АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ по праву и юриспруденции на тему «Правовые проблемы регулирования морских перевозок грузов»
Направахрукописи
УШАКОВ Денис Владимирович
ПРАВОВЫЕ ПРОБЛЕМЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
Специальность 12.00.03 - Гражданское право; предпринимательское право; семейное право; международное частное право
АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук
Москва - 2004
Диссертация выполнена на кафедре экономического права Российской экономической академии им. Г.В. Плеханова
Научный руководитель
заслуженный юрист РФ,
доктор юридических наук, профессор Серегин Вячеслав Павлович.
- заслуженный юрист РФ,
доктор юридических наук, профессор Ченцов Николай Васильевич;
- кандидат юридических наук Лебедев Вадим Николаевич.
налоговая академия МНС России.
Официальные оппоненты
Ведущая организация
- Всероссийская государственная
Защита диссертации состоится 24 декабря 2004 г. в [ ^у час. на заседании диссертационного совета К 521.023.01 при Московской академии экономи-
ки и права по адресу: 117105, г. Москва, Варшавское шоссе, д. 23.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московской академии
экономики и права.
Автореферат разослан 23 ноября 2004 г.
Ученый секретарь
диссертационного совета,
кандидат юридических нау к
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы исследования. Морские пространства и Мировой океан с давних пор использовались человечеством в качестве транспортного пути для перевозки грузов, пассажиров и багажа. В настоящее время морской транспорт занимает первое место в мире как по общему объему перевозок, так и по международным перевозкам, в которых доминируют перевозки грузов. Свыше 90% от общего объема внешнеторговых грузов перевозится морским транспортом1.
За последнее десятилетие в связи с углублением международного разделения труда большое значение приобрело торговое судоходство. Торгово-экономические связи Российской Федерации со всеми странами расширяются, растет объем морских перевозок грузов и пассажиров, число заходов морских судов в зарубежные порты.
Успешное решение вопросов, возникающих в процессе реализации торговых проектов, возможно лишь при условии эффективного правового регулирования, опирающегося как на совершенствование законов и иных нормативных правовых актов Российской Федерации, так и на конструктивное международное сотрудничество с другими странами.
Внешнеэкономические сделки помимо таких особенностей, как значительная свобода воли сторон договора при согласовании его условий, закрепляют возможность регламентирования вопросов, возникающих из договора перевозки, также нормами иностранного права. Это связано с нахождением соответствующих сторон сделки в различных государствах, а также с тем, что до настоящего времени в рамках универсальной унификации значительные успехи достигнуты лишь в отношении договора международной купли - продажи товаров, в том числе и с помощью морской перевозки, тогда как по остальным видам внешнеэкономических сделок подобная унификация - дело будущего .
Одной из причин такого состояния является несовершенство существую-
1 DayD, Griffin В The Law of International Trade. - London, 1993. P. 7 ! Викоеа H Применимое право при разрешен сделок И Хозяйство и право. 1995. № 11. С. 30.
ИИ —Г"" """"°mrnnnM|j"""f"v
РОС. национальная] библиотека
С.Пе 09
щего законодательства. В целом вопросы правового регулирования договора морской перевозки груза проработаны недостаточно. Большое количество возникающих на практике проблем связано с определением статуса субъектов договора морской перевозки, особенностями структурных связей по договору, решением отдельных вопросов применимого права.
На основе проведенного исследования в настоящей диссертационной работе предлагаются пути совершенствования российского законодательства в области морской перевозки грузов с учетом современной мировой практики и конкретных предложений по дополнению и изменению российского законодательства.
В то же время совершенствованию законодательства, на наш взгляд, мешают сложившееся представление о классификации договоров морской перевозки грузов, недостаточная разработанность нормативного регулирования и теоретических основ организации линейных морских перевозок груза, а также вопросов соотношения гражданско-правовых норм и норм публичного права в сфере экологии моря, обеспечения безопасности на море и др.
Степень научной разработанности темы исследования. Отечественные ученые всегда проявляли интерес к исследованию проблем правового регулирования торгового морского сообщения. Особый интерес в силу своей значимости и распространенности вызывал договор морской перевозки грузов и связанные с ним договоры (агентирования, буксировки и др.). Вопросы правового регулирования взаимоотношений перевозчика, грузоотправителя и грузополучателя достаточно полно отражены в отечественной литературе. Изучением непосредственно вопросов правового регулирования морских перевозок в рамках гражданского права и международного частного права занимались многие отечественные юристы, в числе которых можно назвать А.Г.Калпина, Е.И.Каминскую, АЛМаковского, САГуреева, М.И.Брагинского, В.В.Вит-рянского, В.Н.Гуцуляка, В.Г.Забелина, А.С.Кокина, И.В.Козлову, Ю.А.Рылеева, В.Ю.Шемонаева, Е.Д.Стрельцову, ВЛСерегина, В.В.Шутенко, В.Г.Ермолаева, О.В.Сивакова.-Их исследования позволили сформировать понятие и выявить
тие и выявить природу договора морской перевозки грузов и основные направления реализации этих правоотношений на принципах гражданского права. Результаты этих исследований в том или ином виде нашли отражение в действующем законодательстве. Вместе с тем следует отметить, что существующая правовая литература по теме диссертационного исследования была издана в основном до изменений, затронувших в последние десятилетия XX в. экономическую и политическую жизнь России и международно-правовые основы сотрудничества государств.
После принятия Кодекса торгового мореплавания РФ был проведен ряд исследований, посвященных различным аспектам правового регулирования морских грузовых перевозок1. Однако названные исследования в основном решали проблемы общетеоретического характера. В них не рассматривались вопросы применения норм национального и международного частного права в области осуществления морского грузового сообщения. В частности не обсуждались или обсуждались в недостаточной степени обоснованность применения к рассматриваемым отношениям унифицированных Принципов международных коммерческих договоров, вопросы природы отношений из договоров линейной морской перевозки грузов, роль норм публичного права в регулировании частноправовых отношений перевозки грузов. Таким образом, в данной сфере существует целый ряд вопросов, на которые теория и практика гражданского и международного частного права к настоящему времени ответа не получила.
Актуальность и недостаточность разработанности отмеченных проблем определили выбор темы, цели и задач исследования.
Цель и задачи исследования. Цель настоящего исследования - выявить и предложить решение частноправовых проблем регулирования морской перевозки грузов на основе комплексного анализа российского законодательства,
1 Лобода А. И. Навигационная ошибка как основание освобождения морского переводчика от ответственности: Дис.... канд. юрид. наук,- М., 2002; Паджд М.З. Международно-правовые аспекты морской буксировки: Автореф. дисс. ... канд. юрид. наук. - СПб.. 1995; Семенов A.B. Договор морской перевозки грузов (применимое право и выбор суда): Дис. ... канд. юрид. наук. -Волгоград, 2002.
международных конвенций и правил относительно морской перевозки грузов, их практического применения, а также обобщения теоретических предложений.
Для достижения указанной цели необходимо решить следующие задачи:
- охарактеризовать основные особенности российского законодательства о морской перевозке грузов, сопоставить требования российского законодательства с требованиями международных конвенций и правил относительно морской перевозки грузов;
- рассмотреть понятие и определить природу договора морской перевозки груза, раскрыть его содержание;
- исследовать и классифицировать круг договоров перевозки грузов морем, предусмотренных действующим законодательством, применяемые для их обозначения термины и их содержание;
- определить природу и юридическое значение конструкции договора линейной перевозки грузов морем;
- рассмотреть регулирование проблем прохода торговых судов через территориальные воды, международные проливы и архипелажные воды.
Объект и предмет исследования. Объектом исследования является гражданско-правовое регулирование отношений по перевозке грузов морем.
Предметом диссертационного исследования являются нормы национального законодательства Российской Федерации, международных договоров, а также иных источников права, которые призваны регулировать отношения морской перевозки грузов.
Методологическую основу исследования составляют частнонаучные и общенаучные методы познания: нормативно-логический, исторический, метод сравнительного правоведения, аналитический, синтеза, системно-правовой и другие.
Одним из основных методов, использованных в данной работе, является системный, поскольку он дает возможность рассматривать морские перевозки грузов и возникающие из этих договоров отношения в целостной системе экономических, правовых общественных отношений.
Учитывая сложность и комплексный характер исследования, отдельные разделы исследования проводились не только с точки зрения права, но и с учетом исторической, экономической и отчасти социологической точек зрения.
Теоретической основой исследования послужили работы отечественных правоведов, касающиеся вопросов понятия и содержания договора морской перевозки груза, а также защиты интересов сторон и разрешения споров из данной группы договоров. В частности, в научный фундамент диссертационного исследования легли труды российских цивилистов дореволюционного периода: Д.И.Мейера, К.П.Победоносцева, И .А. Покровского, Г.Ф.Шершеневича, В.И.Синайского, П.П.Цитовича.
В теоретическую базу исследования также вошли труды таких ученых-юристов, как: Гуцуляк В.Н., Забелин В.Г., Кокин А.С., Серегин В.П., Шутенко В.В., Ермолаев В.Г., Сиваков О.В., Мовчан А.П., Бякишев К.А., Маковский
A.Л., Калпин А.Г., Крамаров Э. М., Могилевкин И.М., Серебреков В.В., Тучина
B.C., Ажимоз Р.И., Асланян Н. П., Гуреев СА, Егиазаров ВА, Истомина Ю.И., а также Day G.S., Dominiczac Z., Tempesta A., Hornik R.N., Gisbovac 1., Legende C, Roger R., Matysik S., Simon G., Okreglichi M. и других.
Поскольку избранный объект исследования является многоаспектным и имеет многоуровневую структуру, при подготовке работы потребовалось привлечь также труды ведущих специалистов по гражданскому и международному частному праву. Кроме того в диссертации автор опирался на результаты исследований таких авторов, как ЛАЛунц, И.И.Лукашук, А.П.Белов, Г.К.Дмитриева, М.МАгарков, С.САлексеев, С.Н.Братусь, В.П.Грибанов, Н.Д.Егоров, О.С.Иоффе, Ю.Х.Калмыков, О.А.Красавчиков, М.И.Кулагин, Н.С.Малеин, В.А.Тархов, ЕАФлейшиц, М.И.Брагинский, В.В.Витрянский, ЕАСуханов, Ю.К.Толстой, Т.Н.Нешатаева и другие.
Эмпирическая база исследования. В диссертационной работе проанализированы нормативно-правовые акты Российской Федерации, международные унифицированные акты, опубликованные материалы судебной практики по спорам из договора морской перевозки груза, а также статистические данные и
иная информация в рамках избранной тематики.
Научная новизна диссертационного исследования состоит в комплексном подходе к рассмотрению теоретических и практических аспектов правовых отношений, складывающихся в результате заключения и исполнения договора морской перевозки грузов, позволяющих пересмотреть сложившиеся подходы к определению круга норм, которые могут быть применимы в данном случае, а также взгляды на влияние различных категорий норм морского права на договор морской перевозки груза. В работе предложена четкая классификация договора морской перевозки грузов, разработанная автором на основе проведенного анализа действующего национального и международного законодательства. Автором разработан новый подход к определению природы договора об организации линейных перевозок грузов, обоснована целесообразность выбора в качестве применимого права к отношениям из договора морской перевозки грузов Принципов международных коммерческих договоров УНИДРУА, предложены пути решения теоретических и практических проблем определения приоритета условий коносамента по отношению к чартеру. С новой точки зрения проведен анализ норм об ответственности сторон по морской перевозке грузов.
Основные положения, выносимые на защиту:
1. Обосновывается эффективность и целесообразность применения по соглашению сторон к отношениям из договора морской перевозки груза помимо национальных и международных обычаев Принципов международных коммерческих договоров УНИДРУА для регулирования основных вопросов заключения, действительности, толкования и исполнения договора. Принципы УНИДРУА подлежат применению, если стороны выбрали их в качестве применимого права, в том числе и вместо той или иной национальной правовой системы. Однако Принципы будут действовать для сторон договора морской перевозки в тех случаях, если они не будут затрагивать императивные нормы применимого права. В качестве свода торговых обычаев Принципы УНИДРУА также могут применяться российскими арбитражными судами напрямую.
2. Объектом отношений, возникающих на основе чартера, является пре-
жде всего деятельность фрахтовщика по предоставлению фрахтователю для перевозки его груза судна или его части (частей). Правовая природа чартера, выявляемая путем исследования объекта (предмета) обязательства, позволяет эффективно отграничить чартер от других договоров, содержащих схожие элементы структуры (подряда, хранения, поручения и имущественного найма). Исходя из основной цели договора фрахтования, чартер следует определять как договор об оказании транспортной услуги (перевозки груза).
3. Договор фрахтования судна (чартера) является консенсуальным, обладает выраженным организационным характером, что влияет на его содержание и порядок реализации. По форме и способам его заключения, а также по своему основному содержанию чартер также может быть отграничен от договора коно-саментной морской перевозки, что свидетельствует о самостоятельности института договора фрахтования в целом.
4. Договор об организации морских линейных грузовых перевозок является консенсуальным, взаимообязывающим, имеет организационный характер. Конкретные договоры о морской линейной перевозке грузов, таким образом, возникают на основе сложного юридического состава, включающего заключение договора об организации морских линейных перевозок грузов.
5. В силу сложившейся традиции коносамент рассматривается в первую очередь как подтверждение или расписка в приеме груза к перевозке, а также как товарораспорядительный документ. Такое понимание коносамента не вызывает возражений при использовании при линейных перевозках. Однако в случае использования коносамента при чартере (в случае трамповых перевозок) на практике возникают проблемы соотношения условий чартера и коносамента.
В связи с этим при определении возможности влияния условий коносамента на условия чартера предлагается исходить из того, кто является держателем коносамента. Если таковым является сам фрахтователь, в отношениях между перевозчиком и фрахтователем преимущественную силу следует признать за условиями чартера. Если же держателем коносамента является третье лицо, следует исходить из того, что к последнему по коносаменту перешли права
требования из договора перевозки, как если бы он был стороной этого договора перевозки. Это позволяет рассматривать коносамент в качестве «как бы» отдельного договора с перевозчиком.
Теоретическая и практическая значимость исследования. Теоретическая значимость исследования состоит в том, что сформулированные в диссертации выводы и предложения в определенной мере дополняют и развивают соответствующие разделы морского права, могут служить основой для дальнейшей разработки вопросов теории договора морской перевозки грузов.
Практическая значимость диссертационного исследования заключается в том, что концептуальные положения, сформулированные в диссертации, могут быть использованы при подготовке проектов новых и совершенствовании старых нормативно-правовых актов, регулирующих отношения морской перевозки грузов. Практические выводы, сделанные в диссертации, могут быть использованы в деятельности федеральных органов государственной власти, органов государственной власти субъектов РФ и органов местного самоуправления, а также судами при разрешении споров из договоров морской перевозки грузов.
Основные результаты исследования могут быть использованы для совершенствования норм действующего законодательства, касающегося института договора морской перевозки грузов, при разработке новых нормативно-правовых актов в данной сфере, а также учтены в правоприменительной практике.
Выводы и рекомендации, сделанные автором, могут быть применены при подготовке учебных и методических пособий, а также в учебном процессе при чтении лекций и проведении семинарских занятий по частноправовым дисциплинам.
Апробация результатов исследования. Результаты исследования были обсуждены и одобрены на кафедре экономического права Российской экономической академии им. Г.В .Плеханова.
Материалы настоящего исследования были использованы в учебном процессе при проведении лекционных, семинарских и практических занятий по гражданскому
праву. Основные научные положения, выводы и рекомендации, сформулированные в диссертационном исследовании, нашли свое отражение в научных публикациях автора.
Структура диссертации обусловлена целями и задачами исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, включающих в себя восемь параграфов, заключения и списка литературы.
СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обосновывается актуальность выбранной темы, формулируются цель и задачи исследования, определяются его объект и предмет, излагаются методологические основы диссертационного исследования, раскрываются ее научная новизна, положения, выносимые на защиту, теоретическая и практическая значимость исследования.
В первой главе - «Правовое регулирование перевозки грузов в сфере торгового мореплавания и выбор применимого права» - рассматриваются состав, соотношение и коллизии источников права в сфере морских перевозок грузов, понятие договора перевозки груза по российскому законодательству и его виды, особенности международно-правового регулирования морской перевозки груза и его видов, а также структура хозяйственных связей по договору морской перевозки грузов.
В первом параграфе - «Состав и коллизии источников права в сфере морских перевозок грузов» - автор, проведя анализ источников права в области регулирования морских перевозок грузов, показывает, что морское право как отрасль российского права содержит в своем составе нормы внутригосударственного права, которые по своей юридической природе относятся к различным отраслям права (гражданскому, уголовному, административному и т.д.), а также нормы международного публичного и международного частного права.
Исходя из этого выделяют три составляющих современного права в сфере регулирования морской перевозки грузов: внутригосударственное право; международное публичное право; международное частное право.
Основными источниками правового регулирования морских перевозок на национальном уровне являются Гражданский кодекс Российской Федерации и Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации.
В области публичного морского права разработано и принято значительное число многосторонних и региональных конвенций и двусторонних соглашений, которые, регулируя отношения в сфере обеспечения безопасности или экологии моря, в определенной мере влияют и на отношения из договора морской перевозки груза.
Если же нормы, регулирующие те или иные отношения в сфере международного частного морского права, не унифицированы либо государство не является участником соответствующего международного соглашения, и наблюдаются различия в правовых подходах сторон, то используют коллизионные нормы, устанавливающие, право какого государства подлежит применению в тех или иных случаях.
Одна из особенностей международного морского права состоит в том, что оно в значительной степени сформировалось из обычаев (обычных норм), как национальных, так и международных. Именно в морском праве, где под влиянием научно-технического прогресса чаще всего возникают новые проблемы, требующие правового регулирования на универсальной основе, обычай является основным способом создания новых юридически обязательных правил поведения государств.
К национальным обычаям традиционно относятся обычаи морских портов, фиксируемые самими портами, к международным обычаям относят своды обычаев, издаваемые международными организациями. При этом, как правило, речь идет о сводах правил в сфере морского права. Однако, на наш взгляд, к отношениям из договора морской перевозке груза в равной мере могут быть применены и акты, унифицированные неконвенционным методом (Н.Г.Вилкова). В частности, Принципы международных коммерческих договоров УНИДРУА могут быть применены к отношениям по договору морской перевозки грузов по соглашению сторон.
В указанных Принципах определяются понятие международного договора, его коммерческий характер, условия заключения и действительности, приведены основные правила, имеющие существенное значение как для правоприменительной практики, так и для участников торгового оборота.
