Договор международной морской перевозки груза по коносаменту в линейном судоходстве: национально-правовое и международно-правовое регулирование

Чарцева, Наталья Евгеньевна

Договор международной морской перевозки груза по коносаменту в линейном судоходстве: национально-правовое и международно-правовое регулированиетекст автореферата и тема диссертации по праву и юриспруденции 12.00.03 ВАК РФ

АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции на тему «Договор международной морской перевозки груза по коносаменту в линейном судоходстве: национально-правовое и международно-правовое регулирование»

На правах рукописи

ЧАРЦЕВА Наталья Евгеньевна

ДОГОВОР МЕЖДУНАРОДНОЙ МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗА ПО КОНОСАМЕНТУ В ЛИНЕЙНОМ СУДОХОДСТВЕ: НАЦИОНАЛЬНО-ПРАВОВОЕ И МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ

12.00.03 - гражданское право; предпринимательское право; семейное право; международное частное право

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени

кандидата юридических наук

Москва - 2004

Работа выполнена на кафедре международного частного права Московской государственной юридической академии

Научный руководитель

Официальные оппоненты:

доктор юридических наук, профессор Дмитриева Галина Кирилловна

доктор юридических наук, профессор Иванов Георгий Георгиевич кандидат юридических наук Бозриков Олег Викторович

Ведущая организация Государственный проектно-

изыскательский и научно-исследовательский институт морского транспорта (Союзморниипроект)

Защита состоится 16 декабря 2004 года в 14.00 на заседании диссертационного совета Д 212.123.03 при Московской государственной юридической академии, 123995, г. Москва, ул. Садовая Кудринская, 9, зал Ученого совета

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московской государственной юридической академии

Автореферат разослан_ноября 2004 года

Ученый секретарь диссертационного совета доктор юридических наук, профессор

И.В. Ершова

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность темы исследования. Расширение международных хозяйственных связей, формирование международных рынков товаров, услуг, труда способствуют повышению роли международного частного права, которое регулирует гражданско-правовые отношения международного характера. Процессы глобализации в развитии мирового сообщества предопределяют возрастающее значение и необходимость совершенствования норм международного частного права, перед которым ставятся все более сложные задачи.1 Известно, что в развитии экономического сотрудничества между различными государствами важное место принадлежит морскому транспорту -отрасли производства, которая предоставляет обществу транспортные услуги и обеспечивает его потребности в перевозках. Неоспоримы преимущества морского транспорта по сравнению с другими видами транспорта.2 Поэтому неудивительно, что примерно 90% мирового грузооборота осуществляется морским путем.3 Стремительный рост тоннажа, внедрение новых технологий морских перевозок, специализация (и особенно контейнеризация) международных перевозок грузов оказали и продолжают оказывать значительное влияние на расширение международного обмена. Благодаря совершенствованию транспортных средств становятся экономичными перевозки на дальние расстояния. В мировой торговый оборот вовлекаются новые рынки, разделенные огромными водными пространствами, расширяется номенклатура перевозимых грузов.

1 См.: Дмитриева Г.К. Международное частное право (часть третья ПС РФ): Учеб. пособие. - М.: Юристъ, 2002.254 с. С. 8- 9.

2 См.: Кендалл Л.К. Экономика и организация работы флота. Кембридж (США), 1973, сокр. пер.с англ. Л.Н. Масленникова. М, «Транспорт», 1978. 264 с. С. 20; Стоянова Р.С. Правовое регулирование международных морских перевозок грузов. Автореферат дисс. на соиск. ученой степени кандидата юрид. наук. Саратов, 2000. С. 3.

3 См.: Морские порты России. 2000. № 1. С. 13. При'им, дшцшЛ ДЛ1В1НЬ 1Л-Ы^1ая неизменным на протяжении как минимум тридцати последних лет (см

Транспорт, 1979.280 с. С. 20). I БИБЛИОТЕКА I

та России осуществляется с участием морского транспорта.4 При этом объем морских грузовых перевозок продолжает увеличиваться.5 В рамках реализации федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)» планируется рост общего объема тоннажа контролируемого Россией транспортного флота на 27% (с 11,7 млн. тонн в 2000 г. до 14,9 млн. тонн в 2010 г.), а объема перевозимых им грузов - на 17,5% (с 125,0 млн. тонн в 2000 г. до 147,0 млн. тонн в 2010 г.).6 Планируется увеличение мощностей морских портов на направлениях международных транспортных коридоров на Балтийском, Азово-Черноморском, Каспийском и Дальневосточном бассейнах для обеспечения возрастающих объемов перевозок внешнеторговых и транзитных грузов, переключения российских внешнеторговых и транзитных грузов с иностранных на отечественные пор-

ты.

4 См: Об итогах работы транспортного комплекса за 2002 год и задачи на 2003 год. Информационно-аналитические материалы к коллегии Министерства транспорта Российской Федерации. М., март 2003 г. С. 2.

5 В 2003 г. объем перевозок увеличился на 3,8% по сравнению с предшествующим годом (см: Бюллетень информации по международному судоходству. ЦНИИМФ С.-Петербург, январь 2004. № 1. С. 72).

См.: Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы). Дирекция государственного заказчика по реализации федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 -2010 годы)». Министерство транспорта Российской Федерации. М., Изд-во «Дороги», 2003. С. 12.

7 Там же, с. 6 - 7.

8 Федеральный закон от 06.01.1999 № 17-ФЗ «О присоединении Российской Федерации к Протоколу об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 г., измеленной Протоколом от 23 февраля 1968 г.». СЗ РФ. 1999. № 2. Ст. 244. Для целей настоящей работы Конвенция 1924 г., измененная Протоколами 1968 г. и 1979 г., именуется далее Гаагско-Висбийскими правилами.

9 Федеральный закон от 30.04.1999 № 81-ФЗ «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации». СЗ РФ. 1999. № 18. Ст. 2207; с последующими изменениями.

изменения в правовом регулировании данного правового института, вызванные развитием рыночных отношений, подчеркивают его особенную актуальность и необходимость научного исследования его характерных черт. Проведение такого научного исследования стало целью настоящей диссертационной работы. Кроме того, в процессе работы над избранной проблематикой возникла необходимость обращения к более общим вопросам международного частного права - например, к проблеме соотношения международных договоров и актов внутреннего законодательства.

Степень разработанности темы. Несмотря на возрастающий объем международных перевозок грузов по коносаменту, в отечественной правовой науке отсутствуют фундаментальные исследования, посвященные теоретическим и практическим аспектам договора морской перевозки груза по коносаменту - одного из видов договора морской перевозки груза. Исследования, которые проводились в основном до вступления в силу КТМ и присоединения России к Гаагско-Висбийским правилам, носили фрагментарный характер. Такие исследования были посвящены либо более общим темам - например, рассмотрению договора морской перевозки груза в целом, где нормы законодательства, относящиеся к перевозке груза на основании коносамента, не являлись предметом специального рассмотрения, либо касались смежных гражданско-правовых институтов (в частности, чартера).10

10 См., например: Тормосина Г.Г. Чартер по советскому морскому праву. Автореф. дисс. на соиск. ученой степени кандидата юрид. наук. Мурманск, 1973; Егоров К.Ф. Договоры фрахтования и перевозки грузов по иностранному морскому праву. Автореф. дисс. на соиск. ученой степени доктора юрид. наук. Л., 1969; Козлова И.В. Договор фрахтования по советскому морскому праву. Автореф. дисс. на соиск. ученой степени кандидата юрид. наук. Л., 1983; Прокопьева Е.З. Международные комбинированные перевозки грузов и разрешение споров, связаннвк с ними. Автореф. дисс. на соиск. ученой степени кандидата юрид. наук. С.Петербург, 1996; Калпин А.Г. Договор фрахтования судна (чартер) как институт морского права: теоретические и практические проблемы. Дисс. на соиск. ученой степени доктора юрид. наук. М., 1989; Кирпичников А.И. Правовое регулирование перевозок грузов в международном прямом смешанном сообщении. В сб.: Актуальные вопросы международного морского права и торгового мореплавания (Правовые вопросы морской перевозки грузов и пассажиров). М., «Транспорт», 1984.

Гамбургские правила) служить основой международно-правового режима, регулирующего морскую перевозку на основании коносамента, именуемой в правовой литературе «фактической неудачей» Гамбургских правил.11 Во-вторых, это связано с тем, что Гаагско-Висбийские правила, будучи старейшим и наиболее применяемым по количеству государств-участников международным договором в сфере морской перевозки на основании коносамента, во многом уже не отвечают потребностям сегодняшнего дня, когда все большее развитие получает новая, самая прогрессивная технология перевозок -перевозки в контейнерах. Поэтому неудивительно, что в 2000 г. в рамках Рабочей группы Ш (Транспортное право), созданной в Комиссии ООН по праву международной торговли (далее - ЮНСИТРАЛ) была начата и в настоящее время продолжается разработка новой конвенции в области морской перевозки груза, именуемой на данном этапе «проектом документа о [полностью или частично] [морской] перевозке грузов».12 В отечественной правовой литературе указанный проект практически не исследовался, и настоящая диссертационная работа в некоторой степени восполняет данный пробел.

Таким образом, настоящая работа является по существу первым диссертационным исследованием, полностью посвященным договору международной морской перевозки груза по коносаменту после присоединения России к Гаагско-Висбийским правилам и принятия действующего КТМ. Работа выполнена на основе новейшего правового материала. Необходимость обращения к указанной проблематике Объясняется и потребностями судебно-арбитражной практики, которая еще не успела выработать однозначного подхода к толкованию целого ряда норм КТМ, в том числе в соотношении с Гаагско-Висбийскими правилами.

"Лобода А.И Навигационная ошибка как основание освобождения морского перевозчика от ответственности. Дисс. на соиск. ученой степени кандидата юрид. наук. М., 2000. С. 76.

12 Doc. A/CN.9/WG.III/WP.36. Последняя, 13-я сессия данной Рабочей группы состоялась 3 -14 мая 2004 г. в Нью-Йорке.

Объект и предмет исследования. Объект исследования - договор международной морской перевозки груза по коносаменту, включая понятие договора и его отличительные особенности, характеристику правового положения сторон и других участников договора, а также заключение договора и исполнение возникшего договорно-правового обязательства. Предмет диссертационного исследования составляют действующее российское законодательство, международные соглашения, регулирующие отношения, вытекающие из морской перевозки груза по коносаменту, проект новой международной конвенции в области морской перевозки груза, разрабатываемый ЮН-СИТРАЛ, научные работы отечественных и зарубежных ученых, а также российская и иностранная судебно-арбитражная практика.

Цель и задачи исследования. Целью настоящей диссертационной работы является научный анализ соотношения международно-правового и национально-правового регулирования отношений по международной морской перевозке груза на основании коносамента с учетом права, правоприменительной практики и доктрины, в первую очередь, России, а также других традиционных судовладельческих держав.

Сформулированная цель дает основания для постановки следующих

задач:

- сформулировать определение и исследовать характерные черты договора международной морской перевозки груза по коносаменту как одного из видов договора морской перевозки груза, отличающие его от чартера;

- определить правовое положение сторон и других участников договора международной морской перевозки груза по коносаменту, их права и обязанности;

- исследовать вопросы ответственности сторон названного договора за неисполнение или ненадлежащее исполнения принятых на себя обязательств;

- выявить соотношение норм внутринационального законодательства и положений международных договоров, регулирующих отношения по между-

народной морской перевозке груза на основании коносамента, а также специфические проблемы применения этих международных договоров;

- проанализировать судебно-арбитражную практику России и иностранных государств при разрешении споров, возникающих из договора морской перевозки груза по коносаменту;

- сформулировать практические рекомендации, отражающие преимущества и недостатки действующих правовых норм, которые способствовали бы надлежащей защите интересов российских субъектов договора международной морской перевозки груза по коносаменту, а также обеспечивали бы единообразное применение этих норм.

Вместе с тем отметим, что в настоящей диссертационной работе почти не затрагиваются коллизионные вопросы, поскольку они не играют значительной роли в правовом регулировании договора международной морской перевозки груза на основании линейного коносамента. В регулировании этого договора ведущую роль играют унифицированные материальные правовые нормы, созданные целым рядом международных конвенций. Данные международные конвенции оказали значительное влияние и на российское законодательство, поэтому в основе настоящего исследования лежат указанные выше материальные унифицированные нормы и их сравнительный анализ с КТМ.

