Морская перевозка груза как частноправовой институттекст автореферата и тема диссертации по праву и юриспруденции 12.00.03 ВАК РФ

АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ

по праву и юриспруденции на тему «Морская перевозка груза как частноправовой институт»

На правах рукописи УДК 347.795

Косовская Виктория Александровна

МОРСКАЯ ПЕРЕВОЗКА ГРУЗА КАК ЧАСТНОПРАВОВОЙ ИНСТИТУТ

Специальность: 12.00.03 -гражданское право; предпринимательское право; семейное право; международное частное право

диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук

АВТОРЕФЕРАТ

Санкт-Петербург 2006

Работа выполнена на кафедре гражданского права Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Российского государственного педагогического университета имени А.И. Герцена»

Научный руководитель: Доктор юридических наук, профессор,

Почетный работник высшего профессионального образования Российской Федерации СОБОЛЬ ИВАН АБРАМОВИЧ

Официальные оппоненты: Доктор юридических наук, доцент

ТЫЧИНИН СЕРГЕЙ ВЛАДИМИРОВИЧ

Кандидат юридических наук, доцент ЯКОВЛЕВ ЛЕОНИД АЛЕКСАНДРОВИЧ

Ведущая организация: Санкт-Петербургский государственный

инженерно-экономический университет

во

Защита состоится «^¿Р» ¿¿¿^Ж-^ 2006 г. в часов на

заседании диссертационного совета К 212. 199. 03 по присуждению ученой степени кандидата юридических наук в Российском государственном педагогическом университете им. А.И. Герцена по адресу: 191186, Санкт-Петербург, наб. р. Мойки, д. 48, корпус 20, ауд. 222.

С диссертацией можно ознакомиться в фундаментальной библиотеке Российского государственного педагогического университета им. А.И. Герцена.

Автореферат разослан £» _2006 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат юридических наук

Абаканова В.А.

сл " - f f ■

МЛ*

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы диссертационного исследования. Значительное расширение торгово-экономического, научно-технического и культурного сотрудничества государств в последние годы сопровождается повышением роли международного частного права, которое регулирует частноправовые отношения международного характера. Углубление процессов глобализации в мировом сообществе вызывает необходимость постоянного совершенствования норм международного частного права, детальной теоретической и практической разработки его институтов.

С дальнейшим развитием международных экономических связей между странами в целом и международной торговли, как наиболее важной составной части международных экономических отношений, особую актуальность получила проблема совершенствования такой важной сферы общественных отношений, как международные транспортные перевозки. Среди различных видов транспорта важнейшая роль в межгосударственном перемещении товаров принадлежит морскому транспорту, который обладает рядом неоспоримых преимуществ. В настоящее время морской транспорт занимает первое место в мире, как по общему объему перевозок, так и по международным перевозкам, в которых доминируют перевозки грузов.

Очевидно, что дальнейшее развитие процессов международных морских перевозок связано не только с внедрением новых технологий морских перевозок, контейнеризацией процесса перевозки, но и совершенствованием правовой базы в данной области. Увеличение объемов международных морских перевозок диктует необходимость детального изучения данного правового института, выявления особенностей его правового регулирования.

Произошедшие за последнее десятилетие изменения в гражданском и .морском законодательстве Российской Федерации, такие как принятие частей ^второй и третьей Гражданского кодекса Российской Федерации (ГК РФ), «г Чо Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ), а также cu £ * (присоединение России к Международной конвенции об унификации некоторых 5 ^/правил о коносаменте 1924 г., измененной Протоколами 1968 и 1979 гг., ? J? ^/несомненно свидетельствуют о возрастающей востребованности и значимости ? U 3) такого правового института, как морская перевозка. Требуется детальная 5 I комплексная проработка вопросов о правовой природе, сущности, | особенностях договора морской перевозки груза и его видах.

------Новые требования перед юридической наукой ставит и современная

правоприменительная практика в области международных морских перевозок, что вызывает необходимость дальнейшего теоретического осмысления такого сложного и неоднозначного института, как морская перевозка.

Степень научной разработанности темы. Проблемы, связанные с различными аспектами морской перевозки груза, неоднократно становились объектом внимания зарубежных и отечественных правоведов. Основополагающие труды, посвященные правовому регулированию морской

перевозки груза, появились в период до проведения реформ, затронувших экономическую и политическую жизнь России в последние десятилетия. Это работы Т.П. Гревцовой, Ю.Х. Джавада, К.Ю. Егорова, В.Ф. Мешеры, С.А. Гуреева, А.К. Журдо, В.П. Зорина, Г.Г. Иванова, А.Г. Калпина, А.Д. Кейлина, A.C. Кокина, A.JI. Маковского, О.Н. Садикова и др.

Принятие КТМ РФ и присоединение России к правилам Гаага-Висби дали новый толчок развитию частного права. В этот период был проведен ряд исследований, которые затрагивали либо отдельные аспекты морской перевозки (правовое регулирование одного из видов морской перевозки, вопросы применимого права к договорам морской перевозки, ответственность морского перевозчика и др.), либо общие вопросы правового регулирования. К их числу относятся работы P.C. Стояновой, А.И. Лободы, A.B. Семенова, Н.Е. Чарцевой, Д.В. Ушакова, В.В. Алтунина и др.

В научной литературе до настоящего времени отсутствуют комплексные исследования института морской перевозки груза на основе обобщающего анализа входящих в него элементов. Актуальность и недостаточность разработанности отмеченных проблем определили выбор дели и задач исследования.

Объект и предмет исследования. В качестве объекта исследования выступают общественные отношения, складывающиеся в связи с морской перевозкой груза и регулируемые нормами гражданского и международного частного права.

Предметом диссертационного исследования является совокупность правовых норм, регулирующих общественные отношения в области морской перевозки груза и практика их применения.

Цели и задачи исследования. Цель настоящего диссертационного исследования - на основе системного анализа основных правовых идей, концепций и выводов ученых-юристов, сопоставления соответствующих положений международного частного права и российского гражданского права, а также исследования правоприменительной практики провести комплексное исследование института морской перевозки груза и выработать рекомендации по его совершенствованию.

Для решения поставленной цели в исследовании сформулированы следующие задачи:

- проанализировать и уточнить понятия международных транспортных обязательств, международных морских перевозок, проследить их взаимосвязь;

- выявить основные признаки международных транспортных обязательств, дать их классификацию и определить место в системе международного частного права;

- указать общие и отличительные признаки международной морской перевозки, рассмотрев ее как одно из звеньев системы международных транспортных обязательств;

- раскрыть особую роль правового регулирования морской перевозки груза на основе исторического анализа процесса становления

указанного института и сравнительного анализа регулирования видов морской перевозки;

- сформулировать понятие и исследовать правовую природу договора морской перевозки груза как основание возникновения данного вида правоотношения;

- изучить особенности договора морской перевозки груза на основе сравнительной характеристики договора рейсового чартера и договора перевозки груза по коносаменту, а также сравнения его со смежными договорами;

- обосновать и сформулировать предложения по совершенствованию института морской перевозки груза.

Методологическая основа исследования. Для достижения сформулированной выше цели и решения поставленных задач автором были использованы общенаучный диалектический метод познания и вытекающие из него частно-научные методы: сравнительно-правовой, историко-правовой, формально-логический, системный и другие.

Комплексный характер исследования обусловил необходимость изучения материала на стыке норм международного частного и гражданского права. В соответствии с занятой диссертантом методологической позицией правовой институт морской перевозки груза анализируется на основе межотраслевого исследования, как наиболее перспективного направления в современном правоведении, что позволило исследовать объекты целостно и всесторонне, в их взаимосвязи и взаимозависимости.

Теоретические основы исследования. Непосредственной теоретической основой диссертационного исследования послужили работы отечественных ученых в области гражданского, международного частного, транспортного, морского права. Среди них труды К.И. Александровой, Л.П. Ануфриевой, Ю.М. Аристакова, М.М. Богуславского, А.Н. Брагинского, В.В. Витрянского, В.В. Гаврилова, В.Н. Гуцуляка, Г.К. Дмитриевой, Ю.Б. Драгуновой, В.А. Егиазарова, Н.Ю. Ерпылевой, В.Г. Забелина, JI.A. Лунца, И.Ф. Покровского, П.Д. Самойловича, А.П. Сергеева, A.C. Скаридова, Е.А. Суханова, М.А. Тарасова, Ю.К. Толстого, Т.А. Фаддеевой, Г.Ю. Федосеевой, Г.Ф. Шершеневича, К.К. Яичкова.

Научная новизна исследования. Новизна диссертации состоит как в самой постановке проблемы, так и в подходе к ее изучению с учетом степени разработанности данной проблемы в научной литературе. Диссертация представляет собой комплексное, логически завершенное исследование, посвященное теоретическим и практическим аспектам функционирования на современном этапе частноправового института морской перевозки груза.

В работе предпринята попытка системного рассмотрения основных проблем данной темы, находящейся на стыке таких отраслей права, как международное частное и гражданское право.