Применение данных принципов УНИДРУА к отношениям морской перевозки грузов целесообразно по нескольким причинам. Например, международной перевозкой согласно доктринальной позиции принято именовать перевозку грузов, которая осуществляется по крайней мере между двумя государствами. Однако на практике нередко возникают проблемы с определением применимого права. В Принципах концепции «международности» договора дана достаточно широкая интерпретация, которая позволяет исключить только те случаи, когда все существенные элементы договора связаны лишь с одним государством. Договор перевозки прямо признается Принципами коммерческим договором, причем для признания договора таковым не обязательно наличие статуса коммерсанта у сторон.
Значение Принципов УНИДРУА заключается и в том, что как обычаи делового оборота положения, нашедшие отражение в акте, могут применяться не только международным коммерческим арбитражем, но и с согласия сторон арбитражными судами Российской Федерации.
Таким образом, полагаем, что к отношениям сторон по договору морской перевозки груза помимо национальных и международных обычаев возможно и целесообразно применять Принципы международных коммерческих договоров УНИДРУА для регулирования основных вопросов заключения, действительности, толкования и исполнения договора. При этом нормы Принципов подлежат применению, если стороны выбрали их в качестве применимого права, в том числе и вместо той или иной национальной правовой системы. Однако принципы будут действовать для сторон договора морской перевозки в тех случаях, когда они не затрагивают императивные нормы применимого права. В этом состоит один из существенных моментов правового регулирования морских перевозок грузов, в общем массиве актов о которых содержится достаточно боль-
шое количество императивных правил.
Во втором параграфе - «Договор перевозки груза по российскому законодательству и его место в системе договоров» - рассмотрены конституциональные признаки договора морской перевозки грузов и проведена его классификация.
Договору морской перевозки груза посвящена глава восьмая КТМ. В соответствии со ст. 115 КТМ по договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку установленную плату (фрахт).
Договор морской перевозки груза может быть заключен либо с учетом предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер), либо без такого условия. Перевозчиком является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза с отправителем или фрахтователем или от имени которого заключен такой договор. Фрахтователем является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза с учетом предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер). Отправителем является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза без условия предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений, а также любое лицо, которое сдало перевозчику груз от своего имени.
Из приведенной формулировки КТМ РФ видно, что она отличается от положений нормы ст. 785 ГК РФ, в которой говорится об обязанности перевозчика доставить вверенный ему отправителем груз, т.е. в этом случае договор перевозки груза строится как возмездный и реальный, такой, для заключения которого помимо соглашения сторон требуется передать груз перевозчику. Между тем договор фрахтования судна (чартер) не может быть признан реальным. Договор перевозки по коносаменту также не всегда является реальным.
Договор морской перевозки груза может быть как консенсуальным, так и реальным. В п. 1 ст. 115 КТМ речь идет о доставке перевозчиком груза, который ему уже передал или передаст в будущем отправитель. Второе уточнение состоит в том, что в п. 1 ст. 785 ГК названы две стороны договора - перевозчик и отправитель, а в ст. 115 КТМ обязанность уплатить установленный фрахт лежит на отправителе или фрахтователе. В употреблении двух разных терминов применительно к одной стороне договора получила отражение позиция российского законодательства по отношению к договору морской перевозки груза, так как этот единый по своей природе договор разделяется на два вида.
Предметом рассматриваемого договора является услуга по доставке (пространственному перемещению) перевозчиком вверенного ему груза в порт назначения. В процессе оказания этой услуги перевозчик совершает ряд действий, внешне напоминающих предметы иных типов договоров - хранения, подряда, возмездного оказания услуг. Так, на перевозчика возлагаются обязанности по обеспечению сохранности груза, выдачи его получателю, иногда - в консенсу-альном договоре перевозки - по выполнению погрузочных - разгрузочных работ. Однако все эти действия лишь способствуют достижению главной цели -доставке груза, не колеблют самостоятельного характера данного договора и не превращают его в договор смешанного типа. Договор считается исполненным, только когда груз выдан получателю.
В третьем параграфе - «Международно-правовое регулирование морской перевозки груза» - рассмотрены признаки договора международной морской перевозки грузов и проведена его классификация, международные документы, в которых унифицированы договоры международной морской перевозки грузов, в том числе Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагские правила) 1924 г.
Следующий после принятия период использования данной Конвенции выявил необходимость ее дополнения и уточнения для этого в 1968 г. был принят Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г., названный позже «Правилами Висби».
Также в работе подробно проанализировано влияние Правил Висби, которые лишь уточняют Конвенцию, так как они не имеют самостоятельного значения и могут применяться только вместе с основным текстом - Правилами Гаага-Висби, на российскую практику применения договора морской перевозки груза.
В диссертации также затронуты вопросы осуществления международных линейных перевозок. В результате рассмотрения структуры договорных связей применительно к линейным перевозкам диссертант приходит к выводу о возможности выделения в качестве самостоятельного вида договора об организации линейных перевозок, имеющего своей основной целью упорядочить процесс взаимодействия сторон - участников операции линейной перевозки.
Глава вторая - «Система договоров о перевозке грузов морем и их соотношение» - посвящена в основном рассмотрению классификации договора морской перевозки, определению природы договора фрахтования судна, соотношению условий коносамента и чартера.
В первом параграфе - «Понятие и природа договора фрахтования (чартера) как договора морской перевозки» - рассмотрены природа договора фрахтования и его место в системе договоров морской перевозки.
Содержанию корм КТМ о договоре фрахтования судна придается особый статус в системе отношений перевозки. Однако в договоре фрахтования судна присутствуют определенные специфические условия, которые позволяют выделить в данном договоре элементы конструкций подряда, хранения, поручения и имущественного найма.
В отличие от любого договора перевозки предметом договора подряда является выполнение работ и передача их результата заказчику (ст. 702 ГК РФ). При исполнении договора перевозки на перевозчика возлагаются обязанности по выполнению определенных работ: погрузочно-разгрузочных, по укладке (штивке), разравниванию (триммингу) и т.п. Однако данные работы носят вспомогательный характер, не влияя на основную цель чартера - обязательство фрахтовщика перевезти вверенный ему груз.
Договоры поручения и хранения, так же как и договор перевозки, являют-
ся договорами оказания услуг. Однако в первом случае основной обязанностью хранителя является хранение переданного ему имущества и возвращение его в сохранном состоянии другой стороне (ст. 886 ГС РФ). В отличие от этого обязанность перевозчика по обеспечению сохранности и выдаче получателю вверенного ему груза неразрывно связана с обязанностью его доставки (ст. 785 ГК РФ). Предметом договора поручения являются юридические действия поверенного (ст. 917 ГК РФ), в то время как перевозчик осуществляет собственные действия по перевозке груза.
Предметом договора имущественного найма является предоставление индивидуально-определенного имущества во временное владение и пользование или во временное пользование (ст. 606 и 607 ГК РФ). Чартер также предусматривает предоставление фрахтовщиком заранее определенного в договоре судна для перевозки груза для фрахтователя в течение одного или более рейсов. В случае договора чартера фрахтовщик обязан предоставить для перевозки груза все судно или его часть. Однако в отличие от арендного правоотношения данная обязанность фрахтовщика сводится к тому, чтобы отвести для размещения груза в соответствии с условиями чартера грузовые помещения судна.
Поэтому нельзя признать обоснованной позицию законодателя относительно того, что тайм-чартер заключается между фрахтователем и судовладельцем и представляет договор аренды судна с экипажем на определенный период и на определенных условиях. В своей основе тайм-чартер определен в ГК РФ как «аренда транспортного средства с предоставлением услуг по управлению и технической эксплуатации». Договору фрахтования судна на время (тайм-чартеру) посвящена глава X КТМ. В соответствии со ст. 198 КТМ по договору фрахтования судна на время (тайм-чартеру) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания.
Договор фрахтования судна на время не может быть приравнен к общегражданскому договору имущественного найма, в том числе и потому, что экс-
плуатация зафрахтованного на время судна может осуществляться только в целях торгового мореплавания. По этому договору судно не может использоваться как гостиница, склад или ресторан.
Таким образом, договор фрахтования следует рассматривать как договор о предоставлении транспортных услуг, договоре морской перевозки.
В третьем параграфе - «Виды чартера» - показаны основные особенности отдельных разновидностей договора фрахтования судна.
Для обслуживания трампового судоходства с большими объемами перевозки однородного груза судовыми партиями в качестве договора фрахтования часто используется рейсовый чартер. По этому чартеру судно фрахтуется целиком и на определенных условиях, которыми оговариваются взаимные обязанности между судовладельцем и фрахтователем.
Договор фрахтования судна на время (тайм-чартер) в отличие от рейсового чартера заключается на определенный отрезок времени. Арендная плата по тайм-чартеру взимается, как правило, за промежуток времени, в течение которого судно находится в аренде. Беря судно в тайм-чартер, фрахтователь, выплачивая оговоренную ставку фрахта, имеет право использовать все грузовые помещения судна, перевозить на нем любой разрешенный к перевозке на данном судне законный груз.
Практикой фрахтования судов были выработаны стандартные проформы чартеров. Некоторые из них (зерновые чартеры, чартеры для перевозки сахара, угольные, рудные, лесные) подробно рассмотрены в работе.
Следующим договором фрахтования, о котором невозможно не упомянуть, является бербоут-чартер. В ст. 211 КТМ РФ бербоут-чартер определяется следующим образом: «По договору фрахтования судна без экипажа судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю в пользование и владение на определенный срок не укомплектованное экипажем и не снаряженное судно для перевозок грузов и пассажиров или для иных целей торгового мореплавания». Как видно из данного определения, по бербоут-чартеру судно переходит «во власть и под контроль фрахтователя». Собствен-
ник же полностью теряет контроль над судном и получает оговоренную арендную плату за использование судна не зависимо от результатов его коммерческой работы.
В отличие от рейсового чартера и тайм-чартера условия бербоут-чартера сводятся к защите прав собственника, страхованию рисков и финансовым расчетам сторон. В бербоут-чартере отсутствует подробное распределение обязанностей сторон.
В третьем параграфе - «Коносамент и его роль при осуществлении морской перевозки грузов» - основное внимание уделено соотношению условий коносамента и чартера.
Учитывая, что основная сфера применения коносамента линейные, а не трамповые перевозки, его условия могут существенно отличаться от условий ранее заключенного чартера. Такое несовпадение может возникать в тех случаях, когда используются проформы коносамента и чартера, отпечатанные типографским способом. При этом при определенных условиях возникает необходимость выяснить, может ли содержание коносамента повлиять на содержание чартера.
Кроме того, поскольку в отношениях по перевозке грузов участвуют не только перевозчик и фрахтователь, но и третье лицо грузополучатель, приобретающий при наличии у него коносамента право требовать от перевозчика выдачи груза, возникает вопрос, насколько это его право может быть затронуто, если чартер, по которому был доставлен груз, содержит условия, отличные от условий находящегося в его руках коносамента.
Если держателем коносамента является фрахтователь, следует исходить, на наш взгляд, из тех же положений, что и английская судебная практика. То есть преимущество должно отдаваться условиям чартера. В то время как коносамент будет являться подтверждением передачи груза и товарораспорядительным документом.
Если же держателем коносамента является третье лицо, то вопрос о приоритете чартера решается неоднозначно. В данном случае, наоборот, для
третьего лица основными и обязывающими фрахтователя будут являться условия коносамента. А в случаях прямого указания на то в коносаменте возможно включение условия чартера в договор между перевозчиком и держателем коносамента.
В третьей главе - «Влияние институтов публичного права на содержание договора морской перевозки» - рассматриваются соотношение принципов обязательств и ответственности на основе принципов частного и публичного права, а также правовой режим морских пространств, охрана морской среды и система обеспечения безопасности мореплавания как факторы, влияющие на содержание договора морской перевозки.
В первом параграфе - «Обязанности по предотвращению загрязнения моря с судов и договор морской перевозки грузов» - отмечается, что проблемы урегулирования отношений морской перевозки грузов и публичных норм неразрывно связаны между собой. Это объясняется тем, что последние могут быть применены при возникновении спорных ситуаций в качестве оснований признания сделки недействительной как в целом, так и в ее части.
Будучи по составу участников международными, споры в некоторых случаях могут решаться на основании публичного права, применение которого имеет для них гражданско-правовые последствия.
Действительность договора морской перевозки груза может быть поставлена под сомнение по причине несоответствия его условий или порядка заключения (изменения, расторжения) требованиям, предъявляемым императивным нормам публичного права. При этом существенно изменяются сами подходы к решению спорных вопросов.
Например, в случае применения норм ответственности на базе цивили-стических категорий оснований ответственности учитываются ущерб на стороне истца, причинно-следственная связь, неправомерное юридическое действие, вина должника. Если оценивать поведение сторон договора морской перевозки груза с точки зрения норм публичного права, необходимо исходить из особых предпосылок санкций, положений о защите публичных интересов, отстаивае-
мых, как правило, государственным специализированным органом.
Речь идет о том, что положения договора морской перевозки не должны вступать в противоречие с действующим антимонопольным законодательством, а также специальным законодательством об охране морской среды, об обеспечении безопасности на море и др.
Основное внимание применительно к избранной теме, на наш взгляд, следует уделить именно особенностям воздействия специального законодательства публичного морского права на положения договора морской перевозки грузов.
Условия ответственности за нарушение экологического режима морского пространства отличны от общегражданских. Неправомерными в данном случае могут быть как юридические, так и фактические действия, если они приводят или могут привести к правонарушению.
Результатом же правонарушения с точки зрения публичного права является не ушерб на стороне отдельного лица, а ущерб интересам третьих лиц в смысле условий охраны морской среды, безопасности на море, т.е. публичные интересы в целом.
Важной особенностью ответственности по нормам публичного морского права является необязательность умысла на их совершение (намерения, имеющего цель достичь того результата, который получился).
Например, к числу наиболее серьезных проблем относится загрязнение Мирового океана нефтепродуктами при их перевозке. Ежегодно в морские воды поступает около 6 млн. тонн нефтяных углеводородов. Обширные акватории океана постоянно покрыты нефтяной пленкой.
Огромный ущерб морской среде наносят аварийные происшествия с танкерами. Существование и эффективное функционирование современной цивилизации невозможно без танкерного судоходства. Около 7 тыс. танкеров ежегодно перевозят до 60% всей потребляемой в мире нефти.
Мировое потребление нефти и нефтепродуктов постоянно растет и, по прогнозам, будет возрастать в среднем на 4,5% в год. Соответственно увеличивается потребность в танкерах, но вместе с тем увеличивается и число аварий-
ных происшествий с нефтеналивными судами, растут масштабы загрязнения моря.
Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. выделяет шесть источников, предотвращение загрязнения из которых, связано с особым правовым регулированием: загрязнение из находящихся на суше источников (ст. 207); загрязнение, вызываемое деятельностью на морском дне (ст. 208); загрязнение, вызываемое деятельностью в районе (ст.209); загрязнение, вызываемое захоронением (ст. 210); загрязнение с судов (ст. 211); загрязнение из атмосферы или через нее (ст. 212).
Применительно к судоходству следует говорить в первую очередь об эксплуатационном загрязнении. Эксплуатационное загрязнение включает как автоматический сброс загрязняющих веществ в процессе работы судна, так и преднамеренные сбросы отходов, образующихся в процессе эксплуатации судна. Для уменьшения или полного предотвращения таких сбросов устанавливаются нормы и стандарты, относящиеся к конструкции судов и их оборудованию, а также санкции в отношении виновных лиц.
Аварийные загрязнения, вызываемые различного рода аварийными происшествиями, сами по себе не могут быть запрещены. В этом случае цель правового регламентирования состоит в принятии профилактических мер по предотвращению таких аварийных происшествий, уменьшении их вредных последствий, а также в решении проблемы нанесенного ущерба.
В настоящее время в международно-правовой практике сложились четыре основных способа такого регламентирования: а) полное запрещение, предусматривающее, что то или иное вещество ни при каких обстоятельствах не должно сбрасываться в море; б) стандарты сброса, определяющие допустимое содержание загрязняющего вещества в сбросе; в) технологические стандарты, относящиеся к конструкции и оборудованию судов, а также к грузовым и бун-керовочным операциям, могущим привести к сбросу; г) разрешительные режимы, устанавливающие, что сброс может быть произведен только по специальному разрешению либо в специальных районах.
Во втором параграфе - «Правовое обеспечение безопасности мореплавания и договор морской перевозки грузов» - диссертант на основании анализа норм национального и международного законодательства показывает, каково влияние норм морского права в сфере обеспечения безопасности мореплавания на условия и порядок исполнения договора морской перевозки грузов.
Обеспечение безопасности мореплавания является первостепенным условием эффективной работы судна и его коммерческой эксплуатации. Вследствие того что морские перевозки чаще всего носят международный характер, происходит постоянное совершенствование судов - увеличение тоннажа, скорости, совершенствование методов навигации, появляются интернациональные экипажи, возникла необходимость введения международных требований к безопасности мореплавания, охране человеческой жизни на море, квалификации членов судовых экипажей. Для решения этой задачи был принят ряд международных конвенций.
В диссертации проанализированы требования к конструкции спасательных шлюпок, спасательных плотов и дежурных шлюпок, их снабжению, размещению, правилам спуска и посадки в них. Отдельно предъявляются требования к спасательным кругам и жилетам, гидротермокостюмам, теплозащитным средствам, к их размещению на судне, количеству, снабжению и срокам проверок. Также определены требования к навигационному оборудованию и минимальный состав навигационного оборудования на борту судна. Все суда должны иметь откорректированные по последнему извещению на момент плавания карты и навигационные пособия.
Судам с ядерной энергетической установкой посвящена глава восемь конвенции. Судно с ядерной установкой ни при каких обстоятельствах не может быть освобождено от выполнения требований этой конвенции.
Требования конвенции сводятся к тому, что ни один моряк не вправе работать на судах государств - участников конвенции, если он не отвечает положениям в отношении возраста, состояния здоровья, квалификации.
В конвенции сгруппированы требования к компетентности моряков по следующим направлениям: 1) судовождение; 2) обработка и размещение груза; 3) управление операциями судна и забота о людях на судне; 4) судовые механические установки; 5) электрооборудование, электронная аппаратура и системы управления; 6) техническое обслуживание и ремонт; 7) радиосвязь.
Для всех типов судов Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ) вступил в силу в июле 2002 г. Целями МКУБ являются повышение безопасности мореплавания, защита окружающей среды, контроль над соблюдением правил техники безопасности и правил технической эксплуатации.
Для достижения этих целей судоходная компания должна разработать и внедрить на свои суда систему управления безопасностью (СУБ). СУБ включает в себя политику компании в отношении безопасности мореплавания, защиты окружающей среды, политику в отношении алкоголя и наркотиков согласно международным и национальным правилам и требований. Также компания разрабатывает планы действий экипажа в аварийных ситуациях и передает их на судно в виде чек-листов. Компания обязана ввести в свой штат назначенное лицо, которое будет осуществлять контроль за соблюдением норм безопасности и предотвращением загрязнений с судов, а также оказывать соответствующую квалифицированную помощь на берегу, продумать и внедрить систему связи судна с назначенным лицом таким образом, чтобы в любой момент времени информация, переданная с судна, могла быть принята им. СУБ должен содержать утвержденные компанией стандартные судовые процедуры, задокументированные в виде чек-листов. Должна быть предусмотрена процедура пересмотра СУБ и передачи сообщений о недостатках СУБ в компанию. Компанией также устанавливается процедура ознакомления персонала с возложенными на него СУБ обязанностями, причем весь персонал должен понимать эти обязанности. Компания обязана проводить внутренние аудиторские проверки судна на соответствие требованиям СУБ.
