Ответственность перевозчика по договору международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом

Вяткин, Виктор Олегович

Ответственность перевозчика по договору международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментомтекст автореферата и тема диссертации по праву и юриспруденции 12.00.03 ВАК РФ

АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции на тему «Ответственность перевозчика по договору международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом»

На правах рукописи

ВЯТКИН Виктор Олегович

ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПЕРЕВОЗЧИКА ПО ДОГОВОРУ МЕЖДУНАРОДНОЙ МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗА, УДОСТОВЕРЕННОМУ КОНОСАМЕНТОМ

12.00.03 - гражданское право; предпринимательское право; семейное право; международное частное право

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученей степени кандидата юридических наук

Москва 2005 г.

Работа выполнена на кафедре гражданского права и процесса Российского государственного торгово-экономического университета.

Научный руководитель: доктор юридических наук, профессор

Мелков Геннадий Михайлович

Официальные оппоненты: доктор юридических наук, профессор

Безбах Виталий Васильевич

кандидат юридических наук Ануров Василий Николаевич

Ведущая организация: Российская академия правосудия

Защита диссертации состоится 30 июня 2005 г. в 12 часов на заседании Диссертационного совета Д 227.001.05 при Российском государственном торгово-экономическом университете по адресу: 125993, г. Москва, А-445, ГПС-3, ул. Смольная, д. 37, ауд.127.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Российского государственного торгово-экономического университета.

Автореферат разослан 27 мая 2005 I ода.

И.о. ученого секретаря диссертационного совета доктор юридических наук, профессор

Джатиев В.С.

го

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. На рубеже тысячелетий мир вступил в новую эпоху - эпоху глобализации и постепенной интеграции во всемирном масштабе. Это еще раз подтвердило важность такою характерного прежде всего для международного частного права феномена, как унификация правового регулирования, практика которого насчитывает уже более сотни лет. При этом пионером унификации послужила традиционно интернационализированная сфера торгового мореплавания, центральным институтом которой является договор международной морской перевозки г руза. Его значение предопределено тем, что он составляет правовую базу взаимодействия грузоотправителя, перевозчика и грузополучателя - участников перевозки груза, которая является основой экономического использования Мирового океана как единой транспортной магистрали, открытой для государств всего мира.

Очевидно, что в настоящее время несопоставимо по уровню унификации правовое регулирование таких разновидностей договора морской перевозки груза, как чартер и коносамент. История международно-договорной унификации правового регулирования договора морской перевозки 1руза, удостоверенного коносаментом, насчитывает уже 80 лет. В связи с этим накоплен уникальный опыт. Наличие богатого фактологического материала делает возможным эффективное исследование проблем унификации и взаимодействия международного и национального правового регулирования. Именно это и побудило автора избрать для исследования область правового регулирования именно коно-саментной перевозки.

взаимных обязательств. Кроме тою, особенность феномена юридической ответственности состоит в том, что но наиболее близкое к процессу правоприменения и юридической пракшке пониже - почти любое судебное дело есть вопрос об ответственности. Этот тезис полностью применим и к практике морских перевозок.

Несмотря на свою богатую историю, режимы ответственности морского перевозчика за груз продолжают развиваться. В 1999 г. произошла реформа в России - был принят новый Кодекс торгового мореплавания (далее по тексту -КТМ-99). Одновременно наша страна присоединилась к Международной конвенции об унификации некоюрых правил о коносаменте 1924 г., подписанной в Брюсселе и измененной Протоколами 1968 и 1979 гг. (Гаагско-Висбийским правилам, далее по тексту - ГВП). Не меньший интерес для исследования представляет развитие этого института в США. Осознав неспособность достичь компромисса относи 1ельно присоединения к одному из современных международных режимов морской перевозки груза, в середине 90-х гг. прошлого века американская юриспруденция решила пойти своим путем и выработать собственный свод правил об ответственности морского перевозчика - проект нового закона США о перевозке грузов морем (далее по тексту - Ш С008А-99). Направленные на деунификацию правового регулирования морских перевозок грузов действия США вызвали во всем мире острую дискуссию, что привело к тому, что ЮНСИТРАЛ и Международный морской комитет (далее по тексту -ММК) предприняли попытку разработать новый актуальный режим международной перевозки груза. Работа ЮНСИТРАЛ над проектом (Проект документа о [полной или частичной] [морской] перевозке грузов, далее по тексту -ПД ЮНСИТРАЛ) продолжается. Судьба его туманна. События последнего десятилетия свидетельствуют о необходимости дальнейших теоретических исследований в этой области, что делает настоящее исследование актуальным.

Его своевременное 1ь обусловлена общей экономической и торговой стратегией России, направленной на инте1рацию в мировое экономическое про-

Квадратные скобки приведены в соответствии с официальным наименованием документа

странство, что объективно ведет к росту морской торговли, а также концепцией развития отечественной транспортной системы, направленной на включение России в мировые транспортные потоки.

С учетом этого исследование правового регулирования международной морской перевозки грузов, в частности, основанной на коносаменте, как важнейшей составляющей сектора российской экономики, избранной в качестве темы диссертационной работы, представляет собой решение крупной теоретико-практической задачи, имеющей народно-хозяйственное значение.

Степень разработанности проблемы. Правовое регулирование договора морской перевозки груза с давних пор вызывало несомненный интерес у исследователей. Большое внимание отечественная наука (К.Ф. Егоров, А.Г. Калпин и др.) традиционно уделяла такой форме договора морской перевозки груза, как чартер. Наряду с этим не оставались в стороне и вопросы правового регулирования коносаментной перевозки грузов и отдельных ее аспектов. Весьма обширна юридическая литература советского периода в этой сфере. Среди публикаций - диссертационная работа Ю.Б. Драгуновой по вопросам ответственности морского перевозчика за несохранность груза, исследование В.Н. Гавриловым института ограничения ответственности морского перевозчика, а также монографии и статьи К.Ф. Егорова, JI.M. Егорова, Г.Г Иванова и др. Особое место занимает фундаментальное исследование А.Л. Маковского и Г.Г.Иванова - учебник международного частного морского права, основным отличием которою является предметное внимание, обращенное к теоретическим проблемам правового регулирования морских перевозок 1рузов, в том числе унификации норм морского права, и обоснованию самостоятельности подраздела международного частного права - международного частного морского права.

Немало работ посвящено исследованию теоретических проблем взаимодействия международного и внутригосударственного права, а также их соотношения (Л.П. Ануфриева, В.Г. Буткевич, Г.В. Игнатенко, P.A. Мюллерсон, Г.И. 'Гункин, Е.Т. Усенко, C.B. Черниченко и др.), а также вопросам унификации норм международного частного права (Л.П. Ануфриева,

М.М. Богуславский, Г.М. Вельяминов, Н.Г. Вилкова, Г.К. Дмитриева, В.П. Звеков, A.JI. Маковский, М.Г. Розенберг и др.).

На протяжении большого периода времени в отечественной юридической науке остается актуальной тема ответственности. Ей посвящены работы М.П. Бардиной, В.П. Грибанова, О.С. Иоффе, A.C. Комарова, P.JI. Нарышкиной М.Г. Розенберга, Е.А. Суханова, В.А. Тархова, В.А. Хохлова и др.

Принятие в 1999 г. КТМ РФ и присоединение России в том же году к Га-агско-Висбийским правилам активизировало интерес к данному направлению. В связи с этим большую значимость имеют комментарий к КТМ-99 под редакцией Г.Г. Иванова, другие научные труды, вышедшие под редакцией этого ученого, а также посвященное проблемам правового ре1-улирование морской перевозки грузов диссертационное исследование болгарского специалиста P.C. Стояновой. Кроме того, в последние годы увидели свет разработки по более узким проблемам: "Навигационная ошибка как основание освобождения морского перевозчика от ответственности" (А.И. Лобода) и "Договор международной морской перевозки груза по коносаменту в линейном судоходстве: национально-правовое и международно-правовое регулирование" (Н Е. Чарцева). В них нашел отражение процесс подготовки ПД ЮНСИТРАЛ, а также полемика вокруг US COGSA-99.

Вместе с тем следует подчеркнуть, что с момента принятия КТМ-99 отечественной наукой не было предпринято попыток всестороннего исследования различных по масштабу и научной природе проблем ответственности перевозчика по договору международной морской перевозки груза, понимаемой не только как гражданско-правовой институт, но прежде всего как важнейший элемент соответствующего регулирования обязательственных отношений международного характера. В результате настоящего диссер[ационного исследования впервые на базе специального изучения норм, относящихся к международным морским перевозкам грузов, в качестве самостоятельных проблем международного частного права анализируется процесс взаимодействия международного и национально-правового регулирования, в том числе влияние унифицированного регулирования на развитие гражданско-правовых норм в области ко-

носаментных перевозок грузов, с одной стороны, и коллизионного и материально-правового регулирования указанной сферы, - с другой.

Объект и предмет исследования. Объектом настоящего исследования выступает правовое регулирование отношений ответственности перевозчика, имеющей частноправовую природу, по договору международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом, взаимодействие международно-правовой и национально-правовой регламентации, включая процессы унификации правил об ответственности и сферу применения унифицированных норм, а также разрешение коллизий, характер, особенности и условия наступления ответственности перевозчика, ограничение и освобождение его от ответственности.

Предмет настоящего диссертационного исследования составляют действующие международные соглашения по вопросам унификации правил об ответственности перевозчика в международной коносаментной перевозке, посвященные анализируемой проблематике внутригосударственные акты различных стран, в том числе и России, практика их применения, правовые проекты, относящиеся к объекту исследования, а также соответствующие положения отечественной и зарубежной доктрины.

Цель и задачи исследования. Цель настоящей работы заключается во всестороннем анализе правового регулирования ответственности перевозчика по договору международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом, с учетом унифицированного характера исследуемых правовых норм, их доктринальног о толкования и судебно-арбитражной практики правоприменения для углубления существующих научно-теоретических знаний в данной области международного частного права.

В соответствии с вышеуказанной целью сформулированы следующие задачи исследования:

- установление содержания понятия унификации правовых норм, соотношения унификации и гармонизации на примере развития норм об ответственности морского перевозчика;

- определение современного состояния международно-до! оворной унификации норм об ответственности морского перевозчика и ее перспективных направлений;

- анализ механизмов воздействия международного договора об унификации на внутригосударственное право и обратного влияния национально-правового регулирования на международно-договорную унификацию правового регулирования ответственности перевозчика по договору международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом;

- выявление основных правовых проблем унификации норм об ответственное! и морского перевозчика за груз и формулирование практических рекомендаций по их разрешению;

- установление сферы применения унифицированных норм об ответственности перевозчика по договору международной морской перевозки груза, а также разрешение коллизий, возникающих в ходе их применения;

- исследование характера и специфики ответственности морского перевозчика с позиций международного частного морского права;

- анализ состава правонарушения, являющегося основанием наступления ответственности морского перевозчика, и формулирование его определения;

- анализ института ограничения ответственности морского перевозчика, а также освобождения его от ответственности;

- разработка рекомендаций по совершенствованию международно-правового регулирования ответственности перевозчика по договору международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом, и внутреннего российского законодательства в исследуемой области.

Методологическая основа исследования. При подготовке диссертационной работы авюром в комплексе использовался широкий спектр различных методов исследования- диалектико-материалистической философии, комплексного, системного анализа как общих методов научного познания явлений объективного мира Центральное месю в исследовании предмета заняли спепиалт.-

ные юридические методы: формально-юридического анализа и сравнительного правоведения. Кроме того, активно использовались методы историко-ретроспективного анализа, нормативного, логического исследования.

Теоретические основы исследования. Основу исследования составили общетеоретические и специальные труды таких отечественных правоведов, как С.С. Алексеев, В.Н. Ануров, Л.П. Ануфриева, М.П. Бардина, В.В. Безбах, М.М. Богуславский, М.И. Брагинский, Г.М. Вельяминов, Н.Г. Вилкова, В.В. Витрянский, Д.Н. Генкин, Г.К. Дмитриева, Н.Д. Егоров, В.П. Звеков, И.А. Зенин, О.С. Иоффе, A.C. Комаров, О.Э. Лейст, Л.А. Лунц, С.Ю. Марочкин, Н.И. Матузов, Г.М. Мелков, Л.Я. Морозова, P.A. Мюллерсон, К.В. Нам, Р.Л. Нарышкина, Т.Н. Нешатаева, Д.Д. Остапенко, Е.З. Прокопьева, М.Г. Розенберг, И.Н. Сенякин, Е.А. Суханов, Г.И. Тункин, Г.Ю. Федосеева, В.А. Хохлов, В.Н. Хропашок и др.

A.Г. Калпина, А.Д. Кейлина, А.И. Лободы, Я.М. Магазинера. А.Л. Маковского, О.Н. Садикова, Т.А. Фаддеевой, Н.Е. Чарцевой, Г.Л. Шмигельского,

B.А. Ясиковского и др.

Наряду с публикациями в рамках отечественной правовой доктрины диссертантом использована также и зарубежная юридическая литература, в том числе работы Ф. Берлингьери, Ч. Блэка, Дж. Гилмора, К. Гиаши, В. Де Орчиса, М.Е. Де Орчиса, С. Дора, А. Лилара и К. Ван Ден Боша, Т. Карвера, Р. Кларка, Н. Лопеса, Э. МакКендрика, М. Матеуччи, А. Мендельсона, М Пилотти, Ж. Рипера, Е. Сельвига, Т. Скраттона, М. Стерли, P.C. Стояновой, В. Тетли, Р. Хиллмена, А.Д. Хьюджиса, Р. Черчилля.

пост морского перевозчика за груз: Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносамент 1924 г. (Гаагские правила, далее по тексту -ГП), Протокол 1968 г (Протокол Висби) и Протокол 1979 г. (Протокол СДР) об изменении ГП, Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила, далее по тексту - ГамП), а также национальное законодательство ряда стран (России, Англии, США, Норвегии и др.), основанное на указанных конвенциях. В работе учтены проекты реформы как международного регулирования исследуемых отношений (ПД ЮНСИТРАЛ), так и их внутригосударственной регламентации (Щ СООЯА-99). Для анализа предписаний действующих нормативно-правовых актов автором активно использована судебно-арбигражная практика их применения, а также положения отечественной и иностранной доктрины.

Научная новизна исследования. Научная новизна настоящего диссертационного исследования состоит во всестороннем анализе теоретических и прикладных проблем ответственности перевозчика по договору международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом, в частности, унификации правового регулирования ответственности морского перевозчика как результата и средства взаимодействия международно-правового и национально-правового регулирования соответствующих отношений международного характера. В этом контексте диссертант предложил выделить ответственность по исследуемому дог овору как тип частноправовой ответе I венности, разработал собственное определение основания наступления ответственности перевозчика, а также новую классификацию исключенных рисков.

При этом существенная особенное гь настоящей работы заключается в исследовании как действующих в настоящее время международных соглашений по вопросам унификации (Гаагских правил, Гаагско-Висбийских правил, Гамбургских правил) и национальных законов (России, Англии, США, Норвегии и др.), так и проектов документов, касающихся новых режимов ответственности морского перевозчика за груз (ПД ЮНСИТРАЛ и иЯ-СОО$А-99) Оно осуществлено с учетом международной полемики, которая велась в последние годы в

связи с подготовкой US COGSA-99, результатов аналитической работы, проводимой в рамках ММК, ЮПСИТРАЛ и других международных организаций в связи с подготовкой ПДЮНСИТРАЛ, а также новейших российских и зарубежных научных трудов и судебно-арбитражной практики по исследуемой проблематике. Кроме того, новизну диссертационного исследования обеспечивает введение в научный оборот подготовительных материалов к ПД ЮНСИТРАЛ, включая документы, относящиеся к XIV и XV сессиям Рабочей группы III (Транспортное право), состоявшимся в декабре 2004 г. в Вене и в апреле 2005 г в Нью-Йорке.

