Осуществление защитных мер и имущественная ответственность за причинение ущерба морской воде

Лаверычев, Евгений Германович

Осуществление защитных мер и имущественная ответственность за причинение ущерба морской водетекст автореферата и тема диссертации по праву и юриспруденции 12.00.10 ВАК РФ

АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции на тему «Осуществление защитных мер и имущественная ответственность за причинение ущерба морской воде»

Московская государственная юридическая

академия

Р Г Б ОД

На правах рукописи

- В ШОН 1898

Лаверычев Евгений Германович

ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ ЗАЩИТНЫХ МЕР И ИМУЩЕСТВЕННАЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА ПРИЧИНЕНИЕ УЩЕРБА МОРСКОЙ СРЕДЕ

Специальность — 12.00.10 — международное право

АВТОРЕФЕЬ.

диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук

Москва —

1998

Диссертация выполнена на кафедре международного права Московской государственной юридической академии

Научный руководитель — заслуженный юрист РФ,

доктор юридических наук, профессор К. А. Бекяшев

Официальные оппоненты: доктор юридических наук, профессор

Малеев Юрий Николаевич; кандида т юридических наук, доцент Капустин Анатолий Яковлевич

Ведущая организация: Санкт-Петербургский государственный университет

на заседании диссертационного совета Д-053.07.03 при Московской государственной юридической академии по адресу: 123280, г. Москва, ул. Садовая-Кудринская, д. 9, зал ученого совета

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московской государственной юридической академии

Защита состоится « » июня 1998 г. в

часов

Автореферат разослан « ,> мая 1998 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, заслуженный деятель науки РФ, доктор юридических наук, профессор

Михалева Н.А.

Общая характеристика работы

Актуальность исследования Мировой торговый флот насчитывает свыше 30 млн. судов разного тоннажа и назначения. При этом около 45% тоннажа этого флота приходится на танкеры и другие суда, перевозящие в виде груза, а также в своих топливных танках большое количестве нефти, её производных, химических и радиоактивных грузов: как жидких, так и газообразных, и твердых. Морскими судами ежегодно перевозится до 90% всех внешнеторговых грузов в мире, а также многие десятки миллионов людей в виде пассажиров. Суда заняты промыслом, научными исследованиями, добычей полезных ископаемых, защитой морской среды и иными видами деятельности в Мировом океане. Экономическое функционирование многих государств невозможно без постоянной и многогранной деятельности морского флота.

Однако функционирование такого гигантского механизма, каким является мировой морской флот, осложняется постоянной аварийностью, ибо ежегодно примерно каждое третье судно попадает в аварию, гибнут сотни тысяч людей, десятки тысяч судов, происходят массовые загрязнения морской среды нефтью, химическими, радиоактивными и иными веществами. Загрязнение Мирового океана ведет к уничтожению его флоры и фауны, сокращает места отдыха и промысла, создает опасность пожаров и взрывов на судах, в морских гаванях, на акватории портов и т.д.

Использование ядерной энергии вызвало к жизни массовые перевозки по морю радиоактивных веществ. Объем таких перевозок за последние 25—30 лег возрос в тысячи раз. К этому следует добавить

появление на морских путях военных и торговых судов с атомными энергетическими установками (АЭУ), которые также являются потенциальными источниками загрязнения морской среды.

Естественно, что обеспечение безопасности международного мореплавания и, следовательно, предотвращение ущерба окружающей среде является важнейшей задачей, стоящей перед международным сообществом государств. Сотрудничество государств в разрешении проблемы международного мореплавания и предотвращения ущерба окружающей среде осуществляется по трем основным направлениям:

во-первых, сотрудничество при выработке международных технических стандартов, которым должны удовлетворять современные суда; во-вторых, сотрудничество государств при выработке международных правил, регулирующих движение судов; в-третьих, сотрудничество государств при спасании человеческих жизней, имущества и защиты окружающей среды от загрязнения.

Естественно, что все эти направления сотрудничества государств тесно взаимосвязаны. Для диссертационного исследования особый интерес представляет третье направление сотрудничества государств, поскольку аварийное загрязнение морской среды, когда на ограниченном пространстве происходит внезапный массовый выброс загрязняющих веществ, влекущих за собой возможность экологической катастрофы, требует чрезвычайных мер спасательного характера, направленных на защиту окружающей среды.

Целый ряд правовых проблем, возникающих при защите окружающей среды от загрязнения, или не решены вовсе, или решены лишь частично в Международной конвенции о спасании 1989 г.

Анализ Конвенции 1989 г. показывает, что она практически не содержит правовых положений, касающихся сущности защитных мер; понятая и структуры опасности ущерба окружающей среде; перечня объектов в окружающей среде, которые надлежит защищать; источников опасности загрязнения, на которые распространяются положения Конвенции 1989 г.; оценочных характеристик защищаемых объектов и, соответственно, оценочных характеристик успешности защиты от загрязнения; перечня заинтересованных в защите окружающей среды лиц, обязанных оплатить вознаграждение (или специальную компенсацию) за предотвращение или уменьшение ущерба окружающей среде; каких-либо указаний на порядок оформления услуг защитников окружающей среды, не говоря уже о проформе или условиях договора на оказание защитных мер и т.д.

Важность защиты окружающей среды от аварийных разливов загрязняющих веществ, отсутствие надлежащего международного и национального правового регулирования отношений по защите окружающей среды от чрезвычайной опасности и неотложная необходимость в таком регулировании определяют актуальность предлагаемого диссертационного исследования.

Источники и методы исследования

Учитывая, что спасание от морской опасности людей, судов и грузов нередко тесно переплетается о операциями по защите окружающей среды от загрязнения, например, когда объектом спасания является танкер, судно с опасным грузом или с АЭУ, то многие специальные работы по спасанию на море были использованы и при написании настоящей работы. К ним относятся труды К.Ф. Егорова,

В. Кеннеди, И. Вилдебоер, М. Норриса, Дж. Шапса, X. Абрахама, X. Вустендорфера, П. Манки, Дж. Берлингиера, Д. Рипера, Р. Клеверинги, П. Шово, Д. Леклера, С. Феррарини, Ф. Хопкинса, Р. Сандифорда, В.Ф. Сидорченко, Г.Л. Шмигельского и многих других.

Указанные работы были написаны еще до принятия Конвенции 1989 г., в которой уже упоминается защита от ущерба окружающей среде в качестве услуг, близких к традициошюму спасанию человеческих жизней и имущества на море, которые, до принятия Конвенции 1989 г., регулировались Международной Брюссельской конвенцией 1910 г. для унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море. Появление новой разновидности спасания — защиты морской среды от загрязнения и вызываемого им ущерба — ставит, естественно, ряд новых проблем международно-правового характера. Исследование этих проблем построено с применением историко-правового и сравнительно-правового методов.

Цели и зада чи исследования

Целями и задачами исследования являются рассмотрение сущности и значения международно-правовых проблем, возникающих при защите окружающей (морской) среды от ущерба, вызываемого загрязнением, анализ международных и национальных правовых норм, регулирующих возникающие при загрязнении отношения, показ тенденций и перспектив развития указанных норм и межгосударственных отношений и предложение оптимального правового механизма для их эффективного взаимодействия.

Для достижения поставленных задач в работе была использована большая группа международных конвенций, соглашений о со-

трудничестве при спасании на море и других международных актов, а также национальных законов, теоретических изысканий и судебно-арбитражной практики России и целого ряда зарубежных стран.

Все предложения по научному и практическому использованию полученных результатов, а также нее основные и промежуточные выводы и обобщения даны в процессе исследования, что обеспечивает им необходимую непосредственность и своевременность.

Научная новизна

Научная новизна работы проявилась в том, что в ней в основном впервые в российской науке международного права исследованы:

1) Влияние научно-технического прогресса на появление особых видов услуг на море — защиту от нефтяного, радиоактивного и иного загрязнения морской среды, морских и береговых объектов;

2) Причины расширения сферы действия международно-правового института спасания и защиты окружающей среды;

3) Взаимодействие двух противоположных тенденций в международном морском праве; во-первых, на автономизацию защищаемых и спасаемых объектов и имущественных интересов; во-вторых, на расширение круга защищаемых объектов за пределы аварийных судов;

4) Сущность международно-правовой категории крайней необходимости;

5) Понятие «морской» и «ядерной» опасности;

6) Понятия опасности первого и второго рода при загрязнении нефтыо или другими подобными веществами;

7) Сущность ранее неизвестной международному праву «составной ответственности» за нефтяной, ядерный и иной ущерб;

8) Полезность и разумность "защитных мер" и их правовая природа;

9) Основные направления сотрудничества государств в борьбе с загрязнением нефтью и иными веществами: регулирование сброса загрязняющих веществ с судов, вмешательство государств в судоходство, ответственность за последствия загрязнения;

10) Основные виды услуг, возникающих из сочетания "защитных мер" со спасанием: а) "защитные меры", предусмотренные Конвенциями 1969 и 1992 гг., б) услуги, близкие к спасательным, в) спасание аварийного судна, перевозящего загрязняющие вещества;

11) Сущность направленной ответственности за загрязнение судовладельца и её пределы;

12) Условия возмещения расходов на "защитные меры" с использованием положений морского страхования.

В результате исследования указанных и других проблем предлагается внести изменения и дополнения в следующие международные и национальные правовые акты: в КТМ РФ, Международную конвенцию о спасании 1989 г., Конвенцию о гражданской ответственности в области морских перевозок ядерных материалов 1971 г., Конвенцию об ответственности перед третьей стороной в области ядерной энергии 1960 г., Международную конвенцию об ответственности операторов ядерных судов 1962 г., Международную конвенцию о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. и Протокол к ней 1992 г., Международную конвенцию о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г. и Протокол к ней 1992 г., а также в другие акты.

Практическая зпа чимость исследования Теоретические положения и выводы, практические рекомендации, изложенные в диссертации, могут быть испоньзовапы:

— при пересмотре всех указанных международных актов и КТМ РФ, а также при разработке других международных и национальных правовых актов;

— в практической работе министерств и ведомств, имеющих морские суда и другие потенциальные источники загрязнения морской среды, в деятельности аварийно-спасательных служб, информационно-поисковых центров, подразделений авиации, ВМФ, пограничной охраны, морских пароходств, предприятий рыбной промышленности, морских портов, в научно-исследовательской и учебно-педагогической работе.

Апробация результатов исследования Материалы диссертации использовались при написании трех опубликованных научных работ (в том числе практического пособия).

Диссертация обсуждалась на заседании кафедры международного права Московской государственной юридической академии.

Структура работы Диссертация состоит из введения, трех глав, выводов и списка использованной литературы.

Содержание работы

Во ВВЕДЕНИИ обосновывается выбор темы диссертации и её актуальность, характеризуется степень разработанности темы исследования, определяются цели и задачи работы, указываются источники и методы исследования, его научная новизна и практическая значимость, апробация результатов исследования.

Глава 1 (СОТРУДНИЧЕСТВО ГОСУДАРСТВ В СФЕРЕ ЗАЩИТЫ МОРСКОЙ СРЕДЫ ОТ ЗАГРЯЗНЕНИЯ) состоит из трех параграфов.