На основе теоретического анализа в диссертации уточнен и обоснован ряд важнейших правовых понятий названного института (международные

транспортные обязательства, международная морская перевозка, договор морской перевозки груза и другие) в системе правовых категорий.

Автором впервые обосновывается целостная концепция морской перевозки как особого правового института. В рамках предложенной концепции углубленно исследуется взаимосвязь элементов, входящих в понятие договора морской перевозки груза. Представлено авторское видение системы международных транспортных обязательств, их классификации по различным основаниям. Анализ соответствующих норм права произведен с учетом теоретических представлений, сложившихся в правовой науке, как Российской Федерации, так и других ведущих морских держав.

Теоретическая значимость исследования. Сформулированные автором выводы и положения призваны обобщить, дополнить и развить существующие знания в области правового регулирования отношений по морской перевозке груза и могут быть применены в ходе дальнейшей научной разработки указанной проблематики. Полученные в процессе исследования результаты и основанные на них теоретические выводы пополняют потенциал науки гражданского права и могут повлиять на процесс совершенствования отдельных норм и положений гражданского законодательства по регулированию морских перевозок груза.

Практическая значимость исследования заключается в предложениях по совершенствованию нормативной базы, регулирующей отношения, складывающиеся в процессе морской перевозки груза. Материалы диссертации могут найти применение в процессе совершенствования существующего законодательства, в правоприменительной практике, связанной с осуществлением морских перевозок груза, а также в ходе преподавания курса «Международное частное право», специальных курсов «Морское право», «Транспортное право».

Основные выводы и положения, выносимые на защиту:

1. Правоотношения, возникающие в процессе реализации международных транспортных обязательств, по своей природе являются гражданско-правовыми отношениями, осложненными иностранным элементом, и входят в предмет регулирования международного частного права. В системе международного частного права транспортные обязательства играют важную роль среди других институтов данной отрасли, поскольку любые сделки международной купли-продажи сопровождаются перемещением товаров в пространстве. При регулировании международных транспортных обязательств используются все известные международному частному праву методы и источники правового регулирования.

2. На основе анализа признаков международных транспортных обязательств представляется возможным предложить их следующее определение: «международные транспортные обязательства представляют собой обязательства по перемещению груза, пассажиров и багажа, если место отправления и место назначения расположены на территории разных государств или само перемещение проходит по территории иностранного

государства, а также иные обязательства по оказанию транспортных услуг, связанных с международной перевозкой».

3. Морская перевозка грузов, осуществляемая между различными государствами, по своей природе представляет собой частноправовой институт, относящийся к сфере международного частного права. Обладая при этом всеми чертами, характерными для группы международных транспортных обязательств, морская перевозка является самостоятельным и специфическим правовым институтом. Это определяется условиями осуществления перевозки морскими путями с применением таких транспортных средств, как различного рода морских судов, и наличием особого риска, сопровождающего любую деятельность по торговому мореплаванию.

4. Международная морская перевозка характеризуется наличием исторически сформировавшихся видов морской перевозки. Следует признать, что в отличие от договора морской перевозки груза на линейных судах, оформляемого чаще всего с помощью коносамента и получившего свое закрепление в международных конвенциях и в императивных нормах национального законодательства, договор рейсового чартера не имеет международной регламентации. В основе регулирования отношений по чартеру лежат диспозитивные нормы национальных морских законов и многочисленные проформы, представляющие собой примерные условия договора. В этой связи для нормального функционирования системы трамповых перевозок необходимо создать единый унифицированный международный режим.

5. В области правового регулирования морских перевозок груза существуют многочисленные унифицированные материальные нормы, содержащиеся в международных конвенциях. К сожалению, на сегодняшний день они не могут обеспечить всестороннего регулирования данных отношений, поскольку закрепленные в них положения не соответствуют современным требованиям морских перевозок. В частности, изменилась сама технология процесса перевозки, что требует разработки международно-правового режима перевозки, отвечающего современным требованиям.

6. Помимо материальных норм международного частного права, в области регулирования международных морских перевозок широкое применение получили коллизионные нормы, которые в морском праве отличаются определенной спецификой. Во главе коллизионных принципов стоит принцип «автономии воли сторон», вытекающий непосредственно из принципа свободы договора, закрепленный практически во всех национальных законах, включая КТМ РФ (п. 2 ст. 414). Некоторые общие коллизионные начала выступают в морском праве несколько видоизмененными. Это относится к таким формулам прикрепления как закон порта отправления (вместо legis loci contractus), закон порта назначения (вместо legis loci solutionis). В морском праве был создан такой коллизионный принцип как закон флага (lex banderae), практически неизвестный другим отраслям международного частного права.

s

7. Основанием возникновения обязательств по международной морской перевозке грузов является договор морской перевозки груза, который относится к группе транспортных договоров. Он может быть заключен с условием предоставления для перевозки судна, его части или отдельных судовых помещений (рейсовый чартер) или без такого условия (договор по линейному коносаменту). Проведя сравнительный анализ со смежными договорами можно утверждать, что, несмотря на наличие элементов аренды, основной целью рейсового чартера является предоставление услуг по перемещению груза из порта отправления в порт назначения, что доказывает его принадлежность к договорам перевозки.

8. Основные положения о договоре перевозки в российском законодательстве содержатся в Главе 40 ГК РФ. Формулировка статьи 787 ГК РФ «Договор фрахтования», по мнению автора, не отражает юридическую природу данного вида договора перевозки. Предметом обязательства перевозчика (фрахтовщика) при чартере составляют действия по предоставлению всей или части вместимости транспортного средства на один или несколько рейсов, тогда как предмет договоров перевозки - услуги по доставке вверенных перевозчику грузов в пункт назначения. В этой связи можно предложить следующую редакцию статьи 787 ГК РФ: «По договору фрахтования (чартер) одна сторона (фрахтовщик) обязуется перевести груз с условием предоставления для перевозки всей или части вместимости одного или нескольких транспортных средств, выдать груз получателю, а другая сторона (фрахтователь) обязуется уплатить за перевозку установленную плату (фрахт)».

Апробация результатов исследования. Диссертация выполнена и обсуждена на кафедре гражданского права Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Российского государственного педагогического университета им. А.И. Герцена». Основные выводы и положения работы изложены автором в семи опубликованных работах общим объемом 4,8 п.л. По результатам выполненных исследований автор выступил на следующих научно-практических конференциях: региональные научно-технические конференции профессорско-преподавательского состава и научные сотрудников Государственной морской академии имени адмирала С.О. Макарова 14.03.2003 г. и 11.03.2004 г. (г. Санкт-Петербург); международной научно-практической конференции «Международное морское право: история, современность, перспективы развития», проходившей на факультете морского права Одесской национальной морской академии 22-23 апреля 2004 г. (г. Одесса), международной научно-практической конференции «Правовые проблемы охраны окружающей среды» 17.05.2006 г. (г. Санкт-Петербург).

Положения и выводы диссертации использованы при формировании материалов, входящих в учебно-методические комплексы преподавания курсов «Международное частное право», «Транспортное право», «Экологическое право» в Санкт-Петербургском университете МВД России, ЛГУ им. A.C. Пушкина, Pill У им. А.И. Герцена.

Структура диссертации обусловлена целью и поставленными задачами исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, семи параграфов, заключения и списка использованной литературы. Работа изложена на 160 страницах, литература включает 225 наименований.

II. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

> Во введении обосновывается актуальность выбранной темы,

формулируются цели и задачи исследования, определяются его объект и предмет, излагаются методологические основы диссертационного исследования, его научная новизна, положения, выносимые на защиту, теоретическая и практическая значимость исследования.

Глава первая «Морская перевозка в международном частном праве» состоит из двух параграфов.

В первом параграфе «Особенности международных транспортных обязательств и их место в системе международного частного права» раскрывается правовая природа международных транспортных обязательств. При этом указывается, что международные транспортные обязательства складываются по поводу международной перевозки. В качестве определяющего признака международной перевозки (с этим согласно большинство ученых в области международного частного права) названо нахождение места отправления и места назначения на территории различных государств, либо, если само перемещение осуществляется по территории иностранного государства. В международных соглашениях по вопросам транспорта отсутствует единое понятие международной перевозки. В каждом из международных договоров дается свое определение международной перевозки, соответствующее конкретным целям и видам транспорта, регламентации деятельности которого посвящен международный договор.

Обязательственные отношения, возникающие по поводу осуществления международных перевозок, являются имущественными отношениями, осложненными иностранным элементом, и входят в предмет международного частного права. Для того чтобы понять сущность транспортных обязательств, необходимо определить их место в системе других институтов международного частного права.

В настоящее время является общепринятым деление норм международного частного права на общую и особенную части. В структуру особенной части практически все авторы включают обязательственные отношения, заметный блок среди которых занимают обязательства в области международных перевозок. В разделе международного частного права, посвященном международным перевозкам, рассматриваются транспортные обязательства, которые регулируют правоотношения между сторонами по поводу перемещения грузов и пассажиров из пункта отправления в пункт назначения.

Транспортные обязательства по своей правовой природе относятся к группе обязательств по оказанию услуг. Своеобразие отношений в сфере

оказания услуг заключается в отсутствии вещественного результата деятельности. Перевозку и сопутствующие ей операции, обеспечивающие процесс доставки грузов, багажа и людей, следует рассматривать как транспортные услуги.

Международные транспортные обязательства могут быть представлены в виде определенной системы. В настоящее время в юридической литературе предлагаются различные классификации обязательств, опосредующих перемещение грузов и способствующих этому.

Наиболее очевидным критерием классификации международных транспортных обязательств является отрасль транспорта, в рамках которых реализуются отношения по перевозке. По отраслям транспорта международные перевозки делятся на железнодорожные, автомобильные, воздушные, морские. Каждый вид транспорта обладает своей спецификой, которая отражается на правовом регулировании возникающих при перевозке отношений.

Автором предложена также классификация транспортных обязательств на перевозочные и вспомогательные. К первой группе относятся обязательства по перевозке и обязательства буксировки. Обязательства второй группы призваны обеспечить успешное выполнение процесса перевозки. К ним относятся экспедиционные, организационные, арендные и др.

По характеру участвующих транспортных организаций различаются перевозки отдельными видами транспорта и перевозки смешанного сообщения. В зависимости от предмета транспортных операций выделяют обязательства по перевозке грузов, перевозке пассажиров, перевозке багажа.

От периодичности транспортных операций зависит регулярность осуществляемых сообщений. В соответствии с этим критерием на морском транспорте обязательства по перевозке по-разному определяют объем и содержание прав и обязанностей сторон при осуществлении линейных и трамповых сообщений.

Выявив существенные признаки международных транспортных обязательств, автор предлагает их определение. Международные транспортные обязательства представляют собой обязательства по перемещению груза, пассажиров и багажа, если место отправления и место назначения расположены на территории разных государств или само перемещение проходит по территории иностранного государства, а также иные обязательства по оказанию транспортных услуг, связанных с международной перевозкой.

Параграф второй «Международная морская перевозка в системе транспортных обязательств» раскрывает место международной морской перевозки в системе транспортных обязательств.

Среди многообразных отношений, возникающих в процессе осуществления торгового мореплавания, основную массу составляют различные имущественные отношения, носящие международный характер. К ним относятся, прежде всего, отношения, складывающиеся в процессе транспортировки внешнеторговых грузов. Любая экспортная или импортная перевозка грузов предполагает сочетание разнонациональных элементов.

Отношения, возникающие при осуществлении морской перевозки груза, осложненные иностранным элементом, относятся к транспортным обязательствам, которые регулируются нормами международного частного права. Как и на других видах транспорта, основными источниками правового регулирования международных морских перевозок являются международные соглашения, нормы внутреннего права и судебный прецедент. Широкое распространение в морском праве получили национальные и международные обычаи.

Существующее в торговом мореплавании разделение на два типа эксплуатации торгового флота - линейной и трамповой - обусловило различия в правовом регулировании отношений, возникающих при перевозке груза на линейных и трамповых судах. При трамповом судоходстве особо важное значение имеет согласование вопросов, касающихся маршрута, время прибытия судна под погрузку, продолжительность погрузочно-разгрузочных операций и так далее. Такая детальная правовая регламентация достигается путем заключения договора фрахтования (чартера). Более чем вековой опыт фрахтования и использования чартеров явился практической основой разработки международными организациями, импортерами, экспортерами, перевозчиками стандартных форм чартеров. По своей правовой природе проформы чартеров представляют собой примерные условия договора, которые стороны могут изменять по своему усмотрению.

Условия перевозки грузов на линейных судах заранее устанавливаются судовладельческими компаниями. Оформляется данный вид договора, как правило, с помощью коносамента. В отличие от чартерных, перевозки груза по коносаменту имеют правовое регулирование на уровне международных конвенций. Основу современного международно-правового регулирования морской перевозки грузов составляют три конвенции: Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносамента, принятая в Брюсселе 25 августа 1924 г. (Гаагские правила), Протокол 1968 г. изменений и дополнений к Международной конвенции о коносаментах 1924 г. (Правила Висби), Конвенция ООН по морской перевозке грузов, принятая в Гамбурге 30 марта 1978 г. (Гамбургские правила).

Несмотря на унификацию международно-правовых норм, основная роль в регулировании морских перевозок остаётся всё же у национального законодательства. Нормы национального морского права большинства стран, обладающих большим флотом, содержатся обычно в соответствующих разделах торговых кодексов или в специальных морских кодексах (законах) этих стран. Они, как правило, являются актами кодификационного характера и охватывают наиболее важные институты морского права.

В морском праве широкое применение получили международные обычаи, представляющие собой сформировавшиеся и постоянно применяемые в течение длительного периода времени правила и обыкновения морского судоходства, носящие юридически обязательный характер. Наиболее ярким примером международного кодифицированного обычая являются принятые Международным морским комитетом Йорк-Антверпенские правила об общей

аварии, применяемые по соглашению сторон договора морской перевозки груза. По сути содержащиеся в правилах нормы представляют собой морской обычай в отношении распределения разумно произведенных в чрезвычайных ситуациях расходов между сторонами общего морского предприятия (то есть судна, груза и фрахта) с целью сохранения имущества, участвующего в таком предприятии.

В целом обязательствам по морской перевозке грузов присущи все черты, характерные для международных транспортных обязательств. Кроме того, они формируются с учетом рискованного характера деятельности по перевозке, осуществляемой морским путем. Несмотря на значительный научно-технический прогресс в области судостроения и обеспечения судов современным оборудованием, именно риски мореплавания остаются определяющим моментом и накладывают значительный отпечаток на правовое регулирование деятельности по морской перевозке.

Глава вторая «Правовое регулирование морской перевозки грузов национальным гражданским законодательством» состоит из двух параграфов.

В параграфе первом «Становление правового института морской перевозки груза» раскрывается исторический аспект возникновения и развития правового института морской перевозки груза в национальном законодательстве морских держав, в том числе Российской Федерации.

Эволюция развития таких документов, как чартер и коносамент, оформляющих морскую перевозку, свидетельствует о длительном пути развития этого правового института. Появившаяся исторически первой трамповая форма судоходства предполагает заключение договора перевозки на основе рейсового чартера, когда для перевозки груза предоставляется все судно, его часть или отдельные судовые помещения. В законодательстве различных стран правовая природа этого вида договора определяется по-разному. Морские законы ряда стран (Франция, Италия, Нидерланды, Швейцария и другие) регламентируют в качестве самостоятельных договор морской перевозки груза и договор фрахтования судна на рейс. Имеется немало национальных морских законов (Польша, Болгария и другие), не признающих автономного существования договора фрахтования на рейс, а предусматривающих лишь два вида договоров морской перевозки: чартерный, то есть с условием предоставления всего судна, его части или отдельных судовых помещений, и договор, который не предусматривает этого условия.

Появившаяся в середине XIX в. линейная система судоходства укрепила позиции коносамента, который в этот период приобретает силу товарораспорядительного документа. Для стабилизации коносамента как ценной бумаги были предприняты попытки унификации правил о коносаменте на международном уровне, которые завершились принятием Международной конвенции об унификации некоторых правил относительно коносамента в 1924 г.

Зарождение нормативных основ о морской перевозке грузов в России относится к концу XIX в. Дореволюционное российское гражданское

законодательство рассматривало договор перевозки, в том числе и морской, в качестве отдельного договора подряда. Вместе с тем гражданско-правовая доктрина того времени исходила из самостоятельного характера договора перевозки и необходимости обеспечения его детального регулирования, что было отражено при подготовке проекта Гражданского уложения (1913 г.). Законодательное закрепление договора перевозки как отдельного института в советские годы появилось только в Основах гражданского законодательства t Союза ССР и союзных республик 1961 г. (глава 9 «Перевозка»), где

содержались лишь самые общие положения о перевозках. Детальная же регламентация осуществлялась транспортными уставами и кодексами. Морские ' перевозки, в частности, регулировались Кодексом Торгового мореплавания

Союза ССР (КТМ Союза ССР), принятым в 1968 г.

КТМ Союза ССР, как и всё законодательство СССР, был призван обеспечивать интересы плановой экономики, в основе которой лежала государственная собственность. Плановый характер перевозок грузов способствовал созданию в КТМ Союза ССР 1968 г. двух видов норм: одни применялись к отношениям между советскими государствами, кооперативными и общественными организациями, другие - к отношениям с иностранными партнерами. Объём диспозитивных норм при перевозках грузов во взаимоотношениях между отечественными организациями был неоправданно мал.

Изменения в политической и экономической жизни страны потребовали принятия нового нормативного акта, регулирующего отношения в области торгового мореплавания. При подготовке проекта нового Кодекса были учтены требования международных конвенций, к которым Россия присоединилась в последние годы, а также с учетом изменений, произошедших в гражданском законодательстве. На сегодняшний день систему правового регулирования вопросов морской перевозки груза составляет ГК РФ (гл. 40 «Перевозка») и в качестве специального закона - КТМ РФ (гл. VIII «Договор морской перевозки грузов»).