Кроме того Кодекс требует, чтобы судно эксплуатировалось компанией, получившей документ о соответствии, относящийся к данному судну. Доку-
мент о соответствии выдается каждой компании, отвечающей требованиям МКУБ. Копия такого документа должна находиться на судне с тем, чтобы капитан мог предъявить его для проверки. Свидетельство, названное «Свидетельством об управлении безопасностью», должно выдаваться судну администрацией или организацией, признанной администрацией.
Дипломатическая конференция по охране на море, состоявшаяся в Лондоне в декабре 2002 г., приняла новые положения для включения в Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море 1974 г. и Международный кодекс по охране судов и портовых средств (ОСПС) с целью усилить охрану на море. Эти новые требования образуют международную структуру, с помощью которой суда и портовые средства могут сотрудничать в целях обнаружения и предотвращения актов, угрожающих обеспечению охраны на морском транспорте.
В заключении дана оценка и подведены итоги проделанной работы.
Основные положения и выводы диссертационного исследования нашли отражение в следующих опубликованных работах автора:
1. УшаковД.В. Морское право: Учебно-методическое пособие. - М., 2002. - 7,5 п.л.
2. Ушаков Д.В. Правовое регулирование морской перевозки грузов. - М., 2004,-5,5 п.л.
КОПИ - ЦЕНТР ев 7 07 10429 тираж 100 -экз Тел 185-79-54
г Москва м Бабушкинская ул. Енисейская 36 комната № 1 (Экспериментально-производственный комбинат)
»2515$
СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ по праву и юриспруденции, автор работы: Ушаков, Денис Владимирович, кандидата юридических наук
ВВЕДЕНИЕ.
ГЛАВА 1. Правовое регулирование перевозки грузов в сфере торгового мореплавания и выбор применимого права.
§ 1. Состав и коллизии источников права в сфере морских перевозок грузов.
§ 2. Договор перевозки груза по российскому законодательству и его место в системе договоров.
4 § 3. Международно-правовое регулирование морской перевозки груза.
ГЛАВА 2. Система договоров о перевозке грузов морем и их соотношение.
§ 1. Понятие и природа договора фрахтования (чартера) как договора морской перевозки.
§ 2. Виды чартера.
§ 3. Коносамент и его роль при осуществлении морской перевозки грузов.
ГЛАВА 3. Влияние институтов публичного права на содержание договора морской перевозки.
§ 1. Обязанности по предотвращению загрязнения моря с судов и договор морской перевозки грузов.
§ 2. Правовое обеспечение безопасности мореплавания и договор морской перевозки грузов.
ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ по теме "Правовые проблемы регулирования морских перевозок грузов"
Актуальность темы исследования. Морские пространства и Мировой океан с давних пор использовались человечеством в качестве транспортного пути для перевозки грузов, пассажиров и багажа. В настоящее время морской транспорт занимает первое место в мире как по общему объему перевозок, так и по международным перевозкам, в которых доминируют перевозки грузов. Свыше 90% от общего объема внешнеторговых грузов перевозится морским транспортом1.
За последнее десятилетие в связи с углублением международного разделения труда большое значение приобрело торговое судоходство. Торгово-экономические связи Российской Федерации со всеми странами расширяются, растет объем морских перевозок грузов и пассажиров, число заходов морских судов в зарубежные порты.
Успешное решение вопросов, возникающих в процессе реализации торговых проектов, возможно лишь при условии эффективного правового регулирования, опирающегося как на совершенствование законов и иных нормативных правовых актов Российской Федерации, так и на конструктивное международное сотрудничество с другими странами.
Внешнеэкономические сделки помимо таких особенностей, как значительная свобода воли сторон договора при согласовании его условий, закрепляют возможность регламентирования вопросов, возникающих из договора перевозки, также нормами иностранного права. Это связано с нахождением соответствующих сторон сделки в различных государствах, а также с тем, что до настоящего времени в рамках универсальной
1 Day D., Griffin В. The Law of International Trade. - London, 1993. P. 7. унификации значительные успехи достигнуты лишь в отношении договора международной купли - продажи товаров, в том числе и с помощью морской перевозки, тогда как по остальным видам внешнеэкономических сделок подобная унификация - дело будущего .
Одной из причин такого состояния является несовершенство существующего законодательства. В целом вопросы правового регулирования договора морской перевозки груза проработаны недостаточно. Большое количество возникающих на практике проблем связано с определением статуса субъектов договора морской перевозки, особенностями структурных связей по договору, решением отдельных вопросов применимого права.
На основе проведенного исследования в настоящей диссертационной работе предлагаются пути совершенствования российского законодательства в области морской перевозки грузов с учетом современной мировой практики и конкретных предложений по дополнению и изменению российского законодательства.
В то же время совершенствованию законодательства, на наш взгляд, мешают сложившееся представление о классификации договоров морской перевозки грузов, недостаточная разработанность нормативного регулирования и теоретических основ организации линейных морских перевозок груза, а также вопросов соотношения гражданско-правовых норм и норм публичного права в сфере экологии моря, обеспечения безопасности на море и др.
Степень научной разработанности темы исследования. Отечественные ученые всегда проявляли интерес к исследованию проблем
Вилкова Н. Применимое право при разрешении споров из 4 правового регулирования торгового морского сообщения. Особый интерес в силу своей значимости и распространенности вызывал договор морской перевозки грузов и связанные с ним договоры (агентирования, буксировки и др.). Вопросы правового регулирования взаимоотношений перевозчика, грузоотправителя и грузополучателя достаточно полно отражены в отечественной литературе. Изучением непосредственно вопросов правового регулирования морских перевозок в рамках гражданского права и международного частного права занимались многие отечественные юристы, в числе которых можно назвать А.Г.Калпина, Е.И.Каминскую,
A.Л.Маковского, С.А.Гуреева, М.И.Брагинского, В.В.Витрянского,
B.Н.Гуцуляка, В.Г.Забелина, А.С.Кокина, И.В.Козлову, Ю.А.Рылеева, В.Ю.Шемонаева, Е.Д.Стрельцову, В.П.Серегина, В.В.Шутенко, В.Г.Ермолаева, О.В.Сивакова. Их исследования позволили сформировать понятие и выявить природу договора морской перевозки грузов и основные направления реализации этих правоотношений на принципах гражданского права. Результаты этих исследований в том или ином виде нашли отражение в действующем законодательстве. Вместе с тем следует отметить, что существующая правовая литература по теме диссертационного исследования была издана в основном до изменений, затронувших в последние десятилетия XX в. экономическую и политическую жизнь России и международно-правовые основы сотрудничества государств.
После принятия Кодекса торгового мореплавания РФ был проведен ряд исследований, посвященных различным аспектам правового внешнеэкономических сделок // Хозяйство и право. 1995. № 11. С. 30. регулирования морских грузовых перевозок3. Однако названные исследования в основном решали проблемы общетеоретического характера. В них не рассматривались вопросы применения норм национального и международного частного права в области осуществления морского грузового сообщения. В частности не обсуждались или обсуждались в недостаточной степени обоснованность применения к рассматриваемым отношениям унифицированных Принципов международных коммерческих договоров, вопросы природы отношений из договоров линейной морской перевозки грузов, роль норм публичного права в регулировании частноправовых отношений перевозки грузов. Таким образом, в данной сфере существует целый ряд вопросов, на которые теория и практика гражданского и международного частного права к настоящему времени ответа не получила.
Актуальность и недостаточность разработанности отмеченных проблем определили выбор темы, цели и задач исследования.
Цель и задачи исследования. Цель настоящего исследования -выявить и предложить решение частноправовых проблем регулирования морской перевозки грузов на основе комплексного анализа российского законодательства, международных конвенций и правил относительно морской перевозки грузов, их практического применения, а также обобщения теоретических предложений.
Для достижения указанной цели необходимо решить следующие
Повода А.И. Навигационная ошибка как основание освобождения морского переводчика от ответственности: Дис. . канд. юрид. наук.- М., 2002; Паджд М.З. Международно-правовые аспекты морской буксировки: Автореф. дисс. . канд. юрид. наук. - СПб., 1995; Семенов А.В. Договор морской перевозки грузов (применимое право и выбор суда): Дис. . канд. юрид. наук. -Волгоград, 2002. задачи: охарактеризовать основные особенности российского законодательства о морской перевозке грузов, сопоставить требования российского законодательства с требованиями международных конвенций и правил относительно морской перевозки грузов;
- рассмотреть понятие и определить природу договора морской перевозки груза, раскрыть его содержание;
- исследовать и классифицировать круг договоров перевозки грузов морем, предусмотренных действующим законодательством, применяемые для их обозначения термины и их содержание;
- определить природу и юридическое значение конструкции договора линейной перевозки грузов морем;
- рассмотреть регулирование проблем прохода торговых судов через территориальные воды, международные проливы и архипелажные воды.
Объект и предмет исследования. Объектом исследования является гражданско-правовое регулирование отношений по перевозке грузов морем.