Основные положения и выводы, выносимые на защшу. На основе диссертационного исследования автор сформулировал следующие положения, выводы и рекомендации, выносимые им на защиту.

1. Взаимодействие международно-правового и национально-правового регулирования в области ответственности морского перевозчика за груз несет на себе отпечаток общей природы соотношения и взаимного влияния, существующего между международным и внутригосударственным правом как самостоятельными, но взаимосвязанными системами. Однако в рассматриваемой области взаимодействия международно-правового и национально-правового регулирования - ответственности морского перевозчика за груз - имеются и свои отличительные черты, одной из которых является его цель, т.е. приведение норм внутригосударственного права к единообразию посредством заключения международного договора. Таким образом, речь идет о международно-договорной унификации, которая опосредствуется, с одной стороны, воздействием правовых систем отдельных государств на содержание единообразных норм, и, с другой стороны, воздействием, оказываемым на правовые системы участвующих в унификации государств унифицированными нормами.

2. Отсутствие в мире реального единообразия в правовом регулировании (независимо от причин его возникновения - будь то изначально, или в результате ошибок, допущенных в процессе унификации в определенных областях) ведет к преимущественному влиянию национально-правового регулирования

на международно-правовое Достижение же адекватного единообразного регулирования имеет неизбежным следствием разворот вектора исследуемого взаимодействия - первичность международного договора об унификации и последующее приведение государствами национального права в соответствие с его положениями.

3. Отступление государства от текста унифицированных норм допустимо посредством реализации лишь двух правовых механизмов: 1) оговорки и 2) непосредственно содержащихся в тексте международного договора указаний на возможность отступления от формулировки унифицированной нормы. Любое, не предусмотренное международным договором об унификации изменение единообразных норм при имплементации их в национальное право, если оно не было сделано на основании правомерной оговорки (в том чисте опирающееся на предусмотренный международным правом принцип имплементации положения международного соглашения в национальное право в форме, соответствующей законодательству государства), следует квалифицировать как нарушение государством - участником взятого на себя при вступлении в этот договор международно-правового обязательства

4 Унификация (приведение к единообразию) правовых норм может осуществляться государствами посредством заключения международного договора об унификации норм права или без заключения такого договора (гармонизации). При этом единообразные нормы, установленные в результате как международно-договорной унификации, так и гармонизации права (в противовес утверждениям о том, что "различие формы приводит к различным результатам" (Г К. Дмитриева), не имеют принципиальных различий, потому и противопоставление международно-договорной унификации и гармонизации неправомерно Унификация и гармонизация имеют схожие проблемы при реализации-обеспечение как текстуальной идентичности предписаний, так и единообразия правоприменительной практики; ни гармонизация, ни унификация до конца пе решают кол1изионного вопроса Соответственно унификация и гармонизация -это разные варианты одного процесса - приведения правовых норм к единооб-

разию. Провести однозначно водораздел между ними затруднительно, а. следовательно, закономерна многовариантность типологии (классификации) этого единого процесса, структура которой будет зависеть от цели.

5. Ответственность перевозчика по регулируемому нормами международного частного права договору международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом, представляет собой тип частноправовой ответственности с присущими ей такими особенностями, как' а) имущественный характер, Ь) взыскание в пользу потерпевшей стороны, с) компенсационная природа, (I) применение соответствующих мер исключительно по инициативе потерпевшей стороны и е) возможность добровольного возмещения. Наряду с этим ответственность перевозчика по исследуемому договорному подвиду имеет свою специфику: а) правила об ответственности унифицированы вне зависимости от ее правового основания, Ь) перевозчик несет ответственность только в форме возмещения убытков, с) объем ответственности перевозчика имеет денежный предел.

6. Ввиду отсутствия в унификационных актах соответствующих дефиниций основания возникновения ответственности перевозчика по договору международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом, конструируется следующее научное его определение как правонарушения: это есть виновное неисполнение или ненадлежащее исполнение перевозчиком обязательств по договору (нарушение договора) международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом, причинившее грузовладельцу убытки, выразившиеся в несохранности груза или явившиеся результатом просрочки его доставки Подобное определение правонарушения отражает все четыре элемента его состава: 1)факт неисполнения или ненадлежащего исполнения перевозчиком обязательств но договору (нарушение договора) международной морской перевозки 1руза, удостоверенному коносаментом; 2) наличие убытков грузовладельца, выразившихся в несохранности груза или явившихся результатом просрочки ею доставки; 3) причинную связь между фактами нарушения перевозчиком догов эрного обязательства и возникновения убытков грузовла-

дельца; 4) вину перевозчика в неисполнении или ненадлежащем исполнении дог оворного обязательства.

7. Унифицированные Проектом документа ЮНСИТРАЛ о [полной или частичной] [морской] перевозке грузов материальные нормы применяются ко всем договорам перевозки груза, если порт погрузки или порт разгрузки, указанный в договоре, расположен в одном из договаривающихся государств (ст. 2). В связи с этим целесообразно обеспечить в рамках ПД ЮНСИТРАЛ унификацию не только материальных, но и коллизионных норм, позволяющих однозначно определить обязательственный статут договора международной морской перевозки груза в случаях коллизии между правопорядками стран -учасшиц ПД ЮНСИТРАЛ. В качестве основы для единообразного коллизионного регулирования может быть взят установленный Римской конвенцией о праве, применимом к договорным обязательствам, 19801. принцип наиболее тесной связи, проявлением которого при перевозке является привязка к правопорядку места нахождения перевозчика. Реализация этого предложения позволит предотвратить возникновение "положительных коллизий коллизий" между правопорядками участников этого договора.

8. Перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности ("каталог исключений"), предусмотренный Гаагско-Висбийскими правилами, образует основополагающий элемент частноправовой ответственности перевозчика по договору международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом. Проблема юридического содержания ПД ЮНСИТРАЛ имманентно включаэт в себя решение вопроса, связанного с "каталогом исключений". Его сохранение в целом позволит обеспечить преемственность правоприменительной практики Однако "каталог исключений" требуется изменить, устранив из него "навигационную ошибку" Кроме того, целесообразна реформа этого каталога путем генерализации оснований освобождения перевозчика от ответственности, в частности, на основе предложенной в диссертации классификации исключенных рисков.

9 Принятие решения об исключении из режима ответственности морского перевозчика за груз "навигационной ошибки" должно иметь своим следствием установление обязанности перевозчика поддерживать мореходность судна в течение всего рейса Иное решение данного вопроса, как это имеет место, например, в и Я С008А-99, некорректно - оно ведет к образованию пробела в правовом регулировании: при ошибке экипажа в управлении судном, составляющей один из элементов "навигационной ошибки", перевозчик, с одной стороны, уже не освобождается от ответственности ввиду отсутствия такого исключенного риска, а с другой - еще не несет ответственности, поскольку это не является нарушением конкретного обязательства по договору ввиду отсутствия соответствующих установлений в законе.

Теоретическая и практическая значимость исследования. Полученные в результате проведенного автором исследования результаты могут содействовать обобщению, дополнению и углублению существующих научных знаний в области правового регулирования ответственности перевозчика по договору международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом. Предложенные положения, выводы и рекомендации обладают применимостью для целей осуществления последующих разработок в рамках как объекта настоящего исследования, так и смежной проблематики.

Практическое значение диссертации состоит в возможности использования ее положений в ходе совершенствования актов международно-правового и национально-правового регулирования исследуемых отношений, а также механизмов унификации права. Положения диссертации могут быть использованы при применении подвергнутых анализу правовых норм как участниками коммерческого оборота, так и юрисдикционными органами, а также при преподавании учебных курсов по дисциплинам международного частного права, права международной торговли и торгового мореплавания.

ды и положения диссертационного исследования нашли отражение в докладах автора на проходивших в РГТЭУ в 2002 - 2005 гг. научных конференциях, а также в научных статьях общим объемом 1,6 пл, опубликованных в 2003 -2005 гг.

Структура диссертации. Работа состоит из введения, трех глав, разделенных на параграфы, заключения и списка литера гуры, использованной при написании диссертации.

II. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Во введении обосновывается актуальность темы диссертации, демонстрируется степень ее разработанности, определяются объект и предмет исследования, цели и задачи последнего, методологические и теоретические основы, научная новизна исследования, формулируются основные положения, выносимые на защиту, обосновывается теоретическая и практическая значимость исследования, содержится информация об апробации полученных результатов.

Глава I "Международно-правовое и национально-правовое регулирование ответственности морского перевозчика", состоящая из двух параграфов, посвящена теоретическим и практическим вопросам взаимодействия международно-правового и национально-правового регулирования ответственности перевозчика по договору международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом, современному состоянию унификации в исследуемой сфере и проблемам юридического характера, существующим в этом процессе.

§ 1 "Взаимодействие национально-правового и международно-правового регулирования в области международных морских перевозок грузов на основании коносамента" разделен на два подраздела В п. 1 1 "Основы взаимного влияния и взаимодействия" исследован процесс создания и развития национально-правового и международно-правового регулирования морских перевозок грузов на основании коносамента в аспекте их взаимодейо-

вия, которое характеризуется как взаимное влияние, с одной стороны, содержания внутригосударственного права на содержание унифицированных правил международно1 о договора и, с другой - установленных международным договором унифицированных правил на содержание права государств - участников. Автором выявлена специфика взаимодействия в исследуемой сфере, которая состоит в его цели - приведении норм внутригосударственною права к единообразию посредством заключения международного договора, т.е. международно-договорной унификации. При этом констатируется, что исследуемое взаимодействие в своем историческом развитии не носило постоянной направленности. В связи с этим выявлены закономерности, влияющие на направление вектора их взаимодействия.

В п. 1.2 "Имплементация международных договоров об унификации во внутригосударственное право" автор анализирует два механизма согласования международного и внутригосударственного права: а) придание международному договору силы закона (трансформацию); Ь) установление норм внутригосударственного права, соответствующих положениям международного договора (инкорпорацию). В связи с установленной целью взаимодействия международно-правового и национально-правового регулирования в исследуемой сфере выявляется преимущество трансформации - гарантированное достижение текстуального единообразия внутригосударственного правового регулирования. Выявлен ряд причин, в связи с которыми невозможно или нецелесообразно использование трансформации.

Автор исследовал основную проблему, возникающую при использовании государствами инкорпорации в ходе осуществления унификационных договоров во внутригосударственном праве - соблюдение ими принятых на себя международных обязательств, объем и содержание которых определяется этим договором, а именно, выход за установленные им пределы свободы нормо1вор-чества Выявлены два правовых механизма, в процессе реализации которых государс I ва вправе отступать от положений конвенций- 1) оговорка и 2) непосредственно содержащееся в тексте международного договора указание

на возможность отступления от формулировки унифицированной нормы. В связи с этим предложено квалифицировать любое, не предусмотренное международным договором об унификации отступление от текста единообразных норм при имплементации их в национальное право, если оно не было сделано на основании правомерной оговорки, как нарушение государством - участником взятого на себя при вступлении в этот договор международно-правового обязательства.

Диссертант рассматривает возможные механизмы контроля за соблюдением государствами международных обязательств по унификации и приходит к выводу о необходимости контроля двоякого характера- международного и внутригосударс!венного. При этом он считает целесообразным расширить функций депозитария международного договора об унификации, на которого (или ЮНСИТРАЛ) следует возложить функции по сбору информации о результатах имплементации единообразных правил во внутригосударственное право государств - участников, а также юридической квалификации как сделанных государством - участником оговорок к договору, так и соответствия его действий по унификации постановлениям международного договора.

§ 2 "Унификация частноправовых норм, регулирующих ответственность перевозчика по договору международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом" состоит их трех подразделов. В п. 2.1 "11ро-блемы единообразия содержания унифицированных норм" автором рассмотрены основные теоретические подходы к унификации правовых норм. Исследовано соотношение понятий "унификация" и "гармонизация" На примере унификации норм об ответственности морского перевозчика за 1руз автором дан критический анализ позиции, которая противопоставляет международно-доюворную унификацию правовых норм и унификацию без использования международного договора (гармонизацию) на том основании, что "различие формы приводит к различным результатам" (Г.К. Дмитриева). Диссертант делает вывод, что как 1 армонизированным, так и унифицированным нормам в той или иной степени присущи обе проблемы: текстуальное единообразие норм и еди-

нообразие их толкования. При этом дается предметный анализ причин возникновения этих проблем, предлагаются конкретные меры по их разрешению. Кроме того, в работе доказано, что наличие в законодательстве унифицированных норм материального права не снимает полностью коллизионной проблемы. Коллизионная проблема при применении унифицированных материальных норм существует, а соответственно, противопоставлять унификацию и гармонизацию по этому основанию неправомерно. В результате автор приходит к выводу о неоправданное™ противопоставления эффектов унификации и гармонизации материальных норм во внутригосударственном праве. Следовательно, унификация и гармонизация есть, по сути, разные формы одного процесса -приведения норм права к единообразию.

В п. 2.2 "Политико-правовые проблемы унификации" автор исследует проблемы унификации, которые существуют на уровне отношений, правовое регулирование которых подлежит унификации. Таких проблем три: во-первых, фактической сферы действия договора об унификации; во-вторых, вступления в силу принятых международных договоров; в-третьих, многовариантность унификации. Объединяет их то обстоятельство, что все они обладают иолитико-правовым характером. Диссертантом предложены пути их разрешения, которые в целом предполагают усиление роли международных институтов в процессе унификации норм права.

Подраздел 2.3 "Роль международных организаций в процессе унификации норм об ответственности морскою перевозчика за груз" выявляет основные этапы унификации в исследуемой области и присущие им тенденции. Отмечается, что на первом этапе унификация норм об ответственности перевозчика по договору международной морской перевозки груза, удостоверенному ко-носамешом, осуществлялась в рамках неправительственной организации ММК, представлявшей интересы большинства крупных морских стран. Позднее главную роль в процессе унификации права взяли на себя структуры ООН (ЮНКТАД и ЮНСИТРАЛ). Основной тенденцией, проявившейся при унификации правил об ответственности морского перевозчика за груз в 1960-х-

1970-х гг., стало отсутствие сотрудничества между структурами ООН и неправительственной организацией ММК. Ввиду этого велась параллельная работа над двумя проектами - Правилами Висби и Гамбургскими правилами, что обусловило целый комплекс проблем и фактическую деунификацию правового регулирования коносаментных перевозок грузов в конце XX в. На настоящем этапе ЮНСТРАЛ ведет подготовку новой конвенции в тесном взаимодействии с заинтересованными международными организациями (в первую очередь, ММК), что дает основания предполагать высокую вероятность эффективного решения существующих на данном этапе унификации проблем.

На основании проведенного исследования автор делает научно-практический вывод о том, что для преодоления проблем, возникающих в ходе унификации, необходимо усилить роль, которую играют в эгом процессе международные организации, и, в первую очередь, ЮНСИТРАЛ. Такие действия должны происходить двояким путем: с помощью более эффективного использования существующих функций международных институтов и выработки новых направлений их деятельности. Для этого целесообразно:

- вести разработку новых проектов универсальной международно-договорной унификации в рамках структур ООП, основываясь на идеях координации деятельности и сотрудничества заинтересованных ор! апизаций, что позволит, во-первых, сделать процесс унификации по настоящему универсальным, и, во-вторых, избежать появления конкурирующих проектов унификации;

- использовать международные ор1 анизации в качестве форума для достижения политического соглашения о сокращении сроков ратификации договоров об унификации (в первую очередь, крупнейшими экономическими державами), а также координировать внутри них информацию о процессе ратификации в отдельных странах, что позволит ускорить вступление договоров в силу;

- возложи 1Ь на международные организации, в рамках которых осуществляется унификация, функции мониторинга за соблюдением I осударствами -участниками международного до! овора об унификации принятых на себя обязательств, а именно, правомерностью сделанных при ратификации оговорок и

соответствием результатов имплементации единообразных правил во внутршо-сударственное право положениям международного договора. Это позволит обеспечить предусмотренную договором степень текстуального единообразия унифицированных норм;

- создать в структуре международных организаций подразделения, которые на основе исследования практики применения унифицированных правил судами различных стран, с учетом "объекта и целей договора" и применения специальной методологии толкования договоров об унификации давали бы научно обоснованные рекомендации по их толкованию, которые верховные суды отдельных стран "транслировали" бы судам низших инстанций в свойственной конкретной правовой системе форме. Практическая реализация этого предложения является единственным эффективным механизмом достижения единообразия толкования единообразных норм.

Глава II "Общие положения об ответственности перевозчика по договору международной морской перевозки 1руза, удостоверенному коносаментом" состоит из двух параграфов. При этом § 1 "Понятие и правовая природа ответственности перевозчика в международной морской коноса-ментной перевозке груза" разделен на два подраздела. Вн. 1.1 "Характер от-вегственности перевозчика" автор анализирует институт ответственности с точки зрения различных правовых наук Выделяются черты, присущие ответе г-венносш морского перевозчика как типу частноправовой ответственности. К ним диссертант относит: имущественный характер, взыскание в пользу потерпевшей стороны, компенсационную природу, применение соошетствующих мер исключительно по инициативе потерпевшей стороны и возможность добровольного возмещения. Исследуя ответственность перевозчика по договору международной морской перевозки, удостоверенному коносаментом, автор устанавливает ряд особенностей этого типа частноправовой ответственности' 1) правила об ответственности унифицированы вне зависимости от ее правового основания, 2) перевозчик несет ответственность только в форме возмещения убытков, 3) объем ответственности перевозчика имеет денежный предел. Особо

исследуется вопрос об ответственности государства. Делается вывод, что государство как участник частноправовых ошошений несет равную с иными их участниками ответственность. Особенность правового положения государства в отношениях, регулируемых международным частным правом, заключается в наличии иммунитета от использования принудительных средств привлечения его к ответственности компетентными органами иностранного государства. Причем в случаях, когда государство осуществляет коммерческую деятельность, наличие или отсутствие иммунитета определяется исходя из законодательства и судебной практики государства суда.

В п. 1.2 "Условия наступления ответственности перевозчика" диссертант анализирует состав правонарушения, влекущего ответственное^ перевозчика по исследуемому договору, т.е. совокупность условий, необходимых для привлечения его к о^стственности.

Обращаясь к такому элементу состава, как противоправный характер поведения перевозчика, автор подвергает отдельному анализу возложенные на последнего обязанности. Подчеркивается юридико-технический прием, использованный в Гаагских правилах, - деление обязанностей перевозчика на две категории: а) обязательства в отношении судна и Ь) обязательства в отношении груза. Констатируется следование этому приему в ПД ЮНСИТРАЛ. В связи с вероятным исключением из 11Д ЮНСИТРАЛ "навигационной ошибки" автор, проанализировав соотношение "навш ационной ошибки" и обязанностей перевозчика относительно "мореходности судна", приходит к выводу, что исключение из режима ответственности за груз "навигационной ошибки" должно повлечь установление обязанности перевозчика поддерживать мореходность судна в течение всего рейса. Анализируя обязанности перевозчика в отношении груза, диссертант доказывает, что в целях обеспечения нормального коммерческого оборота в ПД ЮНСИТРАЛ необходимо закрепить обязанность доставить груз в разумный срок при отсутствии специального соглашения сторон о сроке его доставки. Автор критикует использованный в Гамбургских правилах под-

ход, когда вообще не устанавливается какой-либо перечень обязанностей перевозчика.

Исследуя такой элемент состава правонарушения, как наличие вреда или убытков грузовладельца, диссертант констатирует отсутствие единообразного толкования Гаагских правил по вопросу о возможности взыскания экономических потерь грузовладельца, возникших вследствие просрочки доставки груза. В связи с этим предложено в ПД ЮНСИТРАЛ прямо предусмотреть ответе г-венность за задержку сдачи груза, что всецело соответствует аргументированной необходимости установления обязанности осущес1вип> перевозку в разумный срок.

Автор подчеркивает, что причинная связь как элемент состава правонарушения предусмотрена действующими конвенциями и Г1Д ЮНСИТРАЛ. При этом отмечается что даже в рамках российской правовой системы отсутствует единое мнение относительно методологии установления причинной связи между противоправным деянием и убытками потерпевшего. Приведение же к единому знаменателю всего многообразия существующих в различных правовых системах теорий причинности еще более затруднительно. Это разногласие является дополнительным барьером для единообразного применения унифицированных норм международного частного права.

Диссертант доказывает, что положения об ответственности перевозчика всех действующих конвенций основаны на принципе вины Основу вывода о принципе вины, определяющем ответственность перевозчика по ГП/ГВП, составляет ряд аргументов: 1) при формулировании обязанностей перевозчика применен критерий разумной заботливое!и, но не установлены его абсолютные обязательства; 2) анализ перечисленных в п. 2 ст. 4 обстоятельств, с которыми ГП/ГВП связывают освобождение перевозчика от ответственности, показывает, что каждое из них (за исключением навигационной ошибки и в определенной мере пожара) дает основания для вывода об отсутствии вины перевозчика. При этом последний подпункт п. 2 ст 4 ГП/ГВП ясно указывает, что содержащийся в п. 2 ст 4 ГП/ГВП перечень не является исчерпывающим; 3) наличие исклю-

ченного риска само но себе не освобождает перевозчика от ответственности. Грузовладелец, со своей стороны, вправе доказать несоблюдение перевозчиком обязанностей и тем самым возложить на него ответственность. На принципе вины основана ответственность перевозчика и по ГамГ]. Установление обязанности перевозчика предпринять "разумные" меры является приемом, используемым при формулировании правил об ответственности, основанной на принципе вины. Сам же термин "вина" в ГамП отсутствует, вероятно, с целью решения проблемы "конфликта квалификаций". Принцип вины в ответственности перевозчика, соответствующий требованиям XXI в., может быть заменен объективной ответственностью лишь при значительном снижении риска морской перевозки груза.

На основании изложенного автор формулирует научное определение правонарушения, являющегося основанием возникновения ответственности перевозчика- это - виновное неисполнение или ненадлежащее исполнение перевозчиком обязательств по договору (нарушение договора) международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом, причинившее грузовладельцу убытки, выразившиеся в несохранности груза или явившиеся результатом просрочки его доставки. Такое определение правонарушения отражает все четыре элемента его состава.

§ 2 "Сфера применения и особенности действия унифицированных норм об ответе! венноети перевозчика по договору международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом" подразделяется на три подраздела. Подраздел 2.1 "Предмет риулирования унифицированных норм" имеет цель - определить границы предмета, на который направлено правовое регулирование, подлежащее унификации посредством выработки в международном договоре единообразных норм. Исследуемые унифицируемые нормы применяются: а) к гражданско-правовым сделкам, оформляемым документами определенно! о типа; Ь) к искам, вытекающим из определенных оснований; с) к определенному кругу участвующих в перевозке лиц; с!) к определенного рода грузам; е) в течение определенного периода.

Автором формулируются в этой связи следующие выводы и предложения: 1) в настоящее время актуальный режим должен распространяться на оборотные и необоротные, на письменные и электронные транспортные документы; 2) правила об ответственности должны быть унифицированы вне зависимости от ее правового основания и применяться как к искам из до1 овора, так и к деликтным требованиям, как прямым искам (in personam), так и к косвенным искам (in rem); 3) круг лиц, к которым применяются унифицированные нормы об ответственности морского перевозчика за груз, расширяется - актуальный режим должен применяться к служащим перевозчика, а также фактическому перевозчику; 4) включение в сферу действия режима ответственности за груз палубных грузов является естественным следствием развития индустрии и снижения риска таких перевозок, который во время принятия ГП расценивался как повышенный; 5) очевидна тенденция к увеличению периода ответственности перевозчика за груз. На настоящем этапе минимально удовлетворительным может считаться примененный ГамП период "от порта до порта". Однако все более актуальным становится увеличение периода ответственности перевозчика до стандарта "от двери до двери". Это обусловливает несогласие автора с предложениями некоторых авторов (например, Н.Е Чарцевой), направленными на сокращение периода ответственности перевозчика по КТМ-99 с периода "от порта до порта" до периода "от талей до талей".

В п. 2.2 "Коллизионные вопросы действия унифицированных норм" внимание автора обращено к вопросу формулирования пространственной сферы действия договоров об унификации норм об ответственности морского перевозчика за груз и соотношению материально-правового и коллизионного регулирования исследуемых отношений.

Автор приходит к заключению, что применение предусмотренных КТМ-99 принципа автономии воли (п 2 ст. 414 КТМ-99) и коллизионного регулирования (ст 418 К'ПМ-99) не исключает возможности определения в качестве применимого права право государства - участника ГамП. Однако возможность применения российским юрисдикционным органом ГамП ограничена установ-

ленным ст. 10 ГВП обязательством его участника применять эти правила ко всякому коносаменту, соответс г вующему определенным этой статьей критериям. Применение указанных норм КТМ-99 будет означать нарушение международного обязательства РФ. В связи с изложенным целесообразно дополнить ст. 414 КТМ-99 новым п. 3 следующего содержания: "В случае, если определение применимого права в соответствии с правилами настоящей главы будет иметь своим результатом противоречие положению международного договора Российской Федерации о применении правил этого договора к определенным им отношениям, применимым является право Российской Федерации ".

Кроме того, в данном разделе рассматривается вопрос о возможности применения к исследуемым отношениям положений Римской конвенции о праве, применимом к договорным обязательствам, 1980 г. Делается вывод, что в условиях отсутствия в ГП/ГВП и ГамП коллизионного регулирования, установление обязательственного статута договора международной морской перевозки груза на основе Римской конвенции обосновано только при коллизии законов государств - участников соответствующей конвенции об унификации морского права Обосновывается необходимость установления в ПД ЮНСИТРАЛ, наряду с нормами материального права, унифицированных коллизионных норм, позволяющих однозначно определи 1ь обязательственный статут договора международной морской перевозки.

Подраздел 2.3 "Пределы действия принципа свободы до! овора" рассматривает ограничение свободы до! овора по действующим международным конвенциям об унификации правил об ответе 1венности морского перевозчика за груз в непосредственной взаимосвязи с основной целью унифицированных правил - установлением минимальных стандартов ответственности, которые перевозчик не мог бы снизить. Механизмом реализации указанной цели послужили особого рода нормы, не допускающие отступления в одну сторону, но допускающие 01сгупление в другую, которые обоснованно называют "односторонне императивными". Констатируется, что рецепция решения об ограничении свободы договора, предусмотренного ГП. последующими конвенциями

подтвердила удачность такого подхода, который актуален и в настоящий момент.

Глава Ш "Специальные нормы, регулирующие ответственность перевозчика по договору международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом" состоит из двух параграфов. В § 1 "Ограничение размера ответственности перевозчика" обосновывается, чго ограничение ответственности в международном частном морском праве имеет иное значение, чем в гражданском праве в целом, где оно по сути представляет собой лишь исключение из главенствующего принципа полноты возмещения. В торговом мореплавании принцип ограничения ответственности судовладельца (перевозчика) занимает одно из центральных мест, является универсальным принципом, охватывающим все его институты. В свете этого в диссертации исследуются системы ограничения ответственности, порядок утраты права на ее ограничение, ограничение ответственности при контейнерных перевозках. Делается вывод, чю ограничение ответственности морского перевозчика за груз, дуалистическая система определения ее предела, введенная Правилами Висби, денежный предел ответственности, установленный Протоколом СДР, и в наши дни соответствуют потребностям оборота. Отмечается, что даже в начале XXI в. говорить о ликвидации института ограничения ответственности морского перевозчика не имеет смысла.

§ 2 "Освобождение перевозчика 01 ответственности" состоит из двух подразделов. Подраздел 2.1 "Презумпция вины перевозчика" рассматривает распределение бремени доказывания между грузовладельцем и перевозчиком. Автор останавливается на понятии и значении презумпции, констатирует обоснованность установления презумпции вины перевозчика по договору международной морской перевозки, удостоверенному коносаментом. Диссертантом анализируется положение перевозчика по Гаагским и Гамбург ским правилам, устанавливается ряд различий, обосновывается роль "каталога исключений" в распределении бремени доказывания.

Анализируя положения КТМ-99 о распределении бремени доказывания, автор приходит к выводу о необходимости исключить из КТМ-99 ст. 168, согласно которой "перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза, прибывшего в порт назначения в исправных грузовых помещениях с исправными пломбами отправителя, доставленного в исправной таре без следов вскрытия в пути, а также перевозившегося в сопровождении представителя отправителя или получателя, если получатель не докажет, что утрата или повреждение принятого для перевозки груза произошли по вине перевозчика". Такое положение противоречит принципу презюмируемой вины перевозчика, лежащему в основе ГВП. Кроме того, оно также не соответствует общему правилу о распределении бремени доказывания, установленному п. 1 ст. 796 Гражданского кодекса РФ.

В п. 2.2 "Каталог исключений" автор предлагает новую классификацию исключенных рисков. Обосновывается, что все исключенные риски сводятся в конечном итоге к шести группам обстоятельств. С учетом подготовки ПД ЮНСИТРАЛ решается вопрос о дальнейшей судьбе каталога исключений. По мнению автора, он образует основополагающий элемент частноправовой ответственности перевозчика по договору международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом. Сохранение его позволит обеспечить преемственность правоприменительной практики. Единственным необходимым изменением каталога исключений диссертант признае1 устранение из него "навигационной ошибки". Кроме того, высказывается позиция о необходимости реформы этого каталога путем генерализации оснований освобождения перевозчика от ответственности, например, на основе предложенной в диссертации классификации исключенных рисков. Результатом этого станет следующая структура каталога исключений:

1) Форс-мажорные обстоятельства, в том числе' стихийные явления (землетрясения, цунами, тайфуны, пожары природного происхождения и т.п.); военные действия и народные волнения; действия антиобщественных элементов

(терроризм, пиратство и т п.); действия и распоряжения соответствующих властей (задержание, арест, карантин и т п); забастовки.

2) Крайняя необходимость, в том числе• спасание или попытка спасания людей или имущества на море; разумная девиация; уничтожение опасного груза;

3) Вина грузоотправителя или грузополучателя, в том числе: ложные указания отправителя; недостаточность упаковки; неполнота или недостатки маркировки; обработка, погрузка, укладка или разгрузка груза отправителем или получателем.

4) Свойства груза, в том числе: естественная убыль; скрытые недостатки.