Методологическая основа исследования. Для достижения сформулированной выше цели и поставленных задач автором были использованы общенаучный диалектический метод познания, а также следующие частно-научные методы: комплексный и системный анализ, правовое моделирование, сравнительно-правовое, нормативное, формально-логическое толкование норм права.

Теоретические основы исследования. В процессе исследования автором были использованы теоретические подходы, отраженные в работах Ба-риновой И.И., Богуславского М.М., Бурмистрова М.М., Дмитриевой Г.К., Джавада Ю.Х., Драгуновой Ю.Б., Егиазарова В.А., Егорова К.Ф., Жудро

A.К., Забелина В.Г., Зорина А.С., Иванова Г.Г., Калпина А.Г., Лебедева С.Н., Львовой М.Н., Маковского А.Л., Мешеры В.Ф., Петровского В.В., Садикова О.Н., Смирнова В.Т., Суханова Е.А., Толстого Ю.К. и др. Кроме того, автором были использованы работы иностранных ученых, относящиеся к проблематике настоящего диссертационного исследования, таких, как: Бун-док М., Вильсон Дж., Гилмор Г., Блэк Дж., Де Оршис М.Е., Карвер Т.Г., Кендалл Л.К., Лопуски Я., Холовиньски Я., Лорд Чорли, Джиле О.С., Маре Ж., Ноф А., Рипер Ж., Скраттон Т.Е., Стоянова Р.С., Тетлей В., Тиммерманс

B.А., Шмиттгофф К.М., Шово П. и др.

Научная новизна исследования состоит в комплексном рассмотрении актуальных теоретических и практических вопросов правового регулирования договора международной морской перевозки на основании коносамента. При этом существенная особенность диссертационной работы заключается в том, что вопросы морской перевозки на основании коносамента исследованы во взаимодействии международных договоров и внутринационального законодательства. Впервые после присоединения России к Гаагско-Висбийским правилам и принятия КТМ осуществлен анализ некоторых дискуссионных и наиболее важных аспектов правового регулирования таких перевозок в условиях рыночной экономики. Анализ соответствующих норм права произведен с учетом теоретических представлений, сложившихся в правовой науке как России, так и ведущих морских государств, а также на основе российской и иностранной, в том числе новейшей, судебно-арбитражной практики.

Основные положения и выводы, выносимые на защиту:

1. Основным критерием международного характера договора морской перевозки груза по коносаменту является признак перевозки между портами двух разных государств; при этом под портами необходимо понимать место коммерческой деятельности лиц, связанных с морской перевозкой грузов. Данный критерий следует рассматривать как общепризнанный, унифицированный: он закреплен в международных конвенциях в сфере морской перевозки груза, а также в международных конвенциях, касающихся других

внешнеэкономических договоров (например, договоров международной купли-продажи, международного финансового лизинга, международного факторинга).

2. Договор международной морской перевозки груза по коносаменту заключается, как правило, в сфере линейного судоходства. Судоходство является линейным при наличии совокупности следующих признаков: а) регулярность сообщения и наличие расписания движения судов; б) перевозка дорогостоящих генеральных (штучных) грузов; в) загрузка судна грузами многих грузоотправителей; г) оплата перевозки по линейным тарифам; д) осуществление погрузочно-разгрузочных операций перевозчиком («линейные условия»); е) публичный характер услуг перевозчика.

3. Одна из особенностей договора международной морской перевозки по коносаменту состоит в том, что он может быть реальным и консенсуаль-ным. Вопреки содержащемуся в ст. 785 Гражданского кодекса Российской Федерации13 понятию договора перевозки груза как реального, договор морской перевозки по коносаменту может быть заключен либо в момент передачи отправителем груза перевозчику (реальный договор), либо до такой передачи в момент достижения соглашения сторон (консенсуальный договор).

4. Дифференциация договора морской перевозки груза по коносаменту в качестве реального или консенсуального имеет как теоретическое, так и практическое значение. Во-первых, различны порядок заключения договора и используемые при этом документы. При заключении реального договора отправитель без предварительного согласования с перевозчиком условий предстоящей перевозки доставляет груз на его склад или к борту судна. Договор считается заключенным с момента приема груза для перевозки от отправителя и оформляется линейным коносаментом. Консенсуальный договор оформляется букинг-нотом, подписываемым перевозчиком и отправителем и резервирующим за отправителем право перевезти свой груз на очередном судне данной линии, заменяемым в дальнейшем положениями коносамента.

13 СЗ РФ. 1994 № 32. Ст. 3301; СЗ РФ. 1996. № 5. Ст. 410, с последующими изменениями (далее - ГК).

Во-вторых, различен объем прав и обязанностей сторон реального и консенсуального договора. В отличие от реального, консенсуальный договор предусматривает обязанность отправителя предъявить груз определенного количества и наименования, право перевозчика на взыскание платы за не-предъявленное количество груза («мертвого фрахта») и другие права и обязанности сторон, предшествующие принятию груза перевозчиком.

5. Круг участников договора международной морской перевозки груза по коносаменту включает его стороны (отправитель и перевозчик) и других субъектов (грузоотправитель и получатель груза); каждый из них наделен комплексом самостоятельных прав и обязанностей. При этом правоотношение между отправителем и перевозчиком является определяющим для содержания прав и обязанностей грузоотправителя и получателя.

6. Грузоотправитель может быть стороной договора (отправителем) либо самостоятельным лицом, сдающим груз перевозчику от своего имени. В этом случае юридическим основанием прав и обязанностей грузоотправителя является соглашение между ним и отправителем (например, агентский договор), в соответствии с которым грузоотправитель по поручению и за счет отправителя, но от своего имени сдает груз для перевозки в порту погрузки. Важнейшим правомочием грузоотправителя является право требовать от перевозчика выдачи исключительно ему коносамента на сданный для перевозки груз.

7. Получатель груза, не будучи стороной договора перевозки, обладает правами и обязанностями, связанными с получением груза. Юридическим основанием его прав и обязанностей являются: а) соглашение между отправителем груза и получателем (например, договор международной купли-продажи) с указанием получателя в коносаменте; б) обычаи международной торговли (например, ИНКОТЕРМС), инкорпорированные в такое соглашение и определяющие лицо, на которое возлагаются права и обязанности получателя, соответственно, с указанием его в коносаменте; в) соглашение между лицом, указанным в коносаменте в качестве получателя, и фактическим по-

лучателем груза (например, договор купли-продажи, договор поручения, агентский договор), в соответствии с которым фактический получатель выполняет все необходимые действия по принятию груза в порту назначения.

8. В пункте 3 статьи 150 КТМ, устанавливающей обязанности перевозчика в отношении груза, необходимо закрепить право сторон договора международной морской перевозки груза по коносаменту заключать соглашение, позволяющее сторонам договора перевозки отступить от императивных предписаний данной статьи и иначе урегулировать вопрос об обязанностях перевозчика в периоды до погрузки груза на судно и после выгрузки до момента его выдачи. Это необходимо для того, чтобы:

- привести ст. 150 в соответствие с положениями Гаагско-Висбийских правил, устанавливающих обязанности и ответственность сторон договора морской перевозки груза по коносаменту лишь с момента погрузки груза на борт судна до его выгрузки с судна (п. 1 «е»);

- привести ст. 150 КТМ в соответствие с другими нормами данного Кодекса, прежде всего ст. 175, допускающей возможность отступления от принципа императивной ответственности перевозчика при перевозке груза по коносаменту с момента принятия груза до его погрузки на судно и после выгрузки груза до его сдачи;

- защитить российского перевозчика от возложения на него в соответствующих случаях более строгой ответственности, чем на его иностранных конкурентов.

9. В пункте 4 статьи 166 КТМ предлагается заменить слова «с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи» словами «с момента погрузки груза на борт судна до его выгрузки с судна». Это позволит:

императивной ответственности перевозчика, допустимого на основании п. 2 ст. 175 КТМ, ответственность таких перевозчиков всегда будет распространяться на период более широкий, чем ответственность перевозчиков при осуществлении рейса в заграничном плавании, что нельзя признать справедливым;

- избежать сложности толкования п. 4 ст. 166 в части ответственности перевозчика за просрочку доставки груза, которая не установлена в Гаагско-Висбийских правилах, вследствие чего в настоящее время по одному и тому же договору перевозки перевозчик может быть освобожден от ответственности за повреждение груза, имевшее место в порту назначения после выгрузки груза с судна и помещения его на склад, но признан ответственным за просрочку доставки при задержке складом выдачи груза получателю.

В работе содержатся и иные выводы и предложения.

Теоретическая и практическая значимость исследования. Сформулированные автором концептуальные положения призваны обобщить, дополнить и развить существующие научные знания в области правового регулирования отношений по международной морской перевозке груза на основании коносамента. Выводы и положения, содержащиеся в настоящем диссертационном исследовании, могут быть применены в ходе дальнейшей научной разработки указанной проблематики.

Результаты проведенной автором работы могут быть также использованы в правоприменительной деятельности юрисдикционных органов, рассматривающих споры, вытекающие из международной морской перевозки груза на основании коносамента, что должно способствовать их эффективной работе.

Значимость диссертационной исследования связана также и с возможностью обращения к его положениям при подготовке учебно-методического материала, лекционных курсов по морскому праву в юридических и морских учебных заведениях различных уровней.

Апробация результатов исследования. Диссертация выполнена и обсуждена на кафедре международного частного права Московской государственной юридической академии (МПОА). Основные выводы и положения диссертационного исследования нашли отражение в опубликованных работах автора, использовались и продолжают использоваться автором в его деятельности в качестве докладчика в Морской арбитражной комиссии и Международном коммерческом арбитражном суде при Торгово-промышленной палате Российской Федерации. Указанные выводы и предложения, а также научно-практические рекомендации доведены до практических работников морского транспорта в ходе делового общения с ними.

В процессе подготовки диссертации автор принимала активное участие в мероприятиях Рабочей группы III (Транспортное право) ЮНСИТРАЛ, осуществляющей разработку новой международной конвенции в области международных морских коносаментных перевозок, и неоднократно выступала на сессиях и заседаниях данной Рабочей группы с предложениями по подготовке названного международного инструмента, опираясь на аргументацию, содержащуюся в диссертации. Кроме того, автор участвовала в научно-практических конференциях и семинарах по вопросам морского права, проводимых в России (например, в Международной конференции по правовым проблемам Каспия, Азовского бассейна и многоцелевого использования морских пространств; Москва, Пресс-центр МИД России, 2-5 декабря 2003 г.), где выступала с докладами (См.: Ежегодник морского права 2003 г. М., «Союзморниипроект», 2004, с. 176 -182).

Структура диссертации. Работа состоит из введения, трех глав, объединяющих одиннадцать параграфов, заключения и списка литературы, использованной при написании диссертации.

П. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении раскрывается актуальность избранной темы, оценивается степень ее разработанности, определяются объект и предмет исследования,

цель и задачи исследования, его методологическая и теоретическая основы, научная новизна, формулируются основные положения, выносимые на защиту, отмечается теоретическая и практическая значимость исследования, содержится информация об апробации полученных результатов.

Первая глава - «Понятие договора международной морской перевозки груза по коносаменту в линейном судоходстве» состоит из трех параграфов.

Первый параграф - «Право, применимое к договору международной морской перевозки груза по коносаменту в линейном судоходстве» - содержит характеристику правовых норм, регулирующих отношения по международной морской перевозке груза на основании коносамента.

На основе международных конвенций и научной литературы делается вывод о том, что основным критерием международного характера договора морской перевозки груза по коносаменту является признак перевозки между портами двух разных государств, закрепленный в международных конвенциях в сфере морской перевозки груза. Под портами в этом случае следует понимать место коммерческой деятельности лиц, связанных с морской перевозкой грузов. Данный критерий следует рассматривать как общепризнанный, унифицированный; он закреплен и в других международных конвенциях, касающихся внешнеэкономических договоров (например, договоров международной купли-продажи, международного финансового лизинга, международного факторинга).