В § 1 (Понятие и классификация источников загрязнения морской среды) дается характеристика источников загрязнения Мирового океана, которые подразделяются на: 1) береговые и естественные источники, 2) стационарные морские сооружения, 3) плавучие морские сооружения.

Эксплуатация стационарных морских сооружений вызывает аварии трех видов: а) столкновение морских судов с буровыми вышками, платформами и иными сооружениями, б) аварии платформ вследствие повреждений, в) аварии платформ, связанные с бурением.

Наиболее опасна третья группа источников загрязнения: плавучие сооружения (суда и иные объекты) и находящиеся на них грузы нефти, химических, радиоактивных и иных веществ. Ежегодно регистрируются тысячи случаев аварийных разливов загрязняющих веществ. По разным источникам, в Мировой океан ежегодно попадает до 25 млн. т нефти, из которых около 15 млн. т сбрасывается с судов в результате аварий.

Еще более опасны аварии судов с АЭУ и перевозящих радиоактивные грузы. Для борьбы с такого рода опасностями принят целый ряд "ядерных" конвенций, а также технических стандартов,

регулирующих опасные перевозки. Для судов с радиоактивными грузами разработаны специальные маршруты, пролегающие на большем удалении от берегов, чем маршруты обычных судов.

Международные конвенции запрещают сброс загрязняющих веществ в море. Исключение делается для случаев, когда сброс радиоактивных или иных веществ в море необходим для спасения людей (например, ст. 5 Лондонской конвенции 1972 г. по предотвращению загрязнения океанских и морских вод).

В работе рассмотрены проблемы защиты морской среды от аварийного загрязнения, поэтому основное внимание уделено "морским" источникам загрязнения: плавучим и стационарным сооружениям и опасным грузам, попавшим в аварийную ситуацию.

В § 2 (Правовая характеристика объектов защиты от загрязнения на море) рассматриваются две группы объектов защиты: во-первых, ядерные суда и радиоактивные грузы; во-вторых, нефть и иные загрязняющие вещества.

Использование ядерной энергии поставило ряд правовых проблем, одной из которых является проблема правового регулирования спасания ядерных судов и радиоактивных грузов и проблема защиты окружающей среды от радиоактивного загрязнения. Суда с АЭУ и радиоактивным грузом на борту подвержены всем тем же опасностям, которым подвержены и обычные суда. Например, опасности столкновения с другими, особенно крупными, судами, в результате чего может произойти "ядерный инцидент". Проблема спасания ядерных судов и радиоактивных грузов и предотвращения загрязнения имеет два аспекта: технический и правовой. Если в технической сфере предпринимаются определенные усилия по исключению или

уменьшению ущерба, то в правовой сфере пока еще нет четких положений ни в законодательстве России, ни в международном, ни в иностранном нраве.

При угрозе радиоактивного загрязнения основным объектом является само судно с АЭУ и радиоактивный груз, поэтому первая задача спасателей — предотвратить «ядерный инцидент». Если же он произошел, то вследствие невозможности локализации загрязнения, которое переносится течениями, ветром, льдом, передвижением зараженных птиц, рыб, животных, микрофауны, объектом защиты становится и вся окружающая среда.

Понятие "загрязнение" содержится в целом ряде международных конвенций (например, ст. 2 Хельсинской конвенции 1974 года по защите морской среды района Балтийского моря). Одновременно в Международной конвенции о спасании 1989 г. содержится определение "ущерба окружающей среде" (п. «д» ст. 1). Если сопоставить эти два понятия, то увидим, что, помимо ущерба здоровью человека, морской флоре и фауне, самой морской воде, в Конвенции 1989 г. в качестве объектов спасания упоминаются любые иные объекты, пострадавшие в результате загрязнения, заражения, пожара, взрыва или другого подобного крупного инцидента. Иначе говоря, дать исчерпывающий перечень объектов, которые могут пострадать в результате загрязнения, практически невозможно, ибо такие объекты — это вся окружающая аварийный источник загрязнения среда: весь морской мир, материальные объекты, человек.

В § 3 (Основные тенденции в правовой защите морской среды от загрязнения нефтью и другими веществами) исследуются четыре основных направления сотрудничества государств в предотвращении

или уменьшении ущерба окружающей среде: 1) технико-правовое регулирование допустимого сброса нефти (и других веществ) с судов; 2) вмешательство государств в судоходство в открытом море и в экономической зоне при происшествиях, вызывающих угрозу загрязнения; 3) порядок и условия проведения защитно-спасательных мероприятий но предотвращению и/или уменьшению ущерба окружающей среде; 4) условия ответственности за загрязнение моря нефтью.

В работе рассмотрены ряд международных конвенций, в которых установлены перечни запрещенных к сбросу веществ, перечень морских судов — источников загрязнения и судов, на которые конвенционные нормы не распространяются (суда "публичной службы"), анализируются понятия "сброс", "вредное вещество", условия ответственности судовладельца за загрязнение, порядок передачи и содержание извещений, передаваемых капитанами о случаях загрязнения, условия вмешательства прибрежных властей в аварийные ситуации с судами-загрязнителями, а также положения конвенций о гражданской ответственности виновников загрязнения. В связи с этим предложено внести изменения и дополнения в Конвенции 1969 и 1992 гг. о гражданской ответствешгости за ущерб от загрязнения нефтью, дополнив их указанием об ответственности не только за загрязнение нефтью, но и "иными веществами". Предложено также включить в перечень судов-загряз!штелей сухогрузные суда, в танках которых находится жидкое топливо; к загрязнителям следует отнести и "речные" танкеры, плавающие по международным рекам и перевозящие до 30 тыс .т нефти. Учитывая противоречие, которое может возникнуть между Конвенцией о спасании 1989 г., не применяющейся к военным

кораблям, и положениями проекта нового КТМ, которые применяют нормы КТМ к спасанию военных кораблей, а также положения ст. 4 ч. 2 Конвенции 1989 г., допускающей в национальном праве иной порядок, чем в Конвенции, можно сделать вывод, что Конвенция 1989 года должна применяться к любым морским судам — источникам загрязнения окружающей среды.

Учитывая, что спасание от радиоактивного загрязнения окружающей среды регулируется одной группой конвенций, а спасание от нефтяного загрязнения — другой, проблемы защиты от той и другой опасности следует рассматривать раздельно.

Глава 2 (ПРАВОВЫЕ ПРОБЛЕМЫ ЗАЩИТЫ МОРСКОЙ СРЕДЫ ОТ РАДИОАКТИВНОГО ЗАГРЯЗНЕНИЯ) состоит из четырех параграфов.

В § 1 (Опасность радиоактивного загрязнения как условие проведения защитных мер) отмечается, что существует целая группа "ядерных" конвенций, регулирующих эксплуатацию ядерных судов и перевозки ядерных материалов, а также вопросы ответственности за возможный ущерб. Вместе с тем, ни один из указанных актов не содержит конкретных норм, регулирующих проведение защитных операций от угрозы ущерба окружающей среде. Не учтена указанная специфика спасания и проведения защитных мер и в Конвенции 1989 г.

Понятием "объект спасания" при радиоактивной опасности охватывается как само ядерное судно (груз), так и иные ценности, находящиеся в зоне воздействия "ядерного инцидента". Понятие "ядерный ущерб" уже понятия "ущерб окружающей среде". С учетом степени локализации (в масштабе судна или и за его пределами)

возможны три основных комбинации опасностей: 1) только морская, 2) морская и ядерная, 3) только ядерная.

Спасание ядерных судов и грузов только от "морской" опасности ничем не отличается от обычного спасания, а размер вознаграждения не превышает стоимости судна, груза и фрахта. Если "морская" опасность грозит перерасти в "ядерную", то перед защитниками стоят две цели: спасание судна (груза) от реальной морской опасности и предотвращение "ядерного ущерба" окружающей среде. Соответственно, вознаграждение спасателей (защитников) состоит из обычного "морского" вознаграждения и "ядерного", которое, однако, международным и национальным правом не предусмотрено.

Создатели Конвенции о спасании 1989 г. не рискнули сформулировать понятие "ядерного" вознаграждения или хотя бы обозначить условия его присуждения, поскольку возник целый ряд проблем правового и иного характера: 1) какова стоимость объектов и самой окружающей среды в радиусе действия "ядерного инцидента", которую спасают защитники; 2) как определить возможный "ядерный ущерб", если его удалось предотвратить? 3) Как определить стоимость защищаемых от "ядерного ущерба" объектов и среды, если "ядерный инцидент" произошел, а защитники стараются лишь уменьшить его последствия? 4) Кто получает выгоду от действий защитников окружающей среды и кто, следовательно, должен оплатить вознаграждение защитникам среды? 5) Применимо ли понятие "добровольность услуг" спасателей или защитников окружающей среды к случаям возникновения "ядерных инцидентов"? б) Возможно ли говорить об успехе операций по защите окружающей среды от

ядерного ущерба, если само радиоактивное загрязнение может сохраняться в окружающей среде тысячи лет?

Если сопоставить "ядерную" и "морскую" опасность и возникающие при этом отношения и применить к ним Конвенцию 1989 г., то получим следующую картину:

1) При спасании ядерных судов (грузов) и защите окружающей среды от "ядерного ущерба" удельный вес специфических "ядерных" отношений является преобладающим;

2) существенное отличие "ядерной" опасности от "морской" не позволяет в полной мере применять ст.ст. 1—5, 13, 14 Конвенции 1989 г. (ст.ст. 260—261, 268 КТМ 1968 г.) к случаям предотвращения "ядерного ущерба" окружающей среде;

3) неограниченность размера "ядерного" вознаграждения стоимостью аварийного судна и/или груза исключает применение ч. 3 ст. 13 Конвенции 1989 г.;

4) применение только положений Конвенции 1989 г. к случаям предотвращения "ядерного ущерба" не позволяет реализовать право на "ядерное" вознаграждение без обращения к другим международно-правовым актам.

В § 2 (Структура "ядерного ущерба") отмечается, что конвенционное понятие "ядерный ущерб" является более узким, чем условное одноименное понятие и, следовательно, объектом спасания и защиты от загрязнения будет иной ущерб, чем это предусмотрено ядерными конвенциями. Кроме того, Брюссельские конвенции 1962 и 1971 гг. оперируют понятием "реальный ущерб", а для вознаграждения важен ущерб предотвращенный. Конвенции возлагают доказывание причинной связи между "ядерным инцидентом" и ущербом только на

потерпевших (ст. 11 Венской конвенции), а при предотвращении ущерба окружающей среде такое бремя возлагается на её защитников. Поскольку Конвенции 1962 г. и 1971 г. (ст. XIV и 4) имеют преимущественную силу в отношении любых международных конвенций, то и при выявлении основ права на "ядерное" вознаграждение следует использовать "ядерные" конвенции. При этом никакие модификации Конвенции о спасании 1989 г. не должны противоречить положениям "ядерных" конвенций.