Параграф второй «Правовое регулирование видов морской перевозки груза» содержит в себе характеристику различных подходов к правовому регулированию существующих в торговом мореплавании видов морской перевозки.

Особенность международной морской перевозки проявляется в Л существовании исторически сформировавшихся видов морской перевозки.

Линейное судоходство предполагает транспортировку судоходной компанией > товарной массы (генеральных грузов) через регулярные промежутки времени,

по одному маршруту, по единым или общим тарифам. Уже в начале XIX в. международные линейные перевозки стали оформляться специальной распиской (коносаментом), удостоверяющей факт принятия перевозчиком груза для транспортировки морем.

Первым правовым актом, определившим международный статус коносамента, стала Международная конвенция об унификации некоторых правил относительно коносамента (Гаагские правила), принятая в Брюсселе в

1924 г. и вступившая в силу 2 июня 1931 г. В 1968 г. в дополнение к Конвенции был принят Протокол, именуемый Правилами Висби и вступивший в силу 6 декабря 1978 г. Принятые конвенции не устранили противоречия между грузовладельцами и перевозчиками относительно объема их прав и обязанностей, а также вопросов ответственности перевозчика за несохранность груза. В этой связи был разработан проект новой конвенции, который был принят в 1978 г. в Гамбурге. Конвенция ООН по морской перевозке грузов (Гамбургские правила) вступила в силу в ноябре 1978 г. Несмотря на наличие л

международных договоров, до сих пор нет единства в отношении применения всех вышеперечисленных конвенций к коносаментным перевозкам.

В отличие от договора морской перевозки груза на линейных судах, оформляемого чаще всего с помощью коносамента и получившего свое закрепление в международных конвенциях и в императивных нормах национального законодательства, договор рейсового чартера не имеет международной регламентации. В основе регулирования отношений по чартеру лежат диспозитивные нормы национальных морских законов и многочисленные проформы, представляющие собой примерные условия договора. Вместе с тем, практика подмены нормативного регулирования договора разработкой его примерных условий вызывает обоснованную критику. Некоторые проформы содержат нечеткую архаичную терминологию, с трудом поддающуюся толкованию. При этом стороны договора могут вносить изменения, которые не согласуются с другими условиями данной проформы, ведут к двусмысленности и, тем самым, нарушают баланс интересов.

В настоящее время, таким образом, отсутствует единая система правового регулирования морских перевозок, что негативно отражается на правоприменительной практике. Соискателем предложено принять качественно новую международную конвенцию, регулирующую и линейные и трамповые перевозки, и учитывающую баланс интересов судовладельцев и грузоотправителей.

Глава третья «Правовая природа и сущность договора морской перевозки груза» состоит из трех параграфов.

Параграф первый «Понятие договора морской перевозки груза» посвящен понятию договора международной морской перевозки как основанию возникновения обязательства по морской перевозке груза.

Отношения между перевозчиком и отправителем при осуществлении ,

морской перевозки груза между различными странами реализуются в рамках договора перевозки, который представляет собой соглашение сторон, согласно которому одна сторона (перевозчик) обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель в порт назначения, а другая сторона (отправитель или фрахтователь) обязуется уплатить за перевозку установленную плату (фрахт).

Юридическая природа любого договора определяется его основной целью, а не сопутствующими моментами. Такая цель в договоре перевозки -доставка груза в порт назначения.

Важнейшее условие договора - это условие о предмете. Предметом договора морской перевозки груза является деятельность транспортной организации по перемещению груза в порт назначения. Эта деятельность может включать в себя действия по погрузке, выгрузке, хранению, выдаче груза и т.д. Однако предметом договора перевозки выступают не отдельные действия транспортной организации, а оказание транспортной услуги.

Сторонами договора морской перевозки являются перевозчик и отправитель, если речь идет о перевозке груза по коносаменту, и перевозчик и фрахтователь, если заключен рейсовый чартер. Роль перевозчика на морском транспорте выполняет судовладелец, под которым понимается лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании (ст. 8 КТМ РФ). В этом смысле судовладельцем признается и фрахтователь, эксплуатирующий судно на основании договоров тайм-чартера или бербоут-чартера, который от своего имени в качестве перевозчика заключает договоры морской перевозки с отправителями грузов.

Фрахтователем признается лицо, которое заключило договор морской перевозки груза определенного вида - чартер. Фрахтователь нуждается в услугах по перевозке груза на определенных условиях. В этих целях он вступает в чартер - фрахтует судно. Судно может быть зафрахтовано грузоотправителем либо грузополучателем в зависимости от того, на каких условиях заключен договор международной купли-продажи.

Понятие «отправитель» может быть использовано в двух различных значениях. Во-первых, под ним понимается сторона договора морской перевозки груза, заключенного без предоставления для перевозки всего судна, его части или определенных судовых помещений, т.е. договора перевозки груза по коносаменту. Во-вторых, отправитель - это лицо, от своего имени сдавшее груз перевозчику. Оно может совпадать с фрахтователем при заключении рейсового чартера или им не являться, когда судно зафрахтовано получателем. В этом же значении отправителем должно быть признано лицо, которое сдало груз перевозчику от своего имени, не вступая при этом в договор перевозки груза по коносаменту.

В юридической литературе вопрос о правовом положении получателя груза остается на сегодняшний день открытым. Следует согласиться с мнением В.В. Витрянского1 о том, что положение грузополучателя по российскому транспортному праву может быть объяснено только через конструкцию договора в пользу третьего лица, где получатель груза выступает в роли третьего лица, в пользу которого грузоотправитель и перевозчик заключают договор перевозки груза. Говорить о получателе как о стороне договора перевозки груза можно лишь применительно к договору морской перевозки, оформляемому коносаментом, который имеет силу товарораспорядительной ценной бумаги.

1 Витрянский В В. Договор перевозки. М., 2001. С. 284

Второй параграф «Характеристика договора морской перевозки груза» раскрывает понятие договора морской перевозки груза, его гражданско-правовую характеристику, основные элементы и место в системе транспортных обязательств.

Договор морской перевозки груза отражает специфику черт, присущих всем договорам грузовой перевозки. Во-первых, он входит в систему транспортных договоров, которая в условиях регулярных отношений по транспортировке грузов морем включает помимо базового договора - договора перевозки груза - также договор об организации морских перевозок. Последний характеризуется как долгосрочный договор, относящийся к группе консенсуальных гражданско-правовых договоров и по своей правовой природе являющийся предварительным, то есть он не порождает права и обязанности сторон по перевозке конкретного груза, а определяет организацию их взаимоотношений на будущее время.

Во-вторых, в системе транспортных договоров доминирующее положение занимает договор перевозки грузов, поскольку именно он регулирует отношения сторон, связанные с непосредственным перемещением материальных ценностей и способствует выполнению обязательств по доставке продукции потребителю.

В-третьих, договор морской перевозки груза как базовый транспортный договор имеет приоритет, поэтому при возможных разночтениях содержания договоров, входящих в систему грузовых транспортных договоров, будут применяться условия именно этого базового договора, а не договора организации перевозок.

Договор международной перевозки груза - возмездный и взаимный. Договор перевозки по коносаменту, который заключается при перевозке грузов на линейных судах, является реальным, так как он считается заключенным после передачи груза перевозчику. Несмотря на различные толкования юридической природы чартера в праве, судебной и арбитражной практике и доктрине разных стран, договор фрахтования на рейс относится к числу консенсуальных договоров, для заключения которого достаточно соглашения сторон.

Договор международной морской перевозки - строго формальный договор. Он всегда заключается в письменной форме. Международной конвенцией об унификации некоторых правил, касающихся коносамента 1924 г. и национальными морскими законами установлены обязательные реквизиты, которые должен содержать каждый коносамент. Чартеры заключаются на основе разработанных различными организациями судовладельцев, фрахтователей, брокеров стандартных форм чартеров (проформ).

Договор морской перевозки определён сроком исполнения обязательства по доставке груза, который определяется соглашением сторон, а при отсутствии такого соглашения сроком, который разумно требовать от заботливого перевозчика.

В отношении договора по коносаменту, применяемому на линейных судах, можно говорить о его публичном характере, так как судовладелец

выступает в данном случае как публичный перевозчик. Поскольку отправитель груза может лишь присоединиться к условиям перевозки на линейном судне с заранее определенным маршрутом и расписанием или отказаться от них, такой договор может быть отнесен к договорам присоединения.

В параграфе третьем «Особенности договора морской перевозки груза» выявлены особенности договора перевозки груза по сравнению с аналогичными договорами на других видах транспорта, вызванные спецификой торгового мореплавания, а также приведен сравнительный анализ договора перевозки с договорами фрахтования судна.

Как отмечал А.Л. Маковский2, любая деятельность, осуществляемая в Мировом океане, в том числе деятельность по перемещению грузов, характеризуется рядом особенностей. Во-первых, такая деятельность всегда связанна с использованием морских судов в широком смысле этого слова. Во-вторых, риски мореплавания накладывают отпечаток на правовое регулирование такой деятельности. В связи с этим такой правовой институт как договор перевозки, хорошо известный обычному гражданскому праву, в области торгового мореплавания приобретает специфические особенности. В-третьих, в подавляющем большинстве случаев деятельность по перевозке груза осуществляется не только в границах территории какого-либо одного государства, но и не в этих пределах, вследствие чего приобретает международный характер. Это обуславливает специфику способов правового регулирования отношений в области морских перевозок.

