клименко, A.JI. Колодкина, Ю.М. Колосова, М.Н. Копылова, А.И. Котова, В.И. Кузнецова, М.И. Лазарева, И.И. Лукашука, Ю.Н. Малеева, А.П. Мовчана, Г.И. Тункина, C.B. Черни-ченко, МЛ. Энтина. Использованы труды зарубежных юристов: Дж. Балфура, Г.А. Вассен-берга, Дж. К. Купера, М. Лемуана, Р.Х. Манкиевича, Н.М. Матте, М. Милде, P.A. Мюллер-сона, В. И. Рыжего, П. Фошиля, Б. Ченга и др.
Предметом исследования являются отношения государств, других субъектов международного права по поводу использования воздушного пространства в пределах Земли, до границы с космическим пространством.
Объект исследования: двусторонние и многосторонние международно-правовые документы; законодательные и другие нормативные акты государств; концепции, программы, рекомендательные документы органов международных организаций; правовая и международно-правовая доктрина по вопросам использования воздушного пространства Земли.
Практическая значимость исследования состоит в возможности использовать его основные положения и выводы на международных конференциях, при заключении догово-
ров по использованию воздушного пространства. Материал диссертации может быть полезен в научно-исследовательских целях, в учебном процессе, в разработке учебников и учебных пособий, дипломных и курсовых работ в высших и средних учебных заведениях.
На защиту выносятся следующие основные положения:
1.Требуется закрепление определения воздушного пространства над сухопутными и водными территориями государства как территории государства в Конвенции ООН по воздушному праву.
2. Необходима выработка единых (общих) международно-правовых правил регулирования различных видов деятельности в воздушном пространстве.
3. Конвенция по воздушному праву позволяет договорно оформить имеющий обычно-правовую природу высотный предел государственного суверенитета (границу между воздушным и космическим пространством) на высоте 100-110 км над уровнем моря.
4. В Конвенции по воздушному праву должны: действовать общие правила транзитного пролета для гражданских и для государственных летательных аппаратов (ЛА); закреплен правовой режим воздушного пространства государств-архипелагов; регулироваться правовой режим использования воздушного пространства над историческими морями, международными проливами; определяться правовой режим воздушного пространства Арктики.
5. С учреждением Всемирной организации по использованию воздушного пространства (ВОИВП) организация воздушного пространства над открытым морем должна основываться на соглашениях под эгидой ВОИВП.
6. Урегулирование споров между государствами в связи с использованием воздушного пространства в контексте Конвенции по воздушному праву и с применением норм самой Конвенции наиболее рационально в рамках Международного воздушного арбитража при ВОИВП (постоянный арбитраж). Как временная мера - при Совете ИКАО.
Апробация результатов исследования. Основные положения данной диссертации получили отражение в пяти научных статьях автора, были использованы автором в лекционных и семинарских занятиях со студентами МГИМО (У) МИД РФ, а также других высших учебных заведений по темам «Международное космическое право», «МезвдунаР°ДНое воздушное право», «Территория в международном праве».
Структура работы обусловлена объектом и предметом, целью и задачами исследо--ания. Работа состоит из Введения, трех Глав, Заключения, Приложения и Списка литера-ры.
Глава 1. Особенности прогрессивного развития и кодификации международного оздушного права после вступления в силу Конвенции о международной гражданской авиа-ии 1944 года и до 2008 года.
Параграф 1.1. Правовой статус и правовой режим воздушного пространства. Пра-овой статус воздушного пространства в абсолютном большинстве случаев зависит от пра-ового статуса нижележащей сухопутной или водной территории. Оно в наиболее общем иде делится на две части: суверенное воздушное пространство и открытое воздушное про-транство (входящее в международную территорию общего пользования). Выделяют еще - а вида пространства: воздушное пространство территорий со смешанным режимом и осударст&енное воздушное пространство международного пользования.
В пределах государственной «воздушной территории» действует полный и исключи-ельный суверенитет государства. По законодательству большинства государств воздушное ространство квалифицируется как государственная территория1. В основу такого подхода оложена пространственная теория, выдвинутая в XIX веке украинским юристом В. Не-абитовским.
В ст. 1 Чикагской конвенции 1944 г. признается действие полного и исключительно-о суверенитета государства в воздушном пространстве, расположенном над его сухопут-ой и водной территорией. Согласно ст. 2 Конвенции: «В целях настоящей Конвенции тер-иторией Государства признаются сухопутные территории и прилегающие к ним террито-иальные воды, находящиеся под суверенитетом, сюзеренитетом, протекторатом или манатом данного Государства». (Выделено мною - диссертант). Т.е. воздушное пространство фямо не отнесено к составу территории.
Современное внутригосударственное право часто закрепляет норму, относящую воз-гшное пространство к составу территории. Но сохранилась и традиция воспроизводства . 1 и ст. 2 Чикагской конвенции 1944 г.
Представляется необходимым в Конвенции по воздушному праву дать четкую квали-икацию воздушного пространства как территории.
См., например: Конституция Российской Федерации 1993 г., ст. 67, п. 1; Загон РФ «О Государственной границе Российской Федерации» 1993 г., ст. 1.
На обычно-правовой основе установился высотный предел воздушного пространств в 100-110 км над уровнем моря. Конвенция по воздушному праву предоставляет возмож ность в договорном порядке оформить указанную обычно-правовую норму, которую при знают не все государства.
Проблемными на сегодняшний день являются вопросы установления запретнъ зон, зон ограничения полетов, опасных зон (особенно районов пуска и падения ракет и ] отделяемых частей), районов полигонов, районов взрывных работ, районов противоград вых стрельб, районов авиационных работ, других специальных районов, устанавливаем! для осуществления деятельности в воздушном пространстве и т.п.
Следует также согласиться с мнением многих специалистов, что большую польз принесла бы унификация (гармонизация) категорирования и структуры воздушного пр странства, как всех государств, так и в пределах международной территории общего пол зования. И в этом плане Конвенция па воздушному праву востребована.
Заключению Конвенции по воздушному праву способствует такой институт как «го сударственная территория международного пользования». Имеется в виду, например, ме ждународно-правовой режим воздушного пространства над международными проливами Такое пространство является частью территории припроливного государства, но может целях транзита использоваться на общих основаниях, без права припроливного государств приостанавливать или не допускать транзитный пролет. При этом действуют установлен ные Конвенцией 1982 г. нормы, на основании которых припроливные государства устанав ливают собственные правила не полностью самостоятельно, а согласно ст. 41 и ст. 42 Кон венции 1982г.
Специфический правовой режим и правовой статус имеет воздушное пространств Арктики, Антарктики, исторических заливов и морей, государств-архипелагов, исключи тельной экономической зоны (ЮЗ).
В региональном плане (в рамках географических, экономических, политических ре гионов) в последние десятилетия успешными оказались попытки установления «функцио нального воздушного пространства» государств посредством заключения соответствующе го договора. Примером служит создание «единого» воздушного пространства в Европе, СНГ.
В данном случае не создается общей воздушной территории или «коллективного су веренитета», и «единое воздушное пространство» формируется для выполнения определе
ых задач. Но это несколько более широкое (в экономико-политическом плане) простран-во, чем то функциональное воздушное пространство, которое устанавливается междуна-одными организациями в области обслуживания воздушного движения.
Как представляется диссертанту, в Конвенции по воздушному праву должны найти тражение современные подходы к указанным вопросам.
Действующая над открытым морем «свобода полетов» применима к любым ЛА. Она е безгранична - это следует из того, что согласно ст. 12 Чикагской конвенции 1944 г. над ткрытым морем действуют правила, «установленные в соответствии с настоящей Конвен-ией». Это правила, содержащиеся в Приложении 2 к Конвенции, действуют «без каких-ибо исключений».
Но намерения участников Чикагской конференции 1944 г. не выходили за рамки ре-лирования полетов только гражданских воздушных судов. В контексте же темы настоя-ей диссертации важен факт использования указанного пространства различными видами Это актуализирует необходимость принятия единых международных правил использо-ания воздушного пространства над открытым морем. В Конвенции по морскому праву 1982 г. в этом плане сделана полезная попытка. Конвенция по воздушному праву дает воз-ожность ее развить.
Параграф 1.2. Международно-правовые вопросы осуществления полетов и обслужи-ания воздушного движения. В Сводном заявлении о постоянной политике ИКАО в области ронавигации говорится: «Границы воздушных пространств ОВД над территориями го-ударств или над открытым морем устанавливаются на основе технических и эксплутаци-нных соображений с целью обеспечения оптимальной эффективности и экономии как для редставляющих, так и для использующих это обслуживание».
Соответствующие нормы должны распространяться как на государственную, так и на >ажданскую авиацию, к чему, однако, многие государства относятся настороженно. При-ин две: первая — возможность того, что часть суверенного воздушного пространства будет онтролировать соседнее государство; вторая — контроль будет распространяться и на во-нные (и другие государственные) воздушные суда, что неприемлемо для многих госу-арств.
В контексте Конвенции по воздушному праву это относится и к другим ЛА. В любом лучае обязательно правило: воздушное судно (ЛА), которое намеревается войти в контро-
лируемое воздушное пространство, должно получить диспетчерское разрешение от слу бы УВД, ответственной заданный участок воздушного пространства.
Проблематика автоматизированных систем ОВД/УВД должна получить тщательн обсуждение при выработке проекта Конвенции по воздушному праву. Речь идет о спутник вых системах GPS, ГЛОНАСС, Галилео, морской спутниковой связи и (в обозримом бу щем) Глобальной навигационной спутниковой системы GNSS. Все они (не только GNS по своему охвату являются «глобальными». Но идея GNSS, как предполагающая образов ние единого управления с учреждением специализированной международной организаци в наибольшей степени отвечает концепции Конвенции по воздушному праву.
В международном воздушном праве не закреплена обязанность государства обесп чивать ОВД/УВД путем заключения договоров. Это приводит к ситуациям, когда полет обслуживается и создается угроза его безопасности. Конвенция по воздушному праву да возможность закрепить указанную обязанность в интересах всех пользователей воздушнь пространством.
В отношении правил полетов в Приложении 2 к Чикагской конвенции 1944 г. соде жатся «общемировые» правша полетов, которые должны неукоснительно выполнять только при полетах над открытым морем. В пределах государственной территории дейс вуют соответствующие государственные правила. Но в структуре своего воздушного пр странства каждое государство имеет собственные районы полетной информации (РПИ, и FIR - flight information region — англ.), установление границ которых считается правоме ным только по соглашению между государствами (соседними), чья воздушная территор затрагивается. На практике же нередко одностороннее объявление РПИ «с заходом» е границ на соседнюю иностранную территорию.
Отсюда повышается значение координации/унификации между государствами гр ниц РПИ. Представляется необходимым закрепление в Конвенции по воздушному пра обязанности всех государств на основе договора согласовывать полностью или частич общие РПИ. Как первичная цель - в региональном масштабе и между граничащими гос дарствами.
В отношении регулярных полетов, несомненно, должно сохраниться общее прав] разрешительного порядка в контексте ст. 6 Чикагской конвенции 1944г., в соответствии специальными двусторонними договорами, а также временными разрешениями. (Часто п такие разрешения составляется специальное расписание.)
В доктрине, в договорной практике и в законодательной сфере не устоялось однозначного определения нерегулярного полета. Согласно смыслу ст. 5 «Право нерегулярных полетов» Чикагской конвенции 1944 г. «воздушные суда..., не являющиеся воздушными судами, занятыми в регулярных международных воздушных сообщениях» осуществляют нерегулярный полет на территорию другого государства-участника Конвенции или транзитные беспосадочные полеты через его территорию и совершают посадки с некоммерческими целями без необходимости получения предварительного разрешения.
Это серьезное дозволение (действующее при условии, что государство, над территорией которого осуществляется полет, имеет право требовать совершения посадки), как представляется, станет предметом серьезных дискуссий при обсуждении проекта Конвенции по воздушному праву. Причем это должно коснуться не только воздушных судов, но и ЛА в целом.
В доктрине международного воздушного права преобладает мнение, согласно которому разрешение на конкретный полет (пролет) в суверенном воздушном пространстве требуется всегда, и положения ст. 5 Чикагской конвенции должны быть адаптированы к современной практике в данном вопросе. Конвенция по воздушному праву предоставляет и эту возможность.
Отдельного рассмотрения заслуживает практика полетов в открытом воздушном пространстве, к которому относится воздушное пространство над открытым морем и другими видами международной территории общего пользования. Принцип свободы полетов в таком пространстве является производным от принципа свободы открытого воздушного пространства.
В открытом воздушном пространстве нет необходимости получать разрешение на полеты и деятельность. Первоначально понятие «свобода полетов над открытым морем» понималось как включающее в себя свободу видов деятельности и, соответственно, свободу передвижений. Последующая практика свободных полетов над открытым морем стала подтверждением сложившейся обычно-правовой нормы в этом отношении. Сегодня можно утверждать, что в отношении и других ЛА сложилась подобная обычно-правовая норма.
В этой связи важное значение имеет третье предложение ст. 12 Чикагской конвенции, согласно которому:«.. .Правилами, действующими над открытым морем, будут правила, устанавливаемые согласно настоящей Конвенции». Наиболее распространенное толкование этой нормы: ни одно государство в мире не имеет права распространять на открытое
море национальный режим полетов, определять режим воздушного пространства над ним (его отдельных частей).
Принципиально это так. Но соответствующие международные стандарты ИКАО (правила полетов, ОВД, УВД) далеко не всегда в состоянии оперативно реагировать на различные местные климатические, экономические, технические и прочие условия прибрежных государств, на которые ложится основная тяжесть ОВД/УВД над «примыкающими» частями открытого моря.
Чикагская конвенция не налагает на государства определенного района обязанность заключать между собой договор, который устанавливал бы в таком регионе специальный единый режим полетов. Хотя необходимость в этом, с точки зрения безопасности полетов, очевидно, существует. Конвенция по воздушному праву в этом плане (применительно к любым ЛА) предоставляет благоприятную возможность.
На сегодняшний день становится необходимым также комплексное планирование организации воздушного движения (ОрВД) на государственном, региональном и на универсальном уровнях. Выработка специальных стандартов в данной области, их закрепление в международном договоре универсального характера (Конвенции по воздушному праву) способствовали бы повышению уровня безопасности полетов.
Особое значение приобретает вопрос, касающийся международных стандартов и рекомендуемой практики (САРПС) относительно обеспечения безопасности и обслуживания полетов в самых различных значениях и применительно к любым ЛА. В настоящее время такие САРПС (авиационные регламенты) касаются только гражданской авиации и принимаются в соответствии со статьей 37 Чикагской конвенции.
Реальный уровень применения САРПС государствами-членами ИКАО часто недостаточен. Многие государства, в основном - развивающиеся, не выполняют даже своего прямого обязательства уведомлять о различиях между своими национальными правилами и правилами, установленными САРПС.
В данном вопросе наступил период выработки общих САРПС, обеспечивающих основы безопасных полетов и безопасного «летного взаимодействия» гражданских воздушных судов и других ЛА. Конвенция по воздушному праву в этом плане должна перенять все лучшее, что свойственно Чикагской конвенции и принимаемым на ее основе документам. Конвенция по воздушному праву должна, кроме прочего, содержать устав Всемирной организации по использованию воздушного пространства (ВОИВП).
Параграф 1.3. Международно-правовые вопросы регулирования деятельности в воздушном пространстве. Основным видом деятельности в воздушном пространстве является транспортировка лиц и объектов за установленную плату (воздушные перевозки). Воздушные суда в этом отношении являются преобладающим видом ЛА.
Соответствующие «воздушно-транспортные» права, которые государства предоставляют друг другу в пределах своей территории (воздушного пространства) принято называть «коммерческими правами» или «свободами воздуха».
В настоящее время двусторонние соглашения о воздушном сообщении являются основной формой регулирования международных воздушно-транспортных отношений. Многие государства (в основном развивающиеся) очень сдержанно относятся к идее многостороннего универсального регулирования в данной сфере. Основной причиной является опасение, что их национальные авиакомпании проиграют в свободной конкуренции с более развитыми иностранными авиакомпаниями. Речь может идти о создании лишь отдельных региональных (субрегиональных) механизмов многостороннего регулирования международного воздушного транспорта, которые охватывают как общие вопросы коммерческого регулирования международного воздушного транспорта, так и его отдельные аспекты. Примеры - договор о Европейском Союзе и Андский пакт.
В Конвенции по воздушному праву не обязательно внедрять вариант «универсальной либерализации» (не исключенный в будущем).
Практика указанного регионализма (субрегионализма) в предоставлении коммерческих прав («свобод воздуха») на примере Европейского Союза и Андского пакта ставит вопрос о соответствии данного режима статье 7 Чикагской конвенции 1944 г. «Правовой конфликт» здесь в следующем. Государство-участник Конвенции обладает правом отказывать в разрешении воздушным судам других Договаривающихся Государств производить каботажные перевозки на своей территории за вознаграждение или по найму. Одновременно каждое государство-участник обязуется не вступать в какие-либо соглашения, которые специально предоставляют любую такую привилегию на исключительной основе любому другому Государству или авиакомпании любого другого Государства и не получать любой из этих привилегий на исключительной основе от какого-либо другого Государства.
Смысл данной статьи: «если кому-то одному, то и всем остальным» (участникам Чикагской конвенции). На практике государства, образующие союз (например, ЕС), стали договариваться между собой о действии «регионального каботажа», т.е. выполнения воздуш-
ных перевозок в пределах территории друг друга без получения специального разрешения на это. Третьим государствам (не членам союза) в таком праве (что противоречит положениям ст. 7 Чикагской конвенции) в абсолютном большинстве случаев отказывается - как для перевозок в пределах всего региона, так и внутри каждого отдельного государства члена союза.
Представляется целесообразным отразить в Конвенции по воздушному праву объективный факт действия регионального воздушного каботажа (в «признании» он уже давно не нуждается), а также право каждого государства самостоятельно решать вопрос о том, разрешать или нет воздушный каботаж в пределах своей территории. Ст. 7 Чикагской кон венции 1944 года в ее нынешнем виде только обостряет проблему.
Настоятельно требует международно-правового регулирования в рамках Конвенци по воздушному праву и деятельность летательных аппаратов общего назначения. В на стоящее время более привычным является термин «авиация общего назначения» (АОН). соответствии с Приложением 6 к Чикагской конвенции АОН означает гражданскую авиа цию, «которая выполняет все виды операций, за исключением регулярных воздушных с общений и нерегулярных авиатранспортных перевозок, осуществляемых за плату или п найму». ЛА, не являющиеся воздушными судами, как раз и выполняют такие «не перев зочные операции» в абсолютном большинстве случаев.
Но использование АОН (и воздушных судов, в частности) далеко не всегда возможн квалифицировать как «деятельность». Многие ЛА используются в личных целях. В часта ста, сверхлегкие летательные аппараты (СЛА), число которых стремительно растет. П мнению специалистов, в отношении СЛА должны действовать единые международно правовые нормы. Полагаем, что такие нормы целесообразно закрепить в Конвенции по воз душному праву.
Вредное воздействие ЛА на окружающую среду непосредственно из воздушног пространства связано в основном с деятельностью ракет и авиации: сбросы вредных в ществ в атмосферу (остатки топлива, шум, вибрация и т.п.). Разработанное в рамках ИКА Приложение 16 к Чикагской конвенции содержит лишь рекомендательные регламенты этом отношении применительно к гражданским воздушным судам. Некоторые государств устанавливают свои собственные нормы по шуму, а также самостоятельно определяют ср ки введения указанных норм.
На наш взгляд должна существовать стабильная система экологического мониторинга применительно к любым ЛА и с помощью ЛА (на сегодняшний день такая работа активно ведется в государствах Европейского Союза.) Но региональных соглашений в данном случае недостаточно. Назрела необходимость в принятии соответствующих норм универсального характера. Такими нам видятся нормы, включенные в Конвенцию по воздушному праву.