В настоящем параграфе характеризуются основные многосторонние соглашения в области морской перевозки на основании коносамента (Гааг-ско-Висбийские правила, Гамбургские правила). Отмечается, что согласно Гаагско-Висбийским правилам перевозчик несет императивную ответственность за потери и убытки грузовладельца, вызванные повреждением, порчей, утратой груза. Одновременно с этим Гаагско-Висбийские правила содержат положения, предусматривающие освобождение перевозчика от ответственности (так называемый «каталог исключений) и ограничение ее размеров.

Это старейший и наиболее применяемый по количеству государств - участников международный договор в сфере морской перевозки груза на основании коносамента. Нормы КТМ о договоре морской перевозки груза в целом построены на его положениях.

Иной режим правового регулирования международной морской перевозки груза по коносаменту базируется на Гамбургских правилах, которые в большей степени отвечают интересам грузовладельцев. Так, в качестве уступки грузовладельцам Гамбургские правила не содержат «каталога исключений» из правила об ответственности перевозчика за вину, в том числе норму об освобождении перевозчика от ответственности в результате навигационной ошибки. С этих позиций вряд ли можно ожидать присоединения к Гамбургским правилам крупных судовладельческих государств.

Проведенный анализ позволил сделать вывод о том, что в связи с неспособностью Гамбургских правил стать новой основой международно-правового режима, регулирующего морскую перевозку груза на основании коносамента, с одной стороны, а также в связи с наличием в Гаагско-Висбийских правилах ряда противоречивых и не соответствующих в полной мере современным тенденциям норм (например, они не учитывают особенности перевозки груза в контейнерах, возможность выдачи электронных коносаментов и т.д.), с другой стороны, вновь стала актуальной задача разработки современного международного свода правил в этой сфере. Такая работа ведется в рамках Рабочей группы III (Транспортное право) ЮНСИТРАЛ с участием значительного количества традиционных морских государств, в том числе России. Разрабатываемый проект нового международного договора сохраняет основные принципы регулирования морской перевозки груза по коносаменту, установленные Гаагско-Висбийскими правилами (императивный характер ответственности перевозчика, основания освобождения его от ответственности и т.д.), но при этом содержит целый ряд новелл по сравнению как с Гаагско-Висбийскими (например, положение об ответственности

фактического перевозчика), так и Гамбургскими правилами (например, выдача электронных коносаментов).

После завершения рассмотрения основ права, применимого к договору международной морской перевозки груза по коносаменту, логичен переход к общей характеристике рассматриваемого договора. Второй параграф -«Общая характеристика договора международной морской перевозки груза по коносаменту в линейном судоходстве» включает, прежде всего, краткий исторический анализ возникновения линейного судоходства, вызванного развитием товарно-денежных отношений, промышленного производства и международной торговли готовыми изделиями. Дается понятие линейного судоходства как такой формы организации судоходства, при которой эксплуатация морского транспорта осуществляется по объявленному расписанию между установленными портами захода для регулярной доставки грузов различной партионности, и раскрываются основные признаки линейного судоходства, отличающие его от трамповой формы перевозок (регулярность сообщения и наличие расписания движения судов; перевозка дорогостоящих генеральных (штучных) грузов; загрузка судна грузами многих грузоотправителей; оплата перевозки по линейным тарифам; осуществление погрузочно-разгрузочных операций перевозчиком («линейные условия»); публичный характер услуг перевозчика).

Вышеуказанный договор определяется как один из видов договора морской перевозки груза, осуществляемой между портами разных государств, по которому одна сторона - перевозчик принимает на себя обязанность доставить размещаемый по своему усмотрению на одном из принадлежащих ему судов груз в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу - получателю (держателю коносамента), а другая сторона - отправитель обязуется уплатить за перевозку установленную плату.

С учетом приведенного определения договор характеризуется как возмездный, двусторонне-обязывающий, срочный. Исследуется вопрос о реальном или консенсуальном характере договора международной морской пере-

возки груза по коносаменту. Оспаривается утверждение ряда авторов (Егоров К.Ф. и др.) о том, что консенсуальным договором следует считать лишь чартер. Объясняется и ошибочность противоположного мнения о том, что «нечартерный» договор, т.е. договор морской перевозки груза по коносаменту, всегда является консенсуальным и предполагает достижение соглашения сторон о предстоящей морской перевозке путем подписания букинг-нота либо обмена письмами, которые представляют согласие и волеизъявление сторон (Лопуски Я., Холовиньски Я.). В настоящей работе делается вывод, что договор морской перевозки груза по коносаменту может быть как реальным, так и консенсуальным. При заключении реального договора отправитель без предварительного согласования с перевозчиком условий предстоящей перевозки доставляет груз на его склад или к борту судна. Договор считается заключенным с момента приема груза для перевозки от отправителя и оформляется линейным коносаментом. Консенсуалъный договор оформляется бу-кинг-нотом, подписываемым отправителем и перевозчиком и резервирующим за грузоотправителем право перевезти свой груз на очередном судне данной линии, заменяемым в дальнейшем положениями коносамента.

Дифференциация договора в качестве реального и консенсуального определяет и различия в объеме прав и обязанностей сторон договора, что раскрывается в § 4 главы II настоящей работы.

В третьем параграфе - «Отличие договора международной морской перевозки груза по коносаменту от договора фрахтования судна (чартера)» выявляются различия между названными договорно-правовыми институтами. Они вызваны, прежде всего, привязкой к соответствующей форме эксплуатации морского транспорта (трамповая или линейная). Различны также документы, используемые при заключении указанных договоров. При осуществлении перевозки груза на основании чартера основным документом, подтверждающим наличие и содержание договора морской перевозки, является чартер. Заключая чартер, стороны (перевозчик и фрахтователь) имеют

возможность выработать и согласовать все существенные условия перевозки, перечень которых обширен.

При заключении договора морской перевозки груза по коносаменту форма договора складывается из нескольких документов, наиболее важными из которых являются коносамент и букинг-нот. Стороны такого договора не осуществляют детальную разработку его условий, поскольку содержание договора уже определено установленными в одностороннем порядке условиями работы данной линии. Это следует из того, что договоры морской перевозки груза в линейном судоходстве являются публичными. Отправитель либо принимает предложенные условия, либо отказывается от них. Поэтому договор морской перевозки, заключаемый в линейном судоходстве, надлежит отнести к договорам присоединения (ст. 428 ПС).

Различен и объем прав и обязанностей сторон чартера и договора морской перевозки груза по коносаменту. Главное отличие заключается в том, что перевозчик - сторона договора морской перевозки груза по коносаменту за счет уплачиваемого за перевозку фрахта осуществляет погрузку, выгрузку и укладку груза в трюмах и на палубе судна, а также производит необходимые операции с грузом во время его перевозки. Эти обязанности составляют так называемые линейные условия перевозки. Применение линейных условий обоснованно как с экономической, так и с правовой точек зрения.

Вторая глава - «Основные элементы правоотношения по договору международной морской перевозки груза по коносаменту в линейном судоходстве и особенности их содержания» состоит из четырех параграфов.

Первый параграф - «Стороны и другие участники договора международной морской перевозки груза по коносаменту» посвящен характеристике субъектов рассматриваемого договора. Статья 115 КТМ дает четкое представление о составе участников договора морской перевозки груза по коносаменту: отправитель груза, перевозчик и получатель груза. При этом круг участников договора морской перевозки груза не равнозначен понятию сто-

рон договора. К сторонам (т.е. лицам, заключившим соответствующий договор перевозки) КТМ относит лишь перевозчика и отправителя.

На основе анализа норм КТМ автор заключает, что термин «отправитель» используется в Кодексе для обозначения не только отправителя как контрагента перевозчика по договору морской перевозки груза на основании коносамента, но и любого другого лица, «которое сдало груз перевозчику от своего имени», т.е. грузоотправителя. Юридическим основанием прав и обязанностей грузоотправителя является соглашение между ним и отправителем (например, агентский договор), в соответствии с которым грузоотправитель по поручению и за счет отправителя, но от своего имени сдает груз для перевозки в порту погрузки. При заключении договора купли-продажи на условиях FCA, FAS и FOB покупатель может забукировать место на судне, в то время как продавец осуществляет передачу груза для перевозки.14 Не являясь стороной договора перевозки, продавец (грузоотправитель) выступает при предъявлении груза для перевозки как самостоятельный субъект, наделенный собственными правами и обязанностями. Важнейшим из них является правомочие требовать от перевозчика выдачи исключительно ему коносамента на сданный для перевозки груз (ст. 142 КТМ).

Неотъемлемый признак правового положения перевозчика - это «заключение договора перевозки груза от своего имени».15 При этом закон не требует, чтобы перевозчик являлся собственником судна либо обладал иными вещными правами на судно. На практике возможна ситуация, когда грузоотправитель, указанный в коносаменте, выступает стороной субдоговора перевозки, заключенного с третьим лицом - владельцем груза, принимая на себя обязанность обеспечить его доставку в порт назначения и выдачу его получателю. При этом грузоотправитель не имеет никаких вещных прав на

14 См: Lord Chorley and Giles O.C. Shipping Law. L, Pitman Publishing, 1970,405 p. P. 176; см. также ИНКО-TEPMC 2000 г. Введение, п. 6 (Публикация Международной торговой палаты № 560).

15 Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред. Г.Г. Иванова. - М.:

Спарк, 2000. - 734 с. С. 193.

судно. Но по отношению к третьему лицу он юридически является перевозчиком,16 или, точнее, субперевозчиком.

Очевидная, на первый взгляд, простота структуры правоотношений между, во-первых, отправителем и субперевозчиком и, во-вторых, субперевозчиком как грузоотправителем и фактическим перевозчиком может создать определенные трудности для суда, разрешающего спор, как это имело место в деле «The Berge Sisar». На основе анализа российской и иностранной судебно-арбитражной практики автор приходит к выводу о том, что при разрешении спора в связи с конкретной перевозкой груза для квалификации лица в качестве перевозчика судебно-арбитражные органы всегда придают существенное значение записи, содержащейся в коносаменте, что следует иметь в виду сторонам спорного правоотношения при обращении с иском в суд или арбитраж.18

Наибольшие споры в теории вызывает оценка правового положения получателя. В юридической доктрине существует несколько взглядов: 1) получатель является третьим лицом, в пользу которого заключен договор (Зорин А.С., Смирнов В.Т., Ермолаев В.Г. и др.); 2) отправитель и получатель являются одной стороной в договоре перевозки, поскольку у них общие интересы (Рапопорт Л.И., Александров-Дольник М.К. и др.); 3) договор перевозки груза относится к категории договоров о вручении исполнения третьему лицу (Яичков К.К.); 4) договор перевозки груза - это трехсторонний договор, в котором получатель является самостоятельной стороной (Тарасов М.А.).

В работе критически анализируются перечисленные концепции. На основе детального правового анализа доказывается, что получатель является самостоятельным субъектом правоотношения по перевозке груза, но не стороной договора перевозки. Юридическим основанием его прав и обязанностей являются: соглашение между отправителем груза и получателем (на-

18 См.: там же, с. 194.

17I Lloyd's Rep. [1997] 635

11 Дела МАК № 22/1997; № 26/1997; № 19/1997.

пример, договор международной купли-продажи) с указанием получателя в коносаменте; обычаи международной торговли (например, ИНКОТЕРМС), инкорпорированные в такое соглашение и определяющие лицо, на которое возлагаются права и обязанности получателя, соответственно, с указанием его в коносаменте; соглашение между лицом, указанным в коносаменте в качестве получателя, и фактическим получателем груза (например, договор купли-продажи, договор поручения, агентский договор), в соответствии с которым фактический получатель выполняет все необходимые действия по принятию груза в порту назначения.

Во втором параграфе - «Форма договора международной морской перевозки груза по коносаменту и порядок его заключения» указывается на значение линейного коносамента как одного из документов, составляющих форму договора.