По результатам проведенного сравнительного анализа договоров перевозки и договоров фрахтования можно сделать следующие выводы.

1. Различны цели договоров. Цель договора морской перевозки груза -предоставление услуг по перемещению груза из порта отправления в порт назначения, в то время как целью договора фрахтования является предоставление судна во временное пользование по договору тайм-чартера и во временное пользование и владение по договору бербоут-чартера.

2. Предмет договора морской перевозки груза - это деятельность по перемещению груза морем. Предметом договора фрахтования, как разновидности договора аренды являются судно и услуги экипажа по договору тайм-чартера и судно без предоставления услуг экипажа по договору бербоут-чартера.

3. Право пользования и владения судном принадлежит судовладельцу по * договору морской перевозки груза. По условиям тайм-чартера фрахтователю

принадлежит право пользования судном, а по бербоут-чартеру - право пользования и владения судном.

4. Различным является целевое использование судна. В отличие от договора перевозки груза, по договору фрахтования возможно использование судна для иных, чем перевозка груза, целей торгового мореплавания (для перевозки пассажиров, промыслов водных ресурсов, лоцманской и ледокольной проводки и т.д.).

2 Маковский А Л. Международное частное морское право (понятие и источники) М , 1974 С 4

5. Капитан и члены экипажа судна по вопросам, относящимся к управлению судном, внутреннему распорядку на судне и составу экипажа, а также по вопросам коммерческой эксплуатации судна по договору морской перевозки груза подчиняются судовладельцу. По договору тайм-чартера для капитана и других членов экипажа обязательными становятся распоряжения фрахтователя, касающиеся коммерческой эксплуатации судна, а по договору бербоут-чартера - распоряжения фрахтователя по всем вопросам.

6. Арендная плата (фрахт) по договору фрахтования судна не зависит от наличия на судне груза, его количества, эффективности эксплуатации судна. По договору морской перевозки груза размер платежей определяется в зависимости от веса или объема перевозимого груза с учетом его специфических свойств, а также количества дополнительных портов захода.

7. Риск повреждения и гибели судна по договору морской перевозки груза в любом случае несет судовладелец, по договору тайм-чартера фрахтователь несет риск повреждения и гибели судна, произошедших в связи с его коммерческой эксплуатацией, тогда как по условиям бербоут-чартера -риск повреждения и гибели судна полностью лежит на фрахтователе.

8. Обязанность перевозчика по договору морской перевозки груза по приведению судна в мореходное состояние заключается в подготовке судна к транспортировке определенного груза в отдельном географическом районе.

Зафрахтованное в тайм и бербоут-чартер судно должно быть мореходно к началу срока, на которое оно зафрахтовано. Судовладелец не обязан всякий раз заново приводить трюмы или иные грузовые помещения судна в состояние, которое отвечает особенностям каждой конкретной перевозки, осуществляемой в период действия этих договоров. Разделение договора морской перевозки груза на два вида предопределило их различное правовое регулирование, а также сложную правовую природу самого договора морской перевозки.

Проведенное исследование юридической природы рейсового чартера как одного из видов морской перевозки груза позволило предложить следующую формулировку ст. 787 ГК РФ «Договор фрахтования», которая, по мнению автора, не отражает сущность данного договора: «По договору фрахтования (чартер) одна сторона (фрахтовщик) обязуется перевести груз с условием предоставления для перевозки всей или части вместимости одного или нескольких транспортных средств, выдать груз получателю, а другая сторона (фрахтователь) обязуется уплатить за перевозку установленную плату (фрахт)».

В заключении диссертации подводится общий итог и формулируются следующие выводы:

1. Правоотношения, возникающие в процессе реализации международных транспортных обязательств, по своей природе являются гражданско-правовыми отношениями, осложненными иностранным элементом, и входят в предмет регулирования международного частного права. В системе международного частного права транспортные обязательства играют важную роль среди других институтов данной отрасли, поскольку любые сделки

международной купли-продажи сопровождаются перемещением товаров в пространстве.

2. На основе анализа признаков международных транспортных обязательств было предложено следующее определение: «международные транспортные обязательства представляют собой обязательства по перемещению груза, пассажиров и багажа, если место отправления и место назначения расположены на территории разных государств или само перемещение проходит по территории иностранного государства, а также иные обязательства по оказанию транспортных услуг, связанных с международной перевозкой».

3. Морская перевозка грузов, осуществляемая между различными государствами, по своей природе представляет собой частноправовой институт, относящийся к сфере международного частного права. Обладая при этом всеми чертами, характерными для группы международных транспортных обязательств, морская перевозка является самостоятельным и специфическим правовым институтом. Это определяется условиями осуществления перевозки морскими путями с применением таких транспортных средств, как различного рода морские суда, и наличием особого риска, сопровождающего любую деятельность по торговому мореплаванию.

4. Международная морская перевозка характеризуется наличием исторически сформировавшихся видов морской перевозки. Следует признать, что в отличие от договора морской перевозки груза на линейных судах, оформляемого чаще всего с помощью коносамента и получившего свое закрепление в международных конвенциях и в императивных нормах национального законодательства, договор рейсового чартера не имеет международной регламентации. В основе регулирования отношений по чартеру лежат диспозитивные нормы национальных морских законов и многочисленные проформы, представляющие собой примерные условия договора. В этой связи для нормального функционирования системы трамповых перевозок необходимо создать единый унифицированный международный режим.

5. Основанием возникновения обязательств по международной морской перевозке грузов является договор морской перевозки груза, который относится к группе транспортных договоров. Он может быть заключен с условием предоставления для перевозки судна, его части или отдельных судовых помещений (рейсовый чартер) или без такого условия (договор по линейному коносаменту). Проведя сравнительный анализ со смежными договорами можно утверждать, что, несмотря на наличие элементов аренды, основной целью рейсового чартера является предоставление услуг по перемещению груза из порта отправления в порт назначения, что доказывает его принадлежность к договорам перевозки.

6. Основные положения о договоре перевозки в российском законодательстве содержатся в Главе 40 ГК РФ. Формулировка статьи 787 ГК РФ «Договор фрахтования», по мнению автора, не отражает юридическую природу данного вида договора перевозки. Предметом обязательства

перевозчика (фрахтовщика) при чартере составляют действия по предоставлению всей или части вместимости транспортного средства на один или несколько рейсов, тогда как предмет договоров перевозки - услуги по доставке вверенных перевозчику грузов в пункт назначения. В этой связи можно предложить следующую редакцию статьи 787 ГК РФ: «По договору фрахтования (чартер) одна сторона (фрахтовщик) обязуется перевести груз с условием предоставления для перевозки всей или части вместимости одного или нескольких транспортных средств, выдать груз получателю, а другая сторона (фрахтователь) обязуется уплатить за перевозку установленную плату (фрахт)».

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1. Косовская В.А. К вопросу определения понятия договора морской перевозки груза // Транспортное право. 2002. № 3. 0,9 п.л.

2. Косовская В.А. Договор морской перевозки груза по Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации: Учебное пособие. СПб.: Институт Морского Права. 2002. 2,3 п.л.

3. Косовская В.А. Ответственность морского перевозчика за несохранность груза // Материалы научно-технической конференции профессорско-преподавательского состава и научных сотрудников ГМА им. адмирала С.О. Макарова. СПб.: ГМА им. адмирала С.О. Макарова. 2003. 0,1 п.л.

4. Покровский И.Ф., Колодкин A.JL, Тарханов И.Е., Иванчак А.И., Косовская В.А. Морское право: Методические рекомендации. СПб.: Институт Морского Права. 2003. 1,5 п.л./ 0,3 авт.л.

5. Косовская В.А. Отличие договора фрахтования от договора морской перевозки груза // Материалы научно-технической конференции профессорско-преподавательского состава и научных сотрудников ГМА им. адмирала С.О. Макарова. СПб.: ГМА им. адмирала С.О. Макарова. 2004. 0,1 п.л.

6. Косовская В.А. Особенности международных транспортных обязательств и их место в системе международного частного права // Транспортное право. 2004. № 1. 0,6 п.л.

7. Косовская В.А. Договор морской перевозки груза в международном частном праве // Морское право: актуальные вопросы теории и практики. Сб. научных трудов. Одесса: ОНМА. 2005. 0,5 п.л.

Подписано в печать 24.05.2006 года Объем 1,25 усл.печ л. Тираж 100 экз.

i

-»

CS» ~ '

/yJJcZ

»14982

Л

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

по праву и юриспруденции, автор работы: Косовская, Виктория Александровна, кандидата юридических наук

Введение.

Глава 1. Морская перевозка в международном частном праве.

1.1. Особенности международных транспортных обязательств и их место в системе международного частного права.

