АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ по праву и юриспруденции на тему «Договор морской перевозки грузов по законодательству Йеменской Республики»
РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ДРУЖЕН НАРОДОВ
На правах рукописи УДК: 347,79
ДЖА.ФАР 1ШАВД ИОКБЕДЬ
Договор морской перевоз:« грузов по законодательству Йеменской Республики
12.00.03 - гражданское право; семейное право; гражданский процесс; международное ч-.стноо право
АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук
Москва - 1992
Работа выполнена на кафедре гражданского и трудового пр< ва ¡5-зкулътета экономики и права Российского Университета друз бы народов.
Научный руководитель Официальные оппоненты
Ведущая оргакдзащш
кандидат юридических нау? доцент Телицин В.М.
доктор юридических наук Калпин А.Г.
кандидат юридических наук доцент Супатаев М.А.
Московский государственна университет имени М.В.Лоы носова
Занята состоится ноября 1992 г. в часов на заседании специализированного совета К 053.22.10 в Российском Университете дружбы народов по адресу: 117198, Москва, ул.Мик лухо-Маклая, д. 6, ауд.347.
С диссертацией можно ознