Основные проблемы европейского транспортного праватекст автореферата и тема диссертации по праву и юриспруденции 12.00.10 ВАК РФ

АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ

по праву и юриспруденции на тему «Основные проблемы европейского транспортного права»

Министерство иностранных дел Российской Федерации ДИПЛОМАТИЧЕСКАЯ АКАДЕМИЯ

На правах рукописи

ИВАНОВ Александр Александрович

ОСНОВНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ЕВРОПЕЙСКОГО ТРАНСПОРТНОГО ПРАВА

Специальность: 12.00.10 -Международное право. Европейское право.

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание учёной степени кандидата юридических наук

МОСКВА 2006

Диссертация выполнена на кафедре международного права Дипломатической академии Министерства иностранных дел Российской Федерации

Защита состоится «26» мая 2006 года в 15.00 на заседании Диссертационного совета Д.209.001.03 при Дипломатической академии Министерства иностранных дел Российской Федерации по адресу: 119992, г. Москва, ул. Остоженка, д.53/2, ауд. № 215.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Дипломатической академии МИД РФ.

Научный руководитель:

кандидат юридических наук,

профессор

С. И. Иванов

Официальные оппоненты:

доктор юридических наук,

профессор

Ю.Н.Малеев

кандидат юридических наук,

профессор

Н. Б. Топорнин

Ведущая организация:

Российский университет дружбы народов

Автореферат разослан

Ученый секретарь Диссертационного совета Кандидат юридических наук

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДИССЕРТАЦИОННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ

Актуальность темы исследования

В последние годы теоретические практические проблемы деятельности европейского транспорта (такой собирательный термин устоялся) вновь привлекают пристальное внимание европейских юристов, политиков и практиков.

За пределами Европы многие считают, что это исключительно «проблемы роста» и что в техническом, экономическом и правовом отношении деятельность европейского транспорта (как вся экономическая и правовая система Европейского Союза) отлажены не в пример остальному миру. Но в действительности дело обстоит не столь благополучно. Ясное представление о соответствующих проблемах дают «Основные направления транспортной политики ЕС на период до 2010 года», опубликованные 17 декабря 2003 г, материалы проведенной 24-25 мая 2004 года в Брюсселе международной конференции «Развитие транс - европейской транспортной сети» (TENS) и Третьей Международной конференции по вопросам транспорта (сентябрь 2005 года). К 2020 году на осуществление только проектов ЕС в области развития TENS планируется выделить, в общей сложности, около 600 миллиардов евро — цифра громадная.

Повышенный интерес к данным фактам со стороны российских политиков, деловых кругов и ученых диктуется, в основном, факторами практического порядка. Во-первых, известно то повышенное внимание, которое уделяет Правительство России вопросам совершенствования работы транспорта. Европейский опыт в этом плане исключительно ценен. Во-вторых, между РФ и Европейскими сообществами и их государствами-членами 24 июня 1994 года подписано Соглашение о партнерстве и сотрудничестве (СПС), которое, кроме прочего, предусматривает сближение российского законодательства с правом ЕС с целью достижения их совместимости. В—третьих, около трети внешнеторгового оборота РФ приходится на государства Европейского Сообщества. Соответственно, возрастает роль правового механизма регулирования транспортных отношений в данной сфере. Европейское транс-

портное право (далее — ЕТП) играет в этом отношении чрезвычайно важную роль.

Значительный интерес представляют те правовые (международно-правовые) аспекты европейской экономической интеграции, которые захватывают транспортную проблематику, в частности положения «Договора, учреждающего Конституцию для Европы» 2004 года. Отрицательные результаты голосования по данному документу во Франции и Нидерландах не снижают интереса к нему. Для настоящей диссертации важны те положения данной Конституции для Европы, которые либо опосредованно, либо непосредственно затрагивают проблемы транспорта и связи. Этот документ дает представление о тенденции, направлении общей политики в транспортной сфере.

Ниццский договор и последующее принятие в ЕС ряда новых членов значительно увеличило протяженность границ России с Европейским Союзом. Общеевропейская транспортная политика, европейские стандарты, нормы и правила в транспортной сфере пришли в эти государства, являющиеся соседями России. И наши традиционные договорные отношения с ними в транспортной сфере приходится адаптировать в соответствии с указанными новыми реалиями.

Предполагается постепенное вхождение России в европейское экономическое и правовое пространство. Но каковы должны и могут быть темпы такой «постепенности» вообще и применительно к транспортной сфере — в частности? Вопрос не простой, предполагающий, кроме прочего, что в отдельных случаях полной интеграции России с ЕС не получится.

«Основные направления транспортной политики ЕС на период до 2010 года» содержат показательный раздел «Транспортная политика ЕС и Российская Федерация». Здесь откровенно отмечается факт создания множества препятствий для проникновения российских предприятий, товаров и услуг на рынок Европейского Союза.

Важно определиться в принципиальном вопросе о том, что означает «партнерство» в данной сфере, каковы его юридические и исторические принципы.

Степень изученности темы и научная новизна исследования. В последние годы в России опубликован ряд учебников и учебных пособий по праву Европейского союза (европейскому праву). Практически все они рассматривают право Европейского союза с точки зрения учебной дисциплины. Степень изученности поставленных в настоящем исследовании вопросов в российской науке международного права и европейского права в настоящее время представляется недостаточной.

Следует отметить монографию Н.Б. Шеленковой 2003 года, в которой, в частности, содержится обзор правовых и политических аспектов европейской интеграции в области транспорта. Равным образом представляет интерес материал параграфа 7.1.4. «Транспортная политика» из монографии В.Г. Шемятенкова «Европейская интеграция» 2003 года. Наиболее современным и детальным является принадлежащий перу Ю.Н. Малеева материал параграфа 1 «Европейское транспортное право» Главы VI учебника «Европейское международное право», выпущенного в 2005 году.

В теоретическом плане большую пользу принесла диссертанту монография А .Я. Капустина «Европейский союз: интеграция и право», изданная по материалам его докторской диссертации в 2003 году.

Вышеуказанные и другие труды отечественных учёных по теме диссертации не заполнили значительный пробел, который существует в российской науке международного права и европейского права по рассматриваемому вопросу. Причина — указанные материалы носят, в основном, информационный или учебный характер, не раскрывая детально существо правовых проблем европейского транспорта.

Научная новизна диссертационной работы состоит в том, что в ней впервые комплексно с международно-правовой точки зрения исследованы как системообразующие признаки ЕТП, так и его особенности по видам правового регулирования. Диссертант особое внимание обращает на особенности источников и субъектов ЕТП, прямое применение (прямой эффект) нормативно-правовых актов институтов ЕС в национальных правовых системах государств-членов по вопросам регулирования деятельности транспорта. Новизной отличается анализ применимости норм ЕТП к третьим государствам

(их юридическим и физическим лицам). В настоящей диссертационной работе также впервые вводятся в отечественный научный оборот некоторые работы зарубежных (в основном - европейских) специалистов в исследуемой области.

Практическая значимость результатов диссертационного исследования определяется актуальностью и новизной поднятых проблем, направленностью на выявление всего того позитивного в европейском транспортном праве, что способствует эффективности правового регулирования в исследуемой сфере в принципе и должной реализации интересов России и других государств-участников СНГ при транспортных сообщениях в/из/через государства Европы. Материал исследования может принести пользу при решении аналогичных вопросов в российской транспортной сфере, в рамках СНГ, ЕврАзЭС, в двусторонних транспортных отношениях России.

Некоторые положения исследования могут представлять интерес для государственных органов и частных компаний в контексте общей стратегии в области транспорта, а также при организации транспортного сотрудничества с европейскими государствами или открытия в них самостоятельного транспортного бизнеса.

Положения и выводы, содержащиеся в данной работе, могут быть использованы в учебном процессе при чтении специальных курсов по международному и региональному транспортному праву (в особенности — по европейскому транспортному праву), в соответствующей научной работе.

Объектом исследования являются правовые нормы, регулирование деятельности различных видов транспорта в Европе и концептуальные основы общеевропейской транспортной политики (в рамках Европейского Союза и Сообществ).

Предметом исследования являются отношения между субъектами европейского и международного права (в региональном аспекте) по поводу их прав, обязанностей и ответственности, возникающих в связи с деятельностью транспорта.

Методологическую и теоретическую основу диссертационной работы составляют формально-юридический, системно-структурный, сравнительно-правовой, историко-правовой, диалектический, логический, статистический научные методы, метод

сравнения и аналогий и метод обобщений. Использован исторический анализ генезиса и прогрессивного развития правовых механизмов регулирования деятельности транспорта в европейском регионе.

В ходе работы автор опирался на общетеоретические и специальные труды таких представителей российской правовой науки, как Абашидзе А.Х., Барсегов Ю.Г., Бекяшев К.А., Бирюков М.М., Блищенко И.П., Вельяминов Г.М., Игнатенко Г.В., Капустин А.Я., Карташкин В.А., Ковалев A.A., Колодкин А.Л., Колосов Ю.М., Кривчикова Э.С., Кузнецов В.И., Лазарев М.И., Лукашук И.И., Ляхов Е.Г., Малеев Ю.Н., Ромашев Ю.С., Рыбаков Ю.М., Талалаев А.Н., Тихомиров Ю.Н., Тиунов О.И., Топорнин Б.Н., Тункин Г.И., Ушаков H.A., Усенко Е.Т., Федоров В.Н., Хлестов О.Н., Черничен-ко C.B., Юмашев Ю.М., Энтин Л.М., Энтин М Л.

При написании работы автор использовал монографии и иные труды по международному публичному праву и праву Европейского союза таких зарубежных представителей юридической науки, как Абрахам Р., Хименес де Аречага Э., Бернье И., Бро-унли Я., Винь Д., Готрон Ж.-К., Грив К., Грар Л., Дэлье П., Луи Ж.-В., Манэн Ф., Оппенгейм Л., Пеллэ А., Пескатор П., Пон-сэн Э., Пюиссошэ Ж.-П., Фердросс А., Кельзен Г., Кёхлэн Дж., Кольяр К., Корбетг П., Ридо Ж., Рюиз Симон Д., Сюдр Ф., Фаврэ Ж.-М., де Фабри Э., Хартли Г.К., Шатийон С., Шермерс X.

В качестве аналитической базы использовались международно-правовые акты (тексты международных, в том числе учредительных договоров, решения и рекомендации международных организаций), нормативно-правовые акты Европейского союза, а также материалы международных коллоквиумов и конференций, касающиеся исследуемых в диссертации проблем.

Цели и задачи исследования. Целью настоящего диссертационного исследования является определение и анализ современного опыта правового (международно-правового) регулирования транспортных сообщений на пространственной территории Европейского Союза, научное обобщение этого опыта и представление соответствующих рекомендаций по его использованию в интересах Российской Федерации, отечественных юридических и физических лиц. Раскрытие этой цели предусматривается через постановку и решение следующих основных задач:

- анализ основ общей транспортной политики Европейского Союза и особенностей ее применения к конкретным сферам транспортной и иной деятельности, затрагивающей интересы транспорта;

- концептуальная разработка системообразующих факторов отраслей европейского транспортного права: железнодорожного, автотранспортного, воздушного, морского. Раскрытие главных особенностей функционирования норм этих отраслей;

- определение тенденций прогрессивного развития и кодификации норм европейского транспортного права;

- оценка норм Договора, учреждающего Конституцию для Европы 2004 года с точки зрения их возможного влияния на изменение общей транспортной политики ЕС и конкретных отраслей европейского транспортного права;

- выработка предложений по совершенствованию международно-правового регулирования транспорта ых сообщений РФ в/на/через пространство Европейского Союза и территорию государств-членов и обратно, а также более тесного сотрудничества с ЕС на основе Соглашения 1994 года.

Основные положения и выводы, выносимые на защиту:

1 .Установленные в ЕТП методы свободной конкуренции не препятствуют постоянному проявлению тенденций протекционизма и противозаконных способов борьбы с конкурентами. Нормативно «регулируемая либерализация» транспортной сферы с очевидностью не может обойтись без изъятий в пользу государственного сектора, как это имеет место, в основном, в сфере воздушного транспорта.

2. Критерий «преимущественного владения и фактического контроля» над транспортным предприятием, назначаемым для эксплуатации соответствующих транспортных линий в ЕС, не соответствует основному современному подходу в данном вопросе: соответствующий критерий чаще связывается с фактом нахождения основного места деятельности предприятия на территории назначающего государства.

3. Европейское автотранспортное право вышло на ведущее место среди других отраслей ЕТП. При наметившемся сотрудничест-

ве «ЕС-Россия» в рамках Соглашения о партнерстве и сотрудничестве 1994 года следует приоритетное внимание уделить гармонизации европейского и российского автотранспортного законодательств.

4. Европейское воздушное право, пережив три волны (три «пакета») либерализации, сохранило, тем не менее, государственные позиции в важнейших вопросах защиты экономических интересов государств и их безопасности. В этом плане России, учитывая сложный период ее экономического становления, следует ориентироваться на эту тенденцию, рационально допуская (в соответствии с соглашениями о воздушном сообщении) использование таких новых видов сотрудничества авиапредприятий, как совместное использование кодов, стратегические альянсы, франчайзинг.