Общепризнано, что в современном морском праве при осуществлении линейных перевозок коносамент выполняет три функции, которые раскрывают правовое значение этого транспортного документа, а именно: служит доказательством наличия и содержания договора морской перевозки груза; является распиской в принятии указанного в нем груза перевозчиком для предстоящей перевозки; выступает товарораспорядительным документом в отношении поименованного в нем груза, т.е. документом, распоряжение которым (залог, купля-продажа и т.д.) означают распоряжение самим грузом.19

Автор присоединяется к мнению Шмитгоффа К.М. о том, что «консен-суальный договор морской перевозки заключается до выдачи коносамента и что в последнем просто фиксируются условия договора, который уже частично исполнен».20 Тем не менее, данную точку зрения не следует понимать таким образом, что коносамент, выдаваемый после достижения сторонами соглашения о предстоящей перевозке, не имеет отношения к форме договора. Несовпадение двух моментов - акцепта перевозчиком оферты отправителя и

19 См., например: Wilson, J. F. Carriage of Goods by Sea. 3rd edition. Financial Times, Pitman Publishing. Glasgow, 1998. P. 119-145.

20Шмигггофф К. М. Экспорт: право и практика международной торговли: Пер. с англ. - М.: Юрид. лит., 1993.-512 с. С. 286.

выдачи коносамента необходимо рассматривать как имеющее чисто техническое значение и не влияющее на оценку коносамента как документа, содержащего существенные условия перевозки.

В третьем параграфе - «Особенности содержания договора международной морской перевозки груза по коносаменту» дается понятие содержания договора как совокупности его условий, на которых достигнуто соглашение сторон. При заключении договора международной морской перевозки груза по коносаменту эти условия находят отражение в коносаменте, букинг-ноте или других документах в соответствии с формой договора. Значение содержания договора состоит в том, что оно определяет права и обязанности его сторон, в данном случае - права и обязанности участников правоотношения по морской перевозке груза, обеспечивающие своевременную доставку грузов в порт назначения и выдачу их получателю в сохранности.

Важнейшее условие договора- это условие о предмете.21 Предметом договора морской перевозки груза по коносаменту является деятельность транспортной организации по перемещению предмета перевозки в пункт назначения. Эта деятельность может включать в себя действия по погрузке, выгрузке, хранению, выдаче груза и т.д. Однако, как справедливо отмечал Яич-ков К.К., предметом договора перевозки выступают не отдельные действия транспортной организации, а транспортная услуга. Полезность этой услуги состоит не в процессе движения транспортного средства как таковом, а в способе достижения определенного полезного результата - доставки груза получателю. Этот полезный результат не может быть отделен от действий по перемещению груза. В связи с этим нельзя согласиться с Егоровым К.Ф., утверждающим, что на морском транспорте процесс движения судна является услугой, поскольку этот процесс не обладает самостоятельной экономической ценностью. Вывод о том, что договор перевозки груза является договором о достижении определенного полезного результата, подтверждается практикой МАК (дело МАК № 5/1999).

21 От предмета договора отличают сам предмет перевозки - груз.

В работе рассматриваются и другие условия договора морской перевозки груза по коносаменту, составляющие его содержание.

В четвертом параграфе - «Права и обязанности участников договора международной морской перевозки груза по коносаменту» данные права и обязанности рассмотрены на основании анализа международных конвенций, ГК, КТМ и судебно-арбитражной практики. Проведенный анализ показывает, что определение объема прав и обязанностей участников указанного договора непосредственно связано с его отнесением к категории реального или кон-сенсуального договора. Так, реальный договор не предусматривает и не может предусматривать обязанности сторон по совершению действий, предшествующих сдаче груза. Консенсуальный договор распространяется на более широкий круг отношений и предусматривает, наряду с правами и обязанностями его участников, касающимися непосредственно перевозки груза и выдачи его получателю, также права и обязанности, осуществление и выполнение которых предшествует перевозке груза (например, обязанность перевозчика подать судно под погрузку; обязанность отправителя предъявить груз в установленном количестве и определенного наименования и др.).

С момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи перевозчик обязан надлежаще и старательно грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нем и выгружать его (п. 1 ст. 150 КТМ). Эта норма является императивной нормой в силу п. 3 данной статьи. В связи с этим в работе обращается внимание на несоответствие между положениями Гаагско-Висбийских правил, устанавливающих обязанности и ответственность сторон договора морской перевозки груза по коносаменту с момента погрузки груза на борт судна до его выгрузки с судна (п. 1 «е»), и ст. 150 КТМ. С учетом предписаний ч. 4 ст. 15 Конституции Российской Федерации, ст. 7 ГК и ст. 427 КТМ о приоритетном применении международных договоров по отношению к внутреннему законодательству Российской Федерации норма КТМ об обязанностях перевозчика до погрузки и после выгрузки с судна при осуществлении перевозки, подпадающей под действие

Гаагско-Висбийских правил, не должна применяться в качестве императивной. Это усматривается и при сопоставлении ст. 150 КТМ со ст. 175 Кодекса, допускающей возможность отступления от принципа императивной ответственности перевозчика при перевозке груза по коносаменту с момента принятия груза до его погрузки на судно и после выгрузки груза до его сдачи.

В качестве выхода из этой неоднозначной ситуации предлагается внесение дополнения в п. 3 ст. 150 КТМ, позволяющее сторонам договора перевозки отступить от императивных правил ст. 150 КТМ и иначе урегулировать вопрос об обязанностях перевозчика в периоды до погрузки груза на судно и после выгрузки до момента его выдачи.

Третья глава - «Ответственность перевозчика и других учасшиков договора международной морской перевозки груза по коносаменту в линейном судоходстве за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств по перевозке» включает четыре параграфа.

В первом параграфе, озаглавленном «Общиеусловия ответственности перевозчика и других участников договора международной морской перевозки груза по коносаменту за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора» излагаются, прежде всего, основания ответственности за нарушение обязательств по перевозке.

В работе анализируются положения ст. 4 Гаагско-Висбийских правил, ст. 166 КТМ об ответственности перевозчика за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо просрочку его доставки, которые устанавливают его ответственность в соответствии с принципом вины. В отношении предусмотренного в названных статьях перечня обстоятельств, снимающих с перевозчика ответственность в определенных случаях («каталога исключений»), автор занимает позицию о необходимости наличия такого перечня в законодательстве. В условиях сегодняшнего дня, несмотря на то, что большинству современных правовых систем свойственна конструкция ответственности на основе принципа вины, «каталог исключений» не потерял свою значимость. Прежде всего, в нем проявляется традиционализм, в прин-

ципе свойственный таким институтам морского права, как перевозка, спасание и т.д. Среди значительного количества обстоятельств, могущих свидетельствовать об отсутствии вины перевозчика, перечень указывает наиболее типичные и позволяет использовать их в качестве ориентира. Данный вывод подтверждается стремлением мирового морского сообщества сохранить «каталог исключений» в проекте новой международной конвенции в области морской перевозки груза по коносаменту, разрабатываемой ЮНСИТРАЛ. На 12-й сессии Рабочей группы III (Транспортное право) ЮНСИТРАЛ22 была подчеркнута необходимость следовать перечню рисков п. 2 «с» - «q» ст. 4 Га-агско-Висбийских правил с тем, чтобы обеспечить большую определенность и единообразие правоприменительной практики, сложившейся на основе подхода, использованного в Гаагско-Висбийских правилах.23

Во втором параграфе, носящем название «Ограниченный характер ответственности перевозчика», автор указывает на специфику ответственности перевозчика при перевозке груза по коносаменту. Во-первых, ограничен период ответственности перевозчика за груз (п. «е» ст. 1 Гаагско-Висбийских правил, п. 4 ст. 166 КТМ). Во-вторых, ущерб, вызванный несохранностью груза либо просрочкой его доставки, возмещается не в полном размере понесенных грузовладельцем убытков, а ограничивается лишь частью реального ущерба. В-третьих, в морском праве установлены определенные обстоятельства, освобождающие перевозчика от ответственности даже при наличии его вины в причинении вреда (например, навигационная ошибка). Наконец, в отступление от общего принципа распределения бремени доказывания по спорам, вытекающим из перевозки грузов, морской перевозчик при установленное™ определенных фактов не обязан доказывать отсутствие своей вины (например, в случае прибытия груза в порт назначения в исправных грузовых помещениях с исправными пломбами отправителя, в

" Состоялась 6-17 октября 2003 г в Вене 23 Doc A/CN 9/WG Ш/ХП/CRP I/Add 4

исправной таре без следов вскрытия в пути, а также перевозившегося в сопровождении представителя отправителя или получателя).

Третий параграф данной главы озаглавлен «Императивный характер ответственности перевозчика при перевозке груза на основании коносамента». Вопросы толкования и применения правила об императивной ответственности перевозчика по договору морской перевозки груза на основании коносамента неразрывно связаны с вопросами периода его ответственности по такому договору. Понятно, что при разрешении спора, вытекающего из перевозки груза по коносаменту, решающее значение будет иметь определение указанного периода в договоре (дела МАК № 3/1981, № 4/1998).

Гаагско-Висбийские правила (п. 8 ст. 3) и КТМ (ст. 175) признают ничтожными любые положения договора перевозки, освобождающие перевозчика от ответственности или уменьшающие его ответственность. Указанному правилу следует судебно-арбитражная практика.24 С другой стороны, ничто не препятствует заключению участниками договора перевозки соглашения, направленного на усиление ответственности перевозчика. Такое соглашение будет признано действительным.

Предписания, освобождающие перевозчика от ответственности или смягчающие такую ответственность, могут быть включены в договор перевозки в отношении обязанностей и ответственности перевозчика до погрузки и после выгрузки с судна (ст. 7 Гаагско-Висбийских правил). Аналогичное предписание установлено и в КТМ (п. 2 ст. 175). Однако при этом КТМ увеличивает, по сравнению с Гаагско-Висбийскими правилами, период ответственности перевозчика, устанавливая его ответственность с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи (п. 4 ст. 166 КТМ). В работе поясняется, что п. 4 ст. 166 выиграл бы в ясности, если бы был приведен в соответствие с конвенционными положениями. Во-первых, это позволило бы устранить несправедливое ущемление прав российских перевозчиков при осуществлении перевозки груза в каботаже, которая не охватывается дейст-

24 The Saudi Prince (No 2) [1988] 1 Lloyd's Rep 1.

вием Гаагско-Висбийских правил. При отсутствии соглашения об ограничении периода императивной ответственности перевозчика, допустимого на основании п. 2 ст. 175 КТМ, ответственность таких перевозчиков всегда будет распространяться на период более широкий, чем ответственность перевозчиков при осуществлении международной перевозки груза. Во-вторых, внесение соответствующего изменения в КТМ позволит избежать сложности толкования п. 4 ст. 166 в части ответственности за просрочку доставки груза, которая не установлена в Гаагско-Висбийских правилах, вследствие чего при отсутствии соглашения сторон на основании п. 2 ст. 175 КТМ по одному и тому же договору перевозки перевозчик может быть освобожден от ответственности за повреждение груза, имевшее место в порту назначения после выгрузки груза с судна, но признан ответственным за просрочку доставки при задержке складом выдачи груза получателю.

Завершается данная глава параграфом четвертым, носящем название «Распределение бремени доказывания по спорам, возникающим в связи с мор -ской перевозкой грузов». Общее правило распределения бремени доказывания, установленное законом, таково, что при наличии спора об утрате или повреждении груза либо просрочке его доставки бремя доказывания отсутствия вины в возникновении указанных обстоятельств лежит на перевозчике. Иными словами, вина перевозчика презюмируется.23

Однако ситуация меняется, если в коносамент внесена оговорка, указывающая на неточности данных коносамента, либо на основания для предположений о несоответствии таких данных принятому или погруженному грузу, либо на отсутствие разумной возможности проверки указанных данных. Сама по себе, оговорка не снимает с перевозчика ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза. Ее юридическое значение в том, что она переносит бремя доказывания на грузовладельца (держателя коносамента), то есть существенно облегчает процессуальное положение перевозчика.

25 The Torema [1983] 2 Lloyd's Rep 210.

Диссертационная работа завершается заключением, в котором подводятся итоги проведенного исследования и формулируются некоторые выводы, предложения и рекомендации, часть из которых изложена выше.

III. ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ СЛЕДУЮЩИЕ

РАБОТЫ:

1. Н.Е. Чарцева. Договор морской перевозки груза по коносаменту как правовая форма регулирования отношений по перевозке груза морским транспортом. В сб.: Эксплуатационные, экономические и правовые проблемы морского транспорта и портов России. Труды Союзморниипроекта. М., 2002. № 3. - 0,5 п.л.

2. Н.Е. Чарцева. Распределение бремени доказывания по спорам, возникающим в связи с морской перевозкой грузов. В сб.: Ежегодник морского права 2002 г. - М.: «Союзморниипроект», 2003. - 0,4 п.л.

3. Н.Е. Чарцева. К вопросу об императивном характере ответственности перевозчика при перевозке груза на основании коносамента. В сб.: Актуальные проблемы российского права / Отв. ред. И.М. Мацкевич, ГА. Есаков. -Вып. 1.- М.,2004.-0,4пл.

4. Н.Е. Чарцева. Приведение судна в мореходное состояние как одна из основных обязанностей перевозчика по договору морской перевозки груза. В сб.: Ежегодник морского права 2003 г. - М.: «Союзморниипроект», 2004. - 0,5 п.л.

5. Н.Е. Чарцева. Международно-правовая система ответственности и компенсации за ущерб от загрязнения при перевозке морем нефти: тенденции развития на современном этапе. В сб.: Ежегодник морского права 2003 г. -М.: «Союзморниипроект», 2004. - 0,5 п.л.

Подписано в печать 9.11.2004 г. Формат 60x90,1/16. Объем 2,0 п.л. Тираж 150 экз. Заказ № 501

Отпечатано в ООО "Фирма Блок" 107140, г. Москва, ул. Русаковская, д.1. т. 264-30-73 ■л^^.ЫоШсеПхе.пагоё гц Изготовление брошюр, авторефератов, печать и переплет диссертаций.

»23485

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции, автор работы: Чарцева, Наталья Евгеньевна, кандидата юридических наук

Введение.

Глава I. Понятие договора международной морской перевозки груза по коносаменту в линейном судоходстве

§ 1. Право, применимое к договору международной морской перевозки груза по коносаменту в линейном судоходстве.

§ 2. Общая характеристика договора международной морской перевозки груза по коносаменту в линейном судоходстве.

§ 3. Отличие договора международной морской перевозки груза по коносаменту от договора фрахтования судна (чартера).

Глава II. Основные элементы правоотношения по договору международной морской перевозки груза по коносаменту в линейном судоходстве и особенности их содержания

§ 1. Стороны и другие участники договора международной морской перевозки груза по коносаменту.

§ 2. Форма договора международной морской перевозки груза по коносаменту и порядок его заключения.

§ 3. Особенности содержания договора международной морской перевозки груза по коносаменту.

§ 4. Права и обязанности участников договора международной морской перевозки груза по коносаменту.

Глава III. Ответственности перевозчика и других участников договора международной морской перевозки груза по коносаменту в линейном судоходстве за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств по перевозке

§ 1. Общие условия ответственности перевозчика и других участников договора международной морской перевозки груза по коносаменту за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора.

§ 2. Ограниченный характер ответственности перевозчика.

§ 3. Императивный характер ответственности перевозчика при перевозке груза на основании коносамента.

§ 4. Распределение бремени доказывания по спорам, возникающим в связи с морской перевозкой грузов.

ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по теме "Договор международной морской перевозки груза по коносаменту в линейном судоходстве: национально-правовое и международно-правовое регулирование"

Актуальность темы исследования. Расширение международных хозяйственных связей, формирование международных рынков товаров, услуг, труда способствуют повышению роли международного частного права, которое регулирует гражданско-правовые отношения международного характера. Процессы глобализации в развитии мирового сообщества предопределяют возрастающее значение и необходимость совершенствования норм международного частного права, перед которым ставятся все более сложные задачи.1

Известно, что в развитии экономического сотрудничества между различными государствами важное место принадлежит морскому транспорту -отрасли производства, которая предоставляет обществу транспортные услуги и обеспечивает его потребности в перевозках. Неоспоримы преимущества морского транспорта по сравнению с другими видами транспорта. Морские пространства предоставляют неограниченные возможности выбора пути, что позволяет совершать рейсы по наиболее удобному или кратчайшему маршруту. Использование естественных морских путей, для поддержания которых требуется меньше затрат, чем для обеспечения функционирования других видов транспорта, обусловливает сравнительно низкую себестоимость перевозок. Поэтому неудивительно, что по состоянию на начало текущего столетия примерно 90% мирового грузооборота осуществлялось морским путем.4 Этот уровень остается неизменным на протяжении как минимум тридцати последних лет.5

1 См.: Дмитриева Г.К. Международное частное право (часть третья ГК РФ): Учеб. пособие. - М.: Юристь, 2002. 254 с. С. 8- 9.

2 Морской транспорт не создает вещественный продукт (подобно, например, сельскому хозяйству, производящему зерно, которое может быть реализовано в обмен на деньги или другие товары). Тем не менее, он создает стоимость в результате перемещения товаров из районов производства в районы потребления. Так, железная руда, находящаяся в залежах вдали от промышленных центров, не имеет сама по себе никакой практической ценности. Доставленная же в районы сталеплавильных заводов, она приобретает потребительную стоимость (см.: Кендалл Л.К. Экономика и организация работы флота. Кембридж (США), 1973, сокр. пер.с англ. Л.Н. Масленникова. М., «Транспорт», 1978. 264 с. С. 20).

3 См.: Стоянова Р.С. Правовое регулирование международных морских перевозок грузов. Автореферат дисс. на соиск. ученой степени кандидата юрид. наук. Саратов, 2000. С. 3.

4 См.: Морские порты России. 2000. № 1. С. 13.

5 См.: Бурмистров М.М. Мировое морское судоходство. - M.: Транспорт, 1979. 280 с. С. 20.

Стремительный рост тоннажа, внедрение новых технологий морских перевозок, специализация (и особенно контейнеризация) международных перевозок грузов оказали и продолжают оказывать значительное влияние на расширение международного обмена. Благодаря совершенствованию транспортных средств становятся экономичными перевозки на дальние расстояния. В мировой торговый оборот вовлекаются новые рынки, разделенные огромными водными пространствами, расширяется номенклатура перевозимых грузов.

В Российской Федерации морской транспорт также играет ведущую роль в реализации внешней торговли и международных экономических связей страны. В настоящее время примерно 60% внешнеторгового грузооборота России осуществляется с участием морского транспорта,6 и объем морских грузовых перевозок постоянно увеличивается.7 В рамках реализации федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)» планируется рост общего объема тоннажа контролируемого Россией транспортного флота на 27% (с 11,7 млн. тонн в 2000 г. до 14,9 млн. тонн в 2010 г.), а объема перевозимых им грузов - на 17,5% (с 125,0 млн. тонн в 2000 г. до 147,0 млн. тонн в 2010 г.).8 Планируется увеличение мощностей морских портов на направлениях международных транспортных коридоров на Балтийском, Азово-Черноморском, Каспийском и Дальневосточном бассейнах для обеспечения возрастающих объемов перевозок внешнеторговых и транзитных грузов, переключения российских внешнеторговых и транзитных грузов с иностранных на отечественные пор

6 См.: Об итогах работы транспортного комплекса за 2002 год и задачи на 2003 год. Информационно-аналитические материалы к коллегии Министерства транспорта Российской Федерации. М., март 2003 г. С. 2.

7 В 2002 г. транспортным флотом России во всех видах плавания было перевезено 25,3 млн. тонн грузов, по сравнению с предшествующим годом общий объем перевозок вырос на 2 млн. тонн (см.: там же). В 2003 г. объем перевозок увеличился на 3,8% по сравнению с предшествующим годом (см.: Бюллетень информации по международному судоходству. ЦНИИМФ. С.-Петербург, январь 2004. № 1. С. 72).

8 См.: Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы). Дирекция государственного заказчика по реализации федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 -2010 годы)». Министерство транспорта Российской Федерации. M., изд-во «Дороги», 2003. С. 12.

9 См.: там же, с. 6 - 7.

Происходящее увеличение международных перевозок грузов требует тщательного изучения правового регулирования таких перевозок, выявления особенностей их регулирования и объяснения указанных особенностей. В этом отношении присоединение России в 1999 г. к Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г., измененной Протоколами 1968 г. и 1979 г.,10 а также принятие в этом же году Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (далее - КТМ)11 свидетельствуют, в частности, о повышающейся востребованности и значимости договора международной морской перевозки груза по коносаменту, а существенные изменения в правовом регулировании данного правового института, вызванные развитием рыночных отношений, подчеркивают его особенную актуальность и необходимость научного исследования его характерных черт. Проведение такого научного исследования стало целью настоящей диссертационной работы. Кроме того, в процессе работы над избранной проблематикой возникла необходимость обращения к более общим вопросам международного частного права - например, к проблеме соотношения международных договоров и актов внутреннего законодательства.

10 Федеральный закон от 06.01.1999 № 17-ФЗ «О присоединении Российской Федерации к Протоколу об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 г., измененной Протоколом от 23 февраля 1968 г.». СЗ РФ. 1999. № 2. Ст. 244. Для целей настоящей работы Конвенция 1924 г., измененная Протоколами 1968 г. и 1979 г., именуется далее Гаагско-Висбийскими правилами.

11 Федеральный закон от 30.04.1999 № 81-ФЗ «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации». СЗ РФ. 1999. № 18. Ст. 2207; с последующими изменениями. конодательства, относящиеся к перевозке груза на основании коносамента, не являлись предметом специального рассмотрения, либо касались смежных

1 О гражданско-правовых институтов (в частности, чартера).

В последние годы в мировом сообществе наметился заметный рост интереса к проблемам правового регулирования международной морской перевозки на основании коносамента. Это объясняется, во-первых, выявившейся неспособностью Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (далее -Гамбургские правила) служить основой международно-правового режима, регулирующего морскую перевозку на основании коносамента, именуемой в

11 правовой литературе «фактической неудачей» Гамбургских правил. Во-вторых, это связано с тем, что Гаагско-Висбийские правила, будучи старейшим и наиболее применяемым по количеству государств-участников международным договором в сфере морской перевозки на основании коносамента, во многом уже не отвечают потребностям сегодняшнего дня, когда все большее развитие получает новая, самая прогрессивная технология перевозок -перевозки в контейнерах. Поэтому неудивительно, что в 2000 г. в рамках Рабочей группы III (Транспортное право), созданной в Комиссии ООН по праву международной торговли (далее - ЮНСИТРАЛ) была начата и в настоящее время продолжается разработка новой конвенции в области морской перевозки груза, именуемой на данном этапе «проектом документа о [полностью или частично] [морской] перевозке грузов».14 В отечественной правовой ли

12 См., например: Тормосина Г.Г. Чартер по советскому морскому праву. Автореф. дисс. на соиск. ученой степени кандидата юрид. наук. Мурманск, 1973; Егоров К.Ф. Договоры фрахтования и перевозки грузов по иностранному морскому праву. Автореф. дисс. на соиск. ученой степени доктора юрид. наук. Л., 1969; Козлова И.В. Договор фрахтования по советскому морскому праву. Автореф. дисс. на соиск. ученой степени кандидата юрид. наук. Л., 1983; Прокопьева Е.З. Международные комбинированные перевозки грузов и разрешение споров, связанных с ними. Автореф. дисс. на соиск. ученой степени кандидата юрид. наук. С.Петербург, 1996; Калпин А.Г. Договор фрахтования судна (чартер) как институт морского права: теоретические и практические проблемы. Дисс. на соиск. ученой степени доктора юрид. наук. М., 1989; Кирпичников А.И. Правовое регулирование перевозок грузов в международном прямом смешанном сообщении. В сб.: Актуальные вопросы международного морского права и торгового мореплавания (Правовые вопросы морской перевозки грузов и пассажиров). М., «Транспорт», 1984.

13 Лобода А.И. Навигационная ошибка как основание освобождения морского перевозчика от ответственности. Дисс. на соиск. ученой степени кандидата юрид. наук. М., 2000. С. 76.