При решении проблемы реализации прав защитников окружающей среды на "ядерное" вознаграждение возможны три варианта: 1) предотвращен "ядерный ущерб", за который оператор песет полную ответственность; 2) предотвращен "ядерный ущерб", в отношении которого оператору предоставлено право регресса или право освободиться от ответственности, доказав, что ущерб является "результатом действия или бездействия физического липа, понесшего ущерб, с намерением причинить ущерб" (ст. II Конвенции 1962 г., ст. IV Венской конвенции 1963 г.); 3) предотвращен "ядерный ущерб", не возлагаемый на оператора (ст. II, IV, VIII Конвенции 1962 г., ст. IV Венской конвенции).

Из структуры ущерба видно, что в первом случае оператор мог бы нести ответственность за "ядерное" вознаграждение, если бы это предусматривалось ядерными конвенциями. Во втором и третьем случаях такая ответственность должна была бы быть возложена на других лиц. Следовательно, в зависимости от наличия или отсутствия у оператора ответственности за "ядерный ущерб", можно последний условно разделить на два вида: возмещаемый и невозмещаемый.

Частичное решение проблемы невозмещаемого вознаграждения можно было бы осуществить путем включения расходов в состав «ядерного ущерба», дополнив соответственно ст. I (7) Ко1шенции 1962 г. и ст. I (1 л) Венской конвенции 1963 г. Для полного разрешения проблемы уплаты "ядерного" вознаграждения следовало бы, изменив ст. IV Конвенции 1962 г. и ст. IV (4) Венской конвенции, включить одновременно в ст. I тех же конвенций еще одно дополнение: "Вознаграждение", означающее любые суммы, выплачиваемые сверх стоимости мер по предотвращению или уменьшению убытков от ядерного инцидента".

Однако, даже такая модификация не распространяется на невозмещаемый ущерб. Для создания гарантированности вознаграждения следовало бы попытаться расширить понятие расходы по защитным мерам от любого "ядерного инцидента" (как это сделано в случае со "специальной компенсацией" в ст. 14 Котаенции о спасании 1989 г.), предусмотрев одновременно, что они включают спасательное вознаграждение за защиту окружающей среды. Однако, такое безграничное расширение понятия "расходы по защитным мерам" вступает в противоречие с вполне разумным ограничением понятия "ядерный ущерб".

В § 3 (Морское страхование и "ядерное" вознаграждение) рассматриваются возможности использования положений обязательного и добровольного страхования для решения проблемы уплаты "ядерного" вознаграждения. Анализ конвенций и практики страхования показывает, что: 1) обязательное страхование судов с АЭУ не распространяется на расходы по защитным мерам, 2) ряд убытков страхуются в ядерных пулах, которые не применяют правил морского

страхования, 3) существует тенденция к сосредоточению страхования ядерных судов и радиоактивных грузов в руках только морских страховщиков, но на особых условиях, существенно отличающихся от традиционных условий морского страхования.

Условие об обязанности страховщика возместить расходы по предотвращению или уменьшению убытков застрахованному имуществу (окружающей среде), применяемое в "морском" страховании, следовало бы включить в "ядерное" страхование (например, соответственно изменив ст. 215 КТМ 1968 г.). Полной унификации можно было бы добиться, если бы ядерные пулы включали соответствующее условие в страховые полисы.

В § 4 (Ответствешюсть за уплату "ядерного" вознаграждения) отмечается, что для возложения на оператора ответственности за "ядерный ущерб", включающий и расходы на его уменьшение или предотвращение, необходим определенный юридический состав: инцидент; ядерный ущерб; причинная связь между инцидентом и ущербом. Поскольку права потерпевших обеспечиваются обязательным страхованием, то последнее следовало бы распространить и на ответственность за расходы по предотвращению (уменьшению) ядерного ущерба. Налицо — "составная ответственность". Первая её часть — это собственно ответственность оператора за ущерб, причиненный третьим лицам. Вторая — ответственность за расходы спасателей и защитников окружающей среды. Первая часть ответственности оператора является внедоговорной и служит санкцией за причиненный вред, а само причинение является основанием нового правоотношения. Вторая часть "составной ответственности" возникает из факта оказания спасательных услуг и принятия мер по

защите окружающей среды, поэтому является не ответственностью, а обязанностью оператора. Таким образом, составная ответственность оператора — это особая форма ответственности, ранее не известная ни морскому национальному, ни морскому международному праву.

На первый взгляд, составная ответственность возникает только перед третьими лицами, ибо лишь ответственность перед ними подлежит обязательному страхованию. Однако, включение в "ядерный ущерб" расходов, "произведенных любым лицом" (ст. 1 (7) Конвенции 1962 г., ст. 1 (1) Венской конвенции), позволяет утверждать, что вторая часть ответственности оператора (за расходы по защитным мерам) может наступить перед любым лицом (профессиональными спасателями, потерпевшими, экипажем и судовладельцем судна, на котором перевозятся радиоактивные грузы, или другого судна и т.д.). Следовательно, и на расходы по защитным мерам, понесенные этими лицами, также должно быть распространено обязательное страхование.

Глава 3 (ПРАВОВЫЕ ПРОБЛЕМЫ ЗАЩИТЫ МОРСКОЙ СРЕДЫ ОТ ЗАГРЯЗНЕНИЯ НЕФТЬЮ и ИНЫМИ ВЕЩЕСТВАМИ) состоит из трех параграфов.

В § 1 (Опасность загрязнения нефтью и иными веществами как условие проведения защитных мер) отмечается, что загрязнение "нефтью" и иными веществами (их свыше 800 видов) происходит намного чаще, чем радиоактивное загрязнение. Возникающие проблемы регулируются целым рядом "нефтяных" конвенций.

Одним из условий для возникновения права на "специальную компенсацию", предусмотренную Конвенцией о спасании 1989 г. за защиту окружающей среды от загрязнения, является опасность загрязнения. При этом принято разграничивать общепрофилактические

меры, принимаемые службами государств, и защитные меры от конкретного загрязнения. Определение защитных мер дано в ст.1 Брюссельской конвенции о гражданской ответственности за загрязнения нефтью 1969 г., где под защитными мерами понимаются любые разумные меры, предпринятые для уменьшения или предотвращения убытков от загрязнения. Под загрязнением понимается в конвенциях "загрязнение в точном смысле слова". Убытки от пожаров и взрывов, явившиеся прямым следствием загрязнения нефтью, не подпадают под конвенционное понятие "загрязнение". Опасность загрязнения в точном смысле слова (как в конвенциях) можно определить как опасность первого рода. Именно её имели в виду создатели Конвенции 1969 г., когда предусматривали проведение "защитных мер".

Но как только опасность первого рода материализовалась, появляется опасность второго рода — угроза пожаров и взрывов, а также (применительно к окружающей среде) угроза гибели и существенных повреждений (ущерба) от длительного воздействия загрязняющих веществ, если они не будут удалены в кратчайший срок. Опасность второго рода влечет за собой прерывание нормальной деятельности судов, их простой и убытки вследствие этого, гибель флоры и фауны от продолжающегося воздействия загрязнителей, блокаду мест отдыха, промысла, строительства.

Причины опасности второго рода подразделяются на органические и функциональные. Органические — это сам факт нефтяного загрязнения объектов и окружающей среды, а функциональные — это неизбежное использование технических средств для ликвидации

загрязнения в условиях, когда категорически запрещено такое использование (повышенная взрыво- и пожароопасность и пр.).

Отличие опасности первого рода от опасности второго рода следует проводить по двум признакам: объектами воздействия опасности первого рода являются люди и морские суда. Опасность второго рода возникает лишь после материализации опасности первого рода и грозит выведением судов и иных объектов из эксплуатации. С момента, когда произошло загрязнение судна, на опасность первого рода накладывается опасность второго рода и целью защитных мер становится не только ликвидация собственно загрязнения, но и предотвращение угрозы взрывов и пожаров путем применения особой техники и технологии, специальных мер безопасности и пр., что приближает такие защитные меры к спасанию. Вместе с тем опасность при спасашш — это одновременно указание на конкретные аварийные объекты, имеющие определенную стоимость, что влияет на размер вознаграждения спасателей. Отличающаяся от неё опасность при проведении защитных мер •— это опасность для окружающей среды, которая заранее не определяет ни перечень объектов, которые подвергнутся загрязнению, ни конкретные последствия загрязнения, ни размер ущерба окружающей среде, ни размер вознаграждения за проведение "защитных мер", ни перечень лиц, от которых можно потребовать оплаты расходов и вознаграждения за проведение защитных мер.

В § 2 ( Правовая характеристика "защитных мер" при угрозе нефтяного и иного подобного загрязнения) отмечается, что в зависимости от характера опасности и объекта загрязнения защитные меры могут: 1) трансформироваться в услуги, близкие к спасательным;

2) сохранить свой защитный характер до полной ликвидации загрязнения. Отсюда следует, что Конвенции 1969 и 1992 гг. распространяются полностью на защитные меры против загрязнения моря, пляжей и пр. и лишь частично — на загрязнение судов и других плавучих сооружений.

"Защитные меры" характеризуются тремя обязательными признаками: 1) реальность угрозы убытков от загрязнения, 2) направленность "защитных мер" на борьбу с угрозой конкретным объектам,

3) причинная связь между инцидентом, угрозой и "защитными мерами". Поскольку "защитные меры" в определенных случаях трансформируются в услуги, близкие к спасательным, естественно предположить, что для получения вознаграждения за их проведение требуется достижение положительного результата. Анализ конвенционных положений и практики проведения «защитных мер» показывает, что, во-первых, для признания любых захцитных мер полезными не требуется, чтобы подобно спасанию они обязательно завершились отчетливо выраженным положительным результатом, во-вторых, для возмещения расходов по защитным мерам достаточно их разумности и полезности.

Конвенция о спасании 1989 г. требует достижения успеха при проведении защитных мер в качестве условия получения «специальной компенсации» (ст. 14). Конвенции о гражданской ответственности за загрязнение 1969 и 1992 гг. не требуют такого условия. Налицо — противоречие между конвенциями. Для разрешения противоречия на практике используются три системы принципов определения размера вознаграждения за проведение защитных мер: 1) с учетом факторов, упомянутых в ст. 13 Конвенции о спасании 1989 года, 2) исходя из

концепции "адекватности количеству труда", 3) исходя из положений Конвенций 1969 и 1992 гг. о возмещении стоимости защитных мер.

Для устранения указанной множественности видов правового регулирования предлагается внести изменения и дополнения в Конвенции 1969 и 1992 гг., опустив слова "вне судна" и "в точном смысле слова", включить слова «вознаграждение за проведение защитных мер», ввести определения понятия "вознаграждение" в виде отдельного пункта в ст. 1 Конвенций 1969 и 1992 гг.

В § 3 (Ответственность за уплату вознаграждения и расходов при проведении защитных мер) отмечается, что согласно Конвенциям 1969 и 1992 гг. ограниченную ответственность за загрязнение несет владелец судна, из которого произошла утечка нефти или иного загрязняющего вещества. Для этого он должен, если судно перевозит более 2000 т нефти в виде груза, осуществить обязательное страхование своей ответственности, а при возникновении к нему требований за ущерб от загрязнения — создать фонд ответственности. Максимальный предел ответственности собственника крупного судна — 59,7 млн. расчетных единиц (795,5 млн. золотых франков) (ст. V Конвенции 1992 г.). Собственник не имеет права ограничить свою ответственность, если виновен в возникновении ущерба от загрязнения.