5. В европейском морском праве ipso facto преобладающим является международный элемент. Коммунитарное и государственное регулирование здесь лишь в имплементационном плане «дополняет» существующие морские договоры и обычаи.

6. Европейское железнодорожное право переживает период упадка вслед за самой отраслью. Тем не менее, для России именно здесь открывается поле для широкого сотрудничества. Ориентация на автотранспортное право ЕС для России нереальна в силу несравнимого отставания количества, качества российских дорог и уровня обслуживания на них. Перепроизводство ж/д компаний в Европе и их упадок поможет дешевле наладить сотрудничество с Европой в данной сфере и выработать тот «средний» нормативный массив регулирования, который отвечает экономическим и техническим возможностям.

7. Положения Договора, учреждающего Конституцию для Европы, должны быть тщательно учтены при планировании сотрудничества России с ЕС в области транспорта. В частности, следует учитывать установленный в Договоре (Ст. III — 323) принцип обязательности соглашений, заключенных Союзом, для институтов Союза и государств-членов. Это означает для России необходимость отдавать приоритет соответствующим транспортным соглашениям с Союзом, имея в виду возможность единообразного нормативного транспортного климата во всех государствах Союза.

Апробация результатов исследования. Диссертационная работа выполнена на кафедре международного права Дипломати-

ческой академии МИД Российской Федерации. Основные положения и выводы диссертации нашли отражение в научных, учебных и учебно-методических публикациях. Положения диссертации используются в учебном процессе Дипломатической академии МИД России.

Структура работы. Работа состоит из введения, трех глав (объединяющих четырнадцать параграфов), заключения и библиографии.

Глава 1. Общие вопросы европейского транспортного права.

1.1. Понятийно-терминологические аспекты.

Термин «европейское транспортное право» (ЕТП) является видовым по отношению к понятию «европейское право». При его анализе диссертант сосредоточил внимание на комплексе норм, регулирующих деятельность транспорта в Европе, независимо от их происхождения и природы. Вместе с тем, в работе затрагивается такая специфическая тема как правосубъектность. Ряд специалистов считают, что субъектами Европейского права (и ЕТП) выступают физические и юридические лица, государства-члены и институты, представляющие ЕС и Сообщества как юридические лица (ЕС пока что не является юридическим лицом). Диссертант разделяет этот синтетический (он же - комплексный) подход.

Констатируя наличие в европейском праве первичного права и концепции дополнительного европейского права, диссертант останавливается на таких понятиях как пассажир, перевозчик, перевозка международная, перевозка регулярная, перевозка маятниковая, перевозка нерегулярная. Особое внимание уделено понятию «перевозчик сообщества», имеющего и видовое значение «авиаперевозчик Сообщества» в Европе после принятия Регламентов Совета № 2408/92 "О доступе авиаперевозчиков Сообщества на внутренние воздушные линии внутри Сообщества" и № 2409/92 "О условии о "преимущественном владении и фактическом контроле". В отношениях с третьими государствами, диссертант с пониманием относится к неоднократным попыткам Комиссии ЕС изменить указанное условие. Поскольку, согласно правовых обязательств членов ЕС, преимущественное владение и эффективный контроль над на-

10

значаемыми ими авиапредприятиями могут осуществляться любым из государств-членов ЕС, либо его гражданами и юридическими лицами.

Но действия Комиссии оказались малоэффективными, и в конце 1998 г. она вынуждена была обратиться в Суд ЕС с иском. Рассмотрев иск, Суд ЕС в своих решениях от 5 ноября 2002 г. признал, что включение государствами-членами в соглашения о воздушном сообщении с третьими государствами указанного условия в отношении назначаемых ими авиапредприятий нарушает статьи 43 Договора 1957 г.

С тех пор дело с места не сдвинулось. Как полагает диссертант, для устранения нарушений статьи 43 Договора 1957 г. государствам-членам потребуется начать переговоры с третьими государствами и внести изменения в двусторонние соглашения о воздушном сообщении. В целом же, по мнению диссертанта, данная задача может стать трудновыполнимой для большинства государств-членов ЕС, хотя итоги Всемирной авиатранспортной конференции ИКАО 2003 г. показали, что большинство государств с пониманием относятся к принципу трансграничного владения авиаперевозчиками и контроля за их деятельностью и назначения авиаперевозчиков на основе критерия основного места деятельности. При условии, что будут сохранены четкие границы компетенции и контроля в сфере регулирования безопасности полетов и авиационной безопасности.

1.2. Основы развития европейского транспортного права

ЕТП как единая транспортная политика и общие правовые основы регулирования в Европе не сложилось. Причина в том, что все европейские государства (члены ЕС) не пошли на полное разгосударствление транспортной сферы в смысле передачи ее в ведение наднациональных институтов и органов ЕС.

Первые шаги по пути объединения усилий европейских стран в политической и экономической областях не содержали элементов наднациональности, коммунитарности, строго базируясь на принципах общего международного права.

Стартом к возникновении феномена «европейская интеграция» стало подписание Парижского Договора об учреждении ЕОУС -Европейского объединения угля и стали 18 апреля 1951 года. Хотя

этот договор не содержал модели интеграции или унификации в регулировании именно европейского транспорта, вопрос этот постоянно всплывал. Но резко негативная позиция большинства европейских государств в отношении опережающей время идеи интеграции и «патриотические амбиции» многих европейских политиков приводили к бездействию заложенного в Парижском Договоре принципа наднациональности в широком смысле.

Ситуация изменилась с подписанием 27 марта 1957 года Договора об учреждении Европейского экономического сообщества (ЕЭС) и Договора об учреждении Европейского агентства по атомной энергии (Евратом). Для ЕТП Договор ЕЭС (содержавший термин «общая транспортная политика» как одно из направлений общей политики ЕЭС) имел определяющее значение. В частности, деятельность Сообщества, кроме прочего, включала: устранение между государствами-членами препятствий свободному движению лиц, услуг и капиталов; общую политику в области транспорта; систему предотвращения нарушения правил конкуренции на внутреннем рынке.

Обозначены таким образом важные первичные «предпосылки» общей транспортной политики в Европе во многом долгое время оставались не реализованными под влиянием сложных процессов экономического развития. Положение изменилось в начале 80 — х годов прошлого века, когда экономика почти всех стран Западной Европы перешла на методы рыночного неолиберализма. Тогда основные элементы транспортной инфраструктуры в ведущих европейских странах были переданы из рук бюджетных организаций государственным компаниям, работающим на принципах самоокупаемости (хотя и при сохранении контроля государства над транспортной сферой через государственные компании).

Подписанный в феврале 1986 г. Единый европейский акт (ЕЕА) ознаменовал кардинальный переход к общей правовой основе в Европе на условиях единого внутреннего рынка. Для ЕТП это также имело огромное значение, в том числе в результате того, что ЕЕА изменил правовой механизм принятия решений, расширив сферу применения принципа квалифицированного большинства. Маастрихтский договор 1992 года, учредивший Европейский союз, одновременно преобразовал ЕЭС в Европейское Сообщество. В Договор о Европейском Сообществе включено много положе-

ний, в которых употреблен как родовой термин «общая транспортная политика», так и целый ряд соответствующих видовых терминов, прав, обязанностей и ответственности субъектов ЕТП в транспортной сфере.

«Параллельно» в данной сфере действуют соответствующие «традиционные« нормы двусторонних, многосторонних и универсальных договоров по вопросам транспорта, а также некоторые обычаи. Это тоже ЕТП в условном, широком значении. К примеру, здесь применимы международные торговые обычаи, систематизацию и унификацию которых осуществила Международная торговая палата (МТП), которая издает рекомендательные сборники «Международные коммерческие термины».

Свыше двух десятков международных организаций (постоянно или спорадически) занимаются вопросами транспортной политики в Европе и, в интересующем нас аспекте, — ЕТП. Наиболее видные из них: Комитет по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН (КВТ ЕЭК ООН), Европейская Конференция министров транспорта (ЕКМТ), Международный Союза автомобильного транспорта (МСАТ), Международной Федерации экспедиторских ассоциаций (ФИАТА).

По-видимому, особое значение среди этих организаций имеет ЕКТМ, которая функционирует с 1953 года, насчитывая сегодня 43 участника, 7 ассоциированных членов и 1 наблюдателя. В 2004 году, когда к России на годовой срок перешло председательство в ЕКМТ, Джек Шорт, прежний Председатель ЕКТМ, ознакомил Сергея Франка, занявшего этот пост на год, с основными положениями обзора реформы российских железных дорог, подготовленного ЕКТМ и ОЭСР в сотрудничестве с МПС России, Минтрансом России и ОАО «Российские железные дороги». Из этого следует, что европейская транспортная политика (пока что не ЕТП) начинает опосредованно внедряться и на пространстве России, еще до ее вступления в ЕС, опираясь на Соглашение о партнерстве и сотрудничестве 1994 года.

Европейское транспортное право в системе европейского права Договоры европейских государств между собой и с третьими государствами, в том числе - по вопросам транспорта, относятся к общему международному праву и с позиций науки международно-

го права не могут быть отнесены к собственно европейскому праву (праву ЕС). В этом плане понятен концептуальный подход авторов учебника «Европейское международное право».

Вместе с тем, соответствующие договоры можно разбить на две группы: 1. Договоры европейских государств (членов и не членов ЕС) друг с другом. 2. Договоры европейских государств с третьими государствами.

С конца 60-х годов во многих западных университетах начали изучать самостоятельный курс «Коммунитарного права» (от английского — community, французского — communauté) или «права Сообществ». С 1977 г. «коммунитарное право» было официально включено в качестве обязательной дисциплины в программы подготовки юристов в западных университетах, и преподаётся в качестве самостоятельного курса параллельно с международным публичным правом. Это важный факт.

Нормы, регулирующие деятельность транспорта, лежат на стыке отраслей права. В связи со сказанным выше их по своей природе можно отнести к трем системам права: внутригосударственному (национальному) праву, коммунитарному праву и международному праву. В последнем случае международные договоры Европейских Сообществ и Европейского Союза с третьими государствами (в том числе - по вопросам транспорта) образуют особую группу источников европейского права, называемых "внешними". Они не могут противоречить учредительным договорам Сообществ.

Государства-члены ЕС также заключают такие «внешние» договоры. Но они заключают и «внутренние» договоры между собой. У институтов ЕС нет необходимости заключать договоры с государствами-членами: для этого достаточно принять соответствующее коммунитарное правило. До последнего времени считалось, что термин «коммунитарное право» применим только в отношении Шенгенских соглашений. (В частности, этот аспект выделяет М.М. Бирюков). Но в связи со сказанным выше уместно (хотя и не целиком) применять этот термин и к ЕТП.

Термин «европейское транспортное право» употребляется в настоящей работе в четырех значениях:

- Первое. Как право, нормативный массив которого заключен в «европейских» региональных источниках, притом европейскими государствами, и которое применяется европейскими государст-

вами в пределах территории европейских государств (не только НС);

- Второе. Как право, применяемое европейскими государствами в отношениях между собой на территории третьих государств;

- Третье. Как «внешнее» право, применяемое европейскими государствами в их отношениях с третьими государствами на территории европейских государств;

- Четвертое. Как «внешнее» право, применяемое европейскими государствами в их отношениях с третьими государствами на территории третьих государств;

В учредительных договорах всех трёх Сообществ (сейчас из два) содержатся положения, наделяющие их статусом юридического лица. Более сложным представляется вопрос о международной правосубъектности Европейского союза, учреждённого в 1992 г. Конституционный договор 2004 года (процесс проведения референдумов по которому приостановлен) четко устанавливает: «Союз является юридическим лицом». Но рока что ситуация прежняя. Вместе с тем, следует исходить из того, что в случае вступления Конституционного договора в силу, встает вопрос о дальнейшем ограничении суверенитета государств-членов ЕС, в интересующем нас случае — по вопросам регулирования транспортной сферы.

Как подчеркивает C.B. Черниченко, «...Не может быть ни абсолютного верховенства, ни абсолютной независимости, особенно в современных условиях, при интенсивном росте взаимозависимости государств». В области транспорта эта взаимозависимость — одна из наиболее характерных. В Европе особенно.

Вместе с тем, следует иметь в виду, что, несмотря на очевидную частичную передачу своих суверенных прав институтам ЕС, государства-члены ЕС остаются суверенными образованиями. В транспортной сфере это проявляется наиболее отчетливо в отношении сохранения национально-правового регулирования деятельности морского, воздушного и (отчасти) железнодорожного транспорта.

На ситуацию в данной сфере оказывает значительное влияние тот факт, что в Союзе не создано общей экономической политики. Не ставится задача её формирования и в Конституционном договоре 2004 г. Согласно последнему по мере принятия Союзом соответствующих нормативных актов в определённых сферах,

государства могут терять часть полномочий в областях, заменяемых общеевропейскими (в рамках Европейского союза) нормами. Для того, чтобы государства-члены были готовы к подобным переменам, в статье 1-14 Договора перечисляются сферы «совместной (или смешанной) компетенции» или «совместных полномочий». Сюда входит, кроме прочего, и транспорт: Ст. I- 14, пункт 2.