Далее. Чикагская конвенция 1944 г. согласно п. а) ст. 3 применяется только в отношении гражданских воздушных судов и не применяется в отношении государственных судов. Но в районах регулярных полетов гражданских воздушных судов, в особенности на воздушных трассах, действуют практически те же самые правила полетов и для государственных воздушных судов. По-другому чаще всего быть не может, поскольку применение различных правил полетов в конкретном районе воздушного пространства создавало бы реальную угрозу любым его пользователям. Поэтому во многих странах мира существуют объединенные системы органов ОВД/УВД. Но данная практика до сих пор не получила закрепления в Чикагской конвенции. Безусловно, должны существовать некоторые общие нормы, регулирующие полеты любых видов ЛА (как и любых видов деятельности в воздушном пространстве).
Проблемы нередко возникают, когда речь идет о деятельности (полетах) военных (и других государственных) ЛА в открытом воздушном пространстве. Согласно ст. 12 Чикагской конвенции «Каждое Договаривающееся государство предусматривает принятие мер, обеспечивающих выполнение любым (выделено мною — диссертант) воздушным судном, несущим его национальный опознавательный знак, где бы такое воздушное судно не находилось (выделено мною - диссертант), действующих в нем законов и правил в отношении полета и маневра воздушных судов».
Многие государства, руководствуясь положением п. а) ст. 3 Чикагской конвенции, не считают себя связанными какими-либо обязательствами по ст. 12 относительно своих военных (государственных) воздушных судов, а тем более - других ЛА. Подобное приводит к инцидентам различного рода в открытом воздушном пространстве.
Настоятельной становится необходимость принятия единообразных правил полетов и деятельности в открытом воздушном пространстве в рамках его общего режима (что не исключает действия специальных норм по видам ЛА). Конвенция по воздушному праву пре-
доставляет в этом плане уникальную возможность если не избежать, то свести к минимуму подобные ситуации.
Глава 2. Объективные предпосылки разработки Конвенции ООН по воздушному
праву.
Параграф 2.1.0 гармонизации правовых режимов частей воздушного пространства.
Нет оснований заново оценивать общетеоретические установки относительно правовой природы государственной территории и международной территории общего пользования. Но в международном воздушном праве возникли некоторые специальные проблемы, связанные с использованием воздушного пространства над различными частями сухопутной и водной поверхности.
Воздушное пространство, расположенное над международными проливами, перекрываемыми территориальными водами. Для данного случая в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. предусмотрена специальная Часть III: «Проливы, используемые для международного судоходства». Согласно положениям п. 1 ст. 38 в таких проливах «все суда и летательные аппараты пользуются правом транзитного прохода, которому не должно чиниться препятствий» и под которым (согласно п. 2 ст. 38) понимается «осуществление...свободы судоходства и полета единственно с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив...».
Используемый в Конвенции 1982 г. термин «летательные аппараты» (а не «воздушные суда») полностью соответствует концепции Конвенции по воздушному праву. В соответствии с Конвенцией 1982 г. при совершении транзитного пролета летательные аппараты должны выполнять следующие условия: без промедления следовать через пролив; воздерживаться от применения силы и угрозы силой против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости припроливного государства; воздерживаться от любой деятельности, кроме той, которая свойственна их обычному порядку непрерывного и быстрого транзита, за исключением случаев, когда такая деятельность вызвана обстоятельствами непреодолимой силы или бедствием; соблюдать правила, установленные ИКАО, поскольку они относятся к гражданской авиации; осуществлять постоянный контроль радиочастот, выделенных компетентным органом по контролю за воздушным движением, назначенным в международном порядке, или соответствующих международных частот, выделенных для передачи сигналов бедствия.
В этом перечне мы выделили слова «соблюдать правша, установленные ИКАО, поскольку они относятся к гражданской авиации». Закономерен вопрос: «А какие правила в таком случае обязательны для всех других ЛА при указанном транзитном пролете?»
Представляется несомненным, что в «техническом отношении» (обслуживание собственно пролета) и для гражданских, и для государственных ЛА правила транзитного пролета могут и должны быть общими. Это отвечает интересам безопасности самих ЛА (любого вида), а также интересам безопасности припроливного государства.
Режим указанного транзитного прохода, согласно п. 1 ст. 34 Конвенции 1982 г., «не затрагивает в других отношениях ни правового статуса вод, образующих такие проливы, ни осуществления государствами, граничащими с проливами, их суверенитета или юрисдикции над такими водами, воздушным пространством над ними, их дном и недрами». Для темы настоящей диссертации особое значение имеет незыблемость суверенитета над воздушным пространством указанных проливов. Но поскольку у припроливного государства отсутствует право приостанавливать транзитный пролет, то в данном случае обоснованно применение понятия «государственная территория общего пользования». Причем при-проливные государства устанавливают «свои» правила транзитного прохода (пролета) только согласно статьям 41 и 42 Конвенции 1982 года.
Данный режим действует также над Панамским и Суэцким международными каналами. Это соответствует концептуальному подходу в рамках Конвенции по воздушному праву. С тем, однако, уточнением, что он должен действовать и в отношении тех припро-ливных государств, которые не являются участниками Конвенции 1982 г. и специальных договоров по указанным проливам. Конвенция по воздушному праву в этом плане закрепила бы сложившуюся обычно-правовую практику.
Воздушное пространство государств-архипелагов. Согласно п. 1 ст. 49 Конвенции 1982 г. суверенитет государства-архипелага распространяется на ограниченные архипелаж-ными исходными линиями, проведенными в соответствии со статьей 47, воды, называемые архипелажными водами, независимо от их глубины и расстояния от берега. А согласно п. 2 ст.49 «Указанный суверенитет распространяется на воздушное пространство над архипелажными водами».
В связи с особенностями географического положения таких государств установлен специальный режим архипелажного пролета ЛА по «воздушным коридорам» таких государств (пп. 1 и 2 ст. 53 Конвенции 1982 г). Такой пролет представляет собой «осуществле-
ние права нормального пролета единственно с целью непрерывного, быстрого и беспрепятственного транзита из одной части открытого моря или исключительной экономической зоны в другую часть открытого моря или исключительной зоны» (п. 3 ст. 53). Поскольку суверенитет на воздушное пространство над архипелажными водами должен осуществляться при условии соблюдения положений Части IV Конвенции ООН 1982 г., то одностороннее ограничение или приостановление архипелажного пролета компетентными органами государства-архипелага могут быть квалифицированы как противоречащие Конвенции ООН 1982 г.
Но не все государства признают соответствующие архипелажные линии. И случаи одностороннего ограничения или приостановления архипелажного пролета компетентными органами государства-архипелага имели место. С учетом этих аспектов существует необходимость более четко в Конвенции по воздушному праву определить правовой режим архи пелажного пролета.
Правовой режим воздушного пространства над историческими заливами и морями который (независимо от ширины входа) сложился на основании исторических традиций и давна (Чешская губа в Баренцевом море, проливы Лаптева, Дмитрия Санникова и Вилькиц кого, китайский пролив Чунгчу).
Указанный режим специально не регулируется национальным законом, посколы это - воздушное пространство над «внутренними водами». Но поскольку существуют госу дарства, не признающие «исторические» заливы и моря в принципе или некоторые из них в частности, то неопределенность в данном вопросе сохраняется. Продлевают эту неопре деленность частые полеты (пролеты) иностранных ЛА в воздушном пространстве над ист рическими заливами (морями) без получения разрешения от компетентного органа при брежного государства.
Эта неопределенность может быть и должна быть ликвидирована в Конвенции по воз душному праву в пользу «исторических прав» соответствующих прибрежных государств.
В Арктике основная проблематика связана с действием «секторального принципа» Здесь, возможно, наиболее последовательно проявляется стремление некоторых приаркти ческих государств осуществлять полный контроль за деятельностью в пределах всего сво его «сектора», а не только в отношении входящих в его состав «земель и островов».
Преобладает позиция, в соответствии с которой к навигации в арктических водах (и аэронавигации над ними) общие международно-правовые нормы, определяющие правово
режим открытого моря и международных проливов, не применимы. Сторонники этой позиции полагают, что правовой режим каждого отдельного района арктического моря следует оценивать отдельно, учитывая исторически сложившийся порядок, основанный на учете оборонных, политических, экономических и иных интересов, в первую очередь, прибрежных государств.
Исходя из данной позиции, прибрежное арктическое государство имеет право рассматривать морские пространства Арктического бассейна в пределах своего сектора (и воздушное пространство над ними) в качестве зоны своих особых интересов и принимать здесь меры, необходимые для обеспечения своей безопасности, экономических интересов. Эти меры могут означать различные ограничения, вплоть до запрета появляться в таком пространстве военным кораблям и ЛА других государств, а также установление разрешительного порядка прохода (пролета).
Как представляется, воздушно-правовая проблематика и в данном случае будет следовать за развитием практических действий государств в отношении поверхности Арктики. Это касается и проекта Конвенции по воздушному праву в ее «арктической части».
Далее. Согласно ст. 1 Договора об Антарктике 1959 г. Антарктика является демилитаризованной нейтральной территорией, которая используется только в мирных целях. Любые мероприятия военного характера, такие, как создание военных баз и укреплений, проведение военных маневров, а также испытания любых видов оружия, здесь запрещены.
Договором 1959 г. установлено право каждой Договаривающейся стороны, назначающей наблюдателей, производить наблюдения с воздуха в любое время над любым районом Антарктики. Самым распространенным видом транспорта на территории Антарктики являются воздушные суда, и большинство наблюдений и перемещений здесь производится посредством их. Но ракетное зондирование и наблюдение с помощью других ЛА - это уже реалии современности.
Поэтому, на наш взгляд, необходимо закрепление правового режима использования воздушного пространства над Антарктикой в Конвенции по воздушному праву.
Воздушное пространство над исключительной экономической зоной (ИЭЗ). Прибрежное государство не обладает суверенитетом над воздушным пространством «своей» ИЭЗ, располагая лишь суверенными правами в ИЭЗ и лишь в том объеме, который указан в ст. 56 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Соответственно прибрежное государство может правомерно пользоваться в ИЭЗ только функциональным воздушным простран-
ством, которое прилегает к конкретным объектам деятельности в ИЭЗ (искусственным островам, установкам и сооружениям и т.п.) и которое необходимо для реализации здесь его суверенных прав и исключительной юрисдикции. Все остальное воздушное пространство, по смыслу ст. 56 Конвенции ООН по морскому праву, является открытым.