14 Doc. A/CN.9/WG.III/WP.36. Последняя, 13-я сессия данной Рабочей группы состоялась 3-14 мая 2004 г. в Нью-Йорке. тературе указанный проект практически не исследовался, и настоящая диссертационная работа в некоторой степени восполняет данный пробел.

Таким образом, настоящая работа является по существу первым диссертационным исследованием, полностью посвященным договору международной морской перевозки груза по коносаменту после присоединения России к Гаагско-Висбийским правилам и принятия действующего КТМ. Работа выполнена на основе новейшего правового материала. Необходимость обращения к указанной проблематике объясняется и потребностями судебно-арбитражной практики, которая еще не успела выработать однозначного подхода к толкованию целого ряда норм КТМ, в том числе в соотношении с Гаагско-Висбийскими правилами.

Объект и предмет исследования. Объект исследования - договор международной морской перевозки груза по коносаменту, включая понятие договора и его отличительные особенности, характеристику правового положения сторон и других участников договора, а также заключение и исполнение возникшего договорно-правового обязательства. Предмет диссертационного исследования составляют действующее российское законодательство, международные соглашения, регулирующие отношения, вытекающие из морской перевозки груза по коносаменту, проект новой международной конвенции в области морской перевозки груза, разрабатываемый ЮНСИТРАЛ, научные работы отечественных и зарубежных ученых, а также российская и иностранная судебно-арбитражная практика.

Сформулированная цель дает основания для постановки следующих задач:

- выявить соотношение норм внутринационального законодательства и положений международных договоров, регулирующих отношения по международной морской перевозке груза на основании коносамента, а также специфические проблемы применения этих международных договоров;

A.К., Забелина В.Г., Зорина А.С., Иванова Г.Г., Калпина А.Г., Лебедева С.Н., Львовой М.Н., Маковского А.Л., Мешеры В.Ф., Петровского В.В., Садикова О.Н., Смирнова В.Т., Суханова Е.А., Толстого Ю.К. и др. Кроме того, автором были использованы работы иностранных ученых, относящиеся к проблематике настоящего диссертационного исследования, таких, как: Бундок М., Вильсон Дж., Гилмор Г., Блэк Дж., Де Оршис М.Е., Карвер Т.Г., Кендалл Л.К., Лопуски Я., Холовиньски Я., Лорд Чорли, Джиле О.С., Маре Ж., Ноф А., Рипер Ж., Скраттон Т.Е., Стоянова Р.С., Тетлей В., Тиммерманс

B.А., Шмиттгофф К.М., Шово П. и др.

России, так и ведущих морских государств, а также на основе российской и иностранной, в том числе новейшей, судебно-арбитражной практики.

Основные положения и выводы, выносимые на защиту:

3. Одна из особенностей договора международной морской перевозки по коносаменту состоит в том, что он может быть реальным и консенсуаль-ным. Вопреки содержащемуся в ст. 785 Гражданского кодекса Российской Федерации15 понятию договора перевозки груза как реального, договор морской перевозки по коносаменту может быть заключен либо в момент передачи отправителем груза перевозчику (реальный договор), либо до такой передачи в момент достижения соглашения сторон (консенсуальный договор).

15 СЗ РФ. 1994. № 32. Ст. 3301; СЗ РФ. 1996. № 5. Ст. 410; с последующими изменениями (далее - ГК).

- устранить несправедливое ущемление прав российских перевозчиков при осуществлении перевозки груза в каботаже, которая не охватывается действием Гаагско-Висбийских правил, устанавливающих период ответственности перевозчика с момента погрузки грузов на борт судна до их выгрузки с судна (ст. 1). При отсутствии соглашения об ограничении периода императивной ответственности перевозчика, допустимого на основании п. 2 ст. 175 КТМ, ответственность таких перевозчиков всегда будет распространяться на период более широкий, чем ответственность перевозчиков при осуществлении рейса в заграничном плавании, что нельзя признать справедливым;

В работе содержатся и иные выводы и предложения.

Апробация результатов исследования. Диссертация выполнена и обсуждена на кафедре международного частного права Московской государственной юридической академии (МГЮА). Основные выводы и положения диссертационного исследования нашли отражение в опубликованных работах автора, использовались и продолжают использоваться автором в его деятельности в качестве докладчика в Морской арбитражной комиссии и Международном коммерческом арбитражном суде при Торгово-промышленной палате Российской Федерации. Указанные выводы и предложения, а также научно-практические рекомендации доведены до практических работников морского транспорта в ходе делового общения с ними.

ВЫВОД ДИССЕРТАЦИИ
по специальности "Гражданское право; предпринимательское право; семейное право; международное частное право", Чарцева, Наталья Евгеньевна, Москва

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Как известно, использование судов в торговом мореплавании в большинстве случаев выходит за пределы одного государства, в связи с чем в правоотношения, вытекающие из торгового мореплавания, вовлекаются физические и юридические лица различных государств. Это требует правового регулирования таких отношений в соответствии с правилами международных конвенций, заключаемых в сфере морских перевозок.

В связи с принятием Федерального закона от 06.01.99 № 17-ФЗ «О присоединении Российской Федерации к Протоколу об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 г., измененной Протоколом от 23 февраля 1968 г.»,408 российское законодательство было практически полностью приведено в соответствие с нормами данного международно-правового инструмента. В условиях открытости российских рынков морской перевозки и морского страхования, активно взаимодействующих с иностранными рынками, приведение КТМ -основного морского закона страны и, прежде всего, его норм об ответственности морского перевозчика при перевозке груза на основании коносамента в соответствии с Гаагско-Висбийскими правилами отвечало политике защиты отечественного флота и отечественных перевозчиков, недопущения ситуаций, в которых отечественные судовладельцы оказывались бы в положении худшем, чем иностранные.

Принятие КТМ в 1999 г. было вызвано, с одной стороны, глубокими переменами в государственной и экономической жизни России, с другой стороны - изменениями, затронувшими в последние десятилетия международно-правовые основы деятельности в области торгового мореплавания. Эти изме

408 СЗ РФ. 1999. № 2. Ст. 244 нения во многом связаны с возрастанием интереса к такой правовой форме регулирования отношений по морской перевозке грузов, как договор международной морской перевозки груза по коносаменту, посредством которого в основном оформляется перевозка контейнерных и других генеральных грузов в линейном сообщении. Контейнерные перевозки остаются одним из самых перспективных направлений развития перевозок - причем не только в России, но и в мире.409 С учетом интеграции транспортного пространства Российской Федерации в международную транспортную систему, Россия также вовлечена в мировые процессы роста контейнеризации. Прогнозируется, что в ходе реализации федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)» формирование международных транспортных коридоров на территории России позволит увеличить объемы транзитных перевозок контейнеров по территории России до 300 -400 тыс. единиц в год, что связано и с увеличением транспортного тоннажа флота, контролируемого Россией, с 11,7 млн. тонн до 14,4 млн. тонн.410

Изложенное выше объясняет необходимость обращения к проблеме правового регулирования международных коносаментных перевозок, выявления их особенностей и направлений совершенствования правового регулирования таких перевозок. Актуальность данной проблемы связана и с тем, что в настоящее время в рамках ЮНСИТРАЛ осуществляется разработка проекта новой международной конвенции, призванной урегулировать международные морские перевозки груза на основании коносамента, привлекающая внимание всего мирового морского сообщества.411

Характеристика договора международной морской перевозки груза по коносаменту, выявление его особенностей, в том числе соотношения норм внутринационального законодательства и положений международных дого

409 Бюллетень информации по международному судоходству. ЦНИИМФ. С.-Петербург, январь 2004. № 1. С. 15. По прогнозам немецкой консалтинговой компании «OneStone Consulting Group» на 2004 г., годовой рост контейнерных перевозок в Европе должен составить 6% (см.: там же).

410 См.: Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы). Дирекция государственного заказчика по реализации федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 -2010 годы)». Министерство транспорта Российской Федерации. M., Изд-во «Дороги», 2003. С. 2 - 3.

411 Doc. A/CN.9/WG.III/WP.36. воров, регулирующих отношения по международной морской перевозке груза на основании коносамента, а также соответствующие выводы и предложения составили содержание настоящей диссертационной работы. Среди выводов и рекомендаций, сформулированных в данной работе, отметим следующие.

1. Обращение к международным договорам в сфере морской перевозки груза показывает, что основным критерием определения международного характера договора морской перевозки груза по коносаменту является признак «перевозки между двумя различными государствами»412 или «портами двух

413 разных государств», при этом под портами следует понимать место коммерческой деятельности лиц, связанных с морской перевозкой грузов. Этот критерий является общепризнанным, унифицированным; он совпадает с критериями установления трансграничного характера других внешнеэкономических договоров (например, договора международной купли-продажи, договора международного финансового лизинга, договора международного факторинга) и закреплен в международных конвенциях, касающихся этих договоров.

2. Заключение договора международной морской перевозки груза по коносаменту характерно для линейного судоходства как формы эксплуатации морского транспорта, которая предполагает осуществление морских перевозок грузов по объявленному расписанию между установленными портами захода для регулярной доставки грузов различной партионности. Судоходство является линейным при совокупности следующих признаков: а) регулярность сообщения и наличие расписания движения судов; б) перевозка дорогостоящих генеральных (штучных) грузов; в) загрузка судна грузами многих грузоотправителей; г) оплата перевозки по линейным тарифам; д) осуществление погрузочно-разгрузочных операций перевозчиком («линейные условия» пе

412 Статья 2 Гамбургских правил.

413 Статья 10 Гаагско-Висбийских правил в редакции Протокола 1968 г. В проекте конвенции ЮНСИТРАЛ, где указанный критерий «трансграничности» также нашел отражение, было решено отказаться от слова «порт» ввиду предвидимых сложностей в определении этого понятия, и использовать более нейтральное слово «место» (см.: doc. A/CN.9/544, para 69; A/CN.9/WG.III/WG.36). ревозки; е) публичный характер услуг перевозчика. Эти признаки отличают линейное сообщение от трампового.

Для признания судоходства линейным недостаточно наличия одного или нескольких названных признаков. Лишь в случае, если судоходство обладает всеми перечисленными признаками или их подавляющей частью, оно может быть признано линейным.

3. Для правильной правовой квалификации отношений, возникающих в связи с международной морской перевозкой груза на основании коносамента, необходимо иметь в виду, что договор, оформляющий эти отношения, может быть реальным и консенсуальным. Вопреки содержащемуся в ст. 785 ГК понятию договора перевозки груза как реального, договор международной морской перевозкой груза по коносаменту может быть заключен как в момент передачи отправителем груза перевозчику (реальный договор), так и до такой передачи в момент достижения соглашения сторон о резервировании места для груза на линейном судне (консенсуальный договор).

Понимание данной правовой природы договора международной морской перевозкой груза по коносаменту имеет как теоретическое, так и практическое значение. Прежде всего, различны порядок заключения реального и консенсуального договоров и используемые при этом документы. При заключении реального договора отправитель без предварительного согласования с перевозчиком условий предстоящей перевозки доставляет груз на его склад или к борту судна. Договор считается заключенным с момента приема груза для перевозки от отправителя и оформляется, как правило, путем составления двух документов - поручения на отгрузку, выражающего оферту, исходящую от отправителя, и коносамента (акцепт перевозчика). Консенсуальный договор оформляется двусторонним документом - букинг-нотом, подписываемым отправителем и перевозчиком и резервирующим за грузоотправителем право перевезти свой груз на очередном судне данной линии, заменяемым в дальнейшем положениями коносамента.

Кроме того, различен объем прав и обязанностей сторон реального и консенсуального договора. В отличие от реального, консенсуальный договор предусматривает обязанность отправителя предъявить груз определенного количества и наименования, право перевозчика на взыскание платы за не-предъявленное количество груза («мертвого фрахта») и другие права и обязанности сторон, предшествующие принятию груза перевозчиком и осуществлению перевозки.