Европа остается и останется «расколотой» по следующему критерию: применимость норм закона в странах континентальной системы права (с отдельными «прецедентными казусами») и, наоборот, значительная роль судебного прецедента в странах англосаксонской системы (с применением, однако, и норм закона).

Теоретически можно представить себе использование также обычая, однако его возможности как средства регулирования весьма ограничены. Различия в нормах внутреннего законодательства не позволяют удовлетворительно (единообразно) решать технические, коммерческие и юридические вопросы, возникающие при осуществлении транспортных сообщений между государствами.

Но и транспортные конвенции не могут регулировать многочисленные практические вопросы организации и осуществления международных перевозок грузов и пассажиров на территории государств, которые могут не согласиться на «передачу» регулирования того или иного аспекта международной перевозки на уровень международного договора. А зачастую в этом нет никакой необходимости — нормы национального права и без того удовлетворительно решают соответствующие вопросы.

Что касается коммунитарного права, то оно либо горячо признается, либо категорически отрицается в отечественной литературе. Как полагает, например, Ю.М. Юмашев, «автономисты» в своих рассуждениях заходят слишком далеко. Право ЕС, по его мнению, было и остаётся частью международного права. С этих же позиций построено начало учебника «Европейское международное право» под редакцией Колосова Ю.М., Кривчиковой Э.С. и Са-васькова П.В. Точнее сказать, в последней работе понятие «ком-мунитарное право» вообще игнорируется, несмотря на то, что в самом ЕС оно давно стало общеупотребительным.

Коммунитарное европейское право характеризует способность Сообщества (институтов ЕС) квалифицированным большинством голосов принимать нормы, имеющие так называемое «прямое применение» или «прямое действие» в государствах-членах. По сути это — наднациональные нормы, каковыми являются регламенты, акты общего характера, обязательные во всех своих составных частях и подлежащие прямому применению во всех государствах-членах. Прямое действие регламентов непосредственно предусмотрено в учредительном договоре (ст. 249 Договора о Европейском сообществе).

В указанной Ст. 249 упомянуты также директивы и решения как юридически обязательные акты, а также рекомендации и заключения, которые обязательными не являются. Прямое действие директивы не предполагается, за государствами-членами сохраняется право выбора форм и методов её имплементации. Решение обязательно во всех своих составных частях только для тех, кому оно адресовано», т.е. не носит общего характера.

В Европе феномен «прямого применения» норм коммунитарно-го права естественно «вписался» в право тех государств-членов ЕС (Нидерланды, Испания), где устоялся монистический подход. При дуалистическом подходе (международное право и внутригосударственное право рассматриваются как два различных правопорядка) в принципе правовая норма, внешняя по отношению к национальным правопорядкам, не может сама по себе создавать права и обязанности для субъектов внутригосударственного права.

Но коммунитарное право не является «внешним» для государств-членов, в отличие от международного права. Поэтому Суд ЕС поступил вполне логично, когда в решении 39/72 от 07.02.1973 г. по делу «Commission v. Italy», сославшись на статьи 249 и 254 Договора о Европейском сообществе, признал, что любые методы имплементации противоречат Договору, если они создают препятствия прямому действию регламентов Сообщества. Т.е. акт имплементации может иметь место, но он не должен влиять на прямое действие регламента.

В статье 249 Договора о Европейском сообществе говорится и о другом виде актов — решении, которое «является обязательным во всех своих составных частях для тех, кому оно адресовано». Решение есть акт индивидуального характера, и поэтому, в соот-

ветствии с принципом lex generalis, оно уступает в юридической силе регламентам и директивам. Согласно позиции Суда ЕС, решения также есть акты прямого применения.

В принципе директивы не имеют прямого применения. Но согласно указанию, сделанному Судом ЕС, свобода выбора форм и методов действия» сохраняется за государством лишь на предписанный период введения в действие директивы. Если государство не имплементирует её к указанному сроку, предполагается (после истечения этого срока) прямое применение директивы. Оцененные с этих позиций соответствующие «транспортные» документы из числа упомянутых должны восприниматься в контексте коммуни-тарного права.

Глава 2. Правовые основы регулирования деятельности европейского транспорта по отраслям

2.1. Общее и особенное (отраслевое) в регулировании деятельности европейского транспорта

По сравнению с другими регионами мира, транспортная сфера в Европе характеризуется наиболее высокими стандартами обслуживания, с которыми сравним только транспорт Северной Америки. Тем не менее, европейцы не без оснований полагают, что именно эта сфера значительно отстает от уровня коммунитарного регулирования других сфер жизни в Европе.

Как считает Европейский Совет, европейская транспортная система в целом и ЕТП, как единственный рычаг управления ею, должны быть таким образом оптимизированы, чтобы удовлетворять требованиям расширения и устойчивого развития транспортной сферы в экономическом, социальном и экологическом аспектах.

Эти соображения, а также предполагавшиеся огромные капиталовложения в транспортную сферу определили тот факт, что в Римском договоре 1957 года предусмотрены положения относительно общей транспортной политики, которой должны быть свойственны специфические регулятивные нормы.

Как отмечалось, на протяжении 30 лет Европейское Сообщество (в лице Совета Министров) оказалось не в состоянии наладить общую транспортную политику, предусмотренную Римским дого-

вором (Комиссия неоднократно настаивала на этом). Маастрихтский договор создал предпосылки для изменения этого положения, кроме прочего, тем, что принцип единогласия в Совете был заменен на принцип квалифицированного большинства. Европейский парламент также стал играть активную роль в решении европейских транспортных вопросов, о чем свидетельствует, например, его историческое (как его называют) решение, принятое в декабре 2000 года, полностью открыть европейский железнодорожный грузовой рынок для грузовых перевозок. Не меньшее значение имела и концепция транс - европейских сетей.

Реальностью стал автодорожный каботаж, необходимость его установления также при железнодорожных перевозках была закреплена в первой Белой книге 1992 года относительно будущего развития общей транспортной политики (последнего добиться не удалось).

Можно сказать, что воздушный транспорт в Европе открыт для конкуренции, с некоторыми оговорками (о них будет сказано далее).

На формирование общего ЕТП сильнейшее негативное влияние оказывают диспропорции (distortions) в конкуренции, проистекающие из отсутствия налоговой и социальной гармонизации ситуации в различных государствах-членах. В Белой книге изложены соответствующие экономические и технические данные и предложено около 60 специальных мер, которые Сообщество должно принять для реализации общей транспортной политики, включая программу действий до 2010 г. К сожалению, в данном документе слабо намечено правовое обеспечение таких мероприятий.

Немаловажный вопрос: о «подразумеваемой компетенции» Сообщества в заключении международных транспортных договоров.

В мае 1970 года Комиссия подала иск в Суд ЕС с целью аннулирования решения Совета от 20 марта 1970 года. Совет ЕС, возражая против иска, в частности, отметил, что Сообщество не вправе вести переговоры и заключать Соглашения об автодорожном транспорте с третьими странами, поскольку Римский договор прямо не предоставляет ему таких полномочий. Но Суд не согласился с подобными доводами и указал: «Правомочия ЕС по заключению международных договоров возникают не только в случае их прямого предоставления Договором, учреждающим ЕЭС, как это име-

ет место в ст. 113 и 114 для тарифных и торговых соглашений и в ст.238 для соглашений о создании ассоциации. Они также могут вытекать из других положений Договора и из мер, принятых во исполнение этих положений институтами Сообщества. В частности, всякий раз, когда Сообщество с целью реализации предусмотренной Договором общей политики принимает общие правила, в какой форме они бы ни были, государства-члены более не имеют права, действуя индивидуально и даже коллективно, принимать обязательства в отношении третьих стран, которые затрагивают эти нормы. Когда эти общие правила вступают в силу, только Сообщество может принимать на себя и выполнять обязательства в отношении третьих стран, затрагивающие всю сферу применения правовой системы Сообщества".

2.2. Европейское автотранспортное право

Европейский дорожный транспорт абсолютно лидирует в транспортной системе Европы. Несмотря на значительное число коммунитарных норм в данной области, здесь действует значительное число норм многосторонних международных договоров. Прежде всего это - разработанная в рамках Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ или СМЯ) 1956 г. (вступила в силу в 1961 г.) с Дополнительным Протоколом 1978 г. Строго говоря, этот документ (как и некоторые другие) содержат общепринятые в мировой практике правила, обычаи и обыкновения в данной области, и причисление его к ЕТП в той же мере корректно, в какой их можно причислить к африканскому, азиатскому, ближневосточному, латиноамериканскому и подобному, произвольно конструируемому транспортному праву. Но, как подчеркнуто выше, при работе над темой, диссертант придерживается синтетического подхода, аккумулируя в рамках условной градации «европейское автотранспортное право» нормы, относящиеся к различным правовым системам по способу принятия и источникам.

Как представляется, такой подход оправдан в той же мере, в какой общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры РФ являются составной частью ее правовой системы в силу части четвертой Ст. 15 Конституции РФ. Т.е. соответствующие нормы приобретают «двойное существование»:

оставаясь нормами общего международного права пор способу их принятия, они одновременно становятся частью национального права (в данном случае — и регионального) в силу конституционной привязки.

В отношении правил международной дорожной перевозки (МДП) равным образом универсально действует заключенная еще ранее, в 1949 году, Конвенция о дорожном движении и Протокол о дорожных знаках и сигналах, действующие в последней редакции 1968 г. (вступили в силу в 1977 г.).

В 1959 г. была заключена новая Конвенцию МДП (вступила в силу в 1960 г., пересмотрена в 1975 г. и более известна как Конвенция МДП 1975).

Об универсальности последнего документа свидетельствует тот факт, что по состоянию на 1 января 2005 г. участниками Конвенции МДП 1975 г. являются более 60 государств, включая все европейские, а также многие государства Северной Африки, Ближнего и Среднего Востока, Россию, США, Канаду, Чили и Уругвай. То есть, по этой Конвенции можно уже судить, какие общие правила действуют в Европе применительно к регулированию деятельности автотранспорта.

Важно то, что все государства Европы, а также те другие государства, юридические и физические лица которых совершают автотранспортные операции и просто поездки в Европе, в равной мере применяют положения Конвенции МДП 1975 г.

Участники Конвенции МДП связаны так называемой «международной гарантийной цепью», объединяющей национальные гарантийные объединения государств-участников и управляемой Международным союзом автомобильного транспорта (МСАТ). Нахождение штаб-квартиры МСАТ в Женеве (Швейцария) более всего сближает эту организацию с Европейским транспортом.

Многочисленны двусторонние межправительственные соглашения о международном автомобильном сообщении, в которых, кроме прочего, отражается национальная специфика тех или иных условий, с которыми могут столкнуться перевозчики другого государства.

Широко применим в Европе документ, подтверждающий наличие договора обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика перед третьими лицами, - страховой полис «Зе-

леная карта» (страховой сертификат «Синяя карта» имеет силу только для Венгрии и Румынии). Россия и другие государства -участники СНГ не являются участниками соглашения о «Зеленой карте».

Следует также учитывать и действие многочисленных национальных норм регулирования международных автомобильных перевозок в Европе на территории конкретных государств.

Большую работу в данной области проводит МСАТ.

Таким образом, источниками правового регулирования международных автомобильных перевозок являются: а) Двусторонние межправительственные соглашения о международном автомобильном сообщении; б) Многосторонние конвенции и соглашения, разработанные в рамках ООН; в)Нормы внутреннего законодательства. г) нормы коммунитарного права.

Наиболее важным элементом двусторонних соглашений является разрешительная система въезда, выезда или проезда транзитом через территорию иностранных автотранспортных средств, выполняющих международные перевозки грузов и пассажиров. При отсутствии указанного соглашения с какой-либо страной заинтересованные иностранные перевозчики могут приобрести разрешение непосредственно при въезде в страну на пограничном переходе. В соответствии с общепринятыми международными правилами для перевозки некоторых видов грузов разрешения не требуется: выставочные грузы, театральные декорации и реквизит, спортивный инвентарь для соревнований и т.п., что обычно оговаривается в двусторонних соглашениях.

Таможенному контролю подлежат как грузы, так и транспортные средства.

В Европе разработан и применяется ряд международных и национальных таможенных систем и документов.

В общей структуре грузовых перевозок особое место занимает перевозка опасных грузов. Европейское Соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) было подписано еще 30 сентября 1957 года под эгидой Европейской экономической комиссии ООН и вступило в силу 29 января 1968 года. Текст Соглашения изменен Протоколом о внесении поправок в пункт 3 статьи 14, который был принят в Нью-Йорке 21 августа 1975 года и вступил в силу 19 апреля 1985 года.

Новейшее (в том числе на русском языке) издание ДОПОГ 2005 года содержит нововведение только в отношении структуры Договора, чтобы им можно было легче пользоваться.

Целый ряд других документов и норм в рассматриваемой сфере не требует рас- крытия в данном реферате, подпадая под общие оценки.