1.2. Международная морская перевозка в системе международных транспортных обязательств.

Глава 2. Правовое регулирование морской перевозки груза национальным гражданским законодательством.

2.1. История становления института морской перевозки груза.

2.2. Правовое регулирование видов морской перевозки груза.

Глава 3. Правовая природа и сущность договора морской перевозки груза.

3.1. Понятие договора морской перевозки груза.

3.2. Характеристика договора морской перевозки груза.

3.3. Особенности договора морской перевозки груза.по

ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

по теме "Морская перевозка груза как частноправовой институт"

Актуальность темы диссертационного исследования. Значительное расширение торгово-экономического, научно-технического и культурного сотрудничества государств в последние годы сопровождается повышением роли международного частного права, которое регулирует частноправовые отношения международного характера. Углубление процессов глобализации в мировом сообществе вызывает необходимость постоянного совершенствования норм международного частного права, детальной теоретической и практической разработки его институтов.

С дальнейшим развитием международных экономических связей между странами в целом и международной торговли, как наиболее важной составной части международных экономических отношений, особую актуальность получила проблема совершенствования такой важной сферы общественных отношений, как международные транспортные перевозки. Среди различных видов транспорта важнейшая роль в межгосударственном перемещении товаров принадлежит морскому транспорту, который обладает рядом неоспоримых преимуществ. В настоящее время морской транспорт занимает первое место в мире, как по общему объему перевозок, так и по международным перевозкам, в которых доминируют перевозки грузов.

Очевидно, что дальнейшее развитие процессов международных морских перевозок связано не только с внедрением новых технологий морских перевозок, контейнеризацией процесса перевозки, но и совершенствованием правовой базы в данной области. Увеличение объемов международных морских перевозок диктует необходимость детального изучения данного правового института, выявления особенностей его правового регулирования.

Произошедшие за последнее десятилетие изменения в гражданском и морском законодательстве Российской Федерации, такие как принятие частей второй и третьей Гражданского кодекса Российской Федерации1 (ГК РФ), Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации2 (КТМ РФ), а также присоединение России к Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г., измененной Протоколами 1968 и 1979 гг.3, несомненно свидетельствуют о возрастающей востребованности и значимости такого правового института, как морская перевозка. Требуется детальная комплексная проработка вопросов о правовой природе, сущности и особенностях договора морской перевозки груза и его видах.

Степень научной разработанности темы. Проблемы, связанные с различными аспектами морской перевозки груза, неоднократно становились объектом внимания зарубежных и отечественных правоведов. Основополагающие труды, посвященные правовому регулированию морской перевозки груза, появились в период до проведения реформ, затронувших экономическую и политическую жизнь России в последние десятилетия. Это работы Т.П. Гревцовой, IO.X. Джавада, К.Ю. Егорова, В.Ф. Мешеры, С.А. Гуреева, А.К. Журдо, В.П. Зорина, Г.Г. Иванова, А.Г. Калпина, А.Д. Кейлина, A.C. Кокина, A.JI. Маковского, О.Н. Садикова и Др.

Принятие КТМ РФ и присоединение России к правилам Гаага-Висби дали новый толчок развитию частного права. В этот период был проведен ряд исследований, которые затрагивали либо отдельные аспекты морской перевозки (правовое регулирование одного из видов морской

1 Гражданский кодекс Российской Федерации (Часть вторая) от 26.01.96 № 14-ФЗ // Российская газета № 23 от 06.02.96., № 24 от 07.01.96., № 25 от 08.02.96., № 27 от 10.02.96; Гражданский кодекс Российской Федерации (Часть третья) введен в действие с 01.03.2002 // Российская газета № 233 от 28.11.01

2 Федеральный закон от 30.04.1999 № 81-ФЗ «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации». СЗ РФ. 1999. № 18. Ст.2207; с последующими изменениями

3 Федеральный закон от 06.01.1999 № 17-ФЗ «О присоединении Российской Федерации к Протоколу об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 г., измененной протоколами 1968 г. и 1979 г.». СЗ РФ. 1999. № 2. Ст. 244, именуемая в дальнейшем правилами Гаага-Висби перевозки, вопросы применимого права к договорам морской перевозки, ответственность морского перевозчика и др.), либо общие вопросы правового регулирования. К их числу относятся работы P.C. Стояновой, А.И. Лободы, A.B. Семенова, Н.Е. Чарцевой, Д.В. Ушакова, В.В. Алтунина И др.

В научной литературе до настоящего времени отсутствуют комплексные исследования института морской перевозки груза на основе обобщающего анализа входящих в него элементов. Актуальность и недостаточность разработанности отмеченных проблем определили выбор цели и задач исследования.

Объект и предмет исследования. В качестве объекта исследования выступают общественные отношения, складывающиеся в связи с морской перевозкой груза и регулируемые нормами гражданского и международного частного права.

Предметом диссертационного исследования является совокупность правовых норм, регулирующих общественные отношения в области морской перевозки груза и практика их применения.

Цели и задачи исследования. Цель настоящего диссертационного исследования - на основе системного анализа основных правовых идей, концепций и выводов ученых-юристов, сопоставления соответствующих положений международного частного права и российского гражданского права, а также исследования правоприменительной практики провести комплексное исследование института морской перевозки груза и выработать рекомендации по его совершенствованию.

Для решения поставленной цели в исследовании сформулированы следующие задачи:

- проанализировать и уточнить понятия международных транспортных обязательств, международных морских перевозок, проследить их взаимосвязь;

- выявить основные признаки международных транспортных обязательств, дать их классификацию и определить место в системе международного частного права;

- указать общие и отличительные признаки международной морской перевозки, рассмотрев ее как одно из звеньев системы международных транспортных обязательств;

- раскрыть особую роль правового регулирования морской перевозки груза на основе исторического анализа процесса становления указанного института и сравнительного анализа регулирования видов морской перевозки;

- сформулировать понятие и исследовать правовую природу договора морской перевозки груза как основание возникновения данного вида правоотношения;

- изучить особенности договора морской перевозки груза на основе сравнительной характеристики договора рейсового чартера и договора перевозки груза по коносаменту, а также сравнения его со смежными догоьорами;

- обосновать и сформулировать предложения по совершенствованию института морской перевозки груза.

Методологическая основа исследования. Для достижения сформулированной выше цели и решения поставленных задач автором были использованы общенаучный диалектический метод познания и вытекающие из него частно-научные методы: сравнительно-правовой, историко-правовой, формально-логический, системный и другие.

Комплексный характер исследования обусловил необходимость изучения материала на стыке норм международного частного и гражданского права. В соответствии с занятой диссертантом методологической позицией правовой институт морской перевозки груза анализируется на основе межотраслевого исследования, как наиболее перспективного направления в современном правоведении, что позволило исследовать объекты целостно и всесторонне, в их взаимосвязи и взаимозависимости.

Теоретические основы исследования. Непосредственной теоретической основой диссертационного исследования послужили работы отечественных ученых в области гражданского, международного частного, транспортного, морского права. Среди них труды К.И. Александровой, Л.П. Ануфриевой, Ю.М. Аристакова, М.М. Богуславского, А.Н. Брагинского, В.В. Витрянского, В.В. Гаврилова, В.Н. Гуцуляка, Г.К. Дмитриевой, Ю.Б. Драгуновой, В.А. Егиазарова, Н.Ю. Ерпылевой, В.Г. Забелина, JI.A. Лунца, И.Ф. Покровского, П.Д. Самойловича, А.П. Сергеева, A.C. Скаридова, Е.А. Суханова, М.А. Тарасова, Ю.К. Толстого, Т.А. Фаддеевой, Г.Ю. Федосеевой, Г.Ф. Шершеневича, К.К. Яичкова.

Научная новизна исследования. Новизна диссертации состоит как в самой постановке проблемы, так и в подходе к ее изучению с учетом степени разработанности данной проблемы в научной литературе. Диссертация представляет собой комплексное, логически завершенное исследование, посвященное теоретическим и практическим аспектам функционирования на современном этапе частноправового института морской перевозки груза.

В работе предпринята попытка системного рассмотрения основных проблем данной темы, находящейся на стыке таких отраслей права, как международное частное и гражданское право.

На основе теоретического анализа в диссертации уточнен и обоснован ряд важнейших правовых понятий названного института (международные транспортные обязательства, международная морская перевозка, договор морской перевозки груза и другие) в системе правовых категорий.

Автором впервые обосновывается целостная концепция морской перевозки как особого правового института. В рамках предложенной концепции углубленно исследуется взаимосвязь элементов, входящих в понятие договора морской перевозки груза. Представлено авторское видение системы международных транспортных обязательств, их классификации по различным основаниям. Анализ соответствующих норм права произведен с учетом теоретических представлений, сложившихся в правовой науке, как Российской Федерации, и других ведущих морских держав.

Основные выводы и положения, выносимые на защиту:

1. Правоотношения, возникающие в процессе реализации международных транспортных обязательств, по своей природе являются гражданско-правовыми отношениями, осложненными иностранным элементом, и входят в предмет регулирования международного частного права. В системе международного частного права транспортные обязательства играют важную роль среди других институтов данной отрасли, поскольку любые сделки международной купли-продажи сопровождаются перемещением товаров в пространстве. При регулировании международных транспортных обязательств используются все известные международному частному праву методы и источники правового регулирования.