Для возложения ответственности на судовладельца необходим определенный состав: 1) инцидент, 2) загрязнение нефтью, 3) возникновение убытков от загрязнения, 4) причинная связь между инцидентом и убытками от загрязнения. Ответственность собственника является "составной", ибо он отвечает за: 1) собственно загрязнение, 2) намеренно произведенные расходы по защитным мерам. Первая часть "составной ответственности" является внедоговорной, а вторая

может быть как договорной, так и возникнуть «из иных действий физических и/гаги юридических лиц и органов государства».

Субсидиарную ответственность перед потерпевшими от загрязнения и перед защитниками окружающей среды несут Международные компенсационные фонды 1971 и 1992 гг. Максимальный объем ответственности Фонда 1992 г. составляет 200 млн. долл. за один инцидент. Компенсационные фонды оплачивают ущерб окружающей среде и расходы на проведение защитных мер также в случаях, когда владелец судна-загрязнителя не платежеспособен или он освобождается от ответственности по основаниям, указанным в Конвенциях 1969 и 1992 гг.

Анализ показывает, что "направленная ответственность" судовладельца, предусмотренная Конвенциями 1969 и 1992 гг. и Конвенцией о спасании 1989 г., действительно не является таковой, поскольку, во-первых, невиновный в инциденте собственник судна несет лишь меньшую часть ответственности, большая часть которой возлагается на Международный компенсационный фонд; во-вторых, в ряде случаев собственник судна вообще не несет ответственности; в-третьих, помимо собствешшка и Международного фонда ответственность может быть возложена на третьих лиц или самих потерпевших. Наличие столь широкого круга субъектов ответственности позволяет утверждать, что, в отличие от спасания имущества, для которого характерным является имущественный риск спасателя («без спасения — нет вознаграждения»), оплата стоимости разумных и полезных мер практически всегда гарантирована, что объясняется не в последнюю очередь тем, что защитные меры по уменьшению или предотвращению ущерба окружающей среде носят отчетливо

выраженный публичный характер и предпринимаются в интересах, в конечном итоге, всего мирового сообщества.

В заключении подводятся итоги диссертационного исследования.

Основные положения диссертации изложены в следующих публикациях диссертанта:

1. Сотрудничество государств в сфере защиты морской среды от загрязнения (практическое пособие). М., 1998, 2 п.л.

2. Право на вознаграждение за уменьшение или устранение «ядерной» опасности и морское страхование. -Труды МГЮА, 1998, №4, - 0,3п.л. (в печати).

3. Опасность загрязнения нефтью как условие проведения защитных мер. - Труды МГЮА, 1998, №4 - 0,3 н.л. (в печати).

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции, автор работы: Лаверычев, Евгений Германович, кандидата юридических наук

ВВЕДЕНИЕ.

Глава 1. СОТРУДНИЧЕСТВО ГОСУДАРСТВ В СФЕРЕ ЗАЩИТЫ МОРСКОЙ СРЕДЫ ОТ ЗАГРЯЗНЕНИЯ.

§ 1. Понятие и классификация источников загрязнения морской среды.

§ 2. Правовая характеристика объектов защиты от загрязнения на море.

§ 3. Основные тенденции в правовой защите морской среды от загрязнения нефтью и другими веществами.

Глава 2. ПРАВОВЫЕ ПРОБЛЕМЫ ЗАЩИТЫ МОРСКОЙ СРЕДЫ ОТ РАДИОАКТИВНОГО ЗАГРЯЗНЕНИЯ.

§ 1. Опасность радиоактивного загрязнения как условие проведения защитных мер.

§2. Структура "ядерногоущерба".

§ 3. Морское страхование и "'ядерное" вознаграждение.

§ 4. Ответственность за уплату "ядерного" вознаграждения.

Глава 3 . ПРАВОВЫЕ ПРОБЛЕМЫ ЗАЩИТЫ

МОРСКОЙ СРЕДЫ ОТ ЗАГРЯЗНЕНИЯ НЕФТЬЮ И ИНЫМИ ВЕЩЕСТВАМИ.

§ 1. Опасность загрязнения нефтью и иными веществами как условие проведения защитных мер.

§2. Правовая характеристика "защитных мер" при угрозе нефтяного и иного подобного загрязнения.

§ 3. Ответственность за уплату вознаграждения и расходов при проведении защитных мер.

ВЫВОДЫ.

ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по теме "Осуществление защитных мер и имущественная ответственность за причинение ущерба морской воде"

Актуальность исследования. Мировой морской флот насчитывает свыше 30 миллионов судов разных классов, в числе которых свыше 80 ООО крупных судов ( свыше 500 per. т.), свыше 800000 менее крупных судов (от 80 до 500 per. т) и около 30 млн. мелких судов и иных плавучих сооружений (прогулочных, промысловых, исследовательских и других).1 Морскими судами ежегодно переводится до 90% всех внешнеторговых грузов в мире2, десятки миллионов людей становятся морскими пассажирами, морские суда занимаются промыслом, научными исследованиями, добычей полезных ископаемых, защитой морской среды и иными видами деятельности в Мировом океане,3 получившими особое развитие в последние десятилетия под влиянием достижений научно-технического прогресса. Отсюда можно сделать вывод, что экономическое функционирование большинства государств невозможно без постоянной и многогранной деятельности морского флота.

Однако функционирование такого гигантского механизма, каким является мировой морской флот, осложняется постоянной аварийностью, ибо ежегодно примерно каждое третье судно из плавающих в Мировом океане попадает в аварию,4 вследствие чего в Мировом океане погибают несколько сот тысяч человек и десятки тысяч судов. Например, во время урагана "Бела" (в 1967 г.) у побережья штата Техас погибло 60 и было повреждено 62

1 The Journal of Navigation. 1992. № 5. P. 210-214.

2 Shipbuilding and Transport Review International. 1972. № 7. P. 13-14.

3 В настоящее время только буровых судов насчитывается в мире свыше 650. - Surveyor. 1995. № 4. Р. 23-29

4 Аварийность среди судов более 500 per. т составляет 20-33%, менее 500 рег.т - 35-36% -Ellingsen H.V. Sikkerhet til sjos // NSFI-nytt. 1974. № 2. P. 1-3. рыболовных судна1. Во время шторма в ноябре 1976 г. погибло 40 и повреждено 117 южнокорейских рыболовных судов.2 За 1966 г. потерпели аварии 1500 крупных танкеров,3 а тоннаж только 13 танкеров из числа погибших в 1976 г. составил 940 тыс. т.4 Убытки морских страховщиков США, вызванные авариями промысловых судов в Мексиканском заливе в результате действия урагана "Бетси" (1965 г.), превысили 600 млн. долларов.5 Лишь одному из страховых обществ Японии было предъявлено 36 000 требований о выплате возмещений за гибель и повреждения аварийных судов в 1966 г.6

Причины аварий чрезвычайно разнообразны. Помимо воздействия стихии и других внешних факторов, из-за которых происходит 41% аварий,7 решающую роль играет сама деятельность человека, который, в силу своих профессиональных, психофизических и даже биологических качеств, способствует авариям или не может их предотвратить.8

К числу наиболее опасных последствий аварий на море относится массовое загрязнение морской среды. Возникновение проблемы защиты Мирового океана и объектов на нем от загрязнения объективно предопределено развитием производительных сил и ростом потребления энергии. Так, если накануне второй мировой войны ежегодно морем перевозилось примерно 21 млн. т. нефти, то в конце 70-х годов на 6000 танкерах перевозилось по морю более 2 млрд. т нефти. К 2000 году перевозки

1 Texas fleet battered //National Fisherman. 1967. № 9 P. 16-17 The Journal of Navigation. 1977. № 2. P. 17-19.

3 За рубежом. 1977. 18 января .С. 21.

4 Marine Engineering/Log.l977. N7. P. 59-68.

5 Канако Набору. Аварии рыболовных судов// Гёсэн Кикан. 1967. № 483 С.37-38.

6 Ямада Тасаси. Аварии рыболовных судов // Гёсэн Кикан. 1966. № 478. С. 3-4.

7 Там же. С.4-7.

8 Суда, плавающие через Ла-Манш, только за 1985 г. совершили около 9000 нарушений правил движения. - Detlefsen G.U. Standard-Frachter. Frachter mit Hohen Stadard// Schiffahrt Internatioal. 1987. № 2. S. 73-75. превысят 3 млрд. т нефти в год, при потребностях в нефти в 5-6 млрд. т в год.1

Загрязнение Мирового океана ведет к уничтожению его флоры и фауны, сокращает места отдыха, промысла, создает опасность пожаров и взрывов на судах, в морских гаванях, на акваториях портов и т.д. Например, в итоге исследования французского ученого Ж.И. Кусто было доказано, что под влиянием оседающей на дно океанов нефти жизнь под водой за последние 20 лет сократилась на 40%. Сотни видов рыб и других обитателей моря исчезли навсегда. У берегов Великобритании ежегодно погибает от нефти более 100 тыс. морских птиц. Специалисты ФРГ, Польши и Швеции установили, что по этим причинам в Балтийском море от глубин 125 м и до дна полностью отсутствует органическая жизнь.2 При столкновении в январе 1971 г. в бухте Сан-Франциско танкеров "Орегон Стандарт" и "Аризона Стандарт" вылившейся нефтью был загрязнен 100-километровый участок знаменитого Золотого пляжа, погибли десятки тысяч тюленей, птиц, крупных рыб.3

Современный этап использования Мирового океана характеризуется появлением особых плавучих сооружений — судов с атомной энергетической установкой (АЭУ), являющихся источниками весьма опасного загрязнения. Первое атомное судно (ядерная подводная лодка "Наутилус") было построено в 1955 г., а в настоящее время в мире насчитывается свыше 400 военных кораблей

1 MaBnahmen zur Vermeidimg vor Olverschmutzungsschaden und vorsozgliche Haftungsvereinbarungen //Setoff und Hafen/ 1979. № 4.S. 290-294.

2 Nadzimir Pilpel. The occurence and fate of oil on the sea// Fairplav International Shipping Journal. 1967. № 4398.

5 May bourn R. The work of the IP working group on the burning of oil // Journal of Institute Petroleum. 1971. P. 12-16. и торговых судов с АЭУ.1 По прогнозам специалистов, к началу третьего тысячелетия их может быть около 1000.2

Использование ядерной энергии вызвало к жизни массовые перевозки по морю различных радиоактивных веществ. Объем таких перевозок за последние 25-30 лет возрос в тысячи раз.3

Как отмечают иностранные исследователи, перевозки такого рода таят в себе потенциальную опасность не только для экипажа транспортного средства, самого судна и перевозимого на нем груза, но и для окружающей среды: людей, судов, грузов, береговых объектов, морской флоры и фауны и т.п.4

Естественно, что обеспечение безопасности международного мореплавания и, следовательно, предотвращения ущерба окружающей среде является важнейшей задачей, стоящей перед международным сообществом государств. Сотрудничество государств в разрешении проблемы безопасности международного мореплавания и предотвращения ущерба окружающей среде осуществляется по трем основным направлениям: во-первых, сотрудничество государств при выработке технических стандартов, которым должны удовлетворять современные морские суда; с этой целью приняты ряд международных конвенций: COJ1AC-1974, Международная конвенция о грузовой марке, Конвенция ООН по морскому праву

1982 г., и ряд других; во-вторых, сотрудничество государств при выработке международных правил, регулирующих движение судов; например,

1 Zaleski J. Eksplatacja statku handlowego a proces zanieczyszczania srodowiska morskiego //Zagadnienie Transportny. 1988. № 1. S. 127-146.