2.3. Европейское воздушное право

Для России воздушный транспорт наиболее важен при полетах в Европейском пространстве (сюда приходится подавляющая часть пассажирооборота в международном сообщении России и, по данным 2005 года, - 43% в общем экспорте транспортных услуг и столько же в импорте).

До 1986 г. определяющую роль в этой сфере играли международные договоры, прежде всего: Конвенция о международной гражданской авиации 1944 года, Соглашение о транзите на международных воздушных линиях 1944 г., Соглашение о международном воздушном транспорте 1944 г., двусторонние соглашения о воздушном сообщении между государствами.

В отношении аэронавигационного планирования и управления воздушным движением (УВД) в европейском регионе существует Региональный Европейский аэронавигационный план (РЕАНП). В практическом отношении для аэронавигационного обеспечения в Европе важнейшую роль играет Европейская организация по обеспечению безопасности аэронавигации — ЕВРОКОНТРОЛЬ, учрежденной в 1960 году и обеспечивающей полеты как гражданских, так и военных воздушных судов.

Важное значение имеют типовые соглашения о воздушном сообщении (и сами такие соглашения). На Чикагской конференции в 1944 году в Заключительный Акт был включен «Типовой образец соглашения о временных воздушных маршрутах» (Чикагский типовой проект). В марте 1959 г. Европейская конференция гражданской авиации (ЕКАК) утвердила «Типовые положения административного и технического характера» (Страсбургский типовой проект).

За пределами Европы правительства государств чаще предпочитают пользоваться Чикагским типовым проектом.

EKAK (European Civil Aviation Conference — ECAC), хотя и не относится к числу наднациональных институтов ЕС, все же играет исключительно важную роль в деятельности европейского воздушного транспорта. Государства — участники ЕКАК стремятся в рамках данной организации урегулировать проблемы, вызванные конкурентной борьбой авиакомпаний на европейском рынке авиаперевозок.

Необходимо отметить также деятельность Международного общества авиационной электросвязи (СИТА), которое создано на паевых началах в 1949 г. представителями 11 авиакомпаний из Англии, Бельгии, Голландии, Дании, Норвегии, США, Франции, Швеции и Швейцарии.

После 1986 года особое влияние на прогрессивное развитие европейского воздушно-транспортного права стала оказывать Европейская комиссия. По отдельным вопросам Комиссия правомочна издавать собственные Правила, применяемые государствами-членами непосредственно. Но в основном соответствующие нормативные акты (правила и директивы), обязательные для государств-членов, принимает Совет Министров ЕС, который еще в 1977 году учредил Рабочую группу по вопросам правового регионального регулирования деятельности воздушного транспорта.

Работа этих органов в рассматриваемой сфере известна по документам, носящим название меморандумов (принимает Комиссия) и директив (принимает Совет Министров).

Римский договор 1957 г. содержит специальный раздел, посвященный свободе предоставления услуг в области транспорта, но в соответствии со статьей 84 (в настоящее время - статья 80) его положения применяются только к перевозкам по железной дороге, шоссейным дорогам и внутренним водным путям. Согласно п. 2 данной статьи, Совет ЕС решал на основе единогласия, могут ли, и в какой мере быть приняты соответствующие положения для морского судоходства и воздушного транспорта. Реальный прогресс в либерализации регулирования воздушных сообщений в Европе наметился в конце 1987 г., когда Советом был принят «первый пакет». Это связано с изменениями, внесенными в Римский договор Единым Европейским Актом 1986 г., в соответствии с которым Сообщество должно было принять меры для создания внутреннего рынка к 31 декабря 1992 г. без внутренних границ. В

п. 2 статьи 84 Договора вместо принципа единогласия введен принцип квалифицированного большинства, что облегчило принятие Советом ЕС решений по поводу свободы предоставления авиатранспортных услуг.

В июле 1990 г. принят «второй пакет» в данном вопросе. Положения «второго пакета» действовали до конца 1992 года. С 1 января 1993 года вступили в силу правовые акты «третьего пакета», законодательно завершившие становление единого авиатранспортного рынка в рамках Европейского Союза.

Либерализация регулирования международных воздушных сообщений в рамках ЕС характеризуется поэтапным уменьшением правительственного контроля, постепенным установлением режима, основанного на рыночной конкуренции, в сфере доступа к рынку авиаперевозок, ценообразования, назначения авиапредприятий для эксплуатации авиалиний. Если на первом этапе либерализации правовые акты Совета ЕС были в форме директив, то в последующем для решения соответствующих задач в основном принимались обязательные регламенты.

В связи с предоставлением Регламентом Совета ЕС № 2408/92 от 23 июля 1992 г. авиаперевозчикам Сообщества полного доступа к рынку авиаперевозок в рамках ЕС, включая право выполнять внутренние (каботажные) перевозки, возникает вопрос о соотношении этих положений с международными обязательствами государств-членов ЕС, а именно, со статьей 7 Чикагской Конвенции 1944 г.

В условиях, когда между государствами устанавливается режим "открытого неба", предполагающий практически полную свободу действий авиапредприятий на рынке авиаперевозок, важное значение приобретают правила, направленные против предотвращения, ограничения или нарушения этими авиапредприятиями конкуренции, против злоупотребления ими своим доминирующим положением на рынке.

Большую роль в решении вопросов применения европейских правил о конкуренции в авиатранспортной отрасли сыграл Суд ЕС, решения которого в этой связи явились своеобразным руководством к действию для других органов ЕС, в частности, для Совета и Комиссии.

Но до настоящего времени существуют серьезные ограничения по применению правил ЕС о конкуренции в отношении воздушных линий, соединяющих пункты в ЕС и третьих странах.

В настоящее время существуют серьезные различия между позициями Комиссии ЕС и государств-членов по вопросу применения статей 81 и 82 Римского договора к авиаперевозкам между пунктами в ЕС и третьих странах. Очевидно, скорейшее решение данного вопроса необходимо в интересах как отдельных авиакомпаний, участвующих в стратегических альянсах, так и рынка воздушного транспорта ЕС в целом. Об актуальности проблемы свидетельствует тот факт, что Комиссией ЕС было предложено внести изменения в регламенты № 3975/87, № 3976/87 и № 1/2003 в целях распространения их норм на воздушные линии, выходящие за пределы Европейского Союза.

Среди других важных вопросов следует назвать: применение правил о государственной помощи к воздушному транспорту, проблема отношений ЕС с третьими странами в сфере воздушного транспорта (по оценкам некоторых специалистов, заключение членами ЕС отдельных двусторонних соглашений о воздушном сообщении с третьими государствами, и, в особенности, соглашений об "открытом небе", создает угрозу нормальному функционированию этого единого рынка).

В условиях либерализации международного воздушного транспорта и усиления конкуренции со стороны иностранных, особенно европейских, авиапредприятий одной из важнейших проблем двустороннего регулирования международных воздушных сообщений РФ, является установление взаимовыгодных условий доступа к рынку перевозок авиапредприятий государств-партнеров по соглашениям.

В большинстве соглашений о воздушном сообщении РФ, заключенных еще бывшим СССР, предусматривается назначение только одного авиапредприятия для выполнения перевозок по договорным линиям, либо прямо указывается "Аэрофлот" в единственном числе в качестве назначенного российского авиапредприятия.

Двусторонние соглашения о воздушном сообщении, заключенные уже от имени РФ, содержат другой подход к данному вопросу: в соответствии с ними возможно назначение нескольких россий-

ских авиапредприятий для эксплуатации договорных линий. Однако количество этих авиапредприятий также ограничено.

Основным международно-правовым документом, охватывающим самый широкий спектр экономических отношений между Россией и ЕС, является Соглашение о партнерстве и сотрудничестве 1994 года между РФ, с одной стороны, и Европейскими Сообществами и государствами-членами, с другой. Однако его положения не распространяются на вопросы оказания услуг в сфере воздушного транспорта. В то же время, принимая во внимание важность координированного развития воздушного транспорта, Стороны указывают на возможность заключения специальных соглашений об условиях взаимного доступа на-рынки и предоставления услуг в данном секторе.

Изменения, произошедшие в регулировании воздушного транспорта внутри Европейского Союза, ставят перед РФ и государствами-членами ЕС проблему приведения их двусторонних соглашений о воздушном сообщении в соответствие с обязательствами членов ЕС по Римскому договору. На сегодняшний день главное положение данных соглашений, которое нуждается в пересмотре -это традиционное условие о "преимущественном владении и фактическом контроле" над авиапредприятиями, назначаемыми для эксплуатации договорных линий.

По мнению диссертанта, приведение государствами-членами соглашений с третьими государствами в соответствие со своими обязательствами по Римскому договору не должно ставить под угрозу, во-первых, соблюдение фундаментального принципа международного права - pacta sunt servanda, и, во-вторых, существование самой системы воздушных сообщений между ЕС и третьими государствами. Именно поэтому денонсация не должна рассматриваться в качестве средства, к которому обязаны прибегать государства для устранения несоответствий между двусторонними соглашениями и их обязательствами как членов ЕС. Думается, что на практике договаривающиеся стороны должны пойти именно по пути внесения изменений в действующие двусторонние межправительственные соглашения, а не их денонсации.

2.4. Европейское морское право Главными документами европейского морского права являются: четыре Женевские конвенции 1958 г, Конвенция ООН по мор-

скому праву 1982 г, Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. с изменениями и дополнениями, внесенными Протоколом 1968 г., (Гаагско-Висбийские правила) и Конвенция ООН о морской перевозке груза 1978 г. (Гамбургские правила).

Понимание слова «европейское» уместно здесь только в широком смысле, имея в виду, что эти международные договоры универсального характера стали составной частью правовых систем абсолютного большинства европейских государств, которые, кроме того, принимали активнейшее участие в создании указанных документов и применяют их нормы.

«Более европейскими» по субъектному признаку их создания и действия являются такие документы как: Конвенция о кодексе проведения линейных конференций (Женева 1974 г); основные проформы коносаментов, разработанные Балтийским и международным морским советом (БИМКО); проформа контейнерного морского/океанского коносамента, созданная в рамках Единой европейской документальной и бюджетной системы (ОКБ); нормативные документы ЕС в отношении финансового дотирования тех судовладельцев, которые намерены снять с эксплуатации определенные суда; полной ликвидации государственного регулирования перевозок на внутренних водных путях ЕС; гармонизации правил по взаимному признанию лицензий экипажей; стандартные проформы для бербоутных сделок, контрактного фрахтования, сухогрузных перевозок, соглашений об управлении, на перевозку отдельных грузов.

Кроме того, нашли широкое применение разработанные БИМКО: рейсовый чартер для сухогрузных перевозок «Дженкон» (последний вариант датируется 1994 годом); проформа таймчартерных договоров «Балтайм» (совместно с Британской палатой судоходства).

В целом же то, что называется «европейским морским правом», не отличается единообразием и системностью. Здесь еще предстоит трудная работа по унификации и гармонизации национальных норм. Показательный пример: законодательство многих государств Европы не содержит коллизионных привязок к праву страны, подлежащему применению к отношениям по морским перевозкам грузов, а судебная практика в данном вопросе весьма про-

тиворечива: например, в судах Великобритании и Франции она исходит из правила закона флага судна, а в судах ФРГ - закона места назначения груза и т.п.

Подобная ситуация во многом объясняется особенностями переходного периода, когда вмешательство институтов ЕС в регулирование данной сферы (морского и речного транспорта) носит фрагментарный характер и действуют целый ряд внутригосударственных норм. Начало такого вмешательства датируется 1987 годом, когда здесь были введены четыре регламента ЕС: о конкуренции, о предотвращении установления «хищнических» цен со стороны третьих стран, о резервировании грузов и о свободе предоставления услуг.

Уже по названиям соответствующих документов легко заметить, что они относятся к области международного частного морского права, которое выходит за рамки исследовательских интересов диссертанта. Но упомянуть об этой сфере следует.

Многие годы (десятилетия) ведется борьба за либерализацию европейского морского каботажа (между европейскими портами). Лишь в 2004 году эта борьба, можно сказать, завершилась успешно. Но с небольшим исключением: перевозки между континентальной частью Греции и греческими островами остаются в сфере суверенного греческого регулирования.

2. 5. Европейское железнодорожное право

Европейский железнодорожный транспорт переживает упадок. С этим связано «последнее место», отводимое «европейскому железнодорожному праву» среди других подотраслей ЕТП. В целом регулирование деятельности в области железнодорожного транспорта в Европе во многом определяется не собственно нормами «европейского права», а нормами традиционных международных договоров, к которым относятся: Бернские грузовые конвенции 1966 года (последняя редакция 1985 г., в русской аббревиатуре КОТИФ) с Дополнительным соглашением 1966 года, и Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (последняя редакция 1998 г., в русской аббревиатуре — СМГС), с последующим дополнением (МТТ).

Показательно, что в КОТИФ, наряду с большинством государств Европы (Россия не участвует) участвуют ряд государств

Северной Африки и Азии. А в СМГС участвуют Россия, страны Восточной Европы, Монголия, Китай, КНДР и Вьетнам.