5) Иные обстоятельства, свидетельствующие об отсутствии вины перевозчика, в том числе: пожар, если только он не возник вследствие действий или вины перевозчика; риски, опасности или случайности на море или в других судоходных водах

Заключение содержит выводы по результатам проведенного анализа в соответствии с целями и задачами, обусловленными предметом диссертационного исследования, а также ряд научно-практических рекомендаций.

III. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ В СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ

1 Вяткин В О Ответственность перевозчика за несохранность груза по договору международной морской перевозки // Правовые основы модернизации экономики России Материалы заседания секции юридического факультета РГТЭУ. М.: РГТЭУ, 2003 (0,5 п.л.).

2. Вяткин В О. Вопросы ответственности перевозчика за несохранность груза по Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г и по Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г // Материалы Международной научно-практической конференции "Васильевские чтения Национальные традиции в торговле, экономике, политике и культуре" М : РГТЭУ, 2003 (0,1 пл.).

3 Вяткин В.О Правило о навигационной ошибке в Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. и вопросы, связанные с его применением // Реализация прав человека в торгово-экономической и социальной сферах Ежегодная научная конференция студентов и аспирантов. Выпуск 3. М.: РГТЭУ, 2004 (0,25 п.л.)

4. Вяткин В О Ограничение ответственности морского перевозчика по международным конвенциям // Материалы Международной научно-практической конференции "Экономика, государство и общество в XXI веке" в рамках Румянцевских чтений (часть П). М • РГТЭУ, 2004 (0,25 п л.)

5. Вяткин В О. Принципы ответственности перевозчика и порядок доказывания по Проекту документа о [полностью или частично] [морской] перевозке грузов // Материалы Международной научно-практической конференции "Экономика, государство и общество в XXI веке" в рамках Румянцевских чтений М.: РГТЭУ, 2005 (0,2 п л.).

6. Вяткин В.О. Правила уведомления морского перевозчика о несохранности груза (к вопросу о Проекте документа о [полностью или частично] [морской] перевозке грузов) // Сборник научных статей аспирантов и соискателей. Выпуск № 4. М.: РГТЭУ, 2005 (0,3 п.л.)

Напечатано с готового оригинал-макета

Издательство ООО "МАКС Пресс" Лицензия ИД N 00510 от01.12 99 г Подписано к печати 26.05.2005 г. Формат 60x90 1/16. Уел печл.1,5 Тираж 100 экз Заказ 337. Тел 939-3890. Тел./факс 939-3891 119992, ГСП-2, Москва, Ленинские горы, М1"У им М В Ломоносова, 2-й учебный корпус, 627 к.

»1 1 2 66 1

РНБ Русский фонд

2006-4 11535

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции, автор работы: Вяткин, Виктор Олегович, кандидата юридических наук

Список наиболее часто используемых сокращений.

Введение.

Глава I. Международно-правовое и национально-правовое регулирование ответственности морского перевозчика.

§1. Взаимодействие национально-правового и международно-правового регулирования в области международных морских перевозок грузов на основании коносамента.

1.1. Основы взаимного влияния и взаимодействия.

1.2. Имплементация международных договоров об унификации во внутригосударственное право.

§2. Унификация частноправовых норм, регулирующих ответственность перевозчика по договору международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом.

2.1. Проблемы единообразия содержания унифицированных норм.

2.2. Политико-правовые проблемы унификации.

2.3. Роль международных организаций в процессе унификации норм об ответственности морского перевозчика за груз.

Глава II. Общие положения об ответственности перевозчика по договору международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом

§ 1. Понятие и правовая природа ответственности перевозчика в международной морской коносаментной перевозке груза.

1.1. Характер ответственности перевозчика.

1.2. Условия наступления ответственности перевозчика.

§ 2. Сфера применения и особенности действия унифицированных норм об ответственности перевозчика по договору международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом.

2.1. Предмет регулирования унифицированных норм.

2.2. Коллизионные вопросы действия унифицированных норм.

2.3. Пределы действия принципа свободы договора.

Глава III. Специальные нормы, регулирующие ответственность перевозчика по договору международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом.

§1. Ограничение размера ответственности перевозчика.

§2. Освобождение перевозчика от ответственности.

2.1. Презумпция вины перевозчика.

2.2. "Каталог исключений".

ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по теме "Ответственность перевозчика по договору международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом"

Актуальность темы исследования. На рубеже тысячелетий мир вступил в новую эпоху - эпоху глобализации и постепенной интеграции во всемирном масштабе. Это еще раз подтвердило важность такого характерного прежде всего для международного частного права феномена, как унификация правового регулирования, практика которого насчитывает уже более сотни лет. При этом пионером унификации послужила традиционно интернационализированная сфера торгового мореплавания, центральным институтом которой является договор международной морской перевозки груза. Его значение предопределено тем, что он составляет правовую базу взаимодействия грузоотправителя, перевозчика и грузополучателя - участников перевозки груза, которая является основой экономического использования Мирового океана как единой транспортной магистрали, открытой для государств всего мира.

Очевидно, что в настоящее время несопоставимо по уровню унификации правовое регулирование таких разновидностей договора морской перевозки груза, как чартер и коносамент. История международно-договорной унификации правового регулирования договора морской перевозки груза, удостоверенного коносаментом, насчитывает уже 80 лет. В связи с этим накоплен уникальный опыт. Наличие богатого фактологического материала делает возможным эффективное исследование проблем унификации и взаимодействия международного и национального правового регулирования. Именно это и побудило автора избрать для исследования область правового регулирования именно коносаментной перевозки.

Особое место в международном частном морском праве занимает институт ответственности перевозчика за груз. В этой категории максимально ярко выражена сущность договора перевозки, его экономическое значение и функции. По общему признанию ученых и практиков, значение института ответственности в правовом регулировании определено тем, что он является важнейшим побудительным мотивом в обеспечении точного и четкого исполнения взаимных обязательств. Кроме того, особенность феномена юридической ответственности состоит в том, что это наиболее близкое к процессу правоприменения и юридической практике понятие - почти любое судебное дело есть вопрос об ответственности1. Этот тезис полностью применим и к практике морских перевозок.

1См.: Хохлов В.А. Гражданско-правовая ответственность за нарушение договора. Дисс. на соискание уч. степ. докт. юрид. наук. Самара, 1998, С. 3.

КТМ-99). Одновременно наша страна присоединилась к Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г., подписанной в Брюсселе и измененной Протоколами 1968 и 1979 гг. (Гаагско-Висбийским правилам, далее по тексту - ГВП). Не меньший интерес для исследования представляет развитие этого института в США. Осознав неспособность достичь компромисса относительно присоединения к одному из современных международных режимов морской перевозки груза, в середине 90-х гг. прошлого века американская юриспруденция решила пойти своим путем и выработать собственный свод правил об ответственности морского перевозчика - проект нового закона США о перевозке грузов морем (далее по тексту - US COGSA-99). Направленные на деунификацию правового регулирования морских перевозок грузов действия США вызвали во всем мире острую дискуссию, что привело к тому, что ЮНСИТРАЛ и Международный морской комитет (далее по тексту - ММК) предприняли попытку разработать новый актуальный режим международной перевозки груза. Работа ЮНСИТРАЛ над проектом (Проест документа о [полной или частичной] [морской]1 перевозке грузов, далее по тексту - ПД ЮНСИТРАЛ) продолжается. Судьба его туманна. События последнего десятилетия свидетельствуют о необходимости дальнейших теоретических исследований в этой области, что делает настоящее исследование актуальным.

Его своевременность обусловлена общей экономической и торговой стратегией России, направленной на интеграцию в мировое экономическое пространство, что объективно ведет к росту морской торговли, а также концепцией развития отечественной транспортной системы, направленной на включение России в мировые транспортные потоки.

1 Квадратные скобки приведены здесь и далее по тексту приведены в соответствии с текстом документа. чика за несохранность груза, исследование В.Н. Гавриловым института ограничения ответственности морского перевозчика, а также монографии и статьи К.Ф. Егорова, Л.М. Егорова, Г.Г. Иванова и др. Особое место занимает фундаментальное исследование А.Л. Маковского и Г.Г. Иванова - учебник международного частного морского права, основным отличием которого является предметное внимание, обращенное к теоретическим проблемам правового регулирования морских перевозок грузов, в том числе унификации норм морского права, и обоснованию самостоятельности подраздела международного частного права - международного частного морского права.

Немало работ посвящено исследованию теоретических проблем взаимодействия международного и внутригосударственного права, а также их соотношения (Л.П. Ануфриева, В.Г. Буткевич, Г.В. Игнатенко, Р.А. Мюллерсон, Г.И. Тункин, Е.Т. Усенко, С.В. Черниченко и др.), а также вопросам унификации норм международного частного права (Л.П. Ануфриева, М.М. Богуславский, Г.М. Вельяминов, Н.Г. Вилкова, Г.К. Дмитриева, В.П. Звеков, А.Л. Маковский, М.Г. Розенберг и др.).

На протяжении большого периода времени в отечественной юридической науке остается актуальной тема ответственности. Ей посвящены работы М.П. Бардиной, В.П. Грибанова, О.С. Иоффе, А.С. Комарова, Р.Л. Нарышкиной М.Г. Розенберга, Е.А. Суханова, В.А. Тархова, В.А. Хохлова и др.

Принятие в 1999 г. КТМ РФ и присоединение России в том же году к Гаагско-Висбийским правилам активизировало интерес к данному направлению. В связи с этим большую значимость имеют комментарий к КТМ-99 под редакцией Г.Г. Иванова, другие научные труды, вышедшие под редакцией этого ученого, а также посвященное проблемам правового регулирование морской перевозки грузов диссертационное исследование болгарского специалиста Р.С. Стояновой. Кроме того, в последние годы увидели свет разработки по более узким проблемам: "Навигационная ошибка как основание освобождения морского перевозчика от ответственности" (А.И. Лобода) и "Договор международной морской перевозки груза по коносаменту в линейном судоходстве: национально-правовое и международно-правовое регулирование" (Н.Е. Чарцева). В них нашел отражение процесс подготовки ПД ЮНСИТРАЛ, а также полемика вокруг US COGSA-99.

Вместе с тем следует подчеркнуть, что с момента принятия КТМ-99 отечественной наукой не было предпринято попыток всестороннего исследования различных по масштабу и научной природе проблем ответственности перевозчика по договору международной морской перевозки груза, понимаемой не только как гражданско-правовой институт, но прежде всего как важнейший элемент соответствующего регулирования обязательственных отношений международного характера. В результате настоящего диссертационного исследования впервые на базе специального изучения норм, относящихся к международным морским перевозкам грузов, в качестве самостоятельных проблем международного частного права анализируется процесс взаимодействия международного и национально-правового регулирования, в том числе влияние унифицированного регулирования на развитие гражданско-правовых норм в области коносаментных перевозок грузов, с одной стороны, и коллизионного и материально-правового регулирования указанной сферы, - с другой.

Цель и задачи исследования. Цель настоящей работы заключается во всестороннем анализе правового регулирования ответственности перевозчика по договору международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом, с учетом унифицированного характера исследуемых правовых норм, их док-тринального толкования и судебно-арбитражной практики правоприменения для углубления существующих научно-теоретических знаний в данной области международного частного права.

В соответствии с вышеуказанной целью сформулированы следующие задачи исследования:

- определение современного состояния международно-договорной унификации норм об ответственности морского перевозчика и ее перспективных направлений;

- выявление основных правовых проблем унификации норм об ответственности морского перевозчика за груз и формулирование практических рекомендаций по их разрешению;

Методологическая основа исследования. При подготовке диссертационной работы автором в комплексе использовался широкий спектр различных методов исследования: диалектико-материалистической философии, комплексного, системного анализа как общих методов научного познания явлений объективного мира. Центральное место в исследовании предмета заняли специальные юридические методы: формально-юридического анализа и сравнительного правоведения. Кроме того, активно использовались методы историко-ретроспективного анализа, нормативного, логического исследования.

Теоретические основы исследования. Основу исследования составили общетеоретические и специальные труды таких отечественных правоведов, как С.С. Алексеев, В.Н. Ануров, Л.П. Ануфриева, М.П. Бардина, В.В. Безбах, М.М. Богуславский, М.И. Брагинский, Г.М. Вельяминов, Н.Г. Вилкова, В.В. Витрянский, Д.Н. Генкин, Г.К. Дмитриева, Н.Д. Егоров, В.П. Звеков, И.А. Зенин, О.С. Иоффе, А.С. Комаров, О.Э. Лейст, Л.А. Лунц, С.Ю. Марочкин, Н.И. Матузов, Г.М. Мелков, Л.Я. Морозова, Р.А. Мюллерсон, К.В. Нам, Р.Л. Нарышкина, Т.Н. Нешатаева, Д.Д. Остапенко, Е.З. Прокопьева, М.Г. Розенберг, И.Н. Сенякин, Е.А. Суханов, Г.И. Тункин, Г.Ю. Федосеева, В.А. Хохлов, В.Н. Хропанюк и др.

По специальным вопросам международного частного морского права автором использованы работы К.И. Александровой, А.Я. Ворохобского, В.А. Васильева, В.Н. Гаврилова, Ю.Б. Драгуновой, К.Ф. Егорова, Л.М. Егорова, В.Г. Ермолаева и О.В. Сивакова, Е.Я. Зилитинкевича, Г.Г. Иванова, А.Г. Калпина, А.Д. Кейлина, А.И. Лободы, Я.М. Магазинера, А.Л. Маковского, О.Н. Садикова, Т.А. Фаддеевой, Н.Е. Чарцевой, Г.Л. Шмигельского, В.А. Ясиковского и др.

Наряду с публикациями в рамках отечественной правовой доктрины диссертантом использована также и зарубежная юридическая литература, в том числе работы Ф. Берлингьери, Ч. Блэка, Дж. Гилмора, К. Гиаши, В. Де Орчиса, М.Е. Де Орчиса, С. Дора, А. Лилара и К. Ван Ден Боша, Т. Карвера, Р. Кларка, Н. Лопеса, Э. МакКендрика, М. Матеуччи, А. Мендельсона, М. Пилотти, Ж. Рипера, Е. Сельвига, Т. Скраттона, М. Стерли, Р.С. Стояновой, В. Тетли, Р. Хиллмена, А.Д. Хьюджиса, Р. Черчилля.

Нормативная база исследования. Правовую основу для изложенных в диссертации теоретических положений и сформулированных выводов по теме составляют международные конвенции об унификации правил об ответственности морского перевозчика за груз: Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Гаагские правила, далее по тексту - ГП), Протокол 1968 г. (Протокол Висби) и Протокол 1979 г. (Протокол СДР) об изменении ГП, Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила, далее по тексту - ГамП), а также национальное законодательство ряда стран (России, Англии, США, Норвегии и др.), основанное на указанных конвенциях. В работе учтены проекты реформы как международного регулирования исследуемых отношений (ПД ЮНСИТРАП), так и их внутригосударственной регламентации (US COGSA-99). Для анализа предписаний действующих нормативно-правовых актов автором активно использована судебно-арбитражная практика их применения, а также положения отечественной и иностранной доктрины.

Научная новизна исследования. Научная новизна настоящего диссертационного исследования состоит во всестороннем анализе теоретических и прикладных проблем ответственности перевозчика по договору международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом, в частности, унификации правового регулирования ответственности морского перевозчика как результата и средства взаимодействия международно-правового и национально-правового регулирования соответствующих отношений международного характера. В этом контексте диссертант предложил выделить ответственность по исследуемому договору как тип частноправовой ответственности, разработал собственное определение основания наступления ответственности перевозчика, а также новую классификацию исключенных рисков.