Нельзя отрицать право прибрежного государства устанавливать запрет на определенные виды деятельности, осуществляемой с помощью иностранных ВС (и вообще любых JIA) в воздушном пространстве над ИЭЗ. Но подобное возможно только, в тех случаях когда такая деятельность ущемляет суверенные права на поверхности и в глубинах ИЭЗ или угрожает безопасности соответствующего государства. (Система доказательств при этом может быть весьма сложной).
Нередко сообщается, что в воздушном пространстве ИЭЗ происходят сливы авиационного топлива, полеты со сверхзвуковой скоростью, имеющие отрицательные последствия звукового удара на территориях прибрежных государств. Этот вопрос не урегулирован в Конвенции 1982 г.
Конвенция по воздушному праву позволила бы четко закрепить правовой режим воздушного пространства над исключительной экономической зоной.
Параграф 2.2. Тенденции к универсализации систем осуществления полетов и управления воздушным движением. Все более очевидна необходимость ввести в международное право норму, обязывающую государства через заключение соответствующих договоров, максимально возможно обеспечивать обслуживание воздушного движения (ОВД) и управление воздушным движением (УВД).
Мировая практика ушла далеко вперед от положений Чикагской конвенции, приложений к ней и документов ИКАО, касающихся данного вопроса.
Особенно «революционный момент» в данную сферу внесли российская глобальная система спутниковой навигации ГЛОНАСС, американская стационарная система GPS. Совместно с европейской системой Галилео они создают совершенно новую картину в области управления навигацией, как в гражданской сфере, так и в военной (государственной) области.
Ожидается появление третьего поколения спутниковой навигационной системы GNSS, которая придет на смену GPS и ГЛОНАСС, между которыми в настоящее время делают выбор пользователи.
Для темы настоящей диссертации это тем более имеет значение, поскольку новая (глобальная) система GNSS создается для обеспечения наибольшей точности определения координат преимущественно воздушных судов и других летательных аппаратов: как гражданских, так и государственных. Пока же действует «традиционная» система ОВД/УВД на основе специальных договоров и учреждения специальных многосторонних организаций регионального характера (ЕВРОКОНТРОЛЬ, АСЕКНА, КОКЕСНА).
Наиболее прогрессивной считается система ЕВРОКОНТРОЛЯ, региональный опыт которого может лечь в основу универсальных методов регулирования ОВД/УВД в рамках Конвенции по воздушному праву. При этом неизбежно встанет вопрос о Всемирной организации по использованию воздушного пространства (ВОИВП), которая примет на себя соответствующие функции.
ИКАО в принципе не занимается такими практическими вопросами. А указанные три региональные организации в их существующем виде не готовы принять на себя соответствующие глобальные функции. Возможно, наиболее «экономичный» и логичный вариант — расширение компетенции ЕВРОКОНТРОЛЯ. Не исключено при этом изменение названия ЕВРОКОНТРОЛЯ и превращения других региональных организаций в области ОВД/УВД в филиалы ВОИВП.
Но это специфический процесс, который может начаться только после осмысления самой идеи и согласования (пока на концептуальном уровне) между государствами непростых технических, финансовых и кадровых аспектов.
Параграф 2.3. Контроль за применением силы из воздушного пространства и через воздушное пространство и Конвенция по воздушному праву. Данный вопрос имеет давнюю историю и непосредственно связан с общей проблематикой применения (воздержания от применения) силы в международных отношениях.
Воздушное пространство представляет собой наиболее значимый ресурс проведения военных операций (и просто поддержания военного потенциала) в военных доктринах практически всех государств мира, располагающих воздушными судами и иными ЛА, которые возможно применять в военных целях.
В 1983 г. СССР предложил заключить Договор о запрещении применения силы в космическом пространстве и из космоса в отношении Земли. Соответствующий проект не получил дальнейшего движения. Но в современных условиях его положения оказываются mutatis mutandis востребованными в контексте проекта Конвенции по воздушному праву.
Кроме того, когда речь идет о контроле за применением силы из воздушного пространства и через воздушное пространство, то имеется в виду именно контроль, подобный тому, что предусмотрен Договором об открытом небе 1992 года. Сегодня данный Договор насчитывает 34 участника (в 2001 году он ратифицирован Россией). Цифра незначительная. Но важно, что в нем участвуют все ведущие авиационные державы, и наблюдательные полеты по программе «Открытое небо» производятся постоянно.
Следует полагать, что средства наблюдения с помощью ЛА могут быть использованы также для контроля за действием установленных запретов на распространение оружия массового поражения и за «частичной демилитаризацией» космического пространства. ЛА могут также успешно использоваться для контроля за развертыванием систем противоракетной обороны (ПРО).
Представляется, что в данной области общие «меры доверия» или «кодекс поведения» назрели. Конвенция по воздушному праву могла бы сыграть в этом плане полезную роль.
Параграф 2.4. Несоответствие действующих договоров международного воздушного права современнъш тенденциям в данной сфере.
Чикагская конвенция (с рядом поправок, принятых в различные годы, и восемнадцатью приложениями) и многочисленные другие договоры в области международного воздушного права образуют не взаимосвязанную систему, а разрозненный набор документов, требующих взаимной увязки и кодификации на основе нового всеобъемлющего документа.
В международном воздушном праве действует ряд региональных договоров. В этом плане, в качестве примера, можно остановиться на европейском опыте, аналога которому в других регионах нет. Общепризнано значение европейского воздушного права в разработке (на основе «Чикагского варианта») типового проекта соглашения о воздушном сообщении (Страсбургский типовой проект), который содержит 13 статей.
Необходимо также упомянуть о заключенном 11 февраля 1946 г. на Бермудских островах между США и Англией Соглашении о воздушном сообщении между их соответствующими территориями, известном под названием «Бермуды - 1». Важнейшее положение данного Соглашения - авиапредприятиям, которые назначались Сторонами для выполнения перевозок, предоставлялось право самим определять их объем. А это означает свободу конкуренции.
В 1977 году США и Великобританией, вместо «Бермуды - 1», подписано новое соглашение «Бермуды - 2», которое уже основано на жестком регулировании порядка выполнения воздушных перевозок (в том числе, установления тарифов, порядка определения провозных емкостей воздушных судов и т. п.).
В определенной мере за образец могут быть приняты европейские договоры об учреждении таких региональных организаций, как: ЕКАК (Европейская конференция гражданской авиации), ЕВРОКОНТРОЛЬ (Европейская организация по обеспечению безопасности аэронавигации), СИТА (Международное общество авиационной электросвязи).
Кроме того, в рамках исследуемой нами проблематики следует иметь в виду, что частично к деятельности в воздушном пространстве имеют отношение ряд документов космического права: Соглашение о спасании космонавтов, возвращении космонавтов и возвращении объектов, запущенных в космическое пространство, 1968 г. (Соглашение о спасании); Конвенция о международной ответственности за ущерб, причиненный космическими объектами, 1972 г. (Конвенция об ответственности); Принципы использования государствами искусственных спутников Земли для международного непосредственного телевизионного вещания, 1982 г.; Принципы, касающиеся дистанционного зовдирования Земли из космоса, 1986 г.; Принципы, касающиеся использования ядерных источников энергии в космическом пространстве, 1992 г. и др.
Частично затрагивают аспекты использования воздушного пространства и полетов летательных аппаратов и «морские» конвенции (та же Конвенция 1982 г.).
Фрагментарность норм, связанных с использованием воздушного пространства (не только в собственно воздушном праве) значительно возросла за период после принятия Чикагской конвенции 1944 г.
Процесс прогрессивного развития и кодификации в международном воздушном праве не потерял управляемость. Но очевидна необходимость разработки всеобъемлющего договора (Конвенции по воздушному праву) в данной сфере с учетом указанных тенденций.
Глава 3. Международно-правовые аспекты принятия Конвенции ООН по воздушному праву.
Параграф 3.1. Общие задачи Конвенции по воздушному праву.
Современное международное воздушное право переживает качественно новый этап своего развития.
Не получивший пока что договорного регулирования вопрос о делимитации космического пространства и воздушного пространства может получить решение в рамках Конвенции по воздушному праву. В правовом отношении это становится все актуальнее, поскольку правовые режимы этих двух условных пространств значительно отличаются друг от друга.
Государства чрезвычайно заинтересованы также в сохранении юрисдикции и контроля над «своими» объектами/аппаратами, запущенными в космическое пространство и их экипажем во время их нахождения не только в космическом пространстве, но и в воздушном пространстве иностранного государства, а также в случае аварийной посадки на Земле за пределами территории государства регистрации. Эта проблема до конца не решена, как и некоторые вопросы, возникающие при спасании и возвращении космонавтов.
Конвенция по воздушному праву позволяет сделать это.
В отношении космической деятельности ст. VI Договора по космосу 1967 г. устанавливает, что государства несут международную ответственность за обеспечение того, чтобы вся национальная деятельность в космическом пространстве проводилась в соответствии с положениями, содержащимися в Договоре. Полагаем, что настало время применить такой же подход и к деятельности в воздушном пространстве («.. .в соответствии с положениями, содержащимися в Конвенции по воздушному праву»),
В Юридическом подкомитете Комитета ООН по космосу поднимается вопрос о том, что государства, предоставляющие услуги по запуску, не должны нести ответственность за ущерб, причиненный космическим объектом после того, как он был успешно выведен на орбиту (ее должно нести государство, являющееся собственником или оператором объекта).
Здесь очень важно уточнение «после того, как он был успешно выведен на орбиту». А до выхода на орбиту (в воздушном пространстве)? Ответить на этот вопрос непросто. В международном воздушном праве этот аспект не затрагивается. А в международном космическом праве — просто «упоминается».