2. На основе анализа признаков международных транспортных обязательств представляется возможным предложить их следующее определение: «международные транспортные обязательства представляют собой обязательства по перемещению груза, пассажиров и багажа, если место отправления и место назначения расположены на территории разных государств или само перемещение проходит по территории иностранного государства, а также иные обязательства по оказанию транспортных услуг, связанных с международной перевозкой».

3. Морская перевозка грузов, осуществляемая между различными государствами, по своей природе представляет собой частноправовой институт, относящийся к сфере международного частного права. Обладая при этом всеми чертами, характерными для группы международных транспортных обязательств, морская перевозка является самостоятельным и специфическим правовым институтом. Это определяется условиями осуществления перевозки морскими путями с применением таких транспортных средств, как различного рода морские суда, и наличием особого риска, сопровождающего любую деятельность по торговому мореплаванию.

4. Международная морская перевозка характеризуется наличием исторически сформировавшихся видов морской перевозки. Следует признать, что в отличие от договора морской перевозки груза на линейных судах, оформляемого чаще всего с помощью коносамента и получившего свое закрепление в международных конвенциях и в императивных нормах национального законодательства, договор рейсового чартера не имеет международной регламентации. В основе регулирования отношений по чартеру лежат диспозитивные нормы национальных морских законов и многочисленные проформы, представляющие собой примерные условия договора. В этой связи для нормального функционирования системы трамповых перевозок необходимо создать единый унифицированный международный режим.

5. В области правового регулирования морских перевозок груза существуют многочисленные унифицированные материальные нормы, содержащиеся в международных конвенциях. К сожалению, на сегодняшний день они не могут обеспечить всестороннего регулирования данных отношений, поскольку закрепленные в них положения не соответствуют современным требованиям морских перевозок. В частности, изменилась сама технология процесса перевозки, что требует разработки международнс-правового режима перевозки, отвечающего современным требованиям.

6. Помимо материальных норм международного частного права, в области регулирования международных морских перевозок широкое применение получили коллизионные нормы, которые в морском праве отличаются определенной спецификой. Во главе коллизионных принципов стоит принцип «автономии воли сторон», вытекающий непосредственно из принципа свободы договора, закрепленный практически во всех национальных законах, включая КТМ РФ (п. 2 ст. 414). Некоторые общие коллизионные начала выступают в морском праве несколько видоизмененными. Это относится к таким формулам прикрепления как закон порта отправления (вместо legis loci contractus), закон порта назначения (вместо legis loci solutionis). В морском праве был создан такой коллизионный принцип как закон флага (lex banderae), практически неизвестный другим отраслям международного частного права.

7. Основанием возникновения обязательств по международной морской перевозке грузов является договор морской перевозки груза, который относится к группе транспортных договоров. Он может быть заключен с условием предоставления для перевозки судна, его части или отдельных судовых помещений (рейсовый чартер) или без такого условия (договор по линейному коносаменту). Проведя сравнительный анализ со смежными договорами можно утверждать, что, несмотря на наличие элементов аренды, основной целью рейсового чартера является предоставление услуг по перемещению груза из порта отправления в порт назначения, что доказывает его принадлежность к договорам перевозки.

8. Основные положения о договоре перевозки в российском законодательстве содержатся в Главе 40 ГК РФ. Формулировка статьи 787 ГК РФ «Договор фрахтования», по мнению автора, не отражает юридическую природу данного вида договора перевозки. Предметом обязательства перевозчика (фрахтовщика) при чартере составляют действия по предоставлению всей или части вместимости транспортного средства на один или несколько рейсов, тогда как предмет договоров перевозки - услуги по доставке вверенных перевозчику грузов в пункт назначения. В этой связи можно предложить следующую редакцию статьи 787 ГК РФ: «По договору фрахтования (чартер) одна сторона фрахтовщик) обязуется перевести груз с условием предоставления для перевозки всей или части вместимости одного или нескольких транспортных средств, выдать груз получателю, а другая сторона (фрахтователь) обязуется уплатить за перевозку установленную плату (фрахт)».

Теоретическая и практическая значимость исследования. Сформулированные автором выводы и положения призваны обобщить, дополнить и развить существующие знания в области правового регулирования отношений по морской перевозке груза и могут быть применены в ходе дальнейшей научной разработки указанной проблематики. Материалы диссертации могут найти применение в процессе совершенствования существующего законодательства, в правоприменительной практике, связанной с осуществлением морских перевозок груза, а также в ходе преподавания курса «Международное частное право», специальных курсов «Морское право», «Транспортное право».

Апробация результатов исследования. Диссертация выполнена и обсуждена на кафедре гражданского права Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Российский государственный педагогический университет им. А.И. Герцена». Основные выводы и положения работы изложены автором в семи опубликованных работах общим объемом 4,8 п.л. По результатам выполненных исследований автор выступил на следующих научно-практических конференциях: региональные научно-технические конференции профессорско-преподавательского состава и научные сотрудников Государственной морской академии имени адмирала С.О. Макарова 14.03.2003 г. и 11.03.2004 г. (г. Санкт-Петербург); международной научно-практической конференции «Международное морское право: история, современность, перспективы развития», проходившей на факультете морского права Одесской национальной морской академии 22-23 апреля 2004 г. (г. Одесса), международной научно-практической конференции «Правовые проблемы охраны окружающей среды» 17.05.2006 г. (г. Санкт-Петербург).

Положения и выводы диссертации использованы при формировании материалов, входящих в учебно-методические комплексы преподавания курсов «Международное частное право», «Транспортное право», «Экологическое право» в Санкт-Петербургском университете МВД России, ЛГУ им. A.C. Пушкина, РГПУ им. А.И. Герцена.

Структура диссертации обусловлена целью и поставленными задачами исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, семи параграфов, заключения и списка литературы, использованной при написании диссертации.

ВЫВОД ДИССЕРТАЦИИ

по специальности "Гражданское право; предпринимательское право; семейное право; международное частное право", Косовская, Виктория Александровна, Санкт-Петербург

Заключение

В проведенном диссертационном исследовании на основе системного анализа правовых норм, регулирующих морскую перевозку груза, сопоставления соответствующих положений международного частного права и российского гражданского права, а также исследования правоприменительной практики было выполнено комплексное исследование института морской перевозки груза и выработаны рекомендации по его совершенствованию.

Комплексный подход к изучению правового института морской перевозки груза предопределил необходимость анализа и уточнения таких понятий, как международные транспортные обязательства, международные морские перевозки, договор морской перевозки груза в системе правовых категорий.

Выявив существенные признаки международных транспортных обязательств, автор предлагает следующее определение: «Международные транспортные обязательства представляют собой обязательства по перемещению груза, пассажиров и багажа, если место отправления и место назначения расположены на территории разных государств или само перемещение проходит по территории иностранного государства, а также иные обязательства по оказанию транспортных услуг, связанных с международной перевозкой».

Обязательственные отношения, возникающие по поводу осуществления международных перевозок, являются имущественными отношениями, осложненными иностранным элементом, и входят в предмет международного частного права. По своей природе они относятся к группе обязательств по оказанию услуг, на что однозначно указывает предмет данных обязательств - предоставление услуг по перемещению груза, пассажиров и багажа.

Отношения, складывающиеся при морской перевозке грузов, становятся международными, когда осуществляются между различными государствами или осложняются иностранным элементом, выраженным в субъекте обязательства. Они входят в предмет международного частного права и относятся к международным транспортным обязательствам. Как и другие международные транспортные обязательства, в систему которых входит международная морская перевозка, она регулируется такими источниками международного частного права, как международные договоры, внутреннее законодательство, правовые обычаи и судебные прецеденты.

Проведенный анализ правовых актов, регулирующих морскую перевозку позволяет выделить их специфические черты, связанные со своеобразием деятельности, осуществляемой в торговом мореплавании, и проблемы в законодательного регулирования этого вида деятельности.

Историческое развитие института морской перевозки предопределило ее деление на два вида, которые соответствуют двум формам судоходства - линейной и трамповой. Перевозка груза на линейных судах, оформляемая выдачей коносамента, регулируется унифицированными нормами международных конвенций. Условия рейсового чартера, заключаемого при перевозке груза на трамповых судах, определяются соглашением сторон или диспозитивными нормами национальных морских законов. Проведя анализ источников видов морской перевозки, можно сделать вывод о том, что отсутствие единого правового режима создает серьезные проблемы в правовом регулировании морской перевозки груза.

Основанием возникновения обязательств по морской перевозке является договор. Договор международной морской перевозки груза, являясь по своей сущности однотипным с гражданско-правовым договором перевозки, несет на себе отпечаток международного характера морской перевозки, который проявляется в своеобразии предмета и методов правового регулирования.