При этом существенная особенность настоящей работы заключается в исследовании как действующих в настоящее время международных соглашений по вопросам унификации (Гаагских правил, Гаагско-Висбийских правил, Гамбургских правил) и национальных законов (России, Англии, США, Норвегии и др.), так и проектов документов, касающихся новых режимов ответственности морского перевозчика за груз (ПД ЮНСИТРАЛ и US-COGSA-99). Оно осуществлено с учетом международной полемики, которая велась в последние годы в связи с подготовкой US COGSA-99, результатов аналитической работы, проводимой в рамках ММК, ЮНСИТРАЛ и других международных организаций в связи с подготовкой ПД ЮНСИТРАЛ, а также новейших российских и зарубежных научных трудов и судебно-арбитражной практики по исследуемой проблематике. Кроме того, новизну диссертационного исследования обеспечивает введение в научный оборот подготовительных материалов к ПД ЮНСИТРАЛ, включая документы, относящиеся к XIV и XV сессиям Рабочей группы III (Транспортное право), состоявшимся в декабре 2004 г. в Вене и в апреле 2005 г. в Нью-Йорке.

Основные положения и выводы, выносимые на защиту. На основе диссертационного исследования автор сформулировал следующие положения, выводы и рекомендации, выносимые им на защиту:

1) Взаимодействие международно-правового и национально-правового регулирования в области ответственности морского перевозчика за груз несет на себе отпечаток общей природы соотношения и взаимного влияния, существующего между международным и внутригосударственным правом как самостоятельными, но взаимосвязанными системами. Однако в рассматриваемой области взаимодействия международно-правового и национально-правового регулирования - ответственности морского перевозчика за груз - имеются и свои отличительные черты, одной из которых является его цель, т.е. приведение норм внутригосударственного права к единообразию посредством заключения международного договора. Таким образом, речь идет о международно-договорной унификации, которая опосредствуется, с одной стороны, воздействием правовых систем отдельных государств на содержание единообразных норм, и, с другой стороны, воздействием, оказываемым на правовые системы участвующих в унификации государств унифицированными нормами.

2) Отсутствие в мире реального единообразия в правовом регулировании (независимо от причин его возникновения - будь то изначально, или в результате ошибок, допущенных в процессе унификации в определенных областях) ведет к преимущественному влиянию национально-правового регулирования на международно-правовое. Достижение же адекватного единообразного регулирования имеет неизбежным следствием разворот вектора исследуемого взаимодействия - первичность международного договора об унификации и последующее приведение государствами национального права в соответствие с его положениями.

3) Отступление государства от текста унифицированных норм допустимо посредством реализации лишь двух правовых механизмов: 1) оговорки и 2) непосредственно содержащихся в тексте международного договора указаний на возможность отступления от формулировки унифицированной нормы. Любое, не предусмотренное международным договором об унификации изменение единообразных норм при имплементации их в национальное право, если оно не было сделано на основании правомерной оговорки (в том числе опирающееся на предусмотренный международным правом принцип имплементации положения международного соглашения в национальное право в форме, соответствующей законодательству государства), следует квалифицировать как нарушение государством -участником взятого на себя при вступлении в этот договор международно-правового обязательства.

4) Унификация (приведение к единообразию) правовых норм может осуществляться государствами посредством заключения международного договора об унификации норм права или без заключения такого договора (гармонизации). При этом единообразные нормы, установленные в результате как международно-договорной унификации, так и гармонизации права (в противовес утверждениям о том, что "различие формы приводит к различным результатам" (Г.К. Дмитриева), не имеют принципиальных различий, потому и противопоставление международно-договорной унификации и гармонизации неправомерно. Унификация и гармонизация имеют схожие проблемы при реализации: обеспечение как текстуальной идентичности предписаний, так и единообразия правоприменительной практики; ни гармонизация, ни унификация до конца не решают коллизионного вопроса. Соответственно унификация и гармонизация - это разные варианты одного процесса -приведения правовых норм к единообразию. Провести однозначно водораздел между ними затруднительно, а, следовательно, закономерна многовариантность типологии (классификации) этого единого процесса, структура которой будет зависеть от цели.

5) Ответственность перевозчика по регулируемому нормами международного частного права договору международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом, представляет собой тип частноправовой ответственности с присущими ей такими особенностями, как: а) имущественный характер, Ь) взыскание в пользу потерпевшей стороны, с) компенсационная природа, d) применение соответствующих мер исключительно по инициативе потерпевшей стороны и е) возможность добровольного возмещения. Наряду с этим ответственность перевозчика по исследуемому договорному подвиду имеет свою специфику: а) правила об ответственности унифицированы вне зависимости от ее правового основания, Ь) перевозчик несет ответственность только в форме возмещения убытков, с) объем ответственности перевозчика имеет денежный предел.

6) Ввиду отсутствия в унификационных актах соответствующих дефиниций основания возникновения ответственности перевозчика по договору международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом, конструируется следующее научное его определение как правонарушения: это есть виновное неисполнение или ненадлежащее исполнение перевозчиком обязательств по договору (нарушение договора) международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом, причинившее грузовладельцу убытки, выразившиеся в несохранности груза или явившиеся результатом просрочки его доставки. Подобное определение правонарушения отражает все четыре элемента его состава: 1) факт неисполнения или ненадлежащего исполнения перевозчиком обязательств по договору (нарушение договора) международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом; 2) наличие убытков грузовладельца, выразившихся в несохранности груза или явившихся результатом просрочки его доставки; 3) причинную связь между фактами нарушения перевозчиком договорного обязательства и возникновения убытков грузовладельца; 4) вину перевозчика в неисполнении или ненадлежащем исполнении договорного обязательства.

7) Унифицированные Проектом документа ЮНСИТРАЛ о [полной или частичной] [морской] перевозке грузов материальные нормы применяются ко всем договорам перевозки груза, если порт погрузки или порт разгрузки, указанный в договоре, расположен в одном из договаривающихся государств (ст. 2). В связи с этим целесообразно обеспечить в рамках ПД ЮНСИТРАЛ унификацию не только материальных, но и коллизионных норм, позволяющих однозначно определить обязательственный статут договора международной морской перевозки груза в случаях коллизии между правопорядками стран - участниц ПД ЮНСИТРАЛ. В качестве основы для единообразного коллизионного регулирования может быть взят установленный Римской конвенцией о праве, применимом к договорным обязательствам, 1980 г. принцип наиболее тесной связи, проявлением которого при перевозке является привязка к правопорядку места нахождения перевозчика. Реализация этого предложения позволит предотвратить возникновение "положительных коллизий коллизий" между правопорядками участников этого договора.

8) Перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности ("каталог исключений"), предусмотренный Гаагско-Висбийскими правилами, образует основополагающий элемент частноправовой ответственности перевозчика по договору международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом. Проблема юридического содержания ПД ЮНСИТРАЛ имманентно включает в себя решение вопроса, связанного с "каталогом исключений". Его сохранение в целом позволит обеспечить преемственность правоприменительной практики. Однако "каталог исключений" требуется изменить, устранив из него "навигационную ошибку". Кроме того, целесообразна реформа этого каталога путем генерализации оснований освобождения перевозчика от ответственности, в частности, на основе предложенной в диссертации классификации исключенных рисков.

9) Принятие решения об исключении из режима ответственности морского перевозчика за груз "навигационной ошибки" должно иметь своим следствием установление обязанности перевозчика поддерживать мореходность судна в течение всего рейса. Иное решение данного вопроса, как это имеет место, например, в US COGSA-99, некорректно - оно ведет к образованию пробела в правовом регулировании: при ошибке экипажа в управлении судном, составляющей один из элементов "навигационной ошибки", перевозчик, с одной стороны, уже не освобождается от ответственности ввиду отсутствия такого исключенного риска, а с другой -еще не несет ответственности, поскольку это не является нарушением конкретного обязательства по договору ввиду отсутствия соответствующих установлений в законе.

Теоретическая и практическая значимость исследования. Полученные в результате проведенного автором исследования результаты могут содействовать обобщению, дополнению и углублению существующих научных знаний й^оласти правового регулирования ответственности перевозчика по договору международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом. Предложенные положения, выводы и рекомендации обладают применимостью для целей осуществления последующих разработок в рамках как объекта настоящего исследования, так и смежной проблематики.

Апробация результатов исследования. Диссертационная работа выполнена и обсуждена на кафедре гражданского права и процесса Российского государственного торгово-экономического университета (РГТЭУ). Основные выводы и положения диссертационного исследования нашли отражение в докладах автора на проходивших в РГТЭУ в 2002 - 2005 гг. научных конференциях, а также в научных статьях общим объемом 1,6 п.л., опубликованных в 2003 - 2005 гг.:

1) Вяткин В.О. Ответственность перевозчика за несохранность груза по договору международной морской перевозки // Правовые основы модернизации экономики России. Материалы заседания секции юридического факультета РГТЭУ. М: РГТЭУ, 2003 (0,5 п.л.).

2) Вяткин В.О. Вопросы ответственности перевозчика за несохранность груза по Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. и по Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г. // Материалы Международной научно-практической конференции "Васильевские чтения. Национальные традиции в торговле, экономике, политике и культуре". М: РГТЭУ, 2003 (0,1 п.л.).

3) Вяткин В.О. Правило о навигационной ошибке в Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. и вопросы, связанные с его применением II Реализация прав человека в торгово-экономической и социальной сферах. Ежегодная научная конференция студентов и аспирантов. Выпуск 3. М„ 2004 (0,25 п.л.)

4) Вяткин В.О. Ограничение ответственности морского перевозчика по международным конвенциям // Материалы Международной научно-практической конференции "Экономика, государство и общество в XXI веке" в рамках Румянцевских чтений (часть II). М: РГТЭУ, 2004 (0,25 п.л.) I

5) Вяткин В.О. Принципы ответственности перевозчика и порядок доказывания по Проекту документа о [полностью или частично] [морской] перевозке грузов // Материалы Международной научно-практической конференции "Экономика, государство и общество в XXI веке" в рамках Румянцевских чтений. М: РГТЭУ, 2005 (0,2 п.л.).

6) Вяткин В.О. Правила уведомления морского перевозчика о несохранности груза (к вопросу о Проекте документа о [полностью или частично] [морской] перевозке грузов) // Сборник научных статей аспирантов и соискателей. Выпуск № 4. М: РГТЭУ, 2005 (0,3 п.л.).

Структура диссертации. Работа состоит из введения, трех глав, разделенных на параграфы, заключения и списка литературы, использованной при написании диссертации.

ВЫВОД ДИССЕРТАЦИИ
по специальности "Гражданское право; предпринимательское право; семейное право; международное частное право", Вяткин, Виктор Олегович, Москва

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Одной из насущных задач современной российской юридической науки является теоретическое обоснование и разработка практических рекомендаций по совершенствованию правового регулирования меняющихся общественных отношений. Не является исключением из общего правила и правовое регулирование такой сферы человеческой жизнедеятельности, как международная морская перевозка грузов. Это связано как с общим развитием уровня техники (например, активным внедрением в практику торгового мореплавания электронных транспортных документов), так и международным характером исследуемого договора. Очевидно, что в настоящее время правовое регулирование коносаментных перевозок в значительной мере деунифицировано. При этом, наряду с комбинированием положений действующих международных конвенций об унификации, некоторые страны, пытаясь адаптировать национально-правовое регулирование к современным технологиям, формулируют собственные нормы. В этих условиях закономерно стремление мирового сообщества к выработке нового унифицированного свода правил, регламентирующих международную морскую перевозку грузов.

Международный характер исследуемого договора предопределил внимание, которое уделено в настоящей работе вопросам взаимодействия международно-правового и национально-правового регулирования соответствующих отношений и проблемам унификации в исследуемой сфере.

Центральным вопросом как действующих международных и национальных нормативно-правовых актов, так и проектируемого ЮНСИТРАЛ режима международной морской перевозки грузов остается вопрос ответственности перевозчика за груз. Такое внимание к вопросам ответственности предопределено двумя основными причинами. Во-первых, институт гражданско-правовой ответственности традиционно приковывает внимание специалистов, занимающихся исследованием проблем частного права. Выработка адекватного определения ответственности, раскрытие ее характера, выявление условий ее наступления дают ключ к пониманию сущности гражданско-правового договора. Во-вторых, правовое регулирование ответственности перевозчика играет особую роль в развитии торгового мореплавания. Ограничение ответственности судовладельца (перевозчика) - универсальный принцип, охватывающий все институты морского права, ставший одной из форм поощрения капиталовложений в морское судоходство. Это обстоятельство обусловило возможность страхования морских рисков, которые в новых для судовладельцев условиях стали носить разумный, ограниченный характер, что послужило развитию торгового мореплавания. В дальнейшем именно вопрос ответственности перевозчика за груз оставался центральным при достижении компромисса в процессе разработки ГП, ГВП, ГамП. В этой связи закономерно исследование договора международной морской перевозки груза, удостоверенного коносаментом, именно с точки зрения ответственности морского перевозчика.

В результате исследования процесса взаимодействия международно-правового и национально-правового регулирования ответственности морского перевозчика диссертантом сформулирован ряд выводов. *

- Взаимодействие международно-правового и национально-правового регулирования в сфере международных морских перевозок грузов в своем историческом развитии не носило постоянной направленности. В отсутствие международного регулирования ответственности морского перевозчика за груз именно внутригосударственные нормы составили основу для его содержания. Создание унифицированного правового режима явило своим естественным следствием его воздействие на национально-правовое регулирование. Дальнейшее развитие исследуемого взаимодействия напрямую зависит от соответствия унифицированных норм потребностям экономики. Способность на международном уровне адекватно реагировать на изменение потребностей соответствующей отрасли, т.е. изменить устаревший международный режим на режим, адекватный вызовам времени, ведет к сохранению тенденции. Неспособность к этому вызывает практическую необходимость национального правотворчества, а как следствие его - отсутствие единообразия и необходимость выработки нового международного режима на основе национальных законов.

- В процессе исследования выявлены два правовых механизма, реализуя которые государства при имплементации вправе отступать от текста унифицированных норм: оговорка и предусмотренная в тексте международного договора возможность отступления от формулировки унифицированной нормы. В связи с этим, предложено квалифицировать любое, не предусмотренное международным договором об унификации отступление от текста единообразных норм при имплементации их в национальное право, если оно не было сделано на основании правомерной оговорки, как нарушение государством - участником взятого на себя при вступлении в этот договор международно-правового обязательства.

- В диссертации предлагается ряд мер, направленных на приведение российского законодательства в соответствие с международными обязательствами, взятыми на себя Россией в результате присоединения к Гаагско-Висбийским правилам.

Исследование унификации правового регулирования ответственности морского перевозчика за груз привело к необходимости обратиться к проблемам теории унификации. В результате критического анализа позиции, согласно которой применение международного договора в качестве механизма унификации противопоставляется иным формам приведения государствами правовых норм к единообразию (на основании того, что "различие формы приводит к различным результатам" (Г.К. Дмитриева) доказано, что такое противопоставление неправомерно. Этот вывод основанный на анализе проблем унификации и гармонизации, показал, что схожесть их проблем: обеспечение как текстуального единообразия унифицированных норм, так и единообразия практики их применения.