Представляется, что это - «смежная проблематика», которую, в том, что касается запусков и пролетов космических объектов (аппаратов) в воздушном пространстве, нельз ограничить только рамками международного космического права (Конвенции об ответст венности 1972 г.). Не предрешая в данном случае окончательного решения, полагаем, что Конвенции по воздушному праву эта проблематика должна найти отражение.
Система урегулирования споров между государствами в связи с использованием воздушного пространства в контексте Конвенции по воздушному праву также требует решения. В настоящее время соответствующий механизм разрешения споров в международном воздушном праве существует, но его нельзя назвать эффективным в принципе и, тем более, соответствующим новым задачам.
Имеется в виду, прежде всего, ст. 84 глава XVIII «Споры и невыполнение обязательств» Чикагской конвенции 1944 г., согласно которой споры по толкованию и применению Чикагской конвенции 1944 г., которые не удалось разрешить с помощью переговоров, передаются «по просьбе любого государства, вовлеченного в это разногласие», на разрешение в Совет ИКАО.
Решение Совета ИКАО может быть обжаловано третейским судом ad hoc, образованным по согласованию с другими Сторонами в споре, или в Постоянную Палату Международного Правосудия, решения которых являются окончательными и обязательными.
По сути дела это превращает Совет ИКАО в арбитражный орган. Но в любом случае в настоящее время компетенция этого органа не может выходить за рамки чисто авиационных споров. Такие рамки с очевидностью узки, поскольку воздушное пространство все более интенсивно используется не только авиацией.
В свете новых задач, которые следуют из концепции Конвенции по воздушному праву, предполагается учреждение независимого международного судебного органа, формируемого из юристов-профессионалов. Международный воздушный арбитраж —таким представляется наименование «комплексного» судебного органа (Постоянного арбитража) в данной сфере. Его целесообразно создать при Совете ИКАО или при новой международной организации - ВОИВП.
Новый механизм разрешения споров в интересующем нас плане должен содержать возможность рассмотрения и разрешения любых споров, связанных с использованием воздушного пространства. Соответственно должен получить однозначное определение термин «спор по использованию воздушного пространства» (куда авиационный спор, которому также должно быть дано однозначное определение, войдет как видовой).
Как вариант, возможно и заключение специальной Конвенции по разрешению споров, связанных с использованием воздушного пространства. Но желательно, чтобы она входила в «систему Конвенции по воздушному праву». Примеры подобного «системного подхода» в международном праве имеются: например, система Договора об Антарктике 1959 года.
Вопросы политической ответственности, как представляется, непременно будут возникать в контексте Конвенции по воздушному праву. Может возникнуть вопрос об урегулировании споров между государствами в связи с применением Конвенции по воздушному праву.
Положения об урегулировании споров есть в Соглашении о Луне, в ст. 15 которого говорится о консультациях, посредничестве Генерального секретаря ООН и возможности применения других согласованных процедур урегулирования споров, связанных с невыполнением обязательств по Соглашению. Данные положения можно было бы развить во всеобъемлющей Конвенции ООН по воздушному праву. Целесообразно было бы воспользоваться также примером Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., содержащей детальные положения об урегулировании споров, касающихся толкования и применения Конвенции и предусматривающей применение как согласованных между сторонами процедур, так и обязательных процедур.
Предлагаемая Конвенция по воздушному праву позволит учредить Всемирную организацию по использованию воздушного пространства (ВОИВП). ИКАО в соответствии со своим действующим уставом не правомочна заниматься таким широким кругом вопросов, которые предполагается разрешить в рамках Конвенции по воздушному праву.
Наконец (и это может стать наиболее острым вопросом при обсуждении проекта Конвенции по воздушному праву) новая единая Конвенция позволит подвести твердую международно-правовую основу под наметившийся всеобщий переход к использованию автоматизированных средств обслуживания деятельности в воздушном пространстве (или затрагивающей воздушное пространство).
Параграф 3.2. Проблемные вопросы международного воздушного права, подлежащие решению в рамках Конвенции по воздушному праву. Следующие вопросы, как представляется, вызовут наибольшие дебаты при обсуждении проекта Конвенции по воздушному праву.
Различие между гражданским летательным аппаратом и государственным летательным аппаратом. В настоящее время это различие наиболее понятно в отношении гражданского воздушного судна и государственного воздушного судна.
Но в предмет Конвенции по воздушному праву будут включены отношения, связанные с использованием, как показано выше, гораздо более широкого круга ЛА, в том числе -аэрокосмических аппаратов.
В зависимости от целей полета ЛА предлагается различать его правовой режим. Так, режим объекта, совершающего полет «Земля - Земля» без выхода в космическое пространство, будет определяться нормами международного воздушного права, а при полете «Земля - орбита» - международного космического права.
Некоторые государства высказали мнение, что следует разработать единый режим работы аэрокосмических аппаратов/объектов как на период их нахождения в воздушном пространстве, так и на период нахождения в космическом пространстве. В рамках Конвенции по воздушному праву (не предрешая судьбы Конвенции по космическому праву) это возможно.
Далее - осуществление воздушных сообщений. Выше освещен порядок, действующий здесь, на основании Чикагской конвенции 1944 г. и других документов по воздушному праву. Со временем сложились и отдельные исключения, как например, в Европейском Союзе, где любые воздушные сообщения сегодня, как правило, осуществляются в едином, относительно свободном, порядке. Сомнительно, чтобы подобная «либерализация» была воспринята в рамках Конвенции по воздушному праву для всех ЛА. К этому, как представляется, не готовы большинство (может быть, абсолютное большинство) государств мира. Современная сложная международная обстановка не располагает к «либеральному мышлению» в этом плане.
Защита атмосферного воздуха от загрязнения. Эта тема будет, вне всякого сомнения, одной из основных в контексте Конвенции по воздушному праву. Ее чрезвычайная фрагментарность и упрощает и усложняет ее отражение в Конвенции. Упрощает - потому, что государствам известны практически все варианты защиты атмосферы от загрязнения. Усложняет - потому, что в контексте Конвенции по воздушному праву требуется единый подход, в отличие от тех разнообразных решений проблемы, которые избраны в соответствующих действующих документах.
Зондирование из воздушного пространства и через воздушное пространство — получение данных об объектах и ресурсах на поверхности, а также в глубинах сухопутной и водной поверхности Земли и в атмосфере Земли с применением специальной аппаратуры, установленной на ЛА.
Здесь наиболее проблемным является аспект, связанный с безопасностью государств. В настоящее время (особенно после вступления в силу Договора об открытом небе 1992 г.) даже зондирование запретных зон на территории иностранного государства с помощью
воздушных судов, ракет и спутников перестало быть чем-то неординарным. Это превратилось, можно сказать, в «обычное дело», и уже в порядке «мирной конкуренции» воспринимается работа спутниковых систем ГЛОНАСС и GPS первоначально предназначенных исключительно для военных целей. Тем не менее, правомерность проведения подобного рода деятельности с помощью воздушных судов, ракет и других ЛА в разведывательных целях по-прежнему вызывает сомнения у большинства политиков и юристов. Это на практике может приводить к «пресечению» такого зондирования, кроме прочего, силовыми способами и привлечению к ответственности нарушителей. Соответственно, в рамках Конвенции по воздушному праву следует предельно четко определить границы «свободы воздушного пространства» для целей зондирования.
Немаловажен факт, что некоторыми государствами выдвигаются претензии на регулирование аэронавигации и установление правил полетов в открытом море в соответствии с законодательством прибрежного государства, а не в соответствии с правилами, предписываемых ИКАО. Подобные претензии отвергаются доктриной международного права. Тем более эти претензии не приемлемы в рамках Конвенции по воздушному праву.
Обслуживание воздушного движения уже сегодня многими воспринимается как относящееся к любому передвижению в воздушном пространстве.
По общему правилу, государства обеспечивают ОВД в национальном воздушном пространстве своими органами, специально создаваемыми для целей ОВД. Однако любое государство по соглашению с другим государством может передавать последнему обязанности по обеспечению ОВД во всем своем воздушном пространстве или его части. На такую возможность указывается в одном из международных стандартов, включенных в Приложение 11 к Чикагской конвенции 1944 г. Государства - как передающие ответственность за ОВД так и обеспечивающие его - могут в любое время прекратить действие заключенного между ними соглашения.
ОВД может возлагаться на специально создаваемый государствами международный орган. ИКАО рекомендует государствам, обеспечивающим обслуживание в смежных РПИ (район полетной информации), заблаговременно вступать в соглашения, предусматривающие перераспределение обязанностей по ОВД на период действия этих обстоятельств. Временное изменение границ ОВД на период, пока не будет возобновлено первоначальное обслуживание, подлежит одобрению Совета ИКАО.
Не вызывает сомнения, что концептуально указанный подход будет применяться в общем порядке и в рамках Конвенции по воздушному праву (применительно к любым ЛА), и в том, что касается обычая согласовывать правовые режимы частей воздушного пространства сопредельных государств.
«Опасная зона» в воздушном пространстве над открытым морем объявляется организациями, деятельность которых создает потенциальную угрозу для полетов воздушных судов. В приложении 11 к Чикагской конвенции 1944 г. рекомендуется до объявления Опасной зоны скоординировать относящиеся к этому вопросы с полномочным органом государства, обеспечивающего обслуживание воздушного движения в данном районе открытого моря.
Представляется, что с принятием Конвенции по воздушному праву указанные опасные зоны в обычном порядке должны устанавливаться только после утверждения их Всемирной организацией по использованию воздушного пространства. Исключение может составлять только установление запретных зон в случае объявления чрезвычайной ситуации в государстве.
Региональные аэронавигационные планы (РАНП) регулярно пересматриваются, когда становится очевидным, что они более не соответствуют текущим и предвидимым требованиям международной гражданской авиации. Инициатива по изменению РАНП (поправок к ним) выдвигается обычно путем переписки между заинтересованными государствами-членами ИКАО, а также международными организациями и ИКАО. Осуществление рекомендаций РАНП целиком и полностью относится к компетенции государства, аэронавигационные службы которого затрагиваются такими рекомендациями. Практике известны случаи, когда рекомендации, закрепленные в РАНП, не выполняются по техническим, а иногда и политическим мотивам.
В контексте и на условиях Конвенции по воздушному праву РАНП также должны действовать, но применительно уже к летательным аппаратам.
Использование автоматизированных средств (АС) обеспечения безопасности полетов и деятельности в воздушном пространстве. Чрезвычайно важно, представители каких государств (и кто конкретно), войдет в состав соответствующих органов АС. Преимуществом, несомненно, должны обладать те, кто уже имеет серьезный опыт в данной сфере. А это государства, организации и лица, представляющие, прежде всего, ГЛОНАСС, GPS, Гали-лео, морские спутниковые системы связи.
Не исключено, что современная разобщенность средств АС сохранится, несмотря на то, что для всех очевидно преимущество глобальной системы в данной области.
Учреждение Всемирной организации по использованию воздушного пространства (ВОИВП). Создание ВОИВП позволит централизованно совершенствовать формы и методы международного сотрудничества в исследовании и использовании воздушного пространства, наладить под эгидой ВОИВП систему взаимодействия международных авиационных и других организаций, занимающихся вопросами использования воздушного пространства.
Основные цели ВОИВП видятся следующими:
- служить центром комплексного международного сотрудничества в использовании воздушного пространства в мирных целях;
- координировать действия (деятельность) государств, международных организаций, юридических и физических лиц в сфере мирного использования воздушного пространства.
Соответственно функции ВОИВП могут быть таковыми:
1. Содействие становлению, осуществлению и развитию различных видов и форм деятельности по использованию воздушного пространства в мирных целях способом, не ущемляющим интересы других пользователей воздушным пространством.
2. Разработка и участие в осуществлении международных проектов сотрудничества по использованию воздушного пространства.
3. Координация деятельности государств, объединений государств, международных организаций по вопросам использования воздушного пространства в мирных целях.
4. Создание Сборника данных по различным аспектам использования воздушного пространства и распространения данного Сборника среди всех (зарегистрированных и незарегистрированных) пользователей воздушным пространством.
5. Помощь государствам в подготовке специалистов по различным аспектам использования воздушного пространства.
Параграф 3.3. Процедурные вопросы заключения Конвенции по воздушному праву. Здесь, в первую очередь, следует ориентироваться на опыт разработки и принятия Конвенции по морскому праву 1982 г. Опыт ценный. Но трудно однозначно сказать, в какой мере эта громоздкая процедура (Конференция ООН по морскому праву длилась 10 лет) может служить примером при разработке Конвенции по воздушному праву.
Метод консенсуса при принятии текста Конвенции 1982 г. позволил, исключая голосование по отдельным вопросам, предельно согласовывать волю участников Конференции, но в тоже время значительно затянул работы Третьей Конференции по морскому праву.
Особого внимания заслуживает также «пакетный принцип» принятия Конвенции. Этот подход, был предложен Генеральной Ассамблеей ООН, которая еще на стадии подготовки III Конференции ООН по морскому праву, в резолюции 2750С (XXV) от 17 декабря 1970 г. указывала, что проблемы использования Мирового океана взаимосвязаны, и их необходимо рассматривать как единое целое. Этот принцип в данном случае оправдал себя. Окажется ли он пригодным при принятии Конвенции по воздушному праву, следует отдельно и тщательно взвесить (при всей взаимосвязанности проблем использования воздушного пространства).
В определенной мере поучительным может служить и опыт рассмотрения российской инициативы о принятии Конвенции по космическому праву, чему предшествовало рассмотрение в Юридическом подкомитете ООН вопросов, касающихся статуса договоров в области космического права, их осуществления и факторов, препятствующих их всеобщему принятию.
Но данная инициатива не получила серьезной поддержки и по настоящее время осталась именно на уровне инициативы.
Как представляется, с идеей принятия Конвенции по воздушному праву вопрос процедурно должен обстоять проще. Во-первых, сама идея/концепция уже называлась и официальными государственными представителями и учеными (чего, безусловно, мало). Во-вторых, ИКАО, как отмечено выше, уже принялась за разработку регламентов, касающихся деятельности в воздушном пространстве не только гравданских воздушных судов, но и других летательных аппаратов. В-третьих, ИКАО обладает чрезвычайно высоким кадровым потенциалом, специалистами, способными поднять тему «Конвенция ООН по воздушному праву».
Будет ли в последующем ИКАО преобразована во Всемирную организацию по использованию воздушного пространства», или такая организация будет специально учреждена, это иной вопрос. А в настоящее время есть уверенность в том, что процедурные вопросы разработки и принятия Конвенции по воздушному праву могут быть успешно решены первоначально в рамках Юридического комитета ИКАО, а затем перенесены на более высокий уровень.
Этот «более высокий уровень» - Ассамблея ИКАО, не исключая (с учетом комплексного характера вопросов, которые должны подпадать под предмет правового регулирования Конвенции по воздушному праву) Всемирной конференции ООН по воздушному праву.
В Заключении сделаны необходимые выводы по теме исследования.
Основные результаты работы представлены в следующих публикациях автора:
1.Тенденции к регионализации и глобализации систем осуществления полетов и управле ния воздушным движением // Образование. Наука. Творчество. 2007. - №3. - С. 65-69. (0,4 п. л.)
2. Конвенция по воздушному праву - веление времени // Вестник Московского государст венного открытого университета. 2007. - № 3,- С. 62-64. (0,2 п. л.)
3. Несоответствие Чикагской конвенции 1944 года и других действующих договоров меж дународного воздушного права современным тенденциям в данной сфере //Образование Наука. Творчество. 2008. - №5. - С. 132-137. (0,43 п. л.)
4. Конвенция по воздушному праву: какой ей быть // Московский журнал меяздуна родного права. 2009. - № 1. (0,7 п. л.)
5. Общие задачи Конвенции по воздушному праву // Современное право. 2007. - №9. С. 87-91. (0,55 п. л.)
Тираж 100 экз. Заказ Л» 162.
Издательство «МГИМО-Университет» 119454, Москва, пр. Вернадского, 76
Отпечатано в отделе оперативной полиграфии и множительной техники МГИМО(У) МИД России И 7218, Москва, ул. Новочеремушкинская, 26
СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ по праву и юриспруденции, автор работы: Самородова, Екатерина Александровна, кандидата юридических наук
I. Введение.3,
II. Глава 1. Особенности прогрессивного развития и кодификации международного воздушного права после вступления в силу Конвенции о международной гражданской авиации 1944 года и до 2008 года.9
1.1. Правовой статус и правовой режим воздушного пространства.9
1.2. Международно-правовые вопросы осуществления полетов и обслуживания воздушного движения.33
1.3. Международно-правовые вопросы регулирования деятельности в воздушном пространстве.47
III.
Глава 2. Объективные предпосылки разработки Конвенции ООН по воздушному праву.62
2.1. О гармонизации правовых режимов частей воздушного пространства.62
2.2. Тенденции к универсализации систем осуществления полетов и управления воздушным движением.79
2.3. Контроль за применением силы из воздушного пространства и через воздушное пространство и Конвенция по воздушному праву.82
2.4. Несоответствие действующих договоров международного воздушного права современным тенденциям в данной сфере.87
IV. Глава 3. Международно-правовые аспекты принятия Конвенции ООН по воздушному праву.98
3.1. Общие задачи Конвенции по воздушному праву. 98
3.2. Проблемные вопросы международного воздушного права, подлежащие решению в рамках Конвенции по воздушному праву.111
3.3. Процедурные вопросы заключения Конвенции по воздушному праву.130
ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ по теме "Международно-правовые проблемы разработки и принятия универсальной (всеобщей) конвенции по воздушному праву"
Актуальность темы исследования. Воздушное пространство планеты становится все более насыщенным с точки зрения видов и интенсивности деятельности в нем. Хотя практически любая деятельность или действия человека не могут не проходить в воздушном пространстве, хотя бы частично, этим сегодня не определяется предмет воздушного права. Иначе пришлось бы относить к нему и любое надземное строительство (производимое в нижнем воздушном пространстве) и воздействие на атмосферу (что относится к предмету экологического права), и испытания и использование ракет различного рода, и пролет космических аппаратов на участке взлета и спуска, и т.д. и т.п.
В современных условиях различные виды деятельности в воздушном пространстве или с его частичным использованием становятся все более интегрально взаимосвязанными. Соответственно возникает потребность в основах, принципах любой деятельности в воздушном пространстве.
Эта проблематика привлекает внимание специалистов как во внутригосударственном, так и в международном праве. Но фрагментарность1 норм, связанных с использованием воздушного пространства по источникам различных отраслей международного права (и по различным источникам международного воздушного права), начинает восприниматься как серьезный недостаток в данной сфере, создающий трудности, которых можно избежать. Отсюда появление идеи заключения Конвенции по воздушному праву2.
В последние годы приоритетное внимание в доктрине международного воздушного права уделяется проблеме пересмотра основного документа в данной отрасли международного права - Конвенции о международной граждан
1 Колодкин Р.А. Фрагментация международного права // Московский журнал международного права. 2005, № 2. С. 38-61.
2 Nicolas Mateesco Matte. The Chicago Convention . Where From and Where To, ICAO? //1994 Annals of Air and Space Law. Vol. XIX , Part I; Малеев Ю. H. Международное воздушное право: Вопросы теории и практики. М.: Междунар. Отношения, 1986. С. 112-121. о ской авиации 1944 года (сокращенно — «Чикагская конвенция 1944 г.»)л. Но дальше доктринальных разработок данная проблематика не развивается.
Проект Конвенции по воздушному праву также остается на уровне доктри-нальной идеи. Положение здесь, видимо, заторможено еще более, чем с продвижением идеи разработки Всеобъемлющей конвенции по космическому праву4, по которой существуют даже два серьезных документа ООН5.
Тем не менее, активизация использования воздушного пространства в различных целях и учащающееся столкновение интересов соответствующих пользователей воздушного пространства (в международно-правовом аспекте) постепенно выдвигают на первый план комплексное регулирование соответствующих отношений именно в рамках Конвенции по воздушному праву.
Степень исследованности темы. Данная тема неоднократно называлась, упоминалась в некоторых трудах. М.Д. Товмасян в 2001 году, а также И.А. Круглова в 2004 году6 в своих диссертациях провели, кроме прочего, всесторонний обзор доктринальных источников по «смежной тематике»: пересмотру Чикагской конвенции и совершенствованию правового режима использования воздушного пространства. Они дали должную оценку, с которой мы согласны, вкладу в развитие этой «смежной проблематики» многих известных специалистов, таких как: А. Амброзини, Карл-Хайнц Букштигель, В. Вагнер, Д. Гарднер, Р. Грюнвальд, Г. Гудхойс, В. Гулдиман, Ф. Козентини, Д. Кроэль, М. Ле
3 Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. Консультант Плюс. Международное право. Международное воздушное право. http//www.consultant.ru: См.: Товмасян М.Д. Актуальные проблемы пересмотра Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагской конвенции 1944 года). Автореф. дисс. канд. юр. наук. М.: МГИМО (У) МИД РФ. 2001; Werner Guldimann. The Chicago Convention Revised: Possible Improvements after Fifty Years//1994 Annals of Air and Space Law. Vol. XIX. Part II.
4 См.: Яковенко А.Я. Современные космические проекты: международно-правовые проблемы,- М.: Междунар. отношения. 2000. Предложение о заключении Всеобъемлющей конвенции по космическому праву Россия выдвинула в ООН на сессии Юридического подкомитета в 2000 г. (Док. ООН A/AC. 105/2.L.220, А/АС. 105/738, пп.25,99), ссылаясь на опыт Конвенции ООН по морскому праву.
5 Док. ООН А/АС. 105/C.2/L.226: Рабочий документ, представленный Китаем, Колумбией и Российской Федерацией «Предложения по вопросу созыва неформальной специальной группы открытого состава для рассмотрения вопроса о целесообразности и желательности разработки универсальной всеобъемлющей конвенции по международному космическому праву»; Док. ООН A/AC.105/C.2/L.236: Рабочий документ, представленный Грецией, Китаем и Российской Федерацией «Предложение рекомендовать Юридическому подкомитету рассмотреть на своей сорок второй сессии вопрос о целесообразности разработки универсальной всеобъемлющей конвенции по международному космическому праву в качестве подпункта своей повестки дня, озаглавленного «Статус и применение пяти договоров ООН по космосу».
6 Круглова И.А. Правовой статус воздушного пространства на современном этапе.- Автореф. дисс. канд. юр. наук. М.: МГИМО (У) МИД РФ, 2004. муан, Ф. Лист, А. Мериньяк, М. Милде, Г. Моргентау, X. Политис, К. Фербер, П. Фошиль, Ч. Хайд, Е. Цительман, Б. Ченг, Я. Шенкман, К. Шоукросс и К. Бьюмонт и др.
Следует отметить серьезный вклад в исследование основных проблем международного воздушного права {далее - MBIT) В.Д. Бордунова, А.Н. Брылова, А.Н. Верещагина, B.Hi Дежкина, Ю.М. Колосова, А.И. Котова, М.Н. Копылова, Ю.Н. Малеева, A.B. Мезенцева, А.П. Мовчана, В.А. Подберезного, В.М. Сенчи-ло, А.И. Травникова, Ф.И. Сапрыкина и ряда других авторов.
Близки к теме диссертации теории о едином воздушно-космическом праве7. Способствовали размышлению по данной теме принятие Конвенции по морскому праву 1982 года, многочисленные публикации по ней, а также научное исследование проблематики заключения всеобъемлющей Конвенции по космическому праву.
В определенной мере данная тема получила научное движение после зао ключения в 1992 году в Хельсинки Договора об открытом небе . Но специального исследования темы настоящей диссертации не проводилось в отечественной и в иностранной юридической науке.
Целью исследования является анализ международно-правовых аспектов различных видов деятельности человека в воздушном пространстве и разработка предложений по общим международно-правовым основам использования воздушного пространства планеты, по возможному прогрессивному развитию и кодификации соответствующих норм международного права. Основными задачами исследования являются:
Первая: Раскрыть неадекватность фрагментарного международно-правового регулирования различных видов деятельности в воздушном про
7 Международное космическое право /Под ред. Жукова Г.П. и Колосова Ю.М.- М., 1999. С. 59; Научно-технический прогресс привел к созданию гибридных летательных аппаратов, способных летать как в атмосфере, так и в космосе. Это породило концепцию относительности принципа государственного суверенитета на воздушное пространство, а также теорию о едином воздушно-космическом праве.
8 См.: Vereshchetin V.S. «Open skies». The Metamorphosis of a Concept. In: Air and Space Law: De Lege Ferenda Netherlands: Kluwert Academic Publishers. 1992. P. 283-292; Малеев Ю. Открытое небо // Международная жизнь; 2001. № 9-10. С. 27-35; Подберезный В.А. Через «открытое небо» к «открытому воздушному пространству» // Московский журнал международного права; 1993, № 2. С. 52-57. странстве реальным потребностям государств в выработке и утверждении единых основ такой деятельности;
Вторая: Показать особенности прогрессивного развития и кодификации норм международного воздушного права, как определяющих общий международный правопорядок в воздушном пространстве в современный период;
Третья: Выявить объективные предпосылки в гармонизации или унификации различных правовых режимов частей и видов воздушного пространства в рамках Конвенции ООН по воздушному праву;
Четвертая: Установить объем и степень эффективности действующих норм Конвенции о международной гражданской авиации 1944 года с точки зрения их возможного включения в новую Конвенцию по воздушному праву;
Пятая: Разработать предложения по процедуре межгосударственного обсуждения проекта Конвенции ООН по воздушному праву.
Научная новизна исследования связана с тем, что в нем впервые в российской науке международного права комплексно исследовано взаимодействие международно-правовых и внутригосударственных норм, связанных со всеми основными видами деятельности в воздушном пространстве и представлены предложения относительно целесообразности заключения единой Конвенции по воздушному праву и ее содержания.
Теоретическая значимость исследования состоит в выдвижении новой концепции единого правового режима использования воздушного пространства планеты и взаимодействия, в рамках такого режима, специальных норм, регулирующих виды деятельности в воздушном пространстве.
Теоретическую основу диссертации составляют труды отечественных юристов: А.Х. Абашидзе, К.А. Бекяшева, P.JL Боброва, В.Д. Бордунова, А.Н. Верещагина, В.С.Верещетина, А.Н. Вылегжанина, В.Н. Дежкина, Г.П. Жукова, А .Я. Капустина, Б.М. Клименко, A.JI. Колодкина, Ю.М. Колосова, М.Н. Копы-лова, А.И. Котова, В.И. Кузнецова, М.И. Лазарева, И.И. Лукашук, Ю.Н. Малеева, Г.И. Тункина, C.B. Черниченко, М.Л. Энтина. Использованы труды зарубежных юристов, таких как: Дж. Балфур, Г.А. Вассенберг, Дж. К. Купер, М. Лему-ан, Р.Х. Манкиевич, Н.М. Матте, М. Милде, P.A. Мюллерсон, В. И. Рыжий, П. Фошиль, Б. Ченг и др.
Предметом исследования являются отношения государств, других субъектов международного права по поводу использования воздушного пространства в пределах Земли, до границы с космическим пространством.
Объект исследования: двусторонние и многосторонние международно-правовые документы; законодательные и другие нормативные акты государств; концепции, программы, рекомендательные документы органов международных организаций; правовая и международно-правовая доктрина по вопросам использования воздушного пространства Земли.
Практическая значимость исследования состоит в возможности использовать его основные положения и выводы на международных конференциях, при заключении договоров по использованию воздушного пространства. Материал диссертации может быть полезен в научно-исследовательских целях, в учебном процессе, в разработке учебников и учебных пособий, дипломных и курсовых работ в высших учебных заведениях.
На защиту выносятся следующие основные положения:
Требуется закрепить определение воздушного пространства над сухопутной и водной территориями государства как территории этого государства в Конвенции ООН по воздушному праву;
2. Необходима выработка единых (общих) международно-правовых правил регулирования различных видов деятельности в воздушном пространстве;
3. Конвенция по воздушному праву позволяет юридически оформить высотный предел государственного суверенитета (границу между воздушным и космическим пространством) на высоте 100-110 км над уровнем моря;
4. В Конвенции по воздушному праву должны: действовать общие правила транзитного пролета для гражданских и для государственных летательных аппаратов; быть закреплен правовой режим воздушного пространства государств-архипелагов; регулироваться правовой режим использования воздушного пространства над историческими морями, международными проливами; определяться правовой режим воздушного пространства Арктики;
5. С учреждением Всемирной организации по использованию воздушного пространства (ВОИВП) организация воздушного пространства над открытым морем должна основываться на соглашениях под эгидой ВОИВП;
6. Урегулирование споров между государствами в связи с использованием воздушного пространства в контексте Конвенции по воздушному праву и применением норм самой Конвенции наиболее рационально в рамках Международного воздушного арбитража при ВОИВП (постоянный арбитраж). Как временная мера - при Совете ИКАО.
Апробация результатов исследования. Основные положения данной диссертации получили отражение в пяти научных статьях автора, были использованы автором в лекционных и семинарских занятиях со студентами МГИМО (У) МИД РФ, а также других высших учебных заведений по темам «Международное космическое право», «Международное воздушное право», «Территория в международном праве».
Структура работы обусловлена объектом и предметом, целью и задачами исследования. Работа состоит из Введения, трех Глав, Заключения, Приложения и Списка литературы.
ВЫВОД ДИССЕРТАЦИИ по специальности "Международное право, Европейское право", Самородова, Екатерина Александровна, Москва
У. Заключение
Активизация использования воздушного пространства планеты в различных целях порождает новые задачи в области международно-правового регулирования использования такого пространства. Наиболее эффективно эти задачи могут быть решены в рамках универсальной (всеобъемлющей) Конвенции по воздушному праву.
Действующие нормы Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция 1944 года), других договоров в области воздушного права в целом доказали свою эффективность, но либо не вполне адекватны указанным новым задачам, либо совсем не охватывают новых видов деятельности в воздушном пространстве.