2 Marine Nuclear Pover // Fairplay International Shipping Journal / 1973. № 4664. P. 31-32.

3 Андропов П.М. Перевозка опасных грузов морем. М., 1991.

4 Navaz M.Z. Carriagge by sea of Hazardous cargoes Reguiring environmental control // Schip en Werf. 1974. № 18. P. 418-431.

МППСС-72, Международная Брюссельская конвенция 1910 г. для унификации некоторых правил относительно столкновения судов, международное соглашение относительно морских сигналов 1930 г. (Лиссабон), Международный свод сигналов 1965 г и др.; в-третьих, сотрудничество государств при спасании человеческих жизней и имущества на море; с этой целью приняты следующие конвенции: Международная конвенция о спасании 1989 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., СОЛ АС — 1974 г., Международная конвенция 1938 г. для унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания воздушных судов или спасания с их помощью, свыше 100 соглашений между государствами о сотрудничестве при спасании на море, и ряд других.

Естественно, что все эти направления сотрудничества государств тесно взаимосвязаны. Вместе с тем для диссертационного исследования особый интерес представляет третье направление сотрудничества государств, поскольку аварийное загрязнение морской среды, когда на ограниченном пространстве происходит внезапный массовый выброс загрязняющих веществ, влекущих за собой возможность экологической катастрофы, требует чрезвычайных мер спасательного характера, направленных на защиту окружающей среды.

Следует отметить, что в настоящее время в мире создано множество видов технических систем и устройств по сбору разлившейся нефти и других загрязняющих веществ, по ограничению места разлива, ликвидации последствий загрязнения и т.п.1 Однако все эти системы и устройства, методы и способы борьбы с загрязнением носят технический по своей сути характер и не решают сложные правовые проблемы, возникающие при защите окружающей среды от загрязнения. Не разрешены эти проблемы и в Международной конвенции о спасании на море 1989 г., в которой некоторые из весьма актуальных правовых проблем затронуты только лишь частично. Так, в преамбуле Конвенции выражена "озабоченность в отношении защиты окружающей среды"; в п. "д" ст. 1 Конвенции дано определение понятия "ущерб окружающей среде", которое скорее похоже на перечень видов уже причиненного ущерба, чем на определение опасности, от которой следует защитить окружающую среду; в ст. 3 Конвенции сказано, что она не применяется к платформам и буровым установкам, находящимся в стационарном положении; в ст. 8 предусматривается, что спасатель, владелец и капитан судна обязаны во время спасательных операций "проявлять должную заботу о предотвращении или уменьшении ущерба окружающей среде" (п. "б"), что равнозначно требованию соблюдать экологическую технику безопасности при любом проведении работ на море; в ст. 9 говорится о праве любого государства принимать меры по защите своего побережья от последствий аварийного разлива загрязняющих веществ, что является повторением правил, предусмотренных в двух Брюссельских конвенциях 1969 г.; ст. 11 предусматривает возможность сотрудничества между спасателями по предотвращению ущерба окружающей среде; в ст. 13 п. "б" указано, что при определении размера вознаграждения за спасание

1 Haubourdin К. Nassos G.P. The changing characterization of ocean incineration waste streams and its impact on industry demand // Marine Pollution Bulletin. 1988. № 1 IB. P. 611-615; Leosini Franka. II mare: tutela e gestione // Rivista del porto Napoli. 1988. № 64-65. P. 35-38; Krusse Gerhaxrd // Gefahrlicke Ladung. 1994. № 7. S. 344-346; Preston L. Natural oil removal mechanisms // The Journal of Water Pollution Control. 1993. № 3. P. 1182-1184. принимается во внимание "мастерство и усилия спасателей в предотвращении или уменьшении ущерба окружающей среде"; в ст. 14 предусмотрена "специальная компенсация" лицам, участвовавшим в предотвращении или уменьшении ущерба окружающей среде.

Из рассмотрения Международной конвенции о спасании на море 1989 г. видно, что она практически не содержит правовых положений, касающихся сущности защитных мер; понятия и структуры опасности ущерба окружающей среде; перечня объектов в окружающей среде, которые надлежит защищать; источников опасности загрязнения, на которые распространяются положения Конвенции 1989 г.; оценочных характеристик защищаемых объектов и, соответственно, оценочных характеристик успешности защиты от загрязнения; перечня заинтересованных в защите окружающей среды лиц, обязанных оплатить вознаграждение (или специальную компенсацию) за предотвращение или уменьшение ущерба окружающей среде; каких-либо указаний на порядок оформления услуг защитников окружающей среды, не говоря уже о проформе или условиях договора на оказание защитных мер и т.д. Конвенция 1989 г. указанные проблемы не решает.

Важность защиты окружающей среды от аварийных разливов загрязняющих веществ, отсутствие надлежащего международного и национального правового регулирования отношений по защите окружающей среды от чрезвычайной опасности и неотложная необходимость в таком регулировании определяет актуальность предлагаемого диссертационного исследования.

Учитывая, что традиционное спасание человеческих жизней и имущества на море, которому в основном и посвящена Международная конвенция о спасании на море 1989 г., тесно и переплетается с защитой окружающей среды, что происходит практически всегда, когда объектом спасания является танкер, судно с опасным грузом или АЭУ, то многие специальные работы по спасанию на море были использованы и при написании настоящей работы. К ним относятся труды В. Кеннеди, И. Вилдебоер, М. Норриса, Дж. Шапса, X. Абрахама, X. Вустендорфера, П. Манки, Дж. Берлингиера, Дж. Рипера, Р. Клеверинги, П. Шово, Дж. Леклера, С. Феррарини, Ф. Хопкинса, Р. Сандиформа, Г. Л. Шмигельского, К. Ф. Егорова, В. Ф. Сидорченко и многих других.

Указанные работы были написаны еще до принятия Конвенции 1989 г., в которой упоминается защита от ущерба окружающей среде в качестве услуг, близких к традиционному спасанию человеческих жизней и имущества на море, которые, до принятия Конвенции 1989 г., регулировались Международной Брюссельской конвенцией 1910 г. для унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море. Появление новой разновидности спасания — защиты морской среды от загрязнения и вызываемого им ущерба — ставит, естественно, ряд новых проблем международно-правового характера.

Исследование построено с применением историко-правового и сравнительно-правового методов.

Научная новизна работы проявляется в том, что в ней в основном впервые в российской науке международного права исследованы:

2) Причины расширения сферы действия международно-правового института спасания и защиты окружающей среды;

3) Взаимодействие двух противоположных тенденций в международном морском праве: во-первых, на автономизацию защищаемых и спасаемых имущественных интересов, во-вторых, на расширение круга защищаемых объектов за пределы аварийных судов;

4) Сущность международно-правовой категории крайней необходимости;

5) Понятие "морской" и "ядерный" опасности;

6) Понятия опасности первого и второго рода при загрязнении нефтью или другими веществами;

7) Сущность ранее неизвестной международному праву "составной ответственности" за нефтяной, ядерный и иной ущерб;

8) Полезность и разумность "защитных мер" и их правовая природа;

10) Основные виды услуг, возникающих из сочетания "защитных мер" со спасанием: а) "защитные меры", предусмотренные Конвенциями 1969 и 1992 г.г., б) услуги, близкие к спасательным, в) спасание аварийного судна, перевозящего загрязняющие вещества;

11) Сущность направленной ответственности за загрязнение судовладельца и её пределы;

12) Условия возмещения расходов на "защитные меры" с использованием положений морского страхования.

В результате исследования указанных и других проблем предлагается внести изменения и дополнения в следующие международные и национальные правовые акты: КТМ РФ, Международную конвенцию о спасании на море 1989 г., Конвенцию о гражданской ответственности в области морских перевозок ядерных материалов 1971 г., Конвенцию об ответственности перед третьей стороной в области ядерной энергии 1960 г., Международную конвенцию об ответственности операторов ядерных судов 1962 г., Международную конвенцию о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. и Протокол к ней 1992 г., Международную конвенцию о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г. и Протокол к ней 1992 г., а также в другие акты.

Все предложения по научному и практическому использованию полученных результатов, а также выводы и обобщения даны в процессе исследования.

Результаты исследования могут быть использованы при пересмотре указанных и иных международных и национальных актов, а также при разработке других международно-правовых актов. Результаты работы могут также быть использованы в практической деятельности органов государства, организаций, имеющих флот, в деятельности специальных аварийных подразделений, осуществляющих борьбу с загрязнениями, в научной и педагогической работе.

ВЫВОД ДИССЕРТАЦИИ
по специальности "Международное право, Европейское право", Лаверычев, Евгений Германович, Москва

ВЫВОДЫ

1. Защита окружающей среды от загрязнения относится к одному из трех основных направлений сотрудничества государств по обеспечению безопасности международного и национального мореплавания.

2. Научно-технический прогресс является главной причиной, предопределившей появление на море особого вида спасательных услуг — защитных мер от нефтяного, радиационного и иного загрязнения морской среды, морских и береговых объектов.

3. Морские аварии при эксплуатации судов и иных сооружений, требующие вмешательства спасателя и защитников окружающей среды можно классифицировать на: 1) аварии в результате столкновения судов, 2) аварии платформ вследствие повреждений; 3) аварии платформ, связанные с бурением.

4. Причинами расширения сферы действия международно-правового института спасания и защиты окружающей среды является возрастающая роль Мирового океана в жизни человечества и превращение его в сферу постоянного обитания все большего числа людей.

5. В международно-правовом институте спасания на море отчетливо просматриваются две противоположные тенденции: 1) на сохранение традиционного комплекса спасаемых объектов (судно, груз, экипаж и пассажиры аварийного судна); 2) на расширение круга спасаемых объектов за пределы аварийного судна и в первую очередь на окружающую среду.

6. Наличие указанных противоположных тенденций свидетельствует о неизбежных серьезных переменах в рамках международно-правового института спасания, следствием чего может стать появление субинститута спасания морской среды от загрязнения или даже образование самостоятельного правового института.

7. Сущность «морской» опасности определяется кругом объектов, которые подвергаются угрозе: к ним относятся судно, груз, фрахт и люди на борту; «морская» опасность всегда пространственно ограничена.

8. Сущность «ядерной» опасности заключается в отсутствии определенного круга объектов, на которые она воздействует, а также в отсутствии четких пространственных пределов её проявления и времени воздействия.

9. «Ядерная» опасность для окружающей среды может быть предотвращена или только уменьшена, если она уже материализовалась; «морская» опасность может быть как предотвращена, так и уменьшена, так и ликвидирована.