Автор выявляет ряд политико-правовых проблем унификации. К таковым относятся необходимость расширения круга государств - участников процесса унификации, проблема срока вступления в силу договоров об унификации, а также многовариантность унификации, т.е. одновременное действия нескольких договоров об унификации правового регулирования в определенной сфере отношений.

В исследовании определена роль международных организаций в процессе унификации норм об ответственности перевозчика по договору международной морской перевозки, удостоверенному коносаментом. Автором выделяет этапы унификации в исследуемой сфере. Так, на ее начальном этапе она осуществлялась в рамках неправительственной организации - Международного морского комитета. Для нормативного закрепления достигнутого компромисса созывались Брюссельские дипломатические конференции. С середины 60-х гг. XX в. ведущая роль в унификации норм морского права перешла к структурам ООН: ИМО, ЮНКТАД, ЮНСИТРАЛ. При этом исследование истории создания Гамбургских правил выявило отсутствие координации между представлявшим интересы крупнейших торговых и морских стран ММК и выражавшим интересы главным образом развивающихся стран ЮНКТАД. Во многом в результате этих разногласий разработанные в рамках ЮНКТАД и ЮНСИТРАЛ Гамбургские правила так и не стали основой универсальной унификации законодательства о морских перевозках грузов. Современный этап унификации характеризуется тесным сотрудничеством всех заинтересованных международных институтов в процессе подготовки ПД ЮНСИТРАЛ, что обусловливает высокую вероятность решения существующих на данном этапе унификации проблем.

Автор предлагает механизм разрешения выявленных проблем унификации, который видится в усилении роли, которую играют в процессе унификации международные организации, и, в первую очередь, ЮНСИТРАЛ. Оно должно происходить двояко: путем более эффективного использования существующих функций международных организаций и организации новых направлений их деятельность. Для этого предлагается предпринять ряд конкретных мер.

Другой аспект диссертационного исследования касается теоретических вопросов ответственности. Изучение их позволило сделать следующие выводы. a) Ответственность перевозчика по регулируемому нормами международного частного права договору международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом, есть правоотношение, возникающее из нарушения договора и выражающееся в форме невыгодных для неисправного перевозчика имущественных последствий. Причем ответственности морского перевозчика как особому типу частноправовой ответственности присущи как родовые черты (имущественный характер, взыскание в пользу потерпевшей стороны, компенсационная природа, применение ее мер исключительно по инициативе потерпевшей стороны и возможность добровольного возмещения), так и характерные особенности (правила об ответственности унифицированы вне зависимости от ее правового основания; перевозчик несет ответственность только в форме возмещения убытков; объем ответственности перевозчика имеет денежный предел). Пои этом государство как субъект ответственности по международному частному праву имеет иммунитет от использования принудительных мер привлечения его к ответственности компетентными органами иностранного государства. Причем в случаях, когда государство осуществляет коммерческую деятельность, наличие или отсутствие иммунитета определяется исходя из законодательства и судебной практики государства суда. b) Исследование условий наступления ответственности морского перевозчика за груз показало, что для наступления ответственности необходимо совершения перевозчиком правонарушения, характеризующегося следующим составом:

1) неисполнение или ненадлежащее исполнение перевозчиком обязательств по договору (нарушение договора) международной морской перевозки груза;

2) убытки грузовладельца, выразившиеся в несохранности груза, или явившиеся результатом просрочки его доставки; 3) причинная связь между нарушением перевозчиком договорного обязательства и убытками грузовладельца; 4) вина перевозчика в неисполнении или ненадлежащем исполнении договорного обязательства. В связи с этим автором предложено собственное определение правонарушения, являющегося основанием возникновения ответственности перевозчика по договору международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом: "виновное неисполнение или ненадлежащее исполнение перевозчиком обязательств по договору (нарушение договора) международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом, причинившее грузовладельцу убытки, выразившиеся в несохранности груза или явившиеся результатом просрочки его доставки". Отличительной чертой этого определения является то, что оно отражает все четыре элемента состава правонарушения. c) Проведенный анализ позволяет подтвердить, что положения об ответственности морского перевозчика за груз всех действующих конвенций основаны на принципе вины. Такая модель ответственности отражает компромисс между грузовладельцами, которым была бы выгоднее объективная ответственность перевозчика, и перевозчиками, которые предпочли бы не нести ее и при наличии вины. Этот компромисс обусловливается в том числе уровнем развития и насущными потребностями торгового мореплавания на современном этапе. В основе вывода о принципе вины, лежащем в основе ответственности перевозчика по ГП/ГВП лежит ряд аргументов.

- При формулировании обязанностей перевозчика применен критерий разумной заботливости, а не установлены его абсолютные обязательства.

-Анализ перечисленных в п. 2 ст. 4 обстоятельств, с которыми ГП/ГВП связывают освобождение перевозчика от ответственности, показывает, что каждое из обстоятельств (за исключением навигационной ошибки и в определенной мере пожара) дает основания для вывода об отсутствии вины перевозчика, при этом последний подпункт п. 2 ст. 4 ГП/ГВП ясно указывает, что перечень п. 2 ст. 4 ГП/ГВП не является исчерпывающим.

- Наличие исключенного риска само по себе не освобождает перевозчика от ответственности - грузовладелец в свою очередь вправе доказать несоблюдение им обязанностей и тем самым возложить на него ответственность.

Основу ответственность перевозчика по ГамП также составляет принцип вины. Установление его обязанности предпринять "разумные" меры - прием, используемый при формулировании правил об ответственности, основанной на принципе вины. Сам же термин "вина" в ГамП не употреблен, вероятно, с целью решения проблемы "конфликта квалификаций".

Исследование специальных вопросов ответственности морского перевозчика позволило сформулировать следующие выводы.

1) Ограничение ответственности в международном частном морском праве имеет иное значение, чем в гражданском праве в целом, где оно является по сути лишь исключением из главенствующего принципа полноты возмещения. В торговом мореплавании принцип ограничения ответственности судовладельца (перевозчика) занимает одно из центральных мест, является универсальным принципом, охватывающим все его институты. Ограничение ответственности морского перевозчика за груз, дуалистическая система определения предела его ответственности, введенная Правилами Висби, и денежный ее предел, установленный Протоколом СДР, по сей день соответствует потребностям оборота. По нашему мнению, даже в начале XXI в. говорить о ликвидации института ограничения ответственности морского перевозчика не имеет смысла.

2) В настоящее время существует две системы освобождения перевозчика от ответственности: первая базируется на каталоге исключений и применена в

ГП/ГВП, вторая - на общем принципе виновной ответственности перевозчика предусмотрена ГамП.

Диссертант предложил собственную классификацию исключенных рисков.

Для установления юридического содержания исключенных рисков они были разделены на группы, объединяющие обстоятельства каждой из них характерным родовым признаком. Проведенное исследование показало, что все исключенные риски сводятся в конечном итоге к шести группам обстоятельств: 1) форс-мажорные обстоятельства; 2) обстоятельства, соответствующие понятию "крайняя необходимость"; 3) обстоятельства, свидетельствующие о вине грузоотправителя; 4) обстоятельства, освобождающие перевозчика от ответственности в силу свойств самого груза; 5) обстоятельства, освобождающие перевозчика от ответственности в силу действия принципа вины в ответственности перевозчика; 6) обстоятельства, являющиеся исключением из принципа об ответственности перевозчика за вину.

На основании сформулированных в настоящем исследовании выводов, автор предлагает ряд мер, направленных на совершенствование международно-правового регулирования ответственности морского перевозчика за груз.

1. Следуя потребностям современного торгового оборота, круг документов, к которым применимы положения режимов ответственности перевозчика за груз расширяется. В настоящее время актуальный режим должен распространяться на оборотные и необоротные, на письменные и электронные транспортные документы.

2. Решение разработчиков ПД ЮНСИТРАЛ об установлении аналогично ГП/ГВП конкретного перечня обязанностей перевозчика - оправданный шаг, проверенный почти вековой практикой применения ГП/ГВП. Определение этих функций в законе позволяет говорить о стандарте поведения, следования которому грузовладелец вправе требовать от перевозчика. Отсутствие же в ГамП этого конкретного перечня возложенных на него функций осложняет установление факта нарушения им своих обязанностей.

3. Поскольку доставка товаров в установленные договором сроки - одно из обязательных условий нормального коммерческого оборота, а договор перевозки груза представляет собой механизм реализации торговых договоров, необходимо закрепить в ПД ЮНСИТРАЛ обязанность доставить груз в разумный срок при отсутствии специального соглашения сторон о сроке доставки груза. Такое решение обосновано современным уровнем науки и техники. Следуя этому, актуальный режим ответственности за груз должен предусматривать ответственность как за несохранность груза, так и за задержку его сдачи.

4. Объединение в одном случае ответственности полной и частичной утраты груза - решение неудачное. Традиционная для России классификация убытков грузовладельца, предусматривающая недостачу груза как самостоятельный случай ответственности, более приемлема, чем предложенная ГамП классификация. Такое мнение основывано на том, что установление недостачи в соответствии с общими правилами об утрате грузов в некоторых случаях может поставить получателя в невыгодное положение. Так, если груз в соответствии с условиями договора должен перевозиться одной партией, но часть его утеряна в процессе перевозки, такая недостача очевидна уже по прибытии судна. Однако, руководствуясь буквальным содержанием п. 3 ст. 5 ГамП, получатель может считать недостающую часть груза утраченной, если она не была сдана в пределах 60 календарных дней по истечении срока сдачи. Соответственно, новый режим ответственности перевозчика за груз должен предусматривать недостачу груза как самостоятельный случай ответственности перевозчика.

5. С учетом подготовки ЮНСИТРАЛ проекта новой конвенции актуален вопрос о дальнейшей судьбе каталога исключений. По нашему мнению, каталог исключений представляет собой основополагающий элемент частноправовой ответственности перевозчика по договору международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом. Сохранение его позволит обеспечить преемственность правоприменительной практики. Единственное необходимое изменение каталога исключений заключается в удалении из него навигационной ошибки.

Кроме того, возможна реформа этого каталога путем генерализации оснований освобождения перевозчика от ответственности, например, на основе предложенной в настоящей работе классификации исключенных рисков. Результатом этого станет следующая структура каталога исключений:

1) Форс-мажорные обстоятельства, в том числе: стихийные явления (землетрясения, цунами, тайфуны, пожары природного происхождения и т.п.); военные действия и народные волнения; действия антиобщественных элементов (терроризм, пиратство и т.п.); действия и распоряжения соответствующих властей (задержание, арест, карантин и т.п.); забастовки.

2) Крайняя необходимость, в том числе: спасание или попытка спасания людей или имущества на море; разумная девиация; уничтожение опасного груза;

4) Свойства груза, в том числе: естественная убыль; скрытые недостатки.

В диссертации также содержатся и другие теоретические выводы и предложения, направленные на совершенствование правового регулирования ответст-t венности перевозчика по договору международной морской перевозки груза, удо \ стоверенному коносаментом.

БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ
«Ответственность перевозчика по договору международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом»

1. Венская конвенции о праве международных договоров. Заключена в г. Вене 23 мая 1969 г. // Сборник международных договоров СССР. Вып. XLII. М., 1988. С. 171 -197.

2. Венская Конвенция ООН о договорах международной купли-продажи товаров 1980 г. // Вестник ВАС РФ. 1994. № 1.

3. Конвенция для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море // Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып. IV. Изд. второе. М., 1936. С. 86-91.

4. Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок // Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып. VIII. М., 1935. С. 326 -339.

5. Конвенция о единообразном законе о переводном и простом и векселе // Собрание Законов СССР, 1937. Отд. II. № 18. ст. 108.

6. Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. // СПС "Консультант плюс".

7. Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г. // Сборник международных договоров СССР. Вып. XLIV. М., 1990. С. 225 238.

8. Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в г. Брюсселе 25 августа 1924 г. Заключен в г. Брюсселе 23 февраля 1968 г. // СПС "Консультант плюс".

9. Протокол относительно изменения Конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанной в Варшаве 12 октября 1929 г. // Ведомости ВС СССР. 20 апреля 1957 г. № 8. Ст. 217.1931. Российские / Советские:

10. Кодекс торгового мореплавания РФ от 30 апреля 1999 г. № 81-ФЗ // Российская газета. 1999. 1 5 мая.

11. Гражданский кодекс РФ // Российская газета. 1994. 8 декабря; Там же. 1996. 6-8 февраля; Там же. 2001. 28 ноября.

12. ФЗ от 11 марта 1997 г. №48-ФЗ "О переводном и простом и векселе" // Российская газета. 1997. 18 марта.

13. ФЗ от 15 июля 1995 г. № 101-ФЗ "О международных договорах Российской Федерации" // Российская газета. 1995. 21 июля.

14. Закон РФ от 7 февраля 1992 г. № 2300-1 "О защите прав потребителей" // Ведомости СНД и ВС РФ. 1992. 9 апреля. (В редакции ФЗ РФ от 22 августа 2004 г. № 122-ФЗ // Российская газета. 2004. 31 августа).

15. Информационное письмо Президиума ВАС РФ №81 от 13 августа 2004 г. // ЭЖ-Юрист. 2004. №35.1. Иностранные:

16. Английский Закон о перевозке грузов морем 1971 г.

17. Закон США о судоходстве, коносаментах и некоторых обязанностях и правах в связи с перевозкой грузов 1893 г. (Хартер акт).

18. Закон США о перевозке грузов морем 1936 г.

19. Норвежский морской кодекс 1994 г. //Текст см.: Clarke R. Cargo liability regimes. Report to the OECD's Maritime Transport Committee.

20. Закон Республики Казахстан от 17 января 2002 г. № 284 "О торговом мореплавании" // Казахстанская правда. 2002. 29 января.1. Проекты документов:

21. CMI Draft Instrument on Transport Law // CMI Yearbook 2001. P. 532 597.

22. Предварительный проект документа ЮНСИТРАЛ о морской перевозке грузов // Документ A/CN.9/WG.III/WP.21.

23. Проект документа ЮНСИТРАЛ о полной или частичной. [морской] перевозке грузов // Документ A/CN.9/WG.III/WP.32.

24. Staff working draft. Carriage of Goods by Sea Act of 1999 // http://www.mlaus.org/archives/library/459a.pdf.

25. CMI. Report of the 1st meeting of the international sub-committee on issues of transport law. London, 27th and 28th January 2000 // CMI Yearbook 2000. P. 176 201.

26. CMI. Report of the 2nd meeting of the international sub-committee on issues of transport law. The Baltic Exchange, London, 6th and 7th April 2000 // CMI Yearbook 2000. P. 202-233.

27. CMI. Report of the 3rd meeting of the international sub-committee on issues of transport law. New York, 6th and 7th July 2000 // CMI Yearbook 2000. P. 234 262.

28. CMI. Draft report of the 4th meeting of the international sub-committee on issues of transport law. The International Chamber of Shipping, London, 12th and 13th October 2000 // CMI Yearbook 2000. P. 263 289.

29. CMI. Draft report of the 5th meeting of the international sub-committee on issues of transport law. London, 16th to 18th July 2001 // CMI Yearbook 2001. P. 265 304.

30. CMI. Draft report of the 6th meeting of the international sub-committee on issues of transport law. Madrid, 12th to 13th November 2001 // CMI Yearbook 2001. P. 305 357.

31. Clarke R. Cargo liability regimes. Report to the OECD's Maritime Transport Committee // http://www.0ecd.0rg/data0ecd/38/5/2751633.pdf.