4. Особенность договора международной морской перевозкой груза по коносаменту состоит также и в том, что круг его участников (отправитель, перевозчик, получатель) не равнозначен понятию сторон договора. К сторонам - т.е. лицам, заключившим соответствующий договор перевозки, закон (в частности, КТМ) относит лишь перевозчика и отправителя. При этом понятие «отправитель» является родовым и в конкретной правовой ситуации может означать как отправителя - контрагента перевозчика по договору международной морской перевозки груза по коносаменту, так и любое другое лицо, которое сдало груз перевозчику от своего имени, т.е. грузоотправителя. Так, при наличии консенсуального договора покупатель товара может забу-кировать место на судне, в то время как продавец осуществляет передачу груза для перевозки. Не являясь стороной договора перевозки, продавец (грузоотправитель) выступает при предъявлении груза как самостоятельный субъект, наделенный собственными пр>авами и обязанностями. Важно подчеркнуть, что юридическим основанием прав и обязанностей грузоотправителя является соглашение между ним и отправителем (например, агентский договор), в соответствии с которым грузоотправитель по поручению и за счет отправителя, но от своего имени сдает груз для перевозки в порту погрузки.

5. Получатель как участник договора международной морской перевозки по коносаменту не является его стороной. Получатель не является также третьим лицом, в пользу которого заключен договор, или лицом, которому вручается исполнение по договору. Правовое положение получателя характеризуется тем, что он выступает самостоятельным субъектом договора международной морской перевозки груза по коносаменту, будучи наделен не только правами, но и комплексом обязанностей. Юридическим основанием его прав и обязанностей являются: а) соглашение между отправителем груза и получателем (например, договор международной купли-продажи) с указанием получателя в коносаменте; б) обычаи международной торговли (например, ИНКОТЕРМС), инкорпорированные в такое соглашение и определяющие лицо, на которое возлагаются права и обязанности получателя, соответственно, с указанием его в коносаменте; в) соглашение между лицом, указанным в коносаменте в качестве получателя, и фактическим получателем груза (например, договор купли-продажи, договор поручения, агентский договор), в соответствии с которым фактический получатель выполняет все необходимые действия по принятию груза в порту назначения.

Подчеркнем также, что для содержания прав и обязанностей грузоотправителя и получателя является определяющим правоотношение между отправителем и перевозчиком.

6. При разработке проекта действующего КТМ, как представляется, была поставлена задача создать отвечающий современным тенденциям в области торгового мореплавания, согласованный с положениями международных конвенций, эффективный правовой механизм. Эта задача практически полностью достигнута в том, что касается правового регулирования отношений по морской перевозке груза на основании коносамента. Однако некоторые несоответствия положений КТМ предписаниям Гаагско-Висбийских правил продолжают сохраняться, что является, по всей видимости, отголоском ранее существовавшей плановой экономической системы. Для устранения таких несоответствий предлагается:

1) в пункте 3 статьи 150 КТМ, устанавливающей обязанности перевозчика в отношении груза, закрепить право сторон договора международной морской перевозки груза по коносаменту заключать соглашение, позволяющее сторонам договора перевозки отступить от императивных предписаний данной статьи и иначе урегулировать вопрос об обязанностях перевозчика в периоды до погрузки груза на судно и после выгрузки до момента его выдачи. Это необходимо для того, чтобы: а) привести ст. 150 КТМ в соответствие с положениями Гаагско-Висбийских правил, устанавливающих обязанности и ответственность сторон договора морской перевозки груза по коносаменту лишь с момента погрузки груза на борт судна до его выгрузки с судна (п. 1 «е»); б) привести ст. 150 КТМ в соответствие с другими нормами данного Кодекса, прежде всего ст. 175, допускающей возможность отступления от принципа императивной ответственности перевозчика при перевозке груза по коносаменту с момента принятия груза до его погрузки на судно и после выгрузки груза до его сдачи; в) защитить российского перевозчика от возложения на него в соответствующих случаях более строгой ответственности, чем на его иностранных конкурентов;

2) в пункте 4 статьи 166 КТМ заменить слова «с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи» словами «с момента погрузки груза на борт судна до его выгрузки с судна». Это позволит: а) устранить несправедливое ущемление прав российских перевозчиков при осуществлении перевозки груза в каботаже, которая не охватывается действием Гаагско-Висбийских правил, устанавливающих период ответственности перевозчика с момента погрузки грузов на борт судна до их выгрузки с судна (ст. 1). При отсутствии соглашения об ограничении периода императивной ответственности перевозчика, допустимого на основании п. 2 ст. 175 КТМ, ответственность таких перевозчиков всегда будет распространяться на период более широкий, чем ответственность перевозчиков при осуществлении рейса в заграничном плавании, что нельзя признать справедливым; б) избежать сложности толкования п. 4 ст. 166 в части ответственности перевозчика за просрочку доставки груза, которая не установлена в Гаагско-Висбийских правилах, вследствие чего в настоящее время по одному и тому же договору перевозки перевозчик может быть освобожден от ответственности за повреждение груза, имевшее место в порту назначения после выгрузки груза с судна и помещения его на склад, но признан ответственным за просрочку доставки при задержке складом выдачи груза получателю.

7. Статья 794 ГК устанавливает ответственность перевозчика за неподачу транспортных средств и отправителя за неиспользование поданных транспортных средств, которая наступает независимо от вины участников перевозки. КТМ аналогичных положений не содержит.

По нашему мнению, наличие в ГК данной нормы является пережитком ранее существовавшей плановой экономической системы. В транспортных уставах и кодексах, действовавших в СССР и затем - в Российской Федерации в 60 - 90 гг. прошлого столетия, такая ответственность связывалась с невыполнением плана перевозок и имела характер исключительной неустойки (ст. 109 КТМ 1968 г., ст. 144 Устава железных дорог СССР). В настоящее время сохранение такого вида ответственности в ГК не отвечает тенденциям развития экономики, в связи с чем представляется целесообразным исключение соответствующих положений из ГК.

8. Автор присоединяется к выдвинутому в отечественной правовой литературе предложению о внесении изменения в ст. 167 КТМ, направленного на распространение действия правила о навигационной ошибке, установленного в данной статье, на перевозки в каботаже.414 Повышение бремени ответственности, лежащей на перевозчике, происходящее в силу того, что действие указанного выше правила ограничивается лишь перевозками в заграничном сообщении, негативно отражается на конкурентоспособности российского флота и российских перевозчиков, так как влечет увеличение расходов на страхование их ответственности. Непродуманная законодательная политика создает неблагоприятную для отечественного флота среду и является причиной сокращения флота под российским флагом, поскольку суда переводятся под «удобный» флаг.415 Преодоление данной ситуации возможно лишь путем внесения соответствующих изменений в КТМ.

414 См.: Лобода А.И. Указ. раб., с. 184- 185; 13.

415 См.: там же.

В настоящей работе содержатся и иные выводы и предложения.

Представляется, что учет изложенных в диссертационной работе выводов и рекомендаций будет способствовать совершенствованию правовых и экономических условий транспортной деятельности, формированию высоко рентабельной, отвечающей современным международным стандартам в правовом и организационном отношениях, конкурентноспособной на мировом рынке транспортных услуг системы морского торгового флота России.

БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ
«Договор международной морской перевозки груза по коносаменту в линейном судоходстве: национально-правовое и международно-правовое регулирование»

1. Нормативные правовые источники

2. Федеральный закон от 30.04.1999 № 81-ФЗ «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации». СЗ РФ. 1999. № 18. Ст. 2207; с последующими изменениями.

3. Положение о линейном судоходстве, утвержденное Министерством морского флота СССР 15 января 1974 г. и согласованное с Министерством внешней торговли СССР 22 января 1974 г. Архив Министерства транспорта Российской Федерации за 1974 г.

4. Гражданский кодекс Российской Федерации. СЗ РФ. 1994. № 32. Ст. 3301; СЗ РФ. 1996. № 5. Ст. 410; с последующими изменениями.

5. Кодекс торгового мореплавания Союза ССР 1968 г. Ведомости Верховного Совета СССР. 1968. № 39. Ст. 351.

6. Федеральный закон от 07.03.2001. № 24-ФЗ «Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации». Парламентская газета, № 45 (0676) от 12.03.2001; с последующими изменениями.

7. Устав железных дорог Союза ССР 1964 г. СП СССР. 1964. № 5. Ст. 36; с последующими изменениями.

8. Федеральный закон от 10.01.2003 № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации». СЗ РФ. 2003. № 2. Ст. 170; с последующими изменениями.

9. Источники и литература на русском языке

10. Аксютин JI.P., Бондарь В.М., Ермолаев Г.Г. и др. Справочник капитана дальнего плавания / Под ред. Г.Г. Ермолаева. М.: Транспорт, 1988. - 248 с. Александров-Дольник М.К. Содержание договора грузовой перевозки. Сов. государство и право. 1954. №4.

11. Алексеев С.С. Гражданская ответственность за невыполнение плана железнодорожных перевозок грузов. М., 1959.

12. Артемьева Н.М. Общее понятие договора перевозки в праве капиталистических государств. Торговое мореплавание и морское право. Вып. 12. М., 1985. -54 с.

13. Баринова И.И., Хейфец Б.С., Гицу М.А. и др. Современное морское право и практика его применения. М.: Транспорт, 1985. - 264 с.

14. Богуславский М.М. Международное частное право: Учебник. 2-е изд., пе-рераб. и доп. — М.: Междунар. отношения, 1994. - 416 с.

15. Бойцов Ф.С., Иванов Г.Г., Маковский A.JI. Морское право. М., «Транспорт», 1976. 271 с.

16. Бурмистров М.М. Мировое морское судоходство. М.: Транспорт, 1979. -280 с.

17. Бюллетень информации по международному судоходству. ЦНИИМФ. С.Петербург, январь 2004. № 1.

18. Гражданское право. Учебник. Часть II/ Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. М.: «Проспект», 1997.-784 с.

19. Гражданское право / A.M. Белякова, С.Н. Братусь, Е.Н. Гендзехадзе и др.; Под ред. П.Е. Орловского и С.М. Корнеева: В 2 т. Т. 1. М., 1969. Гражданское право. В 2-х томах. Том 2. Учебник / Под ред. Е.А. Суханова. -М.: Издательство БЕК, 1993 . 432 с.

20. Гражданское право. Часть I. Учебник / Под ред. Ю.К. Толстого, А.П. Сергеева. М.: Издательство ТЕИС, 1996. - 552 с.

21. Гражданское право. Часть первая: Учебник / Под ред. Калпина А.Г., Масляе-ва А.И. М.: Юристъ, 1997. - 472 с.

22. Гражданское право. Часть вторая: Учебник / Под общей ред. Калпина А.Г. -М.: Юристъ, 1999. 542 с.

23. Гражданское право. В 2-х томах. Том 1. Учебник / Под ред. Е.А. Суханова. — М.: Издательство БЕК, 1993.-384 с.

24. Гусаков А.Г. Железнодорожное право по законодательству СССР. М., 1929. Дмитриева Г.К. Международное частное право (часть третья ГК РФ): Учеб. пособие. М.: Юристъ, 2002. - 254 с.

25. Драгунова Ю.Б. Разграничение «навигационных» ошибок и упущений при приведении судна в мореходное состояние. Материалы по морскому праву и международному торговому мореплаванию. Вып. 16. М., «Транспорт», 1978. 96 с.

26. Егиазаров В.А. Транспортное право: Учебное пособие. М.: Юрид. лит., 1999.-272 с.

27. Егоров К.Ф. Некоторые вопросы ответственности сторон при фрахтовании судна в тайм-чартер и на рейс по советскому морскому праву. Труды ЦНИ-ИМФ, 1969, вып. 108.

28. Жудро А.К., Джавад Ю.Х. Морское право. М., «Транспорт». 1974, 384 с. Забелин В.Г. О построении советских линейных тарифов. Труды «Союз-морниипроекта». Вып. 37 (43). М., 1974.

29. Зефирова Г.Ф., Драгунова Ю.Б. Освобождение морского перевозчика от ответственности за ущерб, причиненный грузу вследствие форсмажорных обстоятельств. Материалы по морскому праву и международному торговому мореплаванию. 1980. Вып. 21.

30. Зилиткевич Е.Я., Фаддеева Т.А. КТМ Союза ССР о навигационной ошибке как основании освобождения перевозчика от ответственности. Сб. ЦБНТИ «Морское право и практика», 1969 г. № 44 (235).

31. Иванова С.Г. Период ответственности за груз перевозчика и оператора транспортного терминала. В сб.: Торговое мореплавание и морское право. М., 1986. Вып. 13.

32. Информ. бюллетень СЭВ, 1968, № 3.

33. Калпин А.Г. Договоры фрахтования судна. Чартер и коносамент: Тексты лекций. М. В/О «Мортехинформреклама», 1988.-36 с.

34. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Союза ССР. Коллектив авторов. Изд-во «Транспорт», 1973, стр. 1-400.

35. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред. Г .Г. Иванова. М.: Спарк, 2000. - 734 с.

36. Коммерческие правила и обычаи порта Генуя. Инф. сб. ЦНИИМФ. Условия коммерческой эксплуатации флота в заграничном плавании. - М., 1967, вып. 30.

37. Лунц JI.A. Внешнеторговая купля-продажа. М., 1972.

38. Львова М.Н. Непреодолимая сила как основание освобождения перевозчика от ответственности за несохранность груза в советской арбитражной практике. Материалы по морскому праву и международному торговому мореплаванию. 1977. Вып. 13.

39. Маковский А.Л. Правовое регулирование морских перевозок грузов. М., «Морской транспорт», 1961. 313 с.

40. Максимаджи М.И. о гарантийных письмах, выданных под чистый коносамент. Инф. сб.: Морское право и практика / ЦНИИ морского флота, 1958, № 3 (29).

41. Мешера В.Ф., Балобанов О.М., Виноградов Н.Н. и др. Советское морское право: Учебник для вузов мор. трансп./ Под ред. В.Ф. Мешеры. 2-е изд., пе-рераб. и доп. М.: Транспорт, 1985.-277 с.

42. Мирошниченко И.П., Лимонов Э.Л. Быстроходные грузовые лайнеры. Л., «Судостроение», 1969. 180 с.

43. Морской энциклопедический словарь: В трех томах. Том 1 / Под ред. В.В. Дмитриева. Л.: Судостроение, 1991 - 504 с.

44. Морской энциклопедический словарь: В трех томах. Том 3 / Под ред. В.В. Дмитриева. Л.: Судостроение, 1992.

45. Новые методы хозяйствования на морском транспорте. Справочное пособие. Под общ. ред. Т.Д. Герасимчука. М.: В/О «Мортехинформреклама», 1989. -168 с.

46. Об итогах работы транспортного комплекса за 2002 год и задачи на 2003 год. Информационно-аналитические материалы к коллегии Министерства транспорта Российской Федерации. М., март 2003 г.

47. Официальные отчеты Генеральной Ассамблеи ООН, пятьдесят шестая сессия. Дополнение № 17 (А/56/17), пункт 345.

48. Официальные отчеты Генеральной Ассамблеи ООН, пятьдесят седьмая сессия. Дополнение № 17 (А/57/17).

49. Павлодский Е.А. Случай и непреодолимая сила в гражданском праве М.: Юридическая литература, 1978. 104 с.

50. Петров И.Н. Повысить ответственность перевозчика за сохранность грузов. Сов. юстиция. 1966. № 11.

51. Петровский В.В. Морское линейное судоходство. М., «Транспорт», 1977. 288 с.

52. Проформы чартеров. Сборник 2-М. Книга V. АО «ЦНИИМФ», С.-Петербург, 1996.-538 с.

53. Рапопорт Л.И. Правовое положение грузополучателя в договоре грузовой железнодорожной перевозки / Научные записки Харьковского института советской торговли. Вып. VI. Харьков, 1957.

54. Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. М.: Юридическая литература, 1981, 285 с.

55. Свидерский В.В. Виды коносаментов. Торговое мореплавание и морскоеправо. Вып. 13. М., 1986. 88 с.

56. Советское гражданское право. Л., 1971. Т. 2.

57. См.: Справочник капитана дальнего плавания / Л.Р. Аксютин, В.М. Бондарь, Г.Г. Ермолаев и др.; Под ред. Г.Г. Ермолаева. М.: Транспорт, 1988. - 248 е.: ил., табл.

58. Транспортный комплекс России. Министерство транспорта Российской Федерации. Отчетные данные за 2002 г. М., Издательский центр «Президент», 2003.

59. Транспортное право: Учебное пособие / Ермолаев В.Г. и др. М.: «Былина». 1999.-384 с.

60. Черепахин Б.Б. Ответственность грузополучателя по договору перевозки. Иркутск, 1927.

61. Унифицированные правила и обычаи для документарных аккредитивов 1993 г. Публикация Международной торговой палаты № 500. См. тж.: Банковский бюллетень. №№ 13 14, 1994.

62. Шмиттгофф К.М. Экспорт: право и практика международной торговли: Пер. с англ. М.: Юрид. лит., 1993. - 512 с.

63. Яичков К.К. Договор железнодорожной перевозки грузов по советскому гражданскому праву. М., 1958.

64. Якушев В. Общие тенденции развития современного права перевозок грузов и их влияние на правовое регулирование смешанных перевозок // Хозяйство и право. М., 1996. № 9.

65. Источники и литература на иностранных языках

66. Bill of Lading, Report by Secretariat of UNCTAD, U.N. New York, 1971. Bulletin des transports, 1982, N 1, p. 86. Bulletin des transports, 1979, N 6, p. 520.

67. Bundock, M. Shipping Law Handbook. LLP Professional Publishing. London Hong Kong, 1999.

68. Carver T.G. Carriage of Goods by Sea. London, 1957.

69. Chauveau P. The new French legislation on affreightment and maritime transport. European Transport Law, 1967, vol. 11, No 5.

70. Chauveau P.Traite de droit maritime / Libraries techniques, Libraire de la cour de cassation. Paris, 1958.

71. Cogsa Proposal Summery. U.S. M.L.A. Document No. 724 of May 3, 1996. De Orchis M.E. The Container Revolution and the Package Limitation the Search for Predictability. - Journal of Maritime Law and Commerce. V. 5. No 2. January 1974.

72. Droit Maritime Frangais. 1966. P. 409.

73. Droit Maritime Franfais. 1978. № 360. European Transport Law. 1968, p. 345.

74. Gilmore G., Black Ch. L. The Law of Admiralty. 2nd ed. N. Y., The foundation Press Inc., 1975.

75. Harrington S. Liability for pre-loading and after discharge losses in Quebec. -European Transport Law, 1978.1.ternational Encyclopedia of Comparative Law, chapter 2, p. 32.

76. Knauth A. The American Law of Ocean Bills of Lading. 4th ed. — Baltimore,1953.

77. Marais, Georges. Les Transports Internationaux de Marchandises par Mer et la Jurisprudence en Droit Compare. Loi du 9 Avril 1936. Paris, 1949. Matysik S. Prawo morskie, zarus systemu. Wroclaw Warszawa: Krakow -Gdansk: 1973, t. II, 319 s.

78. O'Hare C. The Hague Rules revised: operational aspects. Melbourne University Law Review, 1976, v. 10.

79. Payne and Ivamy's. Carriage of Goods by Sea, 10th ed. — London, 1976. Ripert, Georges. Droit Maritime. Quarantieme edition. Tome II. Credit maritime, fortune de mer, transport maritimes. Paris, 1952.

80. Rodiere R. Le droit maritime. Ire edition. - Paris, Presses Universitaires de France. 1980.

81. Rzepecki W. Wspolzaleznosci ekonomiczne w transporcie morskim. Gdansk, 1970.

82. Schemeltzer E., Peavy R.D. Prospects and Problems of the Container Revolution. -Journal of Maritime Law and Commerce. V. 4. No 3. April 1973.

83. Scrutton Т.Е. On Charter-parties and Bills of Lading. 19th ed. L., Sweet and Maxwell, 1984.

84. Selvig E. The Hamburg Rules. Marius, 1978, No 31.

85. Selvig E. The International Shipping Law of the 20th Century under Pressure. CMI News Letter. 2000. No 1.

86. Stanton L.F.H. The Law and Practice of Sea transport. Glasgow, 1964.

87. Tetley W. Canadian Comments on the Proposed UNCITRAL Rules. Journal of

88. Maritime Law and Commerce, 1978, vol. 9, No 2.

89. Tetley W. Letters of indemnity: should they be tolerated ? McGill Law Journal, 1974, v. 23.

90. Tetley W. Uniformity of International Private Maritime Law The Pros, Cons and Alternatives to International Conventions - How to Adopt an International Convention. Tulane Maritime Law Journal. - 2000. No. 34.

91. Егоров К.Ф. Договоры фрахтования и перевозки грузов по иностранному морскому праву. Дисс. на соискание ученой степени доктора юрид. наук: В 3 томах. Том 1. Л., 1968.

92. Егоров К.Ф. Договоры фрахтования и перевозки грузов по иностранному морскому праву. Автореф. дисс. на соиск. ученой степени доктора юрид. наук. Л., 1969.

93. Калпин А.Г. Договор фрахтования судна (чартер) как институт морского права: теоретические и практические проблемы. Дисс. на соиск. ученой степени доктора юрид. наук. М., 1989. 401 с.

94. Прокопьева Е.З. Международные комбинированные перевозки грузов и разрешение споров, связанных с ними. Автореф. дисс. на соиск. ученой степени кандидата юрид. наук. С.-Петербург, 1996.

95. Стоянова Р.С. Правовое регулирование международных морских перевозок грузов. Автореф. дисс. на соиск. учен, степени кандидата юрид. наук. Саратов, 2000.

96. Тормосина Г.Г. Чартер по советскому морскому праву. Автореф. дисс. на соиск. ученой степени кандидата юрид. наук. Мурманск, 1973.

97. Судебно-арбитражная практика Дело МАК №90/1962.

98. Из практики Морской арбитражной комиссии. 1972 — 1977 гг. Под ред. С.Н. Лебедева. М., 1980.

99. Сборник решений Морской арбитражной комиссии по спорам, вытекающим из перевозки грузов морем (1962 1971 гг.). М., 1973.

100. K. Lokumal & Sons (London) Ltd. v. Lotte Shipping Co. Pte. Ltd. The August Leonhardt 1985. 2 Lloyd's Rep. 28 (C.A.).

101. G.H. Renton and Co. v. Palmyra Trading Corporation, 1956. 3 All E.R. 957. Atlantic Banana Co. v. m/v Calanca [1972] A.M.C. 880.

102. Phillips Petroleum Co. V. Cabaneli Naviera SA. The Theodegmon. The Times, June 15, 1989.

103. Ch.E. Rolimpex Ltd. v. Aura Shipping Co. Ltd. The Angeliki 1973. 2 Lloyd's Rep. 226, 229.

104. Compania Portorafti Commerciale SA v. Ultramar Panama Inc. 1989. 2 Lloyd's Rep. 63, 69.

105. Naviera Mogor SA v. Societe Metallurgique de Normandie. The Nogar Marin 1988. 1 Lloyd's Rep. 412.

106. Effort Shipping Co. Ltd. v. Linden Management S.A. and another. The Giannis

107. NK. 1996. 1 Lloyd's Rep. 577.

108. The River Gurara 1996. 2 Lloyd's Rep. 691.

109. The Hollandia (The Morviken) 1983. A.C. 565.

110. The Torenia 1983. 2 Lloyd's Rep. 210.

111. Nea Agrex v. Baltic Shipping Co. Ltd. 1976. Q.B. 933.

112. The Clifford Maersk 1982. 1 W.L.R. 1292.

113. The Nordglimt 1988. Q.B. 183.

114. The Captain Gregos 1989. 2 Lloyd's Rep. 63, 69.

115. Wm. Fergus Harris and Son Ltd. v. China Mutual S.N.Co. 1959. 2 Lloyd's Rep. 500.

Автор: Чарцева, Наталья Евгеньевна
Город: Москва
Год: 2004
Звание: кандидата юридических наук
КОД ВАК: 12.00.03

Диссертация

Договор международной морской перевозки груза по коносаменту в линейном судоходстве: национально-правовое и международно-правовое регулирование тема диссертации по юриспруденции

Автореферат

ПОХОЖИЕ РАБОТЫ

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ по праву и юриспруденции, автор работы: Чарцева, Наталья Евгеньевна, кандидата юридических наук

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции, автор работы: Чарцева, Наталья Евгеньевна, кандидата юридических наук