Предметом диссертационного исследования являются нормы национального законодательства Российской Федерации, международных договоров, а также иных источников права, которые призваны регулировать отношения морской перевозки грузов.
Методологическую основу исследования составляют частнонаучные и общенаучные методы познания: нормативно-логический, исторический, метод сравнительного правоведения, аналитический, синтеза, системно-правовой и другие.
Одним из основных методов, использованных в данной работе, является системный, поскольку он дает возможность рассматривать морские перевозки грузов и возникающие из этих договоров отношения в целостной системе экономических, правовых общественных отношений.
Учитывая сложность и комплексный характер исследования, отдельные разделы исследования проводились не только с точки зрения права, но и с учетом исторической, экономической и отчасти социологической точек зрения.
Теоретической основой исследования послужили работы отечественных правоведов, касающиеся вопросов понятия и содержания договора морской перевозки груза, а также защиты интересов сторон и разрешения споров из данной группы договоров. В частности, в научный фундамент диссертационного исследования легли труды российских цивилистов дореволюционного периода: Д.И.Мейера, К.П.Победоносцева, И.А.Покровского, Г.Ф.Шершеневича, В.И.Синайского, П.П.Цитовича.
В теоретическую базу исследования также вошли труды таких ученых-юристов, как: Гуцуляк В.Н., Забелин В.Г., Кокин А.С., Серегин В.П., Шутенко В.В., Ермолаев В.Г., Сиваков О.В., Мовчан А.П., Бякишев К.А., Маковский A.JL, Калпин А.Г., Крамаров Э. М., Могилевкин И.М., Серебреков В.В., Тучина B.C., Ажимов Р.И., Асланян Н. П., Гуреев С.А., Егиазаров В.А., Истомина Ю.И., а также Day G.S., Dominiczac Z., Tempesta A., Hornik R.N., Grsbovac I., Legendre C., Roger R., Matysik S., Simon G., Okreglichi M. и других.
Поскольку избранный объект исследования является многоаспектным и имеет многоуровневую структуру, при подготовке работы потребовалось привлечь также труды ведущих специалистов по гражданскому и международному частному праву. Кроме того в диссертации автор опирался на результаты исследований таких авторов, как Л.А.Лунц, И.И.Лукашук, А.П.Белов, Г.К.Дмитриева, М.М.Агарков, С.С.Алексеев, С.Н.Братусь, В.П.Грибанов, Н.Д.Егоров, О.С.Иоффе, Ю.Х.Калмыков, О.А.Красавчиков, М.И.Кулагин, Н.С.Малеин, В.А.Тархов, Е.А.Флейшиц, М.И.Брагинский, В.В.Витрянский, Е.А.Суханов, Ю.К.Толстой, Т.Н.Нешатаева и другие.
Эмпирическая база исследования. В диссертационной работе проанализированы нормативно-правовые акты Российской Федерации, международные унифицированные акты, опубликованные материалы судебной практики по спорам из договора морской перевозки груза, а также статистические данные и иная информация в рамках избранной тематики.
Научная новизна диссертационного исследования состоит в комплексном подходе к рассмотрению теоретических и практических аспектов правовых отношений, складывающихся в результате заключения и исполнения договора морской перевозки грузов, позволяющих пересмотреть сложившиеся подходы к определению круга норм, которые могут быть применимы в данном случае, а также взгляды на влияние различных категорий норм морского права на договор морской перевозки груза. В работе предложена четкая классификация договора морской перевозки грузов, разработанная автором на основе проведенного анализа действующего национального и международного законодательства. Автором разработан новый подход к определению природы договора об организации линейных перевозок грузов, обоснована целесообразность выбора в качестве применимого права к отношениям из договора морской перевозки грузов Принципов международных коммерческих договоров УНИДРУА, предложены пути решения теоретических и практических проблем определения приоритета условий коносамента по отношению к чартеру. С новой точки зрения проведен анализ норм об ответственности сторон по морской перевозке грузов.
Основные положения, выносимые на защиту:
1. Обосновывается эффективность и целесообразность применения по соглашению сторон к отношениям из договора морской перевозки груза помимо национальных и международных обычаев Принципов международных коммерческих договоров УНИДРУА для регулирования основных вопросов заключения, действительности, толкования и исполнения договора. Принципы УНИДРУА подлежат применению, если стороны выбрали их в качестве применимого права, в том числе и вместо той или иной национальной правовой системы. Однако Принципы будут действовать для сторон договора морской перевозки в тех случаях, если они не будут затрагивать императивные нормы применимого права. В качестве свода торговых обычаев Принципы УНИДРУА также могут применяться российскими арбитражными судами напрямую.
2. Объектом отношений, возникающих на основе чартера, является прежде всего деятельность фрахтовщика по предоставлению фрахтователю для перевозки его груза судна или его части (частей). Правовая природа чартера, выявляемая путем исследования объекта (предмета) обязательства, позволяет эффективно отграничить чартер от других договоров, содержащих схожие элементы структуры (подряда, хранения, поручения и имущественного найма). Исходя из основной цели договора фрахтования, чартер следует определять как договор об оказании транспортной услуги (перевозки груза).
3. Договор фрахтования судна (чартера) является консенсуальным, обладает выраженным организационным характером, что влияет на его содержание и порядок реализации. По форме и способам его заключения, а также по своему основному содержанию чартер также может быть отграничен от договора коносаментной морской перевозки, что свидетельствует о самостоятельности института договора фрахтования в целом.
4. Договор об организации морских линейных грузовых перевозок является консенсуальным, взаимообязывающим, имеет организационный характер. Конкретные договоры о морской линейной перевозке грузов, таким образом, возникают на основе сложного юридического состава, включающего заключение договора об организации морских линейных перевозок грузов.
5. В силу сложившейся традиции коносамент рассматривается в первую очередь как подтверждение или расписка в приеме груза к перевозке, а также как товарораспорядительный документ. Такое понимание коносамента не вызывает возражений при использовании при линейных перевозках. Однако в случае использования коносамента при чартере (в случае трамповых перевозок) на практике возникают проблемы соотношения условий чартера и коносамента.
В связи с этим при определении возможности влияния условий коносамента на условия чартера предлагается исходить из того, кто является держателем коносамента. Если таковым является сам фрахтователь, в отношениях между перевозчиком и фрахтователем преимущественную силу следует признать за условиями чартера. Если же держателем коносамента является третье лицо, следует исходить из того, и что к последнему по коносаменту перешли права требования из договора перевозки, как если бы он был стороной этого договора перевозки. Это позволяет рассматривать коносамент в качестве «как бы» отдельного договора с перевозчиком.
Теоретическая и практическая значимость исследования. Теоретическая значимость исследования состоит в том, что сформулированные в диссертации выводы и предложения в определенной мере дополняют и развивают соответствующие разделы морского права, могут служить основой для дальнейшей разработки вопросов теории договора морской перевозки грузов.
Практическая значимость диссертационного исследования заключается в том, что концептуальные положения, сформулированные в диссертации, могут быть использованы при подготовке проектов новых и совершенствовании старых нормативно-правовых актов, регулирующих отношения морской перевозки грузов. Практические выводы, сделанные в диссертации, могут быть использованы в деятельности федеральных органов государственной власти, органов государственной власти субъектов РФ и органов местного самоуправления, а также судами при разрешении споров из договоров морской перевозки грузов.
Основные результаты исследования могут быть использованы для совершенствования норм действующего законодательства, касающегося института договора морской перевозки грузов, при разработке новых нормативно-правовых актов в данной сфере, а также учтены в правоприменительной практике.
Выводы и рекомендации, сделанные автором, могут быть применены при подготовке учебных и методических пособий, а также в учебном процессе при чтении лекций и проведении семинарских занятий по частноправовым дисциплинам.
Апробация результатов исследования. Результаты исследования были обсуждены и одобрены на кафедре экономического права Российской экономической академии им. Г.В.Плеханова.
Материалы настоящего исследования были использованы в учебном процессе при проведении лекционных, семинарских и практических занятий по гражданскому праву. Основные научные положения, выводы и рекомендации, сформулированные в диссертационном исследовании, нашли свое отражение в научных публикациях автора.
ВЫВОД ДИССЕРТАЦИИ по специальности "Гражданское право; предпринимательское право; семейное право; международное частное право", Ушаков, Денис Владимирович, Москва
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
30 апреля 1982 г в Нью-Йорке была принята универсальная Конвенция ООН по морскому праву. Эта Конвенция призвана регулировать большинство проблем, возникающих в современном международном морском праве, к числу которых относятся проблемы территориальных вод и континентального шельфа, прохода через международные проливы и архипелажные воды, объема прав прибрежных государств в исключительной экономической зоне, режима разведки и разработки районов морского дна, защиты и сохранения морской среды, морских научных исследований, урегулирования споров.
Положения Конвенции регламентируют торговое мореплавание. Известно, что понятие торгового мореплавания весьма широко по своему содержанию. Под торговым мореплаванием понимается деятельность, связанная с использованием судов для перевозки грузов, пассажиров, багажа, почты, для рыбных и иных морских промыслов, добычи полезных ископаемых, производства буксирных, ледокольных и спасательных операций, а также для других хозяйственных, научных и культурных целей. Автор остановился лишь на одном один из традиционных видов использования морских пространств — морской перевозке грузов.
Так как правовое регулирование морской перевозки грузов осуществляется как на основании российского законодательства, так и на основании международных конвенций и правил, в данной работе наряду с национальными правилами рассмотрены, и основные международные правила, регулирующие перевозку грузов морем.