Особенность договора морской перевозки груза заключается в разделении данного договора на два вида, которые соответствуют двум формам эксплуатации морского транспорта: линейной и трамповой. Договор морской перевозки груза, соответствующий линейной форме судоходства, оформляемый коносаментом, представляет собой договор, предметом которого является деятельность по перемещению груза в пространстве. Для трампового судоходства характерно заключение договора фрахтования судна на рейс (чартера), который в морском законодательстве и практике разных стран классифицируется по-разному.

Существует концепция чартера как договора найма судна, объединяющего его в одну группу с тайм-чартером и бербоут-чартером, как автономного договора, не совпадающего ни с договором перевозки, ни с договором найма судна. В советской и российской юридической литературе предпринимались попытки трактовать чартер как договор, сочетающий элементы найма судна и найма услуг по перевозке (К.Ф. Егоров, С.А. Гуреев), или договор имущественного найма для целей перевозки (Г.Г. Тормосина).

В российском морском законодательстве чартер включен в договор морской перевозки груза в качестве одного из его видов — перевозки груза с условием предоставлением судна, его части или отдельных судовых помещений.

Проведя сравнительный анализ двух договоров морской перевозки груза между собой и с другими договорами фрахтования судна (тайм-чартером и бербоут-чартером), можно утверждать, что несмотря на наличие элементов аренды, основной целью рейсового чартера является предоставление услуг по перемещению груза из порта отправления в порт назначения, что доказывает его принадлежность к договорам перевозки.

Договор морской перевозки груза в Российской Федерации регулируется нормами Главы 40 ГК РФ, которая содержит общие положения о договорах перевозки. Формулировка ст. 787 ГК РФ «Договор фрахтования», по мнению автора, не отражает юридическую природу данного вида договора перевозки, что приводит к двусмысленности и разночтению правовой нормы. Предметом обязательства перевозчика (фрахтовщика) по чартеру, согласно ст. 787 ГК РФ, составляют действия по предоставлению всей или части вместимости транспортного средства на один или несколько рейсов, тогда как предметом договора перевозки являются услуги по доставке вверенных перевозчику грузов в пункт назначения. На основании вышеизложенного можно предложить следующую редакцию ст. 787 ГК РФ: «По договору фрахтования (чартер) одна сторона (фрахтовщик) обязуется перевести груз с условием предоставления для перевозки всей или части вместимости одного или нескольких транспортных средств, выдать груз получателю, а другая сторона (фрахтователь) обязуется уплатить за перевозку установленную плату (фрахт)».

БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ

«Морская перевозка груза как частноправовой институт»

1. Нормативные источники:

2. Конституция Российской Федерации (принята всенародным голосованием 12.12.93) // Российская газета № 237 от 25.12.93.

3. Международная Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 года (изм. Протоколом 1968 г. и Протоколом 1979 г.). Международное частное право: Сборник нормативных документов. М., 1994.

4. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозки грузов от 31 марта 1978 года. Международное частное право: Сборник нормативных документов. М., 1994.

5. Гражданский кодекс Российской Федерации (Часть первая) отЗ 0.11.95 № 51-ФЗ // Российская газета № 238-239, 08.12.94.

6. Гражданский кодекс Российской Федерации (Часть вторая) от 26.01.96 № 14-ФЗ // Российская газета № 23 от 06.02.1996, N 24 от 07.02.1996, N 25 от 08.02.1996, N 27 от 10.02.1996.

7. Гражданский кодекс Российской Федерации (Часть третья) от 26.11.2001 № 147-ФЗ // Российская газета № 233 от 28.11.2001.

8. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.99 № 81-ФЗ (СЗ РФ. 1999. №18. Ст.2207).

9. Кодекс торгового мореплавания Союза ССР (утв. Указом Президиума ВС СССР от 17.09.68).

10. Кодекс торгового мореплавания СССР от 14.06.29 (Собрание законов СССР, 1929, №41, ст.ст.365,366).

11. Воздушный кодекс Российской Федерации от 19 февраля 1997г. (СЗ РФ. 1997. №12. Ст. 1383).

12. Устав железных дорог Российской Федерации от 10 января 2003 г. (СЗ РФ. 2003. №2. Ст. 218).

13. Кодекс внутреннего водного транспорта от 7 февраля 2001 г. (СЗ РФ. 2001. №11. Ст. 1001).

14. Устав автомобильного транспорта РСФСР от 8 января 1969 г. (СП РСФСР. № 2-3. Ст. 8).

15. Федеральный закон от 25 сентября 1998 г. № 158-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности» (СЗ РФ. 1998. № 39. Ст. 48-57)

16. Общие правила перевозки грузов, пассажиров и багажа по морским путям сообщения на судах Министерства морского флота СССР. М.: Морской транспорт, 1963

17. ИНКОТЕРМС 2000. Международные правила толкования торговых терминов. Публикация международной торговой палаты 1999 юда №560.о

18. Иорк-Антверпенские правила об общей аварии в редакции 2004 г. Специальная литература:

19. Абова Т.Е. Об ответственности перевозчиков за сохранность грузов в прямом смешанном сообщении // Советское государство и право. 1965.-№ 2. с. 11-14

20. Авчинкин Д.В. Международные перевозки: правовые аспекты перемещения грузов и пассажиров. Минск.: Амалфея, 1999. — 303с.

21. Айвами Харди Е.Р. Перевозка грузов морем. Перевод с англ. М.: Транспорт, 1981.-198 с.

22. Аксютин Л.Р. Общий курс морского транспорта. Одесса: ЛАТСТАР, 1998.- 158 с.

23. Аксютин Л.Р. Организация морских перевозок грузов. Одесса: ЛАТСТАР, 2000.-72 с.

24. Актуальные вопросы международного морского права и торгового мореплавания (правовые вопросы морской перевозки грузов и пассажиров). Сборник научных статей. Ред. Баринова И.И., Егоров К.Ф. -М.: Транспорт. 1984. 128 с.

25. Александрова К.И. Практика МАК по спорам, вытекающих из перевозки грузов морем. М.: Транспорт, 1966. — 61 с.

26. Александрова К.И. Материалы БИМКО по вопросам морского права. -М., 1972.-92 с.

27. Александрова К.И., Егоров Л.М. Основы гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик и правовое регулирование перевозок на морском транспорте. Морское право и практика. 1962. -№ 17. с. 19-22

28. Александров-Дольник М.К. Содержание договора грузовой перевозки // Сов. государство и право. 1954. № 4. с. 8-11

29. Александров-дольник М.К. Споры, вытекающие из правоотношений сторон в железнодорожных грузовых операциях. М., 1955. — 65 с.

30. Александров-Дольник М.К. Юридическая природа договора фрахтования на рейс по советскому морскому праву. В кн: Морское право и практика. М., 1971. вып. 52 (275). (ЦБНТИ).

31. Алексеев С.С. Гражданская ответственность за невыполнение плана железнодорожных перевозок грузов. М., 1959. — 112 с.

32. Алексеев С.С. О взаимодействии административно-правового и гражданско-правового регулирования в социалистическом обществе // Правоведение. 1959. № 3. с. 12-15

33. Аллахвердов М.А., Савичев Г.П. Договоры о перевозках грузов. М., 1967.- 184 с.

34. Алтунин В.В. Ответственность морского перевозчика за невыполнение обязательств по перевозке грузов в международном сообщении. Авт.на соиск.уч.ст.к.ю.н. Саратов, 2005. 26 с.

35. Алтунин В.В. Понятие договора международной перевозки грузов, его значение и особенности правового регулирования // Наука. Поиск 2003: Сборник научных статей / Отв.ред. Н.Т. Берберова. Астрахань: Изд-во ООО «ЦИТЭП», 2003. Вып. 1.-е. 85-89

36. Алтунин В.В. Сфера применения законов о морской перевозки груза // Вестник Саратовской государственной академии права. Саратов: Изд-во СГАП, 2003. № 3. - с. 20-24

37. Ануфриева Л.П. Международное частное право: В 3-х т. Том 1. Общая часть: Учебник. М.: Издательство БЕК, 2000. - 288 с.

38. Анцалевич Г.А. Международное морское торговое право: учебное пособие для студентов вузов; Министерство образования и науки Украины. Киев: Слово, 2004. - 140 с.

39. Асланян Н.П. Основные начала Российского частного права. Авт. дисс. на соиск.уч.ст.д.ю.н. М., 2002. 50 с.

40. Астановский Г.Б. Гражданско-правовые вопросы перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении . Авт. дисс. на соиск.уч.ст.к.ю.юн. Л., 1989. 29 с.

41. Бабкин Е.В., Мартынов А.Л. Международные фрахтовые и транспортные операции. СПб., 2002. — 204 с.

42. Баринова И.И. Актуальные вопросы международного морского права и торгового мореплавания. М., 1984. — 128 с.

43. Баринова И.И., Богачева Т.В., Дергунова Ю.Б. Комментарий судебной и арбитражной практики по морским делам. М.: Транспорт, 1988. -78 с.

44. Безуглова М.А. Транспортные услуги в международной торговле. -Мурманск: Изд-во МГТУ, 2001. 91 с.27.28,29.32,3334,35,3637,38