10. «Нефтяная» опасность для окружающей среды подразделяется на опасность первого рода, т.е. угрозу собственно загрязнения окружающей среды и объектов нефтью и иными подобными веществами, и на опасность второго рода, т.е. опосредствованную опасность, возникающую уже после того, как загрязнение произошло и началась его ликвидация, и выражающуюся в том, что появляется угроза пожаров и взрывов, а также применительно к окружающей среде — угроза гибели или существенных повреждений от длительного воздействия загрязняющих веществ, если они не будут удалены в кратчайший или разумный срок. Опасность второго рода ведет к гибели флоры и фауны, блокаде мест отдыха, промысла, строительства, прерывание нормальней эксплуатации береговых и морских объектов и т.д.

11. Отличие опасности первого рода от опасности второго рода следует проводить по двум признакам: объектами воздействия опасности первого рода являются только люди и морские суда. Опасноеть второго рода возникает лишь после материализации опасности первого рода и грозит выведением судов и других объектов из эксплуатации. С момента, когда произошло загрязнение судна, на опасность первого рода накладывается опасность второго и, следовательно, целью «защитных мер» становится не только ликвидация собственно загрязнения, но и предотвращение угрозы взрывов и пожаров путем применения особой техники и технологий, специальных мер безопасности, что приближает такие «защитные меры» к спасанию.

12. Опасность при спасании — это одновременно указание на конкретные аварийные объекты, имеющие определенную стоимость, что, среди прочего, весьма важно для спасателей имущества, рассчитывающих на получение вознаграждения; опасность окружающей среде от загрязнения никак заранее не определяет ни перечень объектов окружающей среды, которые подвергнутся загрязнению, ни конкретные последствия загрязнения, если оно все-таки произойдет, ни размер ущерба окружающей среде, от которого её надо защищать, ни размер вознаграждения за проведение «защитных мер», ни даже перечень тех лиц, от которых можно потребовать, как это делают спасатели имущества, уплаты вознаграждения за предотвращение ущерба окружающей среде и компенсацию расходов на проведение «защитных мер».

13. В зависимости от характера опасности и объектов, которые этой опасности подвергаются, «защитные меры» могут трансформироваться: 1) в услуги, близкие к спасательным (при опасности для судов, грузов, людей); 2) сохранить свой "защитный" характер до полной ликвидации опасности (при опасности для окружающей среды).

14. "Защитные меры" подразделяются на урегулированные Конвенциями 1969 и 1992 гг. (первая группа) и не урегулированные конвенциями (вторая группа). Защитные меры первой группы предназначены для ликвидации опасности первого рода (собственно загрязнения), а защитные меры второй группы предназначены для устранения опасности второго рода (угрозы взрывов и пожаров).

15. Различны основания возникновения права на вознаграждение в зависимости от группы защитных мер. Для первой группы — это выполнение обязанностей по договору или фактическое осуществление защитных мер службами государств и лицами, предоставляющими доказательства разумности и полезности проделанной ими «защитной» работы. Для второй группа "защитных мер" — это: 1) факт принятия защитных мер, 2) достижение полного или частичного успеха; 3) причинная связь между защитными мерами и успехом.

16. С учетом степени локализации (в масштабе судна или вне его) возможны три основных комбинации из морских и ядерных опасностей: 1) только морская; 2) морская и ядерная; 3) только ядерная.

17. Спасание ядерных судов и радиоактивных грузов и защита окружающей среды от "ядерного ущерба" не могут достаточно надежно регулироваться нормами Международной конвенции о спасании 1989 г. из-за отсутствия в ней соответствующих положений.

18. Правовое регулирование отношений по спасанию ядерных судов и радиоактивных грузов и по защите окружающей среды от "ядерного ущерба" настолько специфично, что можно говорить лишь о некоторой аналогии с традиционным спасанием имущества на море и с использованием для этого также по аналогии Международной конвенции о спасании 1989 г. и других нормативных актов.

19. Конвенционное понятие "ядерный ущерб" оказывается значительно более узким, чем условное одноименное понятие и, следовательно, объектам спасания и защиты от загрязнения будет иной ущерб, чем это предусмотрено ядерными конвенциями. Ядерные конвенции оперируют понятием «реальный», а для вознаграждения важен ущерб предотвращенный. Ядерные конвенции возлагают доказывание причинной связи между "ядерным инцидентом" и ущербом только на потерпевших (ст. 11 (1) Венской конвенции), а при предотвращении ядерного ущерба такое бремя возлагается на спасателей и защитников окружающей среды. Основная сложность заключается в отсутствии конвенционных положений о возмещении расходов и вознаграждения за предотвращение "ядерного ущерба" окружающей среде.

20. В зависимости от наличия или отсутствия у ядерного оператора ответственности за «ядерный ущерб», последний условно подразделяется на два вида: возмещаемый и невозмещаемый, что влечет за собой различия в субъектах и основаниях ответственности.

21. Возложение на страховщика ядерного судна обязанности возместить расходы по предотвращению «ядерного ущерба» позволило бы защитникам окружающей среды реализовать в ряде случаев свое праве на "ядерное" вознаграждение.

22. Ответственность оператора перед третьими лицами, возникающая вследствие причинения вреда источником "особо высокой опасности", является внедоговорной.

Для возложения её на оператора необходим специальный состав: инцидент; "ядерный ущерб"; причинная связь между инцидентом и "ядерным ущербом". Поскольку права потерпевших обеспечиваются обязательным страхованием, последнее следует распространить и на ответственность за расходы по предотвращению (уменьшению) ядерного ущерба. Налицо — "составная ответственность", первая часть которой — собственно ответственность оператора за ущерб, причиненный третьим лицам, вторая — ответственность за расходы спасателей и защитников окружающей среды.

БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ
«Осуществление защитных мер и имущественная ответственность за причинение ущерба морской воде»

1. Нормативные акты

2. Акт о ядерной ответственности перед третьей стороной от 29 апреля 1964 г. (Испания), Мадрид, 1972.

3. Венская конвенция о гражданской ответственности за ядерный ущерб от 21 мая 1963 г. // Сборник морских законов зарубежных стран / Сост. К.И. Александрова. М., 1974. Вып. 111.

4. Гражданская ответственность за ядерный ущерб. Официальные протоколы международной конференции. Вена, 1963. 29 апреля — 19 мая.

5. Декрет Франции № 68-65 от 19 января 1968 г. о происшествиях на море // Сборник морских законов зарубежных стран / Сост. К. И. Александрова, А .Я. Ворохобский. М., 1970. Вып. 1.

6. Закон Бельгии об ответственности оператора ядерного судна от 9 августа 1963 г. // Сборник морских законов зарубежных стран / Сост. К.И. Александрова. М., 1974. Вып. 111.

7. Закон Норвегии об использовании атомной энергии от 28 мая 1972 г. // Сборник морских законов зарубежных стран / Сост. К.И. Александрова. М., 1974. Вып. 111.

8. Закон США о возмещении ущерба, причиненного атомной энергией, 1970 г. // Сборник морских законовзарубежных стран / Сост. К.И. Александрова. М., 1974. Вып. 111.

9. Инструкция о несении аварийно-спасательной службы на морском бассейне // Сборник нормативных актов по морскому транспорту / Сост. Г.А. Костылев. М., 1968.

10. Кодекс торгового мореплавания СССР 1968 г. // Ведомости Верховного Совета СССР. 25 сентября 1968 г. №39.

11. Конвенция о международных правилах предупреждения столкновения судов в море от 20 октября 1972 г. // Дополнение к сборнику документов о порядке плавания и ведения промысла / Сост. В.Е. Гуров. Л., 1977.

12. Конвенция о защите морской среды района Балтийского моря от 22 марта 1974 г. // Правда. 1974. 23 марта.

13. Международная конвенция о спасании на море 1989 г. И Бекяшев К.А., Ралько В.В., Сидорченко В.Ф. Происшествия с промысловыми судами. М., 1992. С. 278-287.

14. Конвенция по предотвращению загрязнения морской среды Северо-Восточной Атлантики, заключенная в Осло 15 февраля 1972 г. Осло, 1972.

15. Конвенция об открытом море от 29 апреля 1958 г. // Ведомости Верховного Совета СССР. 1962. № 46. Ст. 467.

16. Конвенция о территориальном море и прилежащей зоне от 29 апреля 1958 г. // Ведомости Верховного Совета СССР. 1964. №43. Ст. 472.

17. Конвенция о международной гражданской авиации, подписанная в Чикаго 7 декабря 1944 г. // Сборник международных соглашений и законодательных актов СССР по вопросам мореплавания. МО СССР. JI., 1971.

18. Конвенция о гражданской ответственности в области морских перевозок ядерных материалов, подписанная 17 декабря 1971 г. в Брюсселе // Сборник морских законов зарубежных стран / Сост. К.И. Александрова. М., 1974. Вып. 111.

19. Конвенция об ответственности перед третьей стороной в области ядерной энергии, подписанная 29 июля 1960 г. в Париже // Сборник морских законов зарубежных стран / Сост. К.И. Александрова. М., 1974. Вып. 111.

20. Конвенция от 31 января 1963 г., дополняющая Парижскую Конвенцию от 29 июля 1960 г. об ответственности перед третьей стороной в области ядерной энергии // Сборник морских законов зарубежных стран / Сост. К.И. Александрова. М., 1974. Вып. 111.

21. Конвенция 1974 г. по Балтике. Клайпеда, 1974.

22. Международная конвенция о грузовой марке. М.,1966.

23. Международная конвенция об ответственности операторов ядерных судов, подписанная 25 мая 1962 г. в Брюсселе // Сборник морских законов зарубежных стран / Сост. К.И. Александрова. М., 1974. Вып. 111.

24. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. // Дополнение к сборнику документов о порядке плавания и ведения промысла / Сост. В.Е. Гуров. Л., 1977. Т. 1.

25. Международная конвенция об охране человеческой жизни на море 1974 г. М., 1975.

26. Международная конвенция для унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море 1910 г. // СЗ СССР. 1926. № 31. Ст. 189.

27. Международная конвенция для унификации некоторых правил относительно столкновения судов // СЗ СССР. 1926. №31. Ст. 188.

28. Международная конвенция о вмешательстве в открытом море при происшествиях, вызывающих загрязнение нефтью, 1969 г. // Морское право и практика. 1971. Вып. 257.

29. Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. // Морское право и практика. 1971. Вып. 257.

30. Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1992 г. Лондон, 1992.

31. Международный свод сигналов 1965 г. МО СССР.1969.

32. Наставление по предотвращению загрязнения моря нефтью от 31 января 1972 г. Л., 1972.

33. Международная Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г. Брюссель, 1977.

34. Конвенция ООН об ответственности операторов транспортных терминалов в международной торговле 1991 г. Нью-Йорк, 1992.

35. Международная конвенция о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г. Лондон, 1972.

36. Международная конвенция о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1991 г. Лондон, 1992.

37. Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 г. Лондон, 1993.

38. Основные правила, типовые средства и мероприятия по борьбе с загрязнением моря нефтью // Сборник руководящих материалов по рыбному хозяйству / Сост. Н.С. Иванченко. Л., 1970. Т. 11. ч. 1.