Рассматривая в целом систему договоров морской перевозки грузов: рейсовый чартер - тайм-чартер - бербоут-чартер - можно отметить, что при переходе от одного к другому в них убывают элементы договора морской перевозки груза и нарастают элементы договора аренды. Сообразно этому меняются и взаимоотношения сторон, их издержки и риски по совместной деятельности, направленной на обеспечение перевозки груза морем.
Рейсовый чартер обслуживает трамповое судоходство, которое имеет дело с большими массами однородных грузов, перевозимых судовыми партиями. Для таких партий фрахтуется, то есть на определенных условиях нанимается целое судно. Поэтому рейсовый чартер в своей основе представляет собой договор фрахтования. В качестве договора фрахтования рейсовый чартер идентифицирует судно, фрахтуемое для перевозки, регулирует взаимоотношения судовладельца и фрахтователя. Также рейсовый чартер включает в себя функции договора морской перевозки, который обязывает перевозчика доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку установленную плату (фрахт).
По условиям тайм-чартера судно предоставляется фрахтователю в аренду на определенный период для эксплуатации, использования на согласованных условиях, принципиальные положения которых сформированы и освещены вековыми традициями судоходной практике. Судовладелец получает от фрахтователя согласованную между сторонами повременную арендную плату за судно, оставаясь собственником судна и сохраняя контроль над членами экипажа как над своими служащими. В тайм-чартере элементы договора морской перевозки груза почти полностью исчезают, они в заметной степени замещаются элементами договора аренды.
По условиям бербоут-чартера судно переходит во владение и под полный контроль фрахтователя, собственник судна теряет контроль над судном практически во всех отношениях и получает арендную плату за использование судна фрахтователем независимо от коммерческого результата его работы.
Исследование этих и других положений морского права позволили диссертанту сформулировать следующие основные положения, выносимые на защиту:
6. Обосновывается эффективность и целесообразность применения по соглашению сторон к отношениям из договора морской перевозки груза помимо национальных и международных обычаев Принципов международных коммерческих договоров УНИДРУА для регулирования основных вопросов заключения, действительности, толкования и исполнения договора. Принципы УНИДРУА подлежат применению, если стороны выбрали их в качестве применимого права, в том числе и вместо той или иной национальной правовой системы. Однако Принципы будут действовать для сторон договора морской перевозки в тех случаях, если они не будут затрагивать императивные нормы применимого права. В качестве свода торговых обычаев Принципы УНИДРУА также могут применяться российскими арбитражными судами напрямую.
7. Объектом отношений, возникающих на основе чартера, является прежде всего деятельность фрахтовщика по предоставлению фрахтователю для перевозки его груза судна или его части (частей). Правовая природа чартера, выявляемая путем исследования объекта предмета) обязательства, позволяет эффективно отграничить чартер от других договоров, содержащих схожие элементы структуры (подряда, хранения, поручения и имущественного найма). Исходя из основной цели договора фрахтования, чартер следует определять как договор об оказании транспортной услуги (перевозки груза).
8. Договор фрахтования судна (чартера) является консенсуальным, обладает выраженным организационным характером, что влияет на его содержание и порядок реализации. По форме и способам его заключения, а также по своему основному содержанию чартер также может быть отграничен от договора коносаментной морской перевозки, что свидетельствует о самостоятельности института договора фрахтования в целом.
9. Договор об организации морских линейных грузовых перевозок является консенсуальным, взаимообязывающим, имеет организационный характер. Конкретные договоры о морской линейной перевозке грузов, таким образом, возникают на основе сложного юридического состава, включающего заключение договора об организации морских линейных перевозок грузов.
10. В силу сложившейся традиции коносамент рассматривается в первую очередь как подтверждение или расписка в приеме груза к перевозке, а также как товарораспорядительный документ. Такое понимание коносамента не вызывает возражений при использовании при линейных перевозках. Однако в случае использования коносамента при чартере (в случае трамповых перевозок) на практике возникают проблемы соотношения условий чартера и коносамента.
В связи с этим при определении возможности влияния условий коносамента на условия чартера предлагается исходить из того, кто является держателем коносамента. Если таковым является сам фрахтователь, в отношениях между перевозчиком и фрахтователем преимущественную силу следует признать за условиями чартера. Если же держателем коносамента является третье лицо, следует исходить из того, что к последнему по коносаменту перешли права требования из договора перевозки, как если бы он был стороной этого договора перевозки. Это позволяет рассматривать коносамент в качестве «как бы» отдельного договора с перевозчиком.
БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ «Правовые проблемы регулирования морских перевозок грузов»
1. Конституция Российской Федерации 1993 г.
2. Гражданский Кодекс РФ (часть первая)// СЗ РФ. 1996 - №9. - ст. 773.
3. Гражданский Кодекс РФ (часть вторая)//СЗ РФ—1996—№5 — ст.410.
4. Гражданский кодекс РФ (часть третья), № 146-ФЗ от 26 ноября 2001г.
5. Земельный кодекс РФ, 2001 г.
6. Федеральный закон "О Центральном банке Российской Федерации (Банке России), 2002 г.
7. Закон РСФСР от 22.03.91. "О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках" в ред. 2002 г.
8. Закон РФ "О товарных биржах и биржевой торговле" от 20.02.92.//Ведомости СНД РФ и ВС РФ —№18 —ст.961.
9. ФЗ от 13 декабря 1994 г. N 60-ФЗ "О поставках продукции для федеральных государственных нужд" //СЗ РФ. 1994. - № 34. - Ст. 3540.
10. ФЗ от 14.06.95. №88-ФЗ "О государственной поддержке малого предпринимательства в РФ"—СЗ РФ —1995 —№25 —ст.2343.
11. ФЗ от 20 июля 1995 г. "О государственном прогнозировании и программах социально-экономического развития Российской Федерации" //СЗ РФ. 1995. - № 30. - Ст. 2871.
12. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.1. Нью-Йорк 1984 г.
13. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года.
14. Протокол об изменение международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте. 1979 г.
15. Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г.
16. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС 74/78)
17. Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДМНВ 78/95).
18. Международная конвенция о грузовой марке.
19. Конвенция о международных правилах предупреждения столкновения судов в море.
20. Международная Конвенция о борьбе с захватом заложников Принята Генеральной Ассамблеей ООН 17 декабря 1979 г.
21. Международная конвенция о борьбе с бомбовым терроризмом Принята резолюцией 52/164 Генеральной Ассамблеи от 16 декабря 1997 года.
22. Международная конвенция о борьбе с финансированием терроризма Принята Генеральной Ассамблеей 9 декабря 1999 года.
23. Резолюция Совета безопасности ООН от 28 сентября 2001 г. № 1373 (2001).
24. Международный Кодекс по охране судов и портовых средств от 12 декабря 2002г.
25. Федеральный закон "О борьбе с терроризмом"от 25 июля 1998 г. N 130-ФЭ (с дополнением, внесенным Федеральным законом от 21.11.2002 г. № 144-ФЗ)
26. Постановление Правительства Российской Федерации «Об утверждении Положения о федеральной системе защиты морского судоходства от незаконных актов, направленных против безопасности мореплавания»от 11.04. 2000 г. №324
27. Распоряжение Минтранса РФ «О Неотложных мерах по обеспечению защиты морского судоходства от незаконных актов, направленных против безопасности мореплавания» № ВР-31-р от 17.02.2003 г.
28. Пакет нормативных документов по обеспечению безопасности морских судов и портовых средств Российской Федерации от терроризма1. Литература
29. Алексеев С.С. Частное право: Научно-публицистический очерк. М., 1999.
30. Ансон В. Договорное право. М., 1984.
31. Антимонов Б. С. Гражданская ответственность за вред, причиненный источником повышенной опасности. М., 1952.
32. Банковский А.В. Деликтные обязательства в международной частном праве Российской Федерации/УСовременное право, №7, 2001.
33. Баринова Е.В. Понятие, виды и формы гражданской ответственности за нарушение договорного обязательства//Актуальные проблемы гражданского права. Сборник статей/Под ред. Шилохвоста О.Ю. Выпуск шестой. М.,2003.
34. Баринова И.И. Комментарий к главе XX Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации//Комментарий к кодексу торгового мореплавания Российской Федерации/Под ред. Г.Г. Иванова. М., 2000.
35. Белов А.П. Ответственность предпринимателя в международной торговле//Право и экономика. М., 1999 №9.
36. Белякова A.M. Возмещение причиненного вреда. М., 1972.
37. Богатых Е.А. Гражданское и торговое право. М., 2000.
38. Боголепов Н.П. Учебник истории римского права/Под ред. и с предисловием В.А. Томсинова. М., 2004.
39. Богуславский М.М. Международное частное право. М., 1997.
40. Бойцов Ф.С., Иванов Г.Г., Маковский А.Л. Морское право: Учебник для мореходных училищ. М.,1984.
41. Болдинов В.М. Ответственность за причинение вреда источником повышенной опасности.СПб.,2002.
42. Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право: оСщд. положения.М., 1998.
43. Братусь С.Н. Юридическая ответственность и законность (очерки теории). М.,2001.
44. Братусь С.Н. Советское гражданское право. М.,1951. 215
45. Варкалло В. Об ответственности по гражданскому праву. М.,1978.
46. Витрянский В.В. Договор первозки.М.,2001.
47. Вольф М. Международное частное право. М., 1948.
48. Воробьев А.А., Воробьев А.Б. Арбитражный суд в Лондоне. М,2000.
49. Гаврилов В.Н. Ограничение размера ответственности морского перевозчика за несохранность груза. М.,1976.
50. Гамбаров Ю.С. Гражданское право. Общая часть.М.,2003.