Положения СМГС и дополняющего его МТТ являются основанием выполнения железнодорожных перевозок внешнеторговых грузов, кроме прочего, в государства Западной Европы и из них, хотя участниками СМГС они и не являются. При отправках, например, грузов в Россию из государств Западной Европы соответственно составляются сначала накладная КОТИФ, а затем на соответствующей пограничной станции — накладная СМГС.

Главной целью общей транспортной политики Европейского сообщества (и, соответственно, Европейского союза) является создание, параллельно с уже существующими сетями, высокоскоростной панъевропейской системы железнодорожного сообщения, которая к 2015 г. должна связать все крупнейшие города Европы. Педполагаемая правовая работа в любом случае выразится в появлении целого ряда документов, способных существенно изменить нормативный массив европейского железнодорожного права.

Глава 3. Основные правовые проблемы, стоящие перед европейским транспортным правом

3.1. Общие тенденции прогрессивного развития и кодификации европейского транспортного права

В целом, в Европе (Европейском союзе) намечается грандиозная реорганизация транспортной сферы. Важны следующие факторы:

- наряду с актами институтов ЕС продолжают действовать двусторонние договоры по транспортным вопросам между некоторыми европейскими государствами, что нередко порождает противоречие между общеевропейским транспортным регулированием и такими договорами;

- европейские государств заключают договоры по транспортным вопросам с третьими государствами (с Россией в том числе), которые (третьи государства, их предприятия) зачастую пользуются неравными (более узкими) правами на территории европейских государств, чем сами эти европейские государства и их предприятия;

- само транспортное законодательство государств - членов ЕС (в силу действия принципа субсидиарное™ оно продолжает применяться наряду с актами институтов ЕС) во многих случаях отличается друг от друга, что приводит к разным условиям деятельности иностранных партнеров в разных государствах, а гармонизация (подразделяющаяся на минимальную, тотальную и выборочную) и сближение национального законодательства государств — членов ЕС превратились в вялотекущий процесс без видимого окончания.

В целом же государства-члены ЕС и Европейское сообщество (Европейский союз) как организация стараются максимально руководствоваться теми положениями Римского договора 1957 г. (статья 74) и последующих учредительных договоров ЕС, которыми предусмотрено наличие общей транспортной политики в ЕС.

К сожалению, с 2000 года тягловая ж/д служба пришла в упадок, в результате чего объем грузовых ж/д перевозок снизился. Эта ситуация пользуется приоритетным вниманием, и в настоящее время принимаются активные меры к ее исправлению в русле мер, намеченных в Белой книге.

Основные направления транспортной политики ЕС на период до 2010 года, опубликованные 17 декабря 2003 г., являются базовым документом в исследовании темы настоящей диссертации.

Установлено, что железнодорожный транспорт и водные виды транспорта являются наиболее экологичными, безопасными и наименее ресурсоёмкими в европейской транспортной системе, хотя их доля в европейской транспортной системе в настоящее время незначительна. Для изменения Указанного соотношения предполагается установить регулируемую конкуренцию между видами транспорта и одновременно способствовать установлению максимального взаимодействия между видами транспорта (создание интермодальности).

В Основные направления включен также важный Пункт 1.2.3. -Устранение естественных препятствий (барьеров, "узких мест"), отрицательно сказывающихся на развитии перевозок в ЕС. Его назначение - содействовать решению проблемы перегрузки транспортной сети ЕС путем ее развития за счёт строительства новых объектов и за счёт реконструкции действующих (на национальном уровне и на уровне Сообщества в целом). При этом разгрузка

магистральных направлений перевозок, как было отмечено на заседании Европейского Совета в Гётеборге, должна базироваться на руководящих принципах экологически ориентированной транспортной политики ЕС и предполагает, в первую очередь, развитие мультимодальных коридоров, обеспечивающих приоритетность грузовых перевозок и высокоскоростные пассажирские перевозки.

Параллельно планируется дальнейшее развитие (строительство, модернизация) высокоскоростной пассажирской железнодорожной сети, связанной с крупными аэропортами.

Повышение безопасности транспорта — традиционная статья в транспортной политике всех государств. В ЕС она носит название «Безопасность движения» (БД). Цель, которую поставила в данном случае Европейская комиссия - сокращение числа погибших в ДТП к 2010 году в 2 раза.

Предполагается ввести единую для всего транспортного сектора систему налогообложения, позволяющую обеспечить более справедливое распределение транспортных затрат. Эта система основывается на принципе "потребитель транспортных услуг платит".

Новая система налогообложения введет, судя по всему, такие инструменты как: плата за пользование транспортной инфраструктурой; налог на топливо.

Большое внимание в Основных направлениях уделено плате за пользование дорогами (п. 1.2.6.1).

Предполагается подготовить Директиву, которая позволит освобождать от налогообложения водород и биотопливо.

Вопрос о совершенствовании функционирования пассажирского транспорта (п. 1.2.7.) вызывает особый интерес, поскольку пассажирский транспорт является единственным сектором экономики государств ЕС, где, в той или иной мере сохраняется государственная собственность, государственное регулирование и финансирование.

В настоящее время государство-член ЕС или один из его органов власти может при определенных обстоятельствах, не препятствуя свободной конкуренции, потребовать или договориться с частным или государственным предприятием выполнить государственные требования, которые это предприятие не приняло бы на себя (или, по крайней мере, не тем же способом), если бы учитывало лишь свои коммерческие интересы.

Привлекает особое внимание вопрос о поиске новых источников энергии для транспорта (рассматриваются в качестве наиболее перспективных в краткосрочном и среднесрочном плане - биотопливо, в среднесрочном и долгосрочном плане - природный газ, в очень отдаленном будущем - водород. Предполагается к 2020 году заместить 20% традиционного моторного топлива альтернативными).

«Дежурным» выглядит вопрос о совершенствовании систем городского транспорта и повышение "устойчивости" их функционирования и связанный с этим вопрос о внедрении положительного опыта в области использования альтернатив личному легковому автотранспорту в городах. Под альтернативой имеется в виду линии метро - трамвай - велосипедные дорожки.

Наиболее обсуждаемая сейчас тема - развитие механизмов свободной торговли и международного рынка транспортных услуг в условиях новых границ ЕС. (1 мая 2004 года десять новых стран стали членами Европейского Союза. Это пятое по счету, самое масштабное расширение).

У Евросоюза с каждой из стран действует определенный массив двусторонних соглашений. Часть таких соглашений потребуют модификации или даже денонсации, и здесь важно избежать возможности возникновения "правового вакуума", т.е. ситуации, когда отдельные ныне действующие двусторонние соглашения будут аннулированы, а действие иных еще не будет распространяться на новых членов. Необходимо избежать повторения неоднозначного опыта предыдущего расширения, когда в 1995 году в ЕС вступали Австрия, Финляндия и Швеция. Тогда наряду с целым рядом бесспорных плюсов возникли и весьма серьезные проблемы. В результате произошло, в частности, ослабление связей России с «новичками», преодолеть которое удалось лишь через несколько лет ценой непростых усилий обеих сторон.

Национальная транспортная сфера перегружена многочисленными и объемными правовыми документами (уставами, правилами, положениями, постановлениями и т.п.), гармонизация которых между государствами и с коммунитарными нормами ЕС — чрезвычайно трудоемкий процесс. Трудоемкий, кроме прочего, по причине того, что многие соответствующие правовые установления невозможно гармонизировать (унифицировать), руководствуясь идеаль-

ными соображениями «как лучше». Без предварительной «технической гармонизации», модификации в транспортной сфере самые прогрессивные правовые нормы окажутся бездействующими.

Не случайно сегодня в предложениях Европейской комиссии по выходу из экономического застоя, в котором ЕС пребывает в последние годы, указываются два параллельных пути - увеличить инвестиции в «бетон и мозги». Первое слово в этой необычной терминологии как раз корреспондирует техническому, экономическому аспекту. Второе — правовому.

3.2. Формальности при перевозках в Европе, пограничный контроль

Данный вопрос представляет особый интерес при исследовании процесса развития права Сообществ и ЕТП в особенности.

14 июня 1985 г. в местечке Шенген (Люксембург) пятью из десяти государств-членов ЕС — Бельгией, Люксембургом, Нидерландами, Германией и Францией — было подписано Соглашение «О постепенной отмене проверок на общих границах», более известное широкой публике как Шенгенское соглашение 1985 г.

В соответствии с Соглашением полицейские и таможенные власти «осуществляют визуальный контроль над частными транспортными средствами, пересекающими на сниженной скорости общую границу». Более тщательный выборочный контроль всё же мог иметь место. Ввиду ослабления контроля на внутренних границах стороны брали на себя обязательство координировать свои действия в борьбе с незаконной торговлей наркотиками.

В долгосрочном плане стороны обязались гармонизировать внутренние законы и административные положения в области пограничного контроля, провоза наркотиков, взрывчатых веществ и др.

19 июня 1990 г. теми же пятью странами ЕС была подписана Конвенция «О применении Шенгенского соглашения от 14 июня 1985 г. о постепенной отмене проверок на общих границах» или, как его часто называют в специальной литературе, второе Шенгенское соглашение. Имеются и другие неофициальные названия этого документа — Шенгенская имплементационная конвенция или просто Шенгенская конвенция.

Воздушным и морским перевозчикам вменяется в обязанность проверять наличие визы для въезда на территорию лишь одной

страны. Государства-участники предоставляют их на основании собственного законодательства. Если иностранцу отказали в таком праве, перевозчик «безотлагательно принимает на себя ответственность за него», что на практике, чаще всего, означает обязанность доставить его обратно (ст. 26 Конвенции).

Полицейским из одной страны теперь дозволяется пресекать границы другой страны и продолжать наблюдение или преследование по горячим следам тех лиц, которых подозревают в совершении преступления или которые скрылись из мест лишения свободы. В чрезвычайных обстоятельствах подобное наблюдение или преследование с пересечением границ может осуществляться и без предварительного согласия сопредельного государства.

В то же время отдельные государства-члены, используя свои суверенные права, отказывались подписывать некоторые международные соглашения, хотя это и противоречило общей линии Европейского союза и замедляло намеченные темпы интеграции. Примерами тому служила ситуация вокруг Шенгенских соглашений и введения единой валюты евро. Это лишний раз подтверждает полисистемность характера европейского права.

3.3. Нормы Договора, учреждающего Конституцию для Европы, 2004 г., по вопросам транспортной политики Европейского союза

В своей работе диссертант кратко комментирует целый ряд статей данной Конституции ЕС (для краткости данный Договор именуется так). Но с учетом приостановки проведения референдумов в европейских государствах по данному документу й возможного изменения его положений (в том числе нумерации соответствующих статей) диссертант ограничивается упоминанием о проведенной в этом отношении и работе. Конкретно, работа (с ней можно ознакомиться по тексту диссертации) была проведена по статьям: 1-11,1- 13, Ш-236, III- 237, III - 238, III - 239, III- 240, III - 241, III-242, III -243, III - 245, III - 246, Ш - 247.

При всем том значительном внимании, которое уделено в данном документе вопросам транспорта в Европе непосредственно, диссертант не раскрывает их в автореферате, имея в виду, что принятие Конституции — в настоящее время вопрос неопределенного будущего.

3.4. Международно-правовые проблемы транспортного сотрудничество ЕС с Российской Федерацией

Как указывалось выше, «Основные направления» содержат показательный раздел «Транспортная политика ЕС и Российская Федерация».

Россия, являясь крупнейшим соседом Евросоюза, твердо заявила о своих приоритетах на европейском направлении в пользу интеграции в единую Европу без разделительных линий. Явно, что влияние интеграционных процессов ЕС в восточном направлении распространится за периметр новых границ Союза. Расширение неизбежно окажет ощутимое влияние на стратегические планы всех государств Евразии не только в торгово-экономических отношениях и в области транспортных связей, но и в сферах политики, безопасности, охране окружающей среды, вопросах миграции.

Основными торговыми партнерами России в настоящее время выступают страны Европы, на долю которых приходится более половины объема внешнеторговых перевозок. Среди стран ЕС наибольший объем внешнеторговых перевозок осуществляется в Германию, Италию, Великобританию и Финляндию.

Но за последние годы российский транспорт в значительной мере оказался изолированным от мировой транспортной системы. Этому, кроме прочего, способствует ужесточение европейских стандартов, действующих на территории ЕС в отношении различных транспортных средств. На выполнение международных перевозок грузов в страны дальнего зарубежья российские перевозчики используют преимущественно автоперевозки известных зарубежных фирм («Вольво», «Мерседес», «Ивеко», «Скания» и др.) грузоподъемностью до 20 и более тонн из-за того, что автомобили отечественного производства не отвечают европейским стандартам, за исключением топливозаправщиков.

Кроме того, Европейским Союзом созданы все условия для вытеснения российских воздушных судов с международных европейских авиалиний. Для успешного преодоления барьеров, предусмотренных европейскими стандартами, России необходимо существенным образом обновить свой парк воздушных судов.

Аналогичные проблемы испытывает морской транспорт, поскольку более 63% отечественных судов из-за своего возраста и

технического состояния имеют ограничения по заходу в зарубежные порты.

И железнодорожный транспорт России сталкивается с проблемами в развитии внешнеторговых перевозок в страны ЕС, так как только 25% подвижного состава соответствует европейским требованиям.

Россия имеет самую слабую сеть автомобильных дорог среди цивилизованных стран. ТАК, на 1000 км2 площади РФ приходится 24 км дорог с твердым покрытием, в то время как даже в Китае этот показатель превышает 100 км. Причем из автодорог федерального значения 65% требуют капитального ремонта или нуждаются в полной реконструкции.

В рамках формирования общеевропейского единого экономического пространства Россия может заинтересовать ЕС развитием Транссиба и созданием коридора «Север-Юг» с целью развития сотрудничества ЕС с Индией, Ираном, государствами Персидского залива, Казахстаном и Азербайджаном.

Участие России в создании международных коридоров является основой интеграции отечественного транспорта в европейскую систему и важной предпосылкой расширения внешнеторговых связей страны. Оно будет способствовать привлечению в российскую экономику дополнительных зарубежных инвестиций, в том числе и для развития транспортной инфраструктуры.

«Простая» либерализация транспортной системы РФ в рамках формирования общеевропейского транспортного пространства приведет к полному вытеснению национальных перевозчиков не только с рынка внешнеторговых перевозок, но также и с рынка внутренних перевозок. Данный факт уже имеет место, когда «Люфтганза», благодаря соглашению между РФ и Германией смогла монополизировать авиаперевозки Поволжья, Урала и Сибири.

В целом формирование общеевропейского транспортного пространства с участием России может рассматриваться на переговорах об образовании общеевропейского единого экономического пространства в качестве долгосрочного мероприятия, реализация которого может дать существенные экономические преимущества для России лишь при разработке специальной координационной программы по развитию национального транспорта на территории России.

Тем не менее, в этом процессе следует выделить те опорные точки, которые связаны с исследуемой нами проблематикой.

В любом случае, следует дать тщательную экспертную оценку того, в какой мере открытие новых и модернизация существующих «внутренних» транспортных (дорожных) путей в России вписывается в идеологию «единого транспортного пространства Россия -Европа». Представляется, что на ближайшую перспективу этим понятием лучше не оперировать: Россия не готова к такому процессу в рамках территории России в целом. Выборочное открытие транспортного пространства «Россия — ЕС» более реально. Тем более, что в рамках предполагаемого Союзного государства РФ-Беларусь планируется, кроме прочего, создание особой единой транспортной системы.

В Заключении сделаны основные выводы и предложения по теме исследования.

Обосновывается вывод о том, что правовое регулирование отраслей европейского транспортного права (железнодорожного, автотранспортного, воздушного, морского) с очевидностью фрагментарно, происходит «с разной скоростью» при отсутствии единой правовой концепции реализации общих установок транспортной политики ЕС. Декларируемые в этом отношении две главные цели - либерализация и усиление наднационального (коммуни-тарного) элемента - продолжает встречать сопротивление со стороны ведущих государств ЕС, особенно в вопросах правового регулирования воздушного транспорта и морского транспорта. •

Основные положения диссертации нашли отражение в следующих публикациях автора:

1. Иванов A.A. Современное европейское транспортное право. М.: Экон-Информ, 2005. (5.6 пл.).

2. Иванов A.A. Будущее европейского транспорта - Вестник МГОУ. № 2 (19), Кропоткин. 2005. С. 71-77. (1 пл.).

Подписано в печать 14. 04. 2006 г.

Тираж 100 экз. Объем 2,5 усл. печ. л.

Отпечатано в Дипломатической академии МИД России

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

по праву и юриспруденции, автор работы: Иванов, Александр Александрович, кандидата юридических наук

ВВЕДЕНИЕ. 3

ГЛАВА 1. Общие вопросы европейского транспортного права 14

1.1. Понятийно-терминологические аспекты.14

1.2. Основы развития европейского транспортного права.22

1.3. Европейское транспортное право в системе европейского права.34

ГЛАВА 2. Правовые основы регулирования деятельности европейского транспорта по отраслям.48

2.1. Общее и особенное (отраслевое) в регулировании деятельности транспорта в Европе.48

2.2. Европейское автотранспортное право.54

2.3. Европейское воздушное право.68

2.4. Европейское морское право.99

2.5.Европейское железнодорожное право.102

ГЛАВА 3. Основные правовые проблемы, стоящие перед европейским транспортным правом.104

3.1. Общие тенденции прогрессивного развития и кодификации ЕТП 104

3.2. Формальности при перевозках в Европе, пограничный контроль. 120

3.3. Нормы Договора, учреждающего Конституцию для Европы 2004 г. по вопросам транспортной политики Европейского союза.124

3.4. Международно-правовые проблемы транспортного сотрудничества

ЕС с Российской Федерацией. 131

ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

по теме "Основные проблемы европейского транспортного права"

Актуальность темы исследования. В последние годы теоретические практические проблемы деятельности европейского транспорта (такой собирательный термин устоялся) вновь привлекают пристальное внимание европейских юристов, политиков и практиков.

За пределами Европы многие считают, что это исключительно «проблемы роста» и что в техническом, экономическом и правовом отношении деятельность европейского транспорта (как вся экономическая и правовая система Европейского Союза) отлажены не в пример остальному миру. Но в реальности дело обстоит не столь благополучно. Об этом со всей очевидностью свидетельствуют материалы проведенной 24-25 мая 2004 года в Брюсселе международной конференции «Развитие транс -европейской транспортной сети» (TENS) и Третьей Международной конференции по вопросам транспорта (сентябрь 2005 года).

Конкретно, эти материалы касаются развития наземной, воздушной и морской транспортной инфраструктуры Евросоюза в целом и координации транспортной политики институтов и стран-членов ЕС в интересах как собственно этих стран, так и субъектов транспортного рынка в целом.1

Транспортная политика стран ЕС изложена в Белой книге «Европейская транспортная политика на период до 2010 года - время решать». К 2020 году на осуществление только проектов ЕС в области развития TENS планируется выделить, в общей сложности, около 600 миллиардов евро - цифра громадная.

Повышенный интерес к данным фактам со стороны российских политиков, деловых кругов и ученых объясняется не столько общенаучными соображениями, сколько двумя факторами практического порядка.

Во-первых, между РФ и Европейскими сообществами и их государствами-членами 24 июня 1994 года подписано Соглашение о партнерстве и со

1 http://www.eatc.ru/rus/doc.id1784.php. трудничестве (СПС - вступило в силу 1 декабря 1997 года ), которое, кроме прочего, предусматривает сближение российского законодательства с правом ЕС с целью достижения их постепенной совместимости. Во- вторых, около трети внешнеторгового оборота РФ (в который имманентно включены и транспортные связи) приходится на государства Европейского Сообщества. Соответственно, возрастает роль четкого правового механизма регулирования транспортных отношений в данной сфере. Как отмечается в юридической литературе, «незнание правовых установлений ведет к тому, что российские хозяйствующие субъекты, действующие на европейском рынке, оказываются не в состоянии воспользоваться теми возможностями и преимуществами, которые заложены в самом европейском праве».3

Европейское транспортное право играет в этом отношении чрезвычайно важную обеспечительную роль, содействуя установлению и поддержанию самых различных отношений, деловых связей и т.п.

Вполне объяснимо, поэтому, что в учебнике «Европейское международное право», вышедшем в 2005 году, самым большим по объему является раздел «Европейское транспортное право».4

В научном плане известный интерес представляет «распределение» норм ЕТП «по принадлежности»: к области коммунитарного европейского права, с одной стороны, и к области традиционного международного права -с другой. ЕТП в этом плане является как бы комплексной отраслью, состоящей из двух указанных частей. Но поскольку вопрос этот общетеоретический, затрагивающий все без исключения отрасли (подотрасли, институты и т.п.) европейского права, он обстоятельно (хотя точки зрения не обязательно совпадают) разработан в отечественной доктрине европейского права и международного права, и нам нет необходимости останавливаться на нем отдельно.

2 После ратификации парламентами государств-членов Европейского Союза, Европарламентом и Парламентом РФ.

3 ЭнтинЛ.М. Вступительная статья. - Материалы международной научно-практической конференции «Россия и европейское право».11-12 мая 2000 г. М., НОРМА. 2001. С. VII.

4 См.: Малеев Ю.Н. Европейское транспортное право. - В уч. «Европейское международное право» / Отв. редакторы Колосов Ю.М., Кривчикова Э.С., Саваськов П.В. - М.: Междунар. отношения. 2005. С. 230-257.

Вместе с тем, диссертант не мог не коснуться (по необходимости -кратко) тех правовых (международно-правовых) аспектов европейской экономической интеграции, которые непосредственно захватывают транспортную проблематику. Равным образом, должное внимание уделено соответствующим положениям подписанного 29 октября 2004 г. «Договора, учреждающего Конституцию для Европы». Отрицательные результаты голосования по данному документу во Франции и Нидерландах не снижают интереса к нему. Для настоящей диссертации важны те положения данной Конституции для Европы, которые либо опосредованно (через решение экономических и социальных вопросов), либо непосредственно затрагивают проблемы транспорта и связи. Этот документ дает представление о тенденции, направлении общей политики в транспортной сфере.

Анализ европейского транспортного права позволяет, с одной стороны, весьма конкретно (и убедительно) показать те сферы, где государства-члены ЕС пошли на ограничение своих прав, вытекающих из суверенитета, в пользу решений наднациональных институтов ЕС. С другой стороны, выявляются объективные причины, заставляющие указанные государства сохранять государственное регулирование и систему традиционных международных договоров в определенных сферах транспортного процесса.

Ниццкий договор и последующее принятие в ЕС ряда новых членов значительно увеличило протяженность границ России с Европейским Союзом. Транспортные связи России со странами Центральной и Восточной Европы и странами Прибалтики(новыми членами Европейских сообществ и Европейского Союза) уже не могут прогнозироваться в традиционных (в том числе - правовых) рамках. Общеевропейская транспортная политика, европейские стандарты, нормы и правила в транспортной сфере пришли в эти государства, являющиеся соседями России. И наши традиционные договорные отношения с ними в транспортной сфере приходится адаптировать в соответствии с указанными новыми реалиями. Не говоря уже об отмеченных выше новых транспортных тенденциях в Западной Европе.

Соглашение о партнёрстве и сотрудничестве РФ - ЕС (СПС), подписанное в 1994 г., и вступившее в силу 1 декабря 1997 г., само по себе является надежной правовой основой для постепенного вхождения России в европейское экономическое и правовое пространство. Но каковы должны и могут быть темпы такой «постепенности» вообще и применительно к транспортной сфере - в частности? Вопрос не простой, предполагающий, кроме прочего, что в отдельных случаях полной интеграции России с ЕС не получится. Положения СПС в этом плане содержат лишь обязательство России принимать меры в целях ознакомления с нормами права Европейских сообществ и сближения с ними российского национального законодательства. Формула довольно гибкая, не диктующая полное и быстрое слияние, и в этом ракурсе мы и будем строить свое исследование европейского транспортного права (в том, как это касается России).

Необходимо отметить также, что «Основные направления транспортной политики ЕС на период до 2010 года», опубликованные 17 декабря 2003 г., содержат показательный раздел «Транспортная политика ЕС и Российская Федерация». Показателен он тем, что здесь откровенно отмечается факт создания множества препятствий для проникновения российских предприятий, товаров и услуг на рынок Европейского Союза.5 Наиболее отчетливо это проявляется в вопросах торговли, режим которой строится на двух принципах: режиме наибольшего благоприятствования и национальном режиме. И в том и другом случае применение (неприменение) указанных режимов непосредственно сказывается на вопросах транспортировки соответствующих товаров после прохождении таможенного режима.6

Здесь важно определиться в принципиальном вопросе о том, что означает «партнерство» в данной сфере, каковы его юридические и исторические принципы?7

5 Паше Дж. Выступление. См.: Материалы международной научно-практической конференции «Россия и европейское право». II-I2 мая 2000 г. М., НОРМА. 2001. С. 102.

6 Медведков М.Ю. Выступление. См.: Материалы международной научно-практической конференции «Россия и европейское право». 11-12 мая 2000 г.М.:НОРМА. 2001.С. 108-109.

7 Там же. С. 111.

Степень изученности темы и научная новизна исследования. В последние годы в России опубликован ряд учебников (некоторые весьма фундаментальны по содержанию и объёму) и учебных пособий по праву Евроо пейского союза (европейскому праву). Практически все они рассматривают право Европейского союза с точки зрения учебной дисциплины. Степень изученности поставленных в настоящем исследовании вопросов в российской науке международного права и европейского права в настоящее время представляется недостаточной и односторонней, что связано, прежде всего, с большой динамикой и сложностью интеграционных процессов, происходящих в Сообществах и Союзе. В основном литература, посвященная данной проблематике, ограничивается статьями.