39. Положение об экспедиционном отряде аварийно-спасательных, судоподъемных и подводно-технических работ пароходства ММФ // Сборник нормативных актов по морскому транспорту / Сост. Г.А. Костылев. М., 1968.

40. Поправки к Международной конвенции по предотвращению загрязнения моря нефтью 1954 г. и ее приложениям // Дополнение к сборнику документов о порядке плавания и ведения промысла / Сост. В.Е. Гуров. JL, 1977. Т. 1.

41. Правила страхования судов // Сборник нормативных актов по морскому транспорту / Сост. Г.А. Костылев. М., 1968.

42. Правила транспортного страхования судов // Сборник нормативных актов по морскому транспорту / Сост. Г.А. Костылев. М., 1968.

43. Правила перевозки радиоактивных веществ № 34960. М., 1964.

44. Правила морской перевозки опасных грузов (МОПОО- М., 1970.

45. Правила безопасности при транспортировке радиоактивных веществ. М., 1974.

46. Проформа договора о спасании Международной Ассоциации Судовладельцев. Лондон, 1980.

47. Руководство о мерах предосторожности при использовании ядерными судами портов и при подходе к ним. Вена, 1968. Серия о безопасности, № 27.

48. Руководство для торговых судов по поисково-спасательным операциям (ИМКО). М., 1972.

49. Соглашение между Правительством СССР и Правительством Швеции о сотрудничестве при спасании человеческих жизней на Балтийском море // Сборник документов о порядке плавания и ведения промысла / Сост. В.Е. Гуров. Л., 1977. Т.1.

50. Соглашение между Правительством США и Правительством Швеции об использовании судном «Саванна» шведских портов 1964 г. // Сборник документов зарубежных стран. М., 1974. Вып. 111.

51. Соглашение между Правительством США и Правительством ФРГ об использовании территориальных вод и портов для захода атомохода «Саванна» // Сборник морских законов зарубежных стран / Сост. К. И. Александрова. М., 1974. Вып. 111.

52. Французский гражданский кодекс. М., 1941.

53. Специальная литература на русском языке

54. Андропов П.М. Перевозка опасных грузов морем. М., 1971.

55. Бараболя П.Д., Тарханов И.Е., Ивченко В.И., Михалев В.Н., Горшков Г.С. Международное морское право. Л., 1969.

56. Баринова И.И. Правовые вопросы спасания судов и грузов на море / Автореф. канд. дисс. М., 1969.

57. Ворохобский А.Я. Правовые вопросы перевозок грузов в лихтерах на судах-лихтеровозах // Труды. Морское право. 1972. Вып. 155.

58. Горшков Г.С. Международное морское право и оказание помощи на море // Морской сборник. 1965. № 11.

59. Егоров К.Г., Шмигельский Г.Л. Правовые вопросы оказания помощи и спасания на море. М., 1961.

60. Егоров Л.М. Ограничение ответственности судовладельца за убытки от столкновения судов. М., 1973.

61. Егоров Л.М. Соглашения СССР о сотрудничестве с другими странами при спасании и оказании помощи на Балтийском море и принципы определения спасательного вознаграждения//Труды. Морское право. 1970. Вып. 135.

62. За рубежом. 1977. 18 января.

63. Иойрыш А.И. Атомная энергия (правовые проблемы). М., 1975.

64. Иойрыш А.И. Международно-правовой режим атомных судов // Советское государство и право. 1972. № 6.

65. Иоффе О.С., Шаргородский М.Д. Вопросы теории права. М., 1961.

66. Иоффе О.С. Советское гражданское право. Л., 1961.

67. Ильин И.Н. Организация борьбы с аварийными разливами нефти в море в системе ММФ // Предотвращение загрязнения морской среды. 1976. Вып. 3 (10).

68. Канако Набору. Аварии рыболовных судов // Гёсэн Кикан. 1967. №483.

69. Катастрофа, дорого обошедшаяся нигерийцам // За рубежом. 1980. № 24.

70. Курс Международного права. Т.5. М., 1969.

71. Киселев В.А. Некоторые правовые вопросы борьбы с загрязнением моря нефтью // Труды. Проблемы морского права. М., 1971. Вып. 31 (37).

72. Киселев В.А. Новый английский закон о предотвращении загрязнения нефтью моря и побережья // Материалы по морскому праву. М., 1974. Вып. 2.

73. Кириленко В.П. Экология океана и международное право. СПб., 1994.

74. Комментарий к КТМ. М., 1973.

75. Маковский A.JI. Проблемы ответственности за загрязнение побережья нефтью в международном морском праве//Труды. Проблемы морского права. М., 1971. Вып. 31 (37).

76. Маковский А.Л. О проекте создания международного фонда для возмещения ущерба от загрязнения нефтью // Информационный бюллетень СЭВ. 1971. № 11.

77. Малинин С.А. Некоторые предложения об улучшении Брюссельской конвенции 1962 г. об ответственности операторов ядерных судов // Морское право и практика. 1970. Вып. 46 (250).

78. Правовое обеспечение недопущения радиационного заражения морских пространств // Международно-правовые проблемы Мирового океана на современном этапе. М., 1976.

79. Малинин С.А., Мусин В.А. Правовые проблемы морской атомной деятельности. JL, 1974.

80. Малинин С.А., Мусин В.А. Атомная энергия и проблемы морского страхования в международном и иностранном праве // Советский ежегодник международного права. 1972. М., 1974.

81. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. М., 1974.

82. Материалы по морскому праву и международному торговому мореплаванию. Вып. 7. М., 1975.

83. Морское право и практика. Вып. 48. М., 1971.

84. Малинин С.А. Мирное использование атомной энергии. М., 1971.

85. Мешера В.Ф., Сидорченко В.Ф. Влияние технического прогресса на правовую квалификацию аварийных работ// Судовождение. 1972. Вып. 12.

86. Накашима Токуносуке. Сообщение о результатах расследования случаев радиационной утечки на атомном судне «Муцу» // Кадаки. 1975. № 8.

87. Нельсон-Смит А. Нефть и экология моря. М., 1977.

88. Сидорченко В.Ф. Суда-спасатели и их служба Л.,1983.

89. Сабин де ла Брюс. После аварии в Мексиканском заливе // За рубежом. 1980. № 20.

90. Самощенко И.С., Фарукшин М.Х. Ответственность по советскому праву. М., 1971.

91. Фарукшин М.Х. Международно-правовая ответственность государств (сущность и основания) // Международная правосубъектность. М., 1971.

92. Халфина Р. О. Общее учение о правоотношении. М., 1974.

93. Шоукросс и Бьюмонт. Международное воздушное право. М., 1957.

94. Юридический справочник капитана судов заграничного плавания / Под ред. А.С. Кокина. СПб., 1992.

95. Ямада Тасаси. Аварии рыболовных судов // Гесэн Кикан. 1966. № 478.

96. Специальная литература на иностранныхязыках

97. Adamczak W. Wynagrodzenia za ratownictwo morskie // Technika i gospodarka morska. 1971. № 4.

98. Agena H.H. Effects of ship casualties on reactor safety and marine reactor design // Symposium Safety Nuclear Ships Proceeding. Hamburg, 1977. Hamburg - Paris, 1978. P. 123-135.

99. Alaskan oil spill dominant at OTC: speakers mull oil price questions // Oil and Gas Journal, 1989. № 19. P. 1214, 17-18.

100. Anti-pollution measures in ports // Hazardous Cargo Bulletin. 1987. № 2.

101. Another winter of marine casualties // The Naval Architect. 1979. № 2.

102. Antarctic grounding casualty repaired at Gristiansand // Shipbuilding and Shipping Record. 1972. № 1011.

103. Assault on oil pollution by tanker waste control // Marine Engineering Review. 1973. May.

104. Bayler D., Mente C. Anlagen zum Schutz der Umwelt vor Yerschmutzung durch Schiffe // Technik. 1975. №8.

105. Tankeranteil an Welthandelsflotte auf 49,5% angewachsen // Deutsche Kustenschiffahrt. 1973. № 3.

106. Bartlett T. Reports on pollution and dangerous cargoes // Dock and Harbour Authority. 1980. № 711.

107. Barnes G.E. Industrial wastes of gasoline caused $ 2 500 000 explosion // Wastes Engineering. 1974. № 25.

108. Bergman S. No fault liability for oil pollution damage // Journal of Maritime Law and Commerce. 1973. Vol. 5.1.

109. Berge Istra desappears on Brazil Japan route // Marine Week. 1976. № 3.

110. Bischof W. Statutory provisions for nuclearpropelled ships // Proceeding symposium nuclear ships. Vol. 2. Hamburg, 1971.

111. Вое С. Die Bedeutung von Gewasserscutzkonventionen fur die deutschen Nordseehafen // Hansa. 1974. № 10.

112. Boulanger W. Legal aspects of nuclear merchant ships // Symposium on the safety of nuclear ships, Hamburg, 1977. December 5-9.

113. Brotherson W. H. Preventive measures against air and water pollution in ports // Ports and Harbours. 1990. № 7.

114. Brocker W. L. Moglichkeiten der differenzierten Regelbildung im internationalen Deliktsrecht. Munchen, 1987.

115. Burns W. L. Evolution of the AMMI lift dock // Navy Civil Engineering. 1990. № 7.

116. Casualty Statistics for commercial vessels on Western Rivers fiscal Year 1974. // Proceeding Marine Safety Council. 1975. № 8.

117. Carriage by sea of nuclear materials // Ports and Harbours. 1978. № 7-8.

118. Carbone F. The evolution of Italian legislation concerning nuclear ship's operations and nuclear transports // Proceeding symposium nuclear ships. Vol. 2. Hamburg, 1989.

119. Chang P. Y. A Mathematical model for the analysis of the protection barrier of nuclear ships // Symposium Safety Nuclear Ships Proceeding. Hamburg, 1977. Paris, 1978.

120. Charpontier J. I. The fall and rise of the "Igara" // Tanker and Bulk Carrier. 1984. № 7.

121. Chemical Tankers Trastic Restrictions on operational pollution 11 Shipbuilding And Shipping Record. 1973. №22.

122. Colin de la Rue. TOVALOP and CHISTAL a purpose fulfilled // The International Journal of Shipping Law. Part 5. December 1996.

123. Continuing Prosperity on the Western Rivers // Surveyor. 1975. № 2.

124. Countermeasures development for marine spills: a review of environment Ganada's contribution // Ocean'87 Proceedings: Ocean International Workplace, Halifax. Sept. 28 Oct. 1 1987. Vol. 5. New York, 1987.

125. Detlefsen G.U. Standard-Frachter. Frachter mit Hohen Standard // Schiffahrt International. 1987. № 2.

126. Deck J. Application of risk assessment to nuclear merchant ship safety // Symposium Safety Nuclear Ships Proceeding. Hamburg, 1977. Hamburg - Paris, 1978.

127. Disaster on the Platform // Ocean Industry. 1979.7.

128. Document OMCI, 1969, LEG/CONF/6.

129. Documentation 1968. Doc. III.

130. Dorre R. Olschaden im Regensburger Petroleumhafen und dessen Auswirkungen // Brandwacht. 1989. №4.

131. Ellingsen H. V. Sikkerhet til sjos // NSFI-nytt. 1974.2.

132. Fairplay International Shipping Weekly. 1985. № 48-27.

133. Falconbridge J. D. Essays on the conflict of laws. 2nd ed. Toronto. 1991.

134. Feizy G., McDonald J. E. Pazargad World's bargest Crude Oil storage barge // 4th Annuare Offshore Technological Conference Houston 1972. Vol. 1. Dallas, 1972.

135. Float-out day for the Sea's biggest Platform // Oilman. 1976. Sept.

136. Frey J. Oil, superships and oceans // Oceans. 1974.1.

137. Gualtieri G., Cane G., Calori A., Failla L., Lanzillo V. Italian experience in the sea transport of Radioactive materials // Maritime Carriage of Nuclear Materials. Vienna, 1973.

138. Gulf casualty // Reed's Tug World Annuarv Review, 1988—1989, New Maiden, 1989.

139. Haubourdin K.,Nassos О.P. The changing characterization of ocean incineration waste streams and its impact on industry demand // Marine pollution Bulletin. 1988. № 11B.

140. Havens J.A. An Assessment of predictability of LNG Vapor Dispersion from catastrophik spill onto water // Journal of Hazardous Material. -1980. № 3.

141. Hengst S. Ontwikkelingen in de offshore industrie // Schip end Werf. 1990. № 10.

142. Hopewell A.P., Saltarelli A. Savannah's commercial operations // Proceeding Symposium Nuclear Ships. Vol.2. Hamburg, 1971.

143. Ingram C.L. oil pollution at sea // The New Law Journal. 1989.

144. Karrer R. Ber Regress des ver sicherers gegen Dritthaftpflichtige. Keller, 1985.

145. Kennedy V. The Law of Civil Salvage. London,1958.

146. Kozinski M.H. Problemy odpowiedzialnosci cywilnej za szkody spowodowane zanieczysz czeniem morza innymi substancjami niz гора naftowa // Technika i gospodarka morska. 1986. № 10.

147. Krusse Gerhaxrd // Gefahrlicke Ladung.1994. № 7.

148. Lampe V.H. Grundsatze und Verfahren // Hansa.1988.

149. Lane W.H., Fullenkamp C.R., Hart C.R., Parker C.W. N.S. "Savannah", the insurance story // Proceeding symposium nuclear ships. Vol. 2. Hamburg, 1971.

150. Leosini Franca. И mare: tutela e gestione // Rivista del porto Napoli. 1988. № 64-65.

151. Lettnin H.K.J., Wehowsky P. Flooding and sinking of nuclear merchant ships // Symposium Safety Nuclear Ships Proceeding. Hamburg, 1977.

152. Levy M. Inventaire rationnel des problemes de surete posespar les navires nucleaires // Symposium Safety Nuclear Ships Proceeding. Hamburg, 1977 Paris, 1978.

153. Legendre C. Les navires a reacteurs nucleaires et de droit maritime // Le droit maritime francais. 1971.

154. Lessons from casualties // Proceeding Marine Safety Council. 1976. № 2.

155. Lorens T. Fault liability for oil pollution damage // Journal of Maritime Law and Commerce, 1993. № 3.

156. Looking ahead // Report on the activities of the international oil pollution compensation funds in 1996. London, 1997.

157. Marine/ Engineering/Log. 1977. № 7.

158. Marine Nuclear Power II Fairplay International Shipping Journal. 1973. № 4664.

159. Mayborn R. The work of the IP working group on the burning of oil // Journal of Institute Petroleum. 1971.

160. MARPOL port facilities. Report by the port working group established with the EEC Commission in Brussels // Ports and Harbours. 1988. № 3.

161. Magel Siegfried. Olwehr in der Deutschen // Umwelt. 1989. № 6. Major oil spills during 1988: worldwide // Hazardous Cargo Bulletin. 1989. № 7.

162. Matteson R. Liability for nuclear damage. In: nuclear risk in ocean transport and its insurability. New York, 1962.

163. Manca P. The International Maritime Law. Milano, 1970. Vol. 1. Milano, 1971. Vol. 111.

164. Miles A. Nuclear installations; insurance problems // Nuclear Law for a Developing World. Vienna, 1989.

165. McCabe Gharles. Worst U.S. crude spill challenges oil industry // Ocean Industry. 1989. № 6.

166. Nadzimir Pilpel. The occurence and fate of oil on the sea // Fairplay International Shipping Journal. 1967. № 4398.

167. Navaz M.Z. Carriage by sea of Hazardous cargoes Requiring environmental control // Schip end Werf. 1974. № 18.

168. Nukleare Sicherheit von Kernenergieschiffen // Schiffbau und Schiffahrt. Hamburg, 1980. № 17.177. Navigation. 1977. № 2.

169. Nercy M., Lagorce M.G. French legislation relating to nuclear ships // Proceeding Symposium Nuclear Ships. Vol. 2. Hamburg, 1974.

170. Norris M. J. The Law of Salvage. New York, 1958.

171. Nordenson U. K. Comparison from the legal point of view // Maritime Carriage of Nuclear Materials. Vienna, 1973.

172. Obana K. Recent trends of oil pollution act // Navigation. 1971. №34.

173. Oil in the sea // Dock and Harbours Authority. 1979. №699.

174. Oil pollution: action "in rem": // Fairplay. 1971. Vol. 239. № 4572.

175. Oil pollution and control // Tanker and Bulk Carrier. 1992. № 11.

176. Oil and Gas Journal. 1991. № 7.

177. Oil spills I I Norwegian Shipping Hews. 1977. № 3.187. OMCI, LEG/CONF/6.

178. Padelford N. J. Public policy and use of the seas. Cambridge. 1968.

179. Pelzer N. Legal problems of the adoption of the Brussels convention on the liability of operators of nuclear ships of 25th May 1962 into German law // Proceeding Symposium Nuclear Ships, Vol. 2. Hamburg, 1971.

180. Pollution of the sea some answers to the problems facing shipowners // Motor Shipping. 1974. № 643.

181. Pollution // Marine Week. 1978. № 7.

182. Preston L. Natural oil removal mechanisms 11 The Journal of Water Pollution Control. 1993. № 7.

183. Pushing overall neasures to handle sea pollution // Technocrat. 1975. № 9.

184. Reiche P. Multilateral Vortrage uber die Hochseeschiffahpt // Studien zum internationalen Wirschaftsrecht und Atomenergierecht. Bd. 27. Gottingen,1967.

185. Report of Committee of Scientists on the Scientific and technological aspects of the "Torrey Canjon". London,1968. Doc. 1, Doc.6.

186. Reference book of marine insurance clauses. London, 1969.

187. Roscoe E.S. The Admiralty jurisdiction and practice of High court of justice. London, 7th ed. 1989.

188. Rosenberg H.Z. More oil on troubled waters // Sealift. 1985. № 2.

189. Roessigh H. Pollution caises and cures — in the oil industry // Canadien Petroleum. 1970. № 8.

190. Rolfs K. Description of hazards specific to maritime carriage // Maritime Carriage of Nuclear Materials. Vienna. 1973.

191. Sellung S.L. Limitation of liability of shipowners for a water pollution // Indian Shipping. 1992. № 7.

192. Shipbuilding and Transport Review International. 1972. №7.

193. Shipbuilding and Shipping Record. 1973. № 22.

194. Ship Repair and Maintenance International. 1973. April.

195. Schaps G., Abraham H. J. Das Deutsche Seerecht. Bd. 2. Berlin, 1962.

196. Sheehan J. J. SS American Wheat in collision with oil barges no casualties // NMU Pilot. 1975. № 3.

197. Stewart R. J. Tankers in US waters // Oceans. 1979. №5.

198. Swindel G.E. Revised regulations for the safe transport of radioactive materials // Maritime Carriage of Nuclear Materials. Vienna, 1979.209. Surveyor. 1995. № 4.

199. Swazi' refloated at Port Nolloth // South African Shipping Hews and Fishing Industry Review. 1972. № 3.

200. Szafranek J. Zagadnienie prawa polytu statkow о napedziejadrowym w obcych portach // Technika i Gospodarka morska. 1976. № 5.

201. Tankers. The Quest for safety at sea // Petroleum Economic. 1976. № 11.

202. Tanaka H. Environmental pollution at sea from seamen's views 11 Navigation. 1973. № 39.

203. Texas fleet battered // National Fisherman. 1967.9.

204. Thompson Т. E. Development of Nuclear ship safety philosophy // Symposium Safety Nuclear Ships Proceeding. Hamburg, 1977; Paris, 1978.

205. The Trading outlook for very large tankers // Serie Shipping Studies Economic Study. 1980. № 37.

206. US Coast guard acts to insure flow of vital cargoes // Marine Engineering/Log. 1979. № 2.

207. US/Japan experts met to discuss problems of toxic bottom sediment // Ports and Harbours. 1990. № 2.

208. YLCC collision a great escape // Marine Week. 1977. №49.

209. Warren T. D., Barracca P.S. The salvage and the prevention of water pollution // The International Journal of Shipping Law. 1995. Part 4. Sept. 1995.

210. Wirtschaftlichkeit nuklearer Handelsschiffte in Frage gestellt // Schiff und Hafen. 1992. № 3.

211. Williamson S. The Special problems involved in the Maritime carriage of fissile materials // Maritime Carriage of Nuclear Materials. Vienna, 1973.

212. Woisin G. Conclusions from collision examinations— for nuclear merchant ships in the FRG // Symposium Safety Nuclear Ships Proceeding. Hamburg, 1977.

213. Woisin G. Konstruktion gegen Kollisionsanswirkungen // SchifF und Hafen. 1979. № 12.

214. Zaleski J. Eksploatacja statku handlowego a proces zanieczyszczania srodowiska morskiego // Zagadnienie Transportny. 1988. № 1.1. Ч/Ш7Ш

Автор: Лаверычев, Евгений Германович
Город: Москва
Год: 1998
Звание: кандидата юридических наук
КОД ВАК: 12.00.10

Диссертация

Осуществление защитных мер и имущественная ответственность за причинение ущерба морской воде тема диссертации по юриспруденции

Автореферат

ПОХОЖИЕ РАБОТЫ

АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ по праву и юриспруденции на тему «Осуществление защитных мер и имущественная ответственность за причинение ущерба морской воде»

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ по праву и юриспруденции, автор работы: Лаверычев, Евгений Германович, кандидата юридических наук

ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ по теме "Осуществление защитных мер и имущественная ответственность за причинение ущерба морской воде"

ВЫВОД ДИССЕРТАЦИИ по специальности "Международное право, Европейское право", Лаверычев, Евгений Германович, Москва

БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ «Осуществление защитных мер и имущественная ответственность за причинение ущерба морской воде»

АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции на тему «Осуществление защитных мер и имущественная ответственность за причинение ущерба морской воде»

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции, автор работы: Лаверычев, Евгений Германович, кандидата юридических наук

ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по теме "Осуществление защитных мер и имущественная ответственность за причинение ущерба морской воде"

ВЫВОД ДИССЕРТАЦИИ
по специальности "Международное право, Европейское право", Лаверычев, Евгений Германович, Москва

БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ
«Осуществление защитных мер и имущественная ответственность за причинение ущерба морской воде»