Прогрессивное развитие и кодификация международного воздушного права показывает, что посредством принятия поправок к отдельным договорам не удается достичь их системной увязки и согласованности. И количество таких договоров, как показано в настоящей работе, становится громоздким. И состав участников различных договоров настолько различается, что чуть ли не каждый из них действует в «собственном международном воздушном праве», корреспондируя свои позиции лишь с другими участниками тех же самых договоров. И ряд договоров имеют слишком ограниченный состав участников, чтобы считать их эффективными с точки зрения задач, стоящих перед международным сообществом по использованию воздушного пространства.
Наконец, ряд вопросов по использованию воздушного пространства планеты, которые мы обозначили в настоящей диссертации, не получили (и зачастую не могут получить) должного решения в рамках действующей сегодня системы документов в области международного воздушного права.
Соответствующие пробелы (с точки зрения современных задач) в международном воздушном праве, которые целесообразно заполнить, касаются таких основных вопросов, как:
- общий порядок (единые правила) регулирования различных видов деятельности в воздушном пространстве;
- высотный предел государственного суверенитета (граница между воздушным и космическим пространствами);
- утверждение института «воздушное пространство со смешанным режимом» (над исключительной экономической зоной и т.п.);
- унификация основных понятий в свете новых задач;
- обязательность согласования районов полетной информации между государствами, унификация категорирования и структуры воздушного пространства всех государств для любых видов деятельности в нем;
- многосторонний обмен коммерческими правами при деятельности в воздушном пространстве, что в настоящее время удается лишь на региональной основе;
- утверждение общих правил транзитного пролета для гражданских и для государственных летательных аппаратов над любыми территориями;
- учреждение Международной организации по использованию воздушного пространства (МОИВП) вместо Международной организации гражданской авиации (ИКАО) или, временно, параллельно с ней;
- совершенствование системы урегулирования споров между государствами в связи с использованием воздушного пространства.
Принятие Конвенции по воздушному праву позволит утвердить целостность и единообразие международно-правового регулирования деятельности в воздушном пространстве, способствовать унификации и гармонизации норм национального законодательства государств мира по регулированию деятельности в воздушном пространстве.
Кроме прочего, заключение данной Конвенции будет способствовать более эффективному использованию воздушного пространства на благо народов, государств и всего человечества в мирных целях.
Весьма важен и тот факт, что в разработке Конвенции по воздушному праву примут участие все заинтересованные государства, а не только те, которые являются участниками перечисленных выше многочисленных договоров. Тем самым появляется шанс обеспечить привлекательность Конвенции по воздушному праву для максимально возможного числа государств.
БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ «Международно-правовые проблемы разработки и принятия универсальной (всеобщей) конвенции по воздушному праву»
1. Конституция Российской Федерации, 12 декабря 1993 г./ Консультант Плюс. Справочные правовые системы. Законодательство РФ, законы, указы, постановления Правительства РФ //http://www.consultant.ru
2. Воздушный Кодекс Российской Федерации. Утвержден Федеральным законом РФ № 60-ФЗ от 19 марта 1997 г. М./ Консультант Плюс. Справочные правовые системы. Законодательство РФ, законы, указы, постановления Правительства РФ //http://www.consultant.ru .
3. Федеральный закон от 1 апреля 1993 г. «О государственной границе». Консультант Плюс. Справочные правовые системы. Законодательство РФ, законы, указы, постановления Правительства РФ //http://www.consultant.ru
4. Федеральный закон от 20 августа 1993 г. «О космической деятельности» (с изменениями на 2 февраля 2006 г.) / Консультант Плюс. Справочные правовые системы. Законодательство РФ, законы, указы, постановления Правительства РФ //http://www.consultant.ru
5. Федеральный закон от 16 июня 1995 г. «О международных договорах Российской федерации». / Консультант Плюс. Справочные правовые системы. Законодательство РФ, законы, указы, постановления Правительства РФ //http://www.consultant.ru
6. Федеральный закон от 26 мая 2001 г. № 57- ФЗ — Собрание законодательства Российской Федерации, №22, ст. 2123
7. Указ Президента Российской Федерации от 05 мая 1992 г. № 439 « О мерах по выполнению межправительственного соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства на территории
8. Российской Федерации»./ Консультант Плюс. Справочные правовые системы. Законодательство РФ, законы, указы, постановления Правительства РФ //http://www.consultant.ru
9. Ю.Указ Президента РФ от 21 апреля 2000 г. № 706 «О военной доктрине Российской Федерации». / Консультант Плюс. Справочные правовые системы. Законодательство РФ, законы, указы, постановления Правительства РФ //http://www.consultant.ru
10. Постановление Правительства Российской Федерации от 23 апреля 1996 г. № 525. Собрание законодательства РФ, № 18, 29 апреля 1996 г., ст. 2169
11. Постановление Правительства Российской Федерации от 14 мая 1996 г. 3 583. Собрание законодательства РФ, № 21, 20 мая 1996 г., ст. 2510.
12. Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации. Утверждены Постановлением Правительства Российской Федерации от 22 сентября 1999 г. № 1084. Ст. 1, п. 2. 16).
13. Федеральные правила полетов в воздушном пространстве Российской Федерации от 31 марта 2002 г. / Консультант Плюс. Справочные правовые системы. Законодательство РФ, законы, указы, постановления Правительства РФ //http://www.consultant.ru
14. Постановление Правительства РФ от 30 марта 2006 г. № 173 «О федеральной аэронавигационной службе». / Консультант Плюс. Справочные правовые системы. Законодательство РФ, законы, указы, постановления Правительства РФ //http://www.consultant.ru
15. Международно-правовые акты
16. Устав Организации Объединенных Наций 1945 г. Действующее международное право (избранные документы) /Под ред. Колосова Ю.М., Кривчиковой Э.С. М.: Издательство МАМП, 2002 г. С.8.
17. Договор об Антарктике 1959 г. Действующее международное право (избранные документы) /Под ред. Колосова Ю.М., Кривчиковой Э.С.-М.: Издательство МАМП, 2002 г. С.109.
18. Венская конвенция о праве международных договоров 1969 г. Действующее международное право (избранные документы) /Под ред. Колосова Ю.М., Кривчиковой Э.С.- М.: Издательство МАМП, 2002 г. С. 150.
19. Договор о запрещении испытаний ядерного оружия в атмосфере, в космическом пространстве и под водой 1963 г. Действующее международное право (избранные документы) /Под ред. Колосова Ю.М., Кривчиковой Э.С.- М.: Издательство МАМП, 2002 г. С.488.
20. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. Действующее международное право (избранные документы) /Под ред. Колосова Ю.М., Кривчиковой Э.С.- М.: Издательство МАМП, 2002 г. С.846.
21. Конвенция о режиме проливов 1936 г. Действующее международное право (избранные документы) /Под ред. Колосова Ю.М., Кривчиковой Э.С.- М.: Издательство МАМП, 2002 г. С.908.
22. Конвенция относительно обеспечения свободного плавания по Суэцкому каналу 1988 г. Действующее международное право (избранные документы) /Под ред. Колосова Ю.М., Кривчиковой Э.С.- М.: Издательство МАМП, 2002 г. С.914.
23. Договор о постоянном нейтралитете и эксплуатации Панамского канала 1977 г. Действующее международное право (избранные документы) /Под ред. Колосова Ю.М., Кривчиковой Э.С.- М.: Издательство МАМП, 2002 г. С.917.
24. Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. (Чикагская конвенция 1944 г.) Действующее международное право (избранные документы) /Под ред. Колосова Ю.М., Кривчиковой Э.С.- М.: Издательство МАМП, 2002 г. С.920.
25. Соглашение о транзите по международным воздушным линиям 1944 г. /Консультант Плюс. Справочные правовые системы. Международное право. Воздушное право, http://www.consultant.ru
26. Соглашение о международном воздушном транспорте 1944 г./Консультант Плюс. Справочные правовые системы. Международное право. Воздушное право, http://www.consultant.ru
27. Конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности 1952г. (Римская конвенция 1952г.)./ Консультант Плюс. Справочные правовые системы. Международное право. Воздушное право, http://www.consultant.ru
28. Конвенция о правонарушениях и некоторых других актах на борту воздушного судна 1963 г. (Токийская конвенция 1963 г.)./Консультант Плюс. Справочные правовые системы. Международное право. Воздушное право, http://www.consultant.ru
29. Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г. (Гаагская конвенция 1970 г.)./ Консультант Плюс. Справочные правовые системы. Международное право. Воздушное право. http://www.consultant.ru
30. Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации 1971 г.(Монреальская конвенция 1971 г.). Действующее международное право (избранные документы) /Под ред.
31. Колосова Ю.М., Кривчиковой Э.С.- М.: Издательство МАМП, 2002 г. С.933.
32. Договор об открытом небе 1992 г./ Консультант Плюс. Справочные правовые системы. Международное право. Воздушное право. http://www.consultant.ru
33. Конвенция о международной ответственности за ущерб, причиненный космическими объектами 1972 г. Действующее международное право (избранные документы) /Под ред. Колосова Ю.М., Кривчиковой Э.С. М.: Издательство МАМП, 2002 г. С.944.
34. Конвенция о регистрации объектов, запускаемых в космическое пространство 1975 г. /Консультант Плюс. Справочные правовые системы. Международное право. Космическое право, http://www.consultant.ru
35. Соглашение о деятельности на Луне и других небесных телах 1979 г. /Консультант Плюс. Справочные правовые системы. Международное право. Космическое право, http://www.consultant.ru
36. Соглашение «О гражданской авиации и об использовании воздушного пространства» 1991 г. (Минское соглашение 1991 г.)/Консультант Плюс. Справочные правовые системы. Международное право. Воздушное право. http://www.consultant.ru1. Документы ООН и ИКАО
37. Док. ООН А/АС. 105 635 и Доп. 1-6: Вопросник по возможным правовым вопросам, касающихся аэрокосмических объектов.
38. Док. ООН А/АС. 105/769: Доклад Секретариата «Историческая справка о рассмотрении вопроса, касающегося определения и делимитации космического пространства».
39. Резолюция 41/65 Генеральной Ассамблеи ООН «Принципы, касающиеся дистанционного зондирования Земли из космоса» 1986 г.