Следует отметить опубликованную в 2003 году монографию Н.Б. Ше-ленковой9, в которой, в частности, содержится обзор правовых и политических аспектов европейской интеграции в области транспорта. Равным образом представляет интерес материал параграфа 7.1.4. «Транспортная политика» из монографии В.Г. Шемятенкова «Европейская интеграция».10 Наиболее современным и детальным является принадлежащий перу Ю.Н. Малеева материал параграфа 1 «Европейское транспортное право» Главы VI учебника «Европейское международное право», выпущенного в 2005 году.11

В теоретическом плане большую пользу принесла диссертанту монография А .Я. Капустина «Европейский союз: интеграция и право», изданная

12 по материалам его докторской диссертации в 2003 году.

Вышеуказанные и другие труды отечественных учёных по теме диссертации не заполнили значительный пробел, который существует в российской науке международного права и европейского права по рассматриваемо

8 Право Европейского союза: правовое регулирование торгового оборота. Под ред. Безбаха В.В., Капустина А.Я., Пучинского В.К. М., 1999 г.; Топорнин Б. Н. Европейское право. М. 1999 г.; Европейское право. Под ред. Энтина Л.М. М., 2001 г. (учебник для вузов, переиздававшийся в 2002,2003,2004 г.г.); Право Европейского союза. Под ред. Кашкина С.Ю. М., 2003 г.; Ильин Ю.Д. Лекции по истории и праву Европейского Союза. М., 2002 г. и др.

9 Шеленкова Н.Б. Европейская интеграция: политика и право. М. 2003.

10 Шемятенков В.Г. Европейская интеграция. М.: Междунар. отношения. 2003. С. 192-196.

11 Европейское международное право. - Отв. редакторы: Колосов Ю.М., Кривчикова Э.С., Саваськов П.В. М.: Международные отношения. 2005. С. 230-257.

12 Капустин А.Я. Европейский Союз: интеграция и право. М.: Издательство РУДН. 2003. му вопросу. Причина - указанные материалы носят, в основном, информационный или учебный характер, называя, но не раскрывая детально существо соответствующих правовых проблем европейского транспорта.

В ходе исследования были, в частности, выявлены правовые тенденции, которые характеризуются противоречием между усилением централизации и децентрализацией в управлении транспортом и деятельности Сообществ, действующего и будущего Союза по транспортным вопросам.

Научная новизна диссертационной работы состоит в том, что диссертантом впервые комплексно с международно-правовой точки зрения и с точки зрения коммунитарного европейского права исследованы как системообразующие признаки европейского транспортного права, так и его особенности по видам правового регулирования. Применительно к исследуемой теме, диссертант особое внимание обращает на степень ограничения международной правоспособности и суверенных полномочий государств-членов Сообществ и Европейского Союза, феномен наднациональности в Сообществах и Союзе, особенности источников и субъектов европейского транспортного права, прямое применение ( прямой эффект) нормативно-правовых актов институтов ЕС в национальных правовых системах государств-членов по вопросам регулирования деятельности транспорта. Новизной отличается также анализ применимости норм европейского транспортного права к третьим государствам (их юридическим и физическим лицам). В работе также впервые вводятся в отечественный научный оборот некоторые работы зарубежных (в основном - европейских) специалистов в исследуемой области.

Практическая значимость результатов диссертационного исследования определяется актуальностью и новизной поднятых проблем, направленностью на выявление всего того позитивного в европейском транспортном праве, что способствует эффективности правового регулирования в исследуемой сфере в принципе и должной реализации интересов России и других государств-участников СНГ при транспортных сообщениях в/из/через государства Европы. Кроме того, выявленный позитивный опыт правового регулирования деятельности транспортной сферы в Европе может быть mutatis mutandis заимствован при решении аналогичных вопросов в Российской транспортной сфере, в рамках СНГ, ЕврАзЭС, единого экономического пространства России, Украины, Белоруссии и Казахстана, в двусторонних транспортных отношениях России с сопредельными государствами.

Некоторые положения диссертационного исследования могут представлять интерес для государственных органов и частных компаний при определении и реализации внешнеполитической/внешнеэкономической стратегии России в целом и в области транспорта - в частности, при организации транспортного сотрудничества с европейскими государствами или открытия в них самостоятельного транспортного бизнеса, при решении правовых споров в связи с транспортной деятельностью в Европе.

Положения и выводы, содержащиеся в данной работе, могут быть использованы в учебном процессе при чтении специальных курсов по международному и региональному транспортному праву (в особенности - по европейскому транспортному праву), в соответствующей научной работе.

Объектом исследования являются правовые нормы, регулирование деятельности различных видов транспорта в Европе и концептуальные основы общеевропейской транспортной политики (в рамках Европейского Союза и Сообществ).

Предметом исследования являются отношения между субъектами коммунитарного права ЕС и международного права (в региональном аспекте) по поводу их прав, обязанностей и ответственности, возникающих в связи с деятельностью транспорта в Европе.

Методологическую и теоретическую основу диссертационной работы составляют формально-юридический, системно-структурный, сравнительно-правовой, историко-правовой, диалектический, логический, статистический научные методы, метод сравнения и аналогий и метод обобщений. Использован исторический анализ генезиса и прогрессивного развития правовых механизмов регулирования деятельности транспорта в европейском регионе.

В ходе работы автор опирался на общетеоретические и специальные труды таких представителей российской правовой науки как Абашидзе А.Х., Алексеев С.С., Аметистов Э.М., Барсегов Ю.Г., Бекяшев К.А., Блищенко И.П., Вельяминов Г.М., Игнатенко Г.В., Капустин А.Я., Карташкин В.А., Ковалев А.А., Колодкин A.JL, Колосов Ю.М., Кривчикова Э.С., Крылов Н.Б., Кузнецов В.И., Лазарев М.И., Лукашук И.И., Ляхов Е.Г., Малеев Ю.Н., Морозов Г.И., Ромашев Ю.С., Рыбаков Ю.М., Талалаев А.Н., Тихомиров Ю.Н., Тиунов О.И., Топорнин Б.Н., Тункин Г.И., Ушаков Н.А., Усенко Е.Т., Федоров В.Н., Хлестов О.Н., Черниченко С.В., Юмашев Ю.М., Энтин Л.М., Энтин М.Л.

При написании работы автор использовал монографии и иные труды по международному публичному праву и праву Европейского союза таких зарубежных представителей юридической науки, как: Абрахам Р., Химе-нес Э. Де Аречага, Бернье И., Броунли Я., Винь Д., Готрон Ж.-К., Грив К., Грар Л., Дэлье П., Луи Ж.-В., Манэн Ф., Оппенгейм Л., Пеллэ А., Пескатор П., Понсэн Э., Пюиссошэ Ж.-П., Фердросс А., Кельзен Г., Кёх-лэн Дж., Кольяр К., Корбетт П., Ридо Ж., Рюиз Симон Д., Сюдр Ф., Фаврэ Ж.-М., де Фабри Э., Хартли Г.К., Шатийон С., Шермерс X.

В качестве аналитической базы использовались международно-правовые акты (тексты международных, в том числе учредительных договоров, решения и рекомендации международных организаций), нормативно-правовые акты Европейского союза, а также материалы международных коллоквиумов и конференций, касающиеся исследуемых в диссертации проблем.

Цели и задачи исследования. Целью настоящего диссертационного исследования является определение и анализ современного опыта коммунитарного и международно-правового регулирования транспортных сообщений на пространственной территории Европейского Союза, научное обобщение этого опыта и представление соответствующих рекомендаций по его использованию в интересах Российской Федерации, отечественных юридических и физических лиц. Раскрытие этой цели предусматривается через постановку и решение следующих задач:

- определение сферы действия европейского транспортного права по предмету, в пространстве и по кругу лиц;

- выявление комплексного характера норм европейского транспортного права с точки зрения принадлежности их части к коммунитарным нормам ЕС и Сообществ, с одной стороны, и, с другой - международно-правовой природы остальной их части;

- анализ основ общей транспортной политики Европейского Союза и особенностей ее применения к конкретным сферам транспортной и иной деятельности, затрагивающей интересы транспорта;

- концептуальная разработка системных составляющих отраслей европейского транспортного права: железнодорожного, автотранспортного, воздушного, морского. Раскрытие главных особенностей функционирования норм этих отраслей;

- определение тенденций прогрессивного развития и кодификации норм европейского транспортного права;

- оценка норм Договора, учреждающего Конституцию для Европы 2004 года с точки зрения их возможного влияния на изменение общей транспортной политики ЕС и конкретных отраслей европейского транспортного права;

- выработка предложений по совершенствованию международно-правового регулирования транспортных сообщений РФ в/на/через пространство Европейского Союза и территорию государств-членов, а также более тесного сотрудничества с ЕС на основе Соглашения 1994 года.

Основные предложения и выводы, выносимые на защиту:

1 .Установленные в ЕТП методы свободной конкуренции не препятствуют постоянному проявлению тенденций протекционизма и противозаконных способов борьбы с конкурентами. Нормативно «регулируемая либерализация» транспортной сферы с очевидностью не может обойтись без изъятий в пользу государственного сектора, как это имеет место, в основном, в сфере воздушного транспорта.

2. Критерий «преимущественного владения и фактического контроля» над транспортным предприятием, назначаемым для эксплуатации соответствующих транспортных линий в ЕС, не соответствует основному современному подходу в данном вопросе: соответствующий критерий чаще связывается с фактом нахождения основного места деятельности предприятия на территории назначающего государства.

3. Европейское автотранспортное право вышло на ведущее место среди других отраслей ЕТП. При наметившемся сотрудничестве «ЕС-Россия» в рамках Соглашения о партнерстве и сотрудничестве 1994 года следует приоритетное внимание уделить гармонизации европейского и российского автотранспортного законодательств.

4. Европейское воздушное право, пережив три волны (три «пакета») либерализации, сохранило, тем не менее, государственные позиции в важнейших вопросах защиты экономических интересов государств и их безопасности. В этом плане России, учитывая сложный период ее экономического становления, следует ориентироваться на эту тенденцию, рационально допуская (в соответствии с соглашениями о воздушном сообщении) использование таких новых видов сотрудничества авиапредприятий, как совместное использование кодов, стратегические альянсы, франчайзинг.

5. В европейском морском праве ipso facto преобладающим является международный элемент. Коммунитарное и государственное регулирование здесь лишь в имплементационном плане «дополняет» существующие морские договоры и обычаи.

6. Европейское железнодорожное право переживает период упадка вслед за самой отраслью. Тем не менее, для России именно здесь открывается поле для широкого сотрудничества. Ориентация на автотранспортное право ЕС для России нереальна в силу несравнимого отставания количества, качества российских дорог и уровня обслуживания на них. Перепроизводство ж/д компаний в Европе и их упадок поможет дешевле наладить сотрудничество с Европой в данной сфере и выработать тот «средний» нормативный массив регулирования, который отвечает экономическим и техническим возможностям.

7. Положения Договора, учреждающего Конституцию для Европы, должны быть тщательно учтены при планировании сотрудничества России с ЕС в области транспорта. В частности, следует учитывать установленный в Договоре (Ст. III - 323) принцип обязательности соглашений, заключенных Союзом, для институтов Союза и государств-членов. Это означает для России необходимость отдавать приоритет соответствующим транспортным соглашениям с Союзом, имея в виду возможность единообразного нормативного транспортного климата во всех государствах Союза.

Апробация результатов исследования. Диссертационная работа выполнена на кафедре международного права Дипломатической академии МИД Российской Федерации. Основные положения и выводы диссертации нашли отражение в научных, учебных и учебно-методических публикациях. Диссертант активно использовал материал диссертации в своей практической работе.

Положения диссертации используются в учебном процессе Дипломатической академии МИД России.

Структура работы. Работа состоит из введения, трех глав (объединяющих четырнадцать параграфов), заключения и списка использованной литературы.

ВЫВОД ДИССЕРТАЦИИ

по специальности "Международное право, Европейское право", Иванов, Александр Александрович, Москва

Заключение

Таким образом, европейское транспортное право (ЕТП) является комплексным, но системным образованием с точки зрения принадлежности его норм к коммунитарным нормам ЕС и Сообществ, с одной стороны, к международно-правовым нормам, с другой стороны, и к внутригосударственным нормам - с третьей. Системообразующими факторами для такого объединения является, во первых, правило недопустимости противоречия международных договоров государств-членов Сообщества с третьими государствами коммунитарным нормам. Во-вторых, принцип субсидиарности связывает коммунитарные нормы с нормами внутригосударственными не по обычной, принятой в соотношении международного права и внутригосударственного права, схеме взаимодействия, а в порядке определенного соподчинения.249 В данном случае уместнее говорить не об отрасли права, а о комплексном правовом образовании.

Общая транспортная политика Европейского Союза с очевидностью ныне ориентирована на формирование совестных с РФ транспортных концепций и программ, направленных на создание общих транспортных сетей в рамках «общего экономического пространства». До вступления России в ЕС (если это вообще состоится) коммунитарные «транспортные» нормы европейского права не будут действовать в таком сотрудничестве. Следовательно, применимыми будут традиционные формы международно-правового регулирования. Но Россия при этом должны иметь в виду, что, как «третье государство», она может рассчитывать на заключение с ЕС и государствами-членами ЕС только таких договоров, которые не будут противоречить коммунитарным нормам Сообщества в области регулирования транспортной деятельности.