51. Гражданский процесс. Учебник/Под, ред. В.А. Мусина, Н.А. Чечиной, Д.М. Чечота. М., 1997.
52. Гражданское и торговое право капиталистических государств/Под ред. Васильева Е.А. М., 1993.
53. Гражданское право. Учебник/Под ред. А.Г.Калпина, А.И. Масляева Часть первая. М.,2001. С.502.
54. Гражданское право/Под ред. Суханова Е.А. М., 1993. Т.1.
55. Гражданское право/Под ред. Сергеева А.П., Толстого Ю.К. М., 1996.4.1.
56. Грибанов В.П. Осуществление и защита гражданских прав. М.,2000.
57. Гримм Д. Д. Лекции по догме римского права/Под ред. В. А.Томсинова.М.,2003.
58. Гуреев С.А. Коллизионные проблемы морского права. М.,1972.
59. Гуцуляк В.Н. Морское право. М., 2000.
60. Гуцуляк В.Н. Международное морское право (публичное и частное)/Учебное пособие. М., 2003.
61. Джавад Ю.Х., Жудро А.К., Самойлович Р.Д. Морское право. М., 1964.
62. Дигесты Юстиниана/ Памятники Римского права. М.,1997.
63. Дождев Д.В. Римское частное право. М., 2000. 216
64. Драгунова Ю.Б. Ответственность морского перевозчика за несохранность груза в международном судоходетве/Дис. .канд. юридич. наук. М.Д975.
65. Егиазаров В.А. Транспортное право. М., 1999.
66. Егоров Л.М., Зорин А.С. Правовые проблемы, возникающие в связи со столкновением судов в открытом море//Советский ежегодник морского права. М., 1986.
67. Егоров Л.М. Ограничение ответственности судовладельца за убытки от столкновения судов. М., 1973.
68. Егоров Л.М. Комментарий к главе XXI Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации/УКомментарий к кодексу торгового мореплавания Российской Федерации/Под ред. Г.Г. Иванова. М., 2000.
69. Ермаченкова О.И. Ограничение гражданско-правовой ответственности судовладельца по современному международному частному праву//Дис. .канд. юридич. наук. М., 1985.
70. Ермолаев В.Г., КокинА.С., Луговцев А.Ф., Маковский А.Л. Юридический справочник по торговому мореплаванию. М.,1998.
71. Ерпылева Н.Ю. Актуальные вопросы транспортного права//Транспортное право №1 за 2003 г.
72. Жудро А.К., Джавад Ю.Х. Морское право. М.,1974.
73. Завидов Б.Д. Возмещение вреда. Общие и частные положения в гражданском и уголовном праве. М., 2001.
74. Законы XII таблиц/Памятники Римского права. М., 1997.
75. Зорин А.С. Правовое регулирование коносаментных перевозок в морском праве/Дис. .канд. юридическ. наук.Ленинград. 1972.
76. Иванов Г. Общая авария.// ЭЖ-Юрист.№42 за октябрь 2001.М.,2001.
77. Иванов Г.Г., Маковский A.JI. Международное частное морское право. Л., 1974. .217
78. Иванов Г.Г. Актуальные вопросы международного частного морского права: Тексты лекций. М., 1986.
79. Иванов Г.Г. Правовое регулирование торгового мореплавания в Российской Федерации. М., 2002.
80. Институции Гая/Памятники Римского права. М., 1997.
81. Иоффе О.С. Обязательственное право. М.,1975.
82. Иоффе О.С. Избранные труды: в 4 т. Т. 1 Правоотношение по советскому гражданскому праву. Ответственность по советскому гражданскому праву. СПб., 2003.
83. Калпин А.Г. Договор фрахтования судна (чартер) как институт морского права: теоретические и практические проблемы//Дис. .докт. юридич. наук. М., 1989.
84. Калпин А.Г. Комментарий к главе X КТМ России/Комментарий к кодексу торгового мореплавания Российской Федерации/Под ред. Г.Г. Иванова. М., 2000.
85. Каминская Е.И. Ответственность морского перевозчика за девиацию и нарушение сроков доставки//Дис. .канд. юридич. наук. М.,1991,
86. Кейлин А.Д. Советское морское право. М., 1954.
87. Кейлин А.Д., Виноградов П.П. Морское право М., 1939.
88. Кокин А.С. Юридический справочник капитана судов заграничного плавания.
89. Косовская В. А. К вопросу определения понятия морской перевозки груза/УТранспортное право, №3, 2002.
90. Купер Р. Практика Англии в связи со столкновением ь спасанием//Ежегодник морского права. 1992 -1995 (ч.2) М., 1997.
91. Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки. СПб., 2000.
92. Лукашук И.И. Право международной ответственности/УМеждународное публичное и частное право, № 2, 2002.
93. Лукашук И.И. Право международной ответственности. М., 2004. 218
94. Лунц Л.А., Марышева Н.И. Международный гражданский процесс. М., 2002.
95. Лунц Л. А. Курс международного частного права. Международное частное право: Особенная часть. М., 2002.
96. Львова М.Н. Публичный перевозчик в американском морском праве//Материалы по морскому праву и международному мореплаванию. М.,1978.
97. Маковская А.А. Виды «морских требований» в Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям/ТМорское право и международное мореплавание. М., 1976.
98. Маковский А. Л. Способы ограничения ответственности судовладельца в международном частном морском праве/ТМатериалы по морскому праву и торговому мореплаванию. М.,1979.
99. Маковский А.Л. Международное частное морское право (понятие и источники). М.,1974.
100. Маковский А. Л. Проект научно практического комментария главы 20 Кодекса торгового мореплавания Союза ССР. Государственный проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт морского транспорта «Союзморниипроект». М., 1988.
101. Маковский A. JI. Пояснительная статья к тексту Международной конвенции относительно ограничения ответственности собственников морских судов 1957 г.
102. Максаковский В.П. Мировое морское судоходство//официальный сайт журнала «Geo», www.geo.lseptember.ru
103. Малеин Н.С. Правонарушение: понятие причины ответственность. М.,1985.
104. Международное частное право. Учебник./Под ред. Г.К.Дмитриевой М., 2004.
105. Мещеряков Д.В. Институт общей аварии в современном морском праве. М., 1998.
106. Муромцев С.А. Гражданское право Древнего Рима. М., 2003.
107. Нешатаева Т.Н. Международный гражданский процесс. М.,2001.
108. Основные институты гражданского права зарубежных стран. Сравнительно правовое исследование/Под ред. Залесского В.В., Булошникова М.Я., Касаткиной Н.М. М., 1999.
109. Победоносцев К.П. Курс гражданского права. В 3 Т.Т. Т.З. М.,2003.
110. Попов А.А. Обстоятельства, влияющие на ограничение и уменьшение размера имущественной ответственности предпринимателя/УПраво и экономика. М., 2001 №2.
111. Правовая система Нидерландов/Отв. ред. В.В. Бойцова, Л.В. Бойцова. М., 1998.
112. Рожкова М.А. К вопросу об обязательствах и основаниях их возникновения//Вестник Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации. №6(103) 2001 г.
113. Рожкова М.А. Об источнике повышенной опасности//Вестник Высшего арбитражного Суда Российской Федерации №2 за 2002 г.
114. Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. М., 1981.
115. Санфилиппо Ч. Курс римского частного права: Учебник/Под ред. Д.В.Дождева. М., 2002.
116. Сидорченко В.Ф. Правовое регулирование морских споров. СПб., 2002.
117. Симчера Я.В. Что такое СДР и как он определяется?//Финансовый менеджмент. №6, М.,2001.
118. Силинг А.Н. Морское право. М., 1964.
119. Синайский В.И. Русское гражданское право. М., 2002.
120. Советское морское право/Под ред. В.Ф.Мешеры. М., 1980.
121. Строгович М.С. Сущность юридической ответственности/УСоветское государство и право. М., 1979. №5.
122. Томсинов В.А. Рецепция римского права в Западной Европе в средние века: постановка проблемы//Древнее право №1(3). 1998. М., 1998.
123. Транспортное право/Под ред. Сивакова О.В., Новосельцева А.В. Ермолаева В.Г., Маковского Ю.Б. М., 2001.
124. Тротц Н. О международной Конвенции 1976 г. об ограничение ответственности по требованиям из морского судоходства. М., 1982.
125. Фадеева Т. А. Комментарий к главе IX Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации/Комментарий к кодексу торгового мореплавания Российской Федерации/Под ред. Г.Г. Иванова. М., 2000.
126. Федосеева Г. Международное частное право. М.,1999.
127. Халфина P.O. Общее учение о правоотношении. М.,1974.
128. Халфина P.O. Цивилизованный рынок: правила игры.М.,1993.
129. Хейфец Б.С., Рябова Е.В. Подсудность споров в связи с морскими авариями. М.,1973.
130. Хропанюк В.Н. Теория государства и права. М., 1993.
131. Цитович П.П. Морское право/Очерки теории торгового права.СПб.,1902.
132. Шак X. Международное гражданское процессуальное право.М.,2001.
133. Шахов В.В. Страхование. М.,1997.
134. Шершеневич Г.Ф. Курс торгового права. Т. III: Вексельное право. Морское право. М., 2003.
135. Шершеневич Г.Ф. Курс гражданского права. Тула, 2001.
136. Шмиттгофф К.М. Экспорт: право и практика международной торговли. М., 1993.
137. Шутенко В. Коносамент. Ответственность морского перевозчика. СПб., 2001.
138. Яичков К.К. Система обязательств из причинения вреда в советском гражданском праве. М., 1957.