32. US MLA. Revising the Carriage of Goods by Sea Act: Final Report of the Ad Hoc Liability Rules Study Group dated February 15, 1995.

33. US MLA. Doc. №716. May 5, 1995.

34. US MLA. Doc. № 724. May 3, 1996.

35. US MLA. Formal report of the committee on carriage of goods. October 19, 2001 // http://www.mlaus.org/article.ihtml?id=626&committee=30.

36. US MLA. Formal report of the committee on carriage of goods. May 3, 2002 // http://www.mlaus.org/article.ihtml?id=657&committee=30.1. ЮРИДИЧЕСКАЯ ЛИТЕРАТУРА1. Монографии, учебники:

37. Bes' Chartering and Shipping Terms. 11th ed. by Norman J. Lopez. London, 1992. 641 p.

38. Commentary on the International Sales Law / C.M. Bianca & M.J. Bonell eds. 1987.

39. Dor S. Bill of Lading Clauses and the International Convention of Brussel 1924 (Hague Rules). P., 1956.

40. Giles O.C. Uniform Commercial Law. 1970.

41. Gilmore G. & Black Ch. The law of admiralty. 2nd ed. N.Y., 1975.

42. Herber, Czerwenka. Internationales Kaufrecht. UN-Ubereinkommen uber Vertrage uber den internationalen Warenkauf. Kommentar. Munchen, 1991.

43. Honnold J. Uniform Law for International Sales. 2nd ed. 1991.

44. Hughes A.D. Casebook on Carriage of Goods by Sea. 2nd ed. London, 1999. 502 p.

45. Knauth A.W. The American law of ocean bills of lading. 4th ed. Baltimore, 1953. 538 p.

46. Lilar A., Van Den Bosh C. Comite Maritime International 1897 1972. Avens, 1973.

47. Marsden. On the Law of Collisions at Sea. 10th ed. London, 1953.

48. Mateucci M. The methods of unification of Law. Rome, 1956.

49. McKendrick E. Contract Law. 4th ed. Houndmills, 2000. 462 p.

50. Scrutton on Charterparties and Bills Of Lading. 18th ed. by A.A. Mocatta, M.J. Mustill, S.C. Boyd. London, 1974. 624 p.

51. Selvig E. Unit Limitation of Carriers Liability. Oslo, 1960.

52. Tetley W. Marine Cargo Claims. Toronto, 1965. 404 p.

53. Tetley W. Marine Cargo Claims. 4th ed. // http://www.mcgill.ca/maritimelaw/ maritime-admiralty.

54. Will M.R. International Sales Law under CIGS. The First 284 or so Decisions. Geneve, 1996.

55. Yannopopulos A. Negligence Clauses in Ocean Bills of Lading. 1962.

56. Ануфриева Л.П. Международное частное право: в 3-х т. Том I. Общая часть: Учебник. М., 2002. 288 с.

57. Ануров В.Н. Юридическая природа международного коммерческого арбитража. Вопросы теории и практики. М., 2000.

58. Ануфриева Л.П. Международное частное право: в 3-х т. Том II. Особенная часть: Учебник. М., 2002. 656 с.

59. Ануфриева Л.П. Соотношение международного и международного частного права (правовые категории). М., 2002.

60. Арбитражный процесс: Учебник для юридических вузов и факультетов / Под ред. М.К. Треушникова, В.М. Шерстюка. М., 2001. 480 с.

61. Базылев Б.Т. Юридическая ответственность (теоретические вопросы). Красноярск, 1985.

62. Бардина М.П. Ответственность хозяйственных организаций стран членов СЭВ по внешнеторговым сделкам. М., 1981. 168 с.

63. Богуславский М.М. Иммунитет государства. М., 1962.

64. Богуславский М.М. Международное частное право: Учебник. М., 2002. 462 с.

65. Бойцов Ф.С., Иванов Г.Г., Маковский А.Л. Морское право: Учебник для мореходных училищ. М., 1984. 261 с.

66. Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. (Книга 4). М., 2003.

67. Братусь С.Н. Юридическая ответственность и законность. М., 1976.

68. Буткевич В.Г. Соотношение внутригосударственного и международного права. Киев, 1981. 312 с.

69. Василенко В.А. Ответственность государства за международные правонарушения. Киев, 1976.

70. Василенко В.А. Международно-правовые санкции. Киев, 1982.

71. Вельяминов Г.М. Международное экономическое право и процесс (Академический курс): Учебник. М., 2004. 496 с.

72. Вилкова Н.Г. Договорное право в международном обороте. М. 2004. 511 с.

73. Вышнепольский С.А. Мировые морские пути и судоходство: Очерки / Под ред. А.А. Савельева. М. 1959.

74. Гаврилов В.Н. Ограничение размера ответственности перевозчика по советскому, иностранному и международному праву. М., 1973. 75 с.

75. Генкин Д.М., Серебровский В.И., Москаленко Г.К. Судебная практика по гражданским делам в период войны. 1943.

76. Гражданское право: В 2 т. Том I: Учебник / Отв. ред. Е.А. Суханов. М., 2002. 816 с.

77. Гражданское право. Т. 1. Учебник. / Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. М., 1999.616 с.

78. Гражданское и торговое право зарубежных стран / Отв. ред. В.В. Безбах. М., 2004.

79. Гражданское и торговое право капиталистических государств: Учебник / Отв. ред. Е.А. Васильев. М., 1992. 560 с.

80. Грибанов В.П. Ответственность за нарушение гражданских прав и обязанностей. М„ 1973.

81. Дипломатический словарь. Т. I. М., 1985.

82. Дипломатический словарь. Т. II. М., 1986.

83. Егоров К.Ф. Ответственность морского перевозчика за груз по английскому праву. М., 1961. 120 с.

84. Ермолаев В.Г., Сиваков О.В. Морское право. Учебное пособие. М., 2003. 255 с.

85. Ефимов С.Л. Экономика и страхование: Энциклопедический словарь. М., 1996. 528 с.

86. Звеков В.П. Международное частное право. Курс лекций. М., 1999. 686 с.

87. Зенин И.А. Гражданское и торговое право капиталистических стран: Учебное пособие. М., 1992.192 с.

88. Иванов Г.Г., Маковский А.Л. Международное частное морское право. Л., 1984. 280 с.

89. Игнатенко Г.В. Взаимодействие внутригосударственного и международного права. Учебное пособие. Свердловск, 1981. 60 с.

90. Иоффе О.С. Избранные труды: В 4 т. Том I. Правоотношение по советскому гражданскому праву. Ответственность по советскому гражданскому праву. СПб., 2003.

91. Комментарий к Гражданскому кодексу Российской федерации, части первой / Отв. ред. О.Н. Садиков. М., 1995. 448 с.

92. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред. Г.Г. Иванова. М., 2001. 734 с.

93. Колосов Ю.М. Ответственность в международном праве. М., 1975.

94. Курис П.М. Международные правонарушения и ответственность государства. Вильнюс, 1973.

95. Колосов Ю.М. Курс международного права. Т. 3. М. 1990;

96. Курс международного права в 7 т. Том I. М., 1991.

97. Левин Д.Б. Ответственность государств в современном международном праве. М., 1966.

98. Лейст О.Э. Санкции и ответственность по советскому праву. М., 1981.

99. Лопуски Я., Холовиньски Я. Договор морской перевозки груза по законодательству европейских социалистических стран / Пер. и науч. ред. К.Ф. Егорова. М., 1971.

100. Лунц Л.А. Курс международного частного права. Особенная часть. М., 1975.

101. Лунц Л.А. Курс международного частного права. М., 2002.

102. Мазов В.А. Ответственность в международном праве. М., 1979.

103. Маркс К., Энгельс Ф. Сочинения. 2-е изд. Т. 25. Ч. 2.

104. Маковский А.Л. Международное частное морское право. М., 1974.

105. Маковский А.Л. Правовое регулирование морских перевозок грузов. М., 1961.

106. Матвеев Г.К. Основания гражданско-правовой ответственности. М., 1970.

107. Международное частное право: современные проблемы. В 2 кн. Книга I / Под ред. М.М. Богуславского. М., 1993.

108. Международное частное право: Учебник / Отв. ред. Г.К. Дмитриева. М., 2004. 688 с.

109. Михеев Ю.Я. Применение принудительных мер по Уставу ООН. М., 1967.

110. Мюллерсон Р.А. Соотношение международного и национального права. М. 1982. 136 с.

111. Нешатаева Т.Н. Международное частное право и международный гражданский процесс. Учебный курс в трех частях. М., 2004.

112. Правовое регулирование внешнеэкономической деятельности / Под ред.

113. A.С. Комарова. М., 2001. 800 с.

114. Правовые проблемы экономического сотрудничества социалистических стран / Отв. ред. Е.Т. Усенко. М., 1983. 124 с.

115. Правовые формы руководства социалистической экономической интеграцией (очерки) / Под общ. ред. Е.Т. Усенко. М., 1983. 256 с.

116. Раскалей С.Б. Объективная ответственность государств в международном праве. Киев, 1985.

117. Розенберг Г.М. Ответственность за неисполнение денежного обязательства: Комментарии к Гражданскому кодексу РФ. М., 1995.

118. Розенберг М.Г. Международная купля-продажа товаров: Комментарий к правовому регулированию и практике разрешения споров. М., 2004. 352 с.

119. Розенберг М.Г. Международный договор и иностранное право в практике международного коммерческого арбитражного суда. М., 2004. 304 с.

120. Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. М., 1981. 288 с.

121. Советское морское право: Учебник для ВУЗов морского транспорта / Под ред.

122. B.Ф. Мешеры. М„ 1980. 287 с.

123. Современное морское право и практика его применения / И.И. Баринова, Б.С. Хейфец, М.А. Гицу и др. М., 1985. 264 с.

124. Тархов В.А. Ответственность по советскому гражданскому праву. Саратов. 1973.

125. Тункин Г.И. Вопросы теории международного права. М., 1962.

126. Тункин Г.И. Теория международного права. М., 1970;

127. Тункин Г.И. Право и сила в международной системе. М., 1983.

128. Усенко Е.Т. Формы регулирования международного социалистического разделения труда. М., 1965.

129. Ушаков Н.А. Основания международной ответственности государства. М„ 1983.

130. Ушаков Н.А. Юрисдикционные иммунитеты государств и их собственности. М„ 1993.

131. Ушаков Н.А. Государство в системе международно-правового регулирования. М., 1997;

132. Федосеева Г.Ю. Международное частное право. Учебник. М., 2002. 320 с.

133. Хропанюк В.Н. Теория государства и права / Псд ред. В.Г. Стрекозова. М., 1995. 386 с.

134. Шершеневич Г.Ф. Наука гражданского права в России. М., 2003. 250 с.

135. Юридическая ответственность: проблемы и перспективы. Ученые записки Тартуского университета. Тарту, 1989.

136. Статьи в периодических изданиях и сборниках, главы, параграфы в монографиях и учебниках:

137. Asariotis R. & Tsimplis М. The Proposed US Carriage of Goods by Sea Act // Lloyd's Maritime and Commercial Law Quarterly 125. 1999.

138. Berlingieri F. II Comite maritime international. Le sue origini, la sua storia, il suo futuro // Diritto marittimo. 1979. P. 148 156.

139. Beutel. The Necessity of a New Technique in Interpreting the N.I.L. The Civil Law Analogy // 6 Tul. L. Rev. 1931.

140. Black Ch. The Bremen, COGSA and the Problem of Conflicting Interpretation // 6 Vand. J. Transnat'l L. 1973.

141. Blomquist. The Proposed Uniform Law on International Bills of Exchange and Promissory Notes // 9 Cal. W. Int'l L.J. 1979.

142. Churchill R. Why do marine pollution conventions take so long to enter into force? // Maritime policy and management. V. 4. 1976. № 1.

143. Devlin P. The English Rules on Choice of Law With Reference to Maritime Contracts // Handelshogskolans I Goteborg Skriftserie. 1952. № 1.

144. De Orchis V. The new United States COGSA proposal: facts and fallacies // The maritime advocate. IssuelO. 2000, February.

145. Giaschi C.J. Canadian law of carriage of goods by sea: an overview // http://www.admiraltylaw.com/papers/carriageofgoodsoutline.pdf.

146. Giaschi C.J. Developments in Canadian Maritime Law 2002 // http://www.admiraltylaw.eom/papers/2002.htm#TOC12.

147. Hillman R.A. Applying the United Nations Convention on Contracts for the International Sale of Goods: The Elusive Goal of Uniformity // Cornell Review of the Convention on Contracts for the International Sale of Goods. 1995. P. 21 49.

148. Hundt J. The importance of Hamburg rules in the international sea carriage of goods // http://www.global-econsulting.co.uk/soaiblaw/.

149. Mann. The Interpretation of Uniform Statutes // 62 Law Q. Rev. 1946.

150. Mateucci M. Introduction a I'etude sistematique du druit uniforme // RCADI. Leiden, 1957-1. № 91.

151. Mendelsohn A. Why the U.S. Did Not Rarify Visby Amendments // 23 J. Mar. L. & Com. 1992.

152. Nadelmann. Uniform Interpretation of "Uniform" Law// UNIDROIT Yearbook. 1960.

153. Perillo J.M. Unidroit Principles of International Commercial Contracts: The Black Letter Text and a Review // 63 Fordham L. Rev. 1994.

154. Pilotti M. Les Metodes de I'Unification. Rapport general // Actes du Congres de droit prive, tenu a Rome en juillet. 1950. V. II.

155. Ripert G. L'oeuvre d'unification du droit maritime // Bulletin de la Societe de legislation comparee. T. 35. 1923 1924. P. 159 - 178.

156. Schreuer. The Interpretation of Treaties by Domestic Courts // 45 Brit. Y.B. Int'l L. 1971.

157. Selvig E. Unit limitation and alternative types of carrier's liability // Six lectures on the Hague Rules. Gothenburg, 1967.

158. Sinclair. The Principles of Treaty Interpretation and their Application by English Courts// 12 Int'l & Сотр. L.Q. 1963.

159. Simon P., Hennebicg M.R. Les Nations-Unies et la reglementation des transport maritimes // European Transport Law. 1972. V. VII. № 5. P 718 775.

160. Simon S. Latest Developments in the Law of Shipping Containers // Journal of Maritime Law and Commerce. V. 4. № 3. April 1973.

161. Sturley M. International Uniform Laws in National Courts: The Influence of Domestic Law in Conflicts of Interpretation //Virginia Journal of International Law. 1987. Vol. 27:4. P. 729 802.

162. Sturley M. Proposed Amendments to the US Carriage of Goods by Sea Act: a Response to English Criticism // Lloyd's Maritime and Commercial Law Quarterly 127. 1999. P. 519-529.

163. Sturley M. Uniformity of the Law Governing Carriage of Goods by Sea // Journal of Maritime Law and Commerce. 1995. Vol. 26, № 4, P. 553 579.

164. Sundberg J. A Uniform Interpretation of Uniform Law//10 Scandinavian Stud. 1966.

165. Tetley W. Interpretation and Construction of the Hague, Hague/Visby and Hamburg Rules // JIML. 2004. № 10. P. 30 70.

166. Tetley W. Properly Carry, Keep and Care for Cargo art. 3(2) of the Hague/Visby Rules//ETL. 2001. P. 9-35.

167. Tetley W. Reform of carriage of goods. The UNCITRAL Draft and Senate COGSA'99. "Let's have a two track approach" // Tul. Mar. L.J. 2003. № 28. P. 1 -44.