249 См. подробнее: Бартенев С.А. Правовая концепция «принципа субсидиарности» в Европейском Сообществе //Московский журнал международного права, 2004. № 3/2004/55. С. 175-196.

Правовое регулирование отраслей европейского транспортного права (железнодорожного, автотранспортного, воздушного, морского) с очевидностью фрагментарно, происходит «с разной скоростью» при отсутствии единой правовой концепции реализации общих установок транспортной политики ЕС. Декларируемые в этом отношении две главные цели — либерализация и усиление наднационального (коммунитарного) элемента - продолжает встречать сопротивление со стороны ведущих государств ЕС, особенно в вопросах правового регулирования воздушного транспорта и морского транспорта.

Не только экономические и технические, но и современные политические обстоятельства, связанные с европейской безопасностью в целом и конкретных государств Европы, в частности, заставляет их по-прежнему тщательно взвешивать уровень «накопления предпосылок» для полномасштабной интеграции в политической и экономической сфере вообще и в области европейского транспорта - особенно. «Особенно» потому, что транспортные средства, в отличие от других материальных объектов, постоянно курсируют вне национальных границ, подвергаясь риску потерпеть аварию или катастрофу, быть задержанным или арестованным и т.п. Следует признать реальность в этом отношении риска потерять эффективный контроль над зарегистрированным в данном государстве транспортным средством (кроме соображений экономического порядка). Видимо, на ближайшую перспективу темпы указанного «накопления предпосылок» не изменятся, и в ЕТП не следует ожидать принципиальных перемен.

Вместе с тем, следует придавать уделить большое внимание проблеме расширения пространственной сферы действия ЕТП в связи с расширением состава ЕС по Ниццскому договору 2001 года и проистекающих из этого особенностей гармонизации транспортного права ЕС с транспортным правом новых его членов. Этот процесс может растянуться на многие годы.

При расширении транспортного сотрудничества России с ЕС, следует настаивать на создание в ЕС четкого механизма контроля за недопущением нарушения установленных в ЕТП методов свободной конкуренции. В противном случае многочисленные случаи протекционизма и противозаконных способов борьбы с конкурентами в Европе будут создавать неблагоприятную ситуацию для деятельности в европейском экономическом пространстве для российских транспортных предприятий и предпринимателей. Соответственно будут страдать интересы пассажиров, грузоотправителей/грузополучателей, пользующихся их услугами.

При сотрудничестве с ЕС в области транспорта Россия не должна ориентироваться на обязательное разгосударствление своей транспортной сферы, особенно в области воздушного и морского транспорта. Сами государства-члены ЕС показывают в этом отношении пример предельно осторожного подхода.

Принятый в Западной Европе критерий преимущественного владения и фактического контроля над транспортным предприятием, назначаемыми для эксплуатации соответствующих транспортных линий, не следует механически переносить в сферу транспортных отношений «Россия - ЕС». Критерий нахождения основного места деятельности предприятия на территории назначающего государства более соответствует интересам России, как позволяющий устанавливать более четкие, гарантированные связи с управлением транспортным предприятием.

Соглашение о сотрудничестве «ЕС - Россия» 1994 года сегодня не является единственным базовым документом в данной области вообще и в области транспорта - в частности. Следует тщательно учитывать тенденцию, заложенную в Конституции для Европы, прежде всего - установленный в Договоре о Конституции для Европы (Ст. III - 323) принцип обязательности соглашений, заключенных Союзом, для институтов Союза и государств-членов. Традиционные двусторонние транспортные соглашения РФ (Правительства РФ) могут, таким образом, оказаться не действующими, если они будут противоречить соответствующим соглашениям, заключенным самим Союзом.

Это - принципиально новая ситуация, к которой следует готовиться заблаговременно.

Равным образом следует непосредственно учитывать следующее положение статьи 1-6 Конституционного договора 2004 г.: «Конституция и право, принятое институтами Союза при реализации компетенций, которые им приданы, имеют примат над правом государств-членов».

Обращаем также внимание на то, что 10 мая 2005 года на саммите Россия - ЕС в Москве были приняты «дорожные карты» только по следующим четырем «общим пространствам»: общему экономическому пространству; общему пространству свободы, безопасности и правосудия; общему пространству внешней безопасности; общему пространству науки и образования, включая культурные аспекты.250

Как видим, «общее транспортное пространство» в этот перечень не попало. Но из содержания этого документа следует, что общее экономическое пространство охватывает и вопросы развития телекоммуникаций и транспорта (кроме общих вопросов торгового и экономического сотрудничества, содействия торговле и таможне, вопросов энергетики, космической деятельности и охраны окружающей среды). По этому направлению (как и по другим) определена конкретная цель и представлен перечень действий по ее достижению. Эти действия должны быть направлены на создание условий для принятия конкретных решений на уровне непосредственных исполнителей: определение оптимальных процедур взаимодействия, учреждение и проведение консультаций, гармонизация нормативных требований России и ЕС.

Согласование этого общего экономического пространства (в транспортном аспекте) с общими экономическими пространствами России, Казахстана, Беларуси и Украины - тоже задача первостепенная в правовом отношении.

250 См. официальный сайт Президента РФ: http://www.kremlin.ru/interdocs.shtml?type=72067.

251 Соответствующие пробелы в сотрудничестве России и ЕС обозначены в выступлении С. Ястржембского: см. РИА «Новости», 14 мая 2005 г.: http://www.rian.ru/politics/foreign/20050514/40351563.htrnl.

147

БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ

«Основные проблемы европейского транспортного права»

1. Литература на русском языке

2. Аметистов Э.М. Современные тенденции развития права европейских Сообществ// СГП. 1985, № 7.

3. Амстердамский договор, изменяющий договор о Европейском союзе, договоры, учреждающие Европейские сообщества, и некоторые относящиеся к ним акты. М.: Интердиалект+. 1991.-191 с.

4. Бирюков М.М. Европейская интеграция. Международно-правовой подход. М.: Научная книга. 2004. 208 с.

5. Борхардт К.Д. Азбука права Европейского Сообщества. М., 1994.-63с.; Европейское право. Учебник для вузов/Под общ. ред. Энтина Л.М. -М.: Норма, 2000.-720с.;

6. Венская Конвенция о праве международных договоров 1969 г. (Ведомости Верховного Совета СССР. 1986. № 37. Ст. 772).

7. Верещагин А.Н. Международное воздушное право М.: Международные отношения. 1966.

8. Воздушный кодекс Российской Федерации от 19 марта 1997 г. (Собрание законодательства Российской Федерации. 1997. № 12. Ст. 1383).

9. Глотова С.В. Директивы Европейского Сообщества: Автореф. дис. . канд. юрид. наук. М., 1999.

10. Грязнов B.C. Правовые основы воздушных сообщений. М.: НОУ ВКШ "Авиабизнес". 2001. С. 7-14.

11. Директива Совета 83/189/ЕЕС.

12. Директивы 92/81/EEC и 92/82/ЕЕС,

13. Документы, касающиеся взаимоотношений между Европейским союзом и Россией. М.: Право. 1994. 271 с.

14. Европейский союз на пороге XXI века. Выбор стратегии развития. Под ред. Ю.А. Борко и О.В. Буториной. М.: УРСС. 2001. 472 с.

15. Европейский Суд по правам человека. Избранные решения в двух томах. М.: НОРМА. 2000. 808 с.

16. Европейское международное право Учебник для ВУЗ -ов / Отв. редакторы: Колосов Ю.М., Кривчикова Э.С., Саваськов П.В. - М.: Меж-дунар. отношения. 2005.

17. Европейское право/Под ред. JI.M. Энтина. М.: НОРМА. 2000. С. 83;

18. Европейское соглашение о международных автомагистралях (СМА) 1975 года (в силе с 15 марта 1983 г., Россия не участвует).

19. Европейское соглашение, дополняющее данную Конвенцию 1971 г. (в силе с 7 июня 1979 г.).

20. Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР) 1970 г. (в силе с 5 января 1976 г.

21. Единый Европейский акт. Договор о Европейском союзе. М.: Право. 1994.-247 с.

22. Железнодорожники Европы приняли совместную резолюцию // Октябрьская магистраль. 29.09.2004.

23. Ильин Ю.Д. Лекции по истории и праву Европейского Союза. М., 2002 г.

24. Ильин Ю.Д. Лекции по истории и праву Европейского союза. М.: СПАРК. 2002.- 115.

25. Капустин А.Я. Европейский Союз: интеграция и право. М., изд. РУДН, 2000.-436с.; Европейское международное право Учебник для ВУЗ - ов / Отв. редакторы: Колосов Ю.М., Кривчикова Э.С., Саваськов П.В. -М.: Междунар. отношения. 2005.

26. Капустин А.Я. Европейский Союз: интеграция и право. М.: Издательство РУДН. 2003.

27. Капустин А.Я. Европейский союз: интеграция и право. М.: Изд-во РУДН. 2000;

28. Капустин А.Я. Европейский союз: интеграция и право. М.: Изд-во РУДН. 2000.-438 с.

29. Клёмин А.В. Европейское право и Германия. Баланс национального и наднационального. Издательство Казанского университета. 2004. 588 с.

30. Клемин А.В.Европейское право и Германия. Баланс национального и наднационального. Изд-во Казанского университета. 2004;

31. Ковалёв А.А. Международное экономическое право и правовое регулирование международной экономической деятельности на современном этапе. Учебное пособие. М.: Научная книга. 1998. 129 с.

32. Колодкин Р.А. Фрагментация международного права // Московский журнал международного права. 2/2005/58.

33. Конвенции Совета Европы и Российская Федерация. Сб. документов. Отв. ред. Л.И. Брычёва. М.: Юрид. лит. 2000. 400 с.

34. Конвенция о дорожном движении 1968 г. (в силе с 21 мая 1977 г.)

35. Конвенция о международной гражданской авиации . Документ РЖ АО 7300/8. Издание восьмое. 2000. 182 участника по состоянию на 1 января 2005 года.

36. Конституции государств Европейского союза. М.: Норма-Инфра. 1999 -816с.

37. Конституция Российской Федерации. Комментарии. М.: Юридическая литература. 1994. 624 с.

38. Концепция развития гражданской авиационной деятельности в Российской Федерации (одобрена на заседании Правительства РФ от 7.12.2000 Протокол № 41).

39. Костенко M.JL, Лавренёва Н.В. К вопросу о наднациональности и особенностях права ЕС // Европейская интеграция: правовые проблемы. Кн. 1. М.: РАН ИГП. 1992.

40. Крылова И.С. К проблеме имплементации права Европейских сообществ // Политические системы, государство и право в буржуазных и развивающихся странах: тенденции и проблемы. М.: Наука. 1998.

41. Малеев Ю.Н. Воздушный кодекс Российской Федерации и международное право// Московский журнал международного права. 1997. № 4.

42. Малеев Ю.Н. Европейское транспортное право. В уч. «Европейское международное право» / Отв. редакторы Колосов Ю.М., Кривчикова Э.С., Саваськов П.В. -М.: Междунар. отношения. 2005. С. 230-257.

43. Материалы международной научно-практической конференции «Россия и европейское право». 11-12 мая 2000 г. М., НОРМА. 2001.

44. Медведков М.Ю. Выступление. См.: Материалы международной научно-практической конференции «Россия и европейское право». 11-12 мая 2000 г.М.:НОРМА. 2001.

45. Между народное воздушное право, книга 1/ Под ред. А.Н. Мовчана. М.: Наука. 1980.

46. Мезенцев А.В. Международно-правовые вопросы управления воздушным движением. Автореф. дисс. канд. юрид. наук. Москва. Дипломатическая академия. 1997;

47. Молчанов Н. Формула ускорения // Новые известия. 04/02/2004.

48. Нешатаева Т.Н. Международные организации и право. Новые тенденции в международно-правовом регулировании. М.: Дело. 1999. 272 с.

49. Основы политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года (утверждены Президентом Российской Федерации В. Путиным 03.03.2001 № ПР-241).

50. Основы права Европейского Союза: Учебное пособие./Под ред. Каш-кина С.Ю. М.: Белые альвы, 1997.-368с.;

51. Покровский Ф.А. Рекомендации и заключения в системе правовых актов Европейского Сообщества// Вестник Московского Университета. Серия 11, Право. 2002. № 1.

52. Право Европейского союза. Документы и комментарии. Под ред. проф. Кашкина С.Ю. М.: ТЕРРА. 1999. 640 с.

53. Право Европейского союза. Учебник. Под ред. проф. С.Ю. Кашкина. М.: Юристъ. 2002.-925 с.

54. Право Европейского союза: правовое регулирование торгового оборота. Под ред. Безбаха В.В., Капустина А.Я., Пучинского В.К. М., 1999 г.;

55. Право Европейского Союза: правовое регулирование торгового оборота. Учебное пособие./Под ред. Безбаха В.В.; Капустина А.Я.; Пучинского В.К. М.:Зерцало. 1999.-400с.