168. Tetley W. The Cause of the Loss or Damage // Etudes de Droit Maritime a I'aube du XXIe siecle Melanges offerts a Pierre Bonassies. Paris, 2001. P. 357 - 371.

169. Tetley W. The Hamburg Rules A Commentary // Lloyds's Maritime and Commercial Law. 1979, February. P. 9 - 34.

170. Tetley W. Uniformity of International Private Maritime Law The Pros, Cons and Alternatives to International Conventions - How to Adopt an International Convention // Tul. Mar. L.J. 2000. № 24. P. 775 - 856.

171. Tetley W. US COGSA and Other Developments // http://tetley.law.mcgill.ca/ mari-time/comment.htm.

172. Wilson I. The proposed new US COGSA // http://www.agbakoba-associates.com/others/cogsaart.htm.

173. Wilson I. The Hague rules: Problems of application introduction // http://www. agba-koba-associates.com/others/hagueruleart.htm.

174. Александрова К.И. Ответственность перевозчика за несохранность груза // Практика морской арбитражной комиссии по спорам, вытекающим из перевозки грузов морем. М., 1966. С. 54 60.

175. Александрова К.И. О навигационной и коммерческой ошибках по советскому морскому праву // Морское право и практика: Информационный сборник ЦНИИМФ, 1963. № 23(110). С. 10-17.

176. Алексеев С.С. О составе гражданского правонарушения // Правоведение. 1958. № 1.

177. Ануров В.Н. Коллизионно-правовой аспект одобрения арбитражного соглашения //Журнал российского права. 2002. № 5.

178. Ануров В.Н. Установление факта одобрения арбитражного соглашения //Журнал российского права. 2002. № 4.

179. Ануфриева Л.П. Применение норм международного права во внутригосударственной сфере Российской Федерации // Вестник РГТЭУ. Научный журнал. 2003. №2. С. 135-145.

180. Ануфриева Л.П. Соотношение международного и внутригосударственного права // Международное публичное право. Учебник / Отв. ред. К.А. Бекяшев. М., 2004. С. 118- 142

181. Ануфриева Л.П. Соотношение международного и внутригосударственного права // Международное публичное право. Учебник / Под ред. К.А. Бекяшева. М„ 1999. С. 75-91.

182. Безбах В.В. Обязательственное право // Гражданское право: Учебник / Отв. ред. В.П. Мозолин. М., 2005.

183. Беломестных Л.Л. Система права и ее элементы //Теория государства и права: Учебник для вузов / Под ред. М.М. Рассолова. М., 2004. С. 326 336.

184. Васильев В.А., Егоров Л.М. Период ответственности перевозчика за груз и коммерческо-правовые условия его обработки в различных портах мира. // Труды. Морское право. ЦНИИМФ. №162. Л., 1972. С. 27 38.

185. Ворохобский А.Я. Ограничение ответственности судовладельца за причинение вреда // Морское право и практика. № 3. Информационный сборник. Выпуск 29. Л., 1958. С. 39-49.

186. Гаврилов В.Н. Ограничение размера ответственности перевозчика по советскому праву// Материалы по морскому праву. Выпуск 3. М., 1972. С. 51 59.

187. Драгунова Ю.Б. Некоторые вопросы доказывания по спорам, связанным с несохранностью груза // Комментарий судебной и арбитражной практики по морским делам / Под ред. И.И.Бариновой. М., 1988, С. 25 38.

188. Драгунова Ю.Б. Ограничение размера ответственности морского перевозчика при перевозке грузов в контейнерах (по материалам зарубежной судебной практики) //Торговое мореплавание и морское право. М., 1983. С. 25 -39.

189. Драгунова Ю.Б. Основания освобождения от ответственности за несохранность груза: вопросы доказывания (в порядке дискуссии) // Торговое мореплавание и морское право. Выпуск 13. М., 1986. С. 53-61.

190. Егоров К.Ф. Изменения и дополнения, вносимые в Конвенцию 1924 г. о коносаменте // Морское право и практика. Информационный сборник ЦНИИМФ №42 (225). М„ 1969. С. 66-72.

191. Егоров К.Ф. Международная Конвенция 1924 г. о коносаментах и морскому законодательство зарубежных государств // Морское право и практика. Информационный сборник ЦНИИМФ №33 (171). М., 1967. С. 3 18.

192. Егоров К.Ф. Новое в иностранном законодательстве и международном праве о морских перевозках грузов и возникающие в связи с этим проблемы // Труды. Морское право. ЦНИИМФ. №162. Л., 1972. С. 3 16.

193. Егоров К.Ф. Об обязанности перевозчика проявить должную заботливость в обеспечении мореходного состояния судна // Морское право и практика. Информационный сборник ЦНИИМФ №35 (183). М„ 1967. С. 23 31.

194. Егоров К.Ф. Основные обязанности и ответственность участников договора перевозки груза в линейном судоходстве. // Труды. Морское право. ЦНИИМФ. №188. Л., 1974. С. 3-22.

195. Егоров К.Ф. Современные методы унификации материально-правовых норм права международной торговли. // Труды. Морское право. ЦНИИМФ. №155. Л., 1972. С. 48-54.

196. Егоров К.Ф. Соотношение прямых норм международного частного и гражданского права в пределах внутригосударственного права // Труды. Морское право. ЦНИИМФ. №155. Л., 1972. С. 33-48.

197. Егоров Л.М. О навигационной и коммерческой ошибках по иностранному праву// Морское право и практика. Информационный сборник ЦНИИМФ №23 (110). Л., 1963. С. 17-23.

198. Егоров Л.М., Борохобский А.Я. Ответственность морского перевозчика и владельцев складов за груз // Морское право и практика. Вопросы ответственности за несохранность груза и простой судов. ЦНИИМФ. №54 (286). М., 1972. С. 3 15.

199. Егоров Н.Д. Гражданско-правовая ответственность // Гражданское право. Т. 1. Учебник / Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. М., 1999. С. 532 563.

200. Ерпылева Н.Ю. Актуальные проблемы теории и практики международного транспортного права //Адвокат. 2003. №№ 2, 3.

201. Ефимовский И.Н. Ограничение размера ответственности морского перевозчика за утрату или повреждение груза, перевозимого в контейнере (практика США) // Материалы по морскому праву и международному торговому мореплаванию. Выпуск 8.М., 1975. С. 17-19.

202. Жилин И.С. "Должная заботливость" перевозчика о грузе // Морское право и практика. №23. Л., 1958. С. 76 79.

203. Зилитинкевич Е.Я, Фаддеева Т.А. КТМ СССР о навигационной ошибке как основании освобождения перевозчика от ответственности // Морское право и практика. Информационный сборник ЦНИИМФ №44(235). М., 1969. С. 16 22.

204. Иванов Г.Г. О целесообразности создания очередного правового режима международной перевозки груза морем // Морские вести. 2003. № 5-6.

205. Иванов Г.Г. Претензии и иски при морской перевозке грузов (Гаагские правила, правила Висби, Гамбургские правила) // Материалы по морскому праву и международному торговому мореплаванию (нормативные материалы, практика, комментарии). М„ 1981. С. 19 33.

206. Калпин А.Г. Споры о возмещении ущерба, причиненного несохранностью груза // Комментарий судебной и арбитражной практики по морским делам / Под ред. И.И. Бариновой. М., 1988. С. 4 25.

207. Кейлин А.Д. Морская перевозка грузов // Ю.А. Авсов, В.В. Егорьев, А.Д. Кей-лин. Морское право СССР / Под ред. Э.Ф. Розенталя. Л., 1932. С. 18 57.

208. Кейлин А.Д. Некоторые вопросы французского морского права в новейшей практике торгового мореплавания // Информационный сборник ЦНИИМФ №100. Л., 1963. С. 35-43.

209. Козлова О.А. Ответственность пароходства, отправителей и получателей при перевозках грузов морским и речным транспортом // Вестник ВАС РФ. 1994. №10.

210. Леонова Г.Б. Правовое регулирование перевозки грузов и торговый договор // Законодательство. 2000. № 2.

211. Лукашук И.И. Право международной ответственности // Международное публичное и частное право. 2002. № 2.

212. Магазинер Я.М. Выдача груза в порту назначения по иностранному морскому праву // Морское право и практика. №5. Л., 1959. С. 3 17.

213. Маковский А.Л. Международные договоры об унификации морского права // Многосторонние международные соглашения о морском транспорте (Условия морских перевозок) / Под ред. Г.А. Маслова. М., 1983. С. 3 31.

214. Маковский А.Л. О концепции первой части Гражданского кодекса // Вестник ВАС. 1995. № 4.

215. Малеина М.Н. Гражданско-правовая ответственность // Гражданское право. Часть первая: Учебник / Отв. ред. В.П. Мозолин, А.И. Масляев. М., 2005. С. 658 -686.

216. Марочкин С.Ю., Остапенко Д.Д. Международно-правовая ответственность // Международное право: Учебник для вузов / Отв. ред. Г.В. Игнатенко, О.И. Тиунов. М„ 2005. С. 186-206.

217. Мелков Г.М. Особенности международного права // Международное публичное право. Учебник / Под ред. К.А. Бекяшева. М., 1999. С. 7 11.

218. Мелков Г.М. Ответственность в международном праве // Международное публичное право. Учебник / Под ред. К.А. Бекяшева. М., 1999. С. 586 602.

219. МоджорянЛ.А. Ответственность в современном международном праве // Советский ежегодник международного права. 1970. М., 1972.

220. Морозова Л.Я. Понятие юридической ответственности. //Теория государства и права: Учебник для вузов / Под ред. М.М. Рассолова. М., 2004. С. 483-491.

221. Нам К.В. Убытки и неустойка как формы договорной ответственности // Актуальные проблемы гражданского права / Под ред. М.И. Брагинского. М., 1999. С. 330 -379.

222. Остроумов Н.Н. Пределы ответственности воздушного перевозчика за несохранность ценного багажа // Юридические лица. Ответственность за нарушение обязательств. М., 2004 г.

223. Плявин Н.И. Значение морского протеста при перевозке грузов на танкерах// Морское право и практика. Информационный сборник ЦНИИМФ №44(235). М., 1969. С. 22-27.

224. Сенякин И.Н. Понятие, признаки и виды юридической ответственности //Теория государства и права: Курс лекций / Под ред. Н.И. Матузова и А.В. Малько. М„ 2000. С. 597-603.

225. Смирнов В.Т., Фадеева Т.А. Требования, предъявляемые к мореходности судна по советскому праву // Морское право и практика. Информационный сборник ЦНИИМФ №35 (183). М„ 1967. С. 32-41.

226. Тархов В.А. Понятие юридической ответственности // Правоведение. 1973. №2.

227. Тункин Г.И. Ответственность в международном праве // Международное право: Учебник / Талалаев А.Н., Тункин Г.И., Шестаков Л.Н. и др. М., 1999. С. 223 -239.

228. Фаддеева Т.А. Морские перевозки тарных грузов // Морское право и практика. Сборник материалов №32 (161). М., 1966. С. 3 10.

229. Фаддеева Т.А., Зилитинкевич Е.Я. Основания освобождения морского перевозчика от ответственности за несохранную доставку груза // Труды. Морское право. ЦНИИМФ. №162. Л., 1972. С. 75 97.

230. ФранкС. Вступительная статья // Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. / Под ред. Г.Г. Иванова. М., 2001. С. 5 7.

231. Хлестова И.О. Проблемы юрисдикционного иммунитета государства в работе Комиссии международного права // Советский ежегодник международного права. 1988. М„ 1989, С. 183-194.

232. Чарцева Н.Е. Распределение бремени доказывания по спорам, возникающим в связи с морской перевозкой // Ежегодник морского права. М., 2003. С. 139 149.

233. Шматков И.И. Понятие, признаки и состав правонарушения //Теория государства и права: Учебник для вузов / Под ред. М.М. Рассолова. М., 2004. С. 468 -473.

234. Шмигельский Г.Л., Ясиковский В.А. Обеспечение сохранности грузов по договору перевозок. Ответственность сторон за утрату и повреждение грузов //Основы советского морского права. М., 1963. С. 124 136.

235. Диссертации и авторефераты:

236. Драгунова Ю.Б. Ответственность перевозчика за несохранность груза в международном судоходстве (опыт сравнительного исследования на примере права СССР, Англии и США). Автореферат дисс. на соискание уч. степ. канд. юрид. наук. М., 1975. 21 с.

237. Калпин А.Г. Договор фрахтования судна (чартер) как институт морского права: теоретические и практические проблемы. Дисс. на соискание уч. степ. докт. юрид. наук. М., 1989.

238. ЛободаА.И. Навигационная ошибка как основание освобождения морского перевозчика от ответственности. Дисс. на соискание уч. степ. канд. юрид. наук. М„ 2002.

239. Морозов А.В. Гражданско-правовая ответственность железных дорог за несохранность перевозимых грузов. Автореферат дисс. на соискание уч. степ. канд. юрид. наук. М., 1986. 24 с.

240. Прокопьева Е.З. Международные комбинированные перевозки грузов и разрешение споров, связанных с ними. Автореферат дисс. на соискание уч. степ. канд. юрид. наук. СПб., 1996.

241. Семенов А.В. Договор морской перевозки грузов: применимое право и выбор суда. Дисс. на соискание уч. степ. канд. юрид. наук. Волгоград, 2002. 160 с.

242. Стоянова Р.С. Правовое регулирование международных морских перевозок грузов. Дисс. на соискание уч. степ. канд. юрид. наук. Саратов, 2000. 169 с.

243. Хохлов В.А. Гражданско-правовая ответственность за нарушение договора. Дисс. на соискание уч. степ. докт. юрид. наук. Самара, 1998.

244. Чарцева Н.Е. Договор международной морской перевозки груза по коносаменту в линейном судоходстве: национально-правовое и международно-правовое регулирование. Дисс. на соискание уч. степ. канд. юрид. наук. М., 2004. 194 с.1. Сайты в Интернете:

245. Официальный сайт ЮНСИТРАЛ. http://www.uncitral.org.

246. Официальный сайт АМП. http://www.ila-hq.org.

247. Официальный сайт ММК. http://www.comitemaritime.org.

248. Официальный сайт Ассоциации морского права США. http://www.mlaus.org.

249. Tetley's maritime & admiralty law. http://www.mcgill.ca/maritimelaw.

250. The Maritime Law and Admiralty Law Page, http://www.admiraltylaw.com.

Автор: Вяткин, Виктор Олегович
Город: Москва
Год: 2005
Звание: кандидата юридических наук
КОД ВАК: 12.00.03

Диссертация

Ответственность перевозчика по договору международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом тема диссертации по юриспруденции

Автореферат

ПОХОЖИЕ РАБОТЫ

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ по праву и юриспруденции, автор работы: Вяткин, Виктор Олегович, кандидата юридических наук

ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ по теме "Ответственность перевозчика по договору международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом"

ВЫВОД ДИССЕРТАЦИИ по специальности "Гражданское право; предпринимательское право; семейное право; международное частное право", Вяткин, Виктор Олегович, Москва

БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ «Ответственность перевозчика по договору международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом»

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции, автор работы: Вяткин, Виктор Олегович, кандидата юридических наук

ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по теме "Ответственность перевозчика по договору международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом"

ВЫВОД ДИССЕРТАЦИИ
по специальности "Гражданское право; предпринимательское право; семейное право; международное частное право", Вяткин, Виктор Олегович, Москва

БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ
«Ответственность перевозчика по договору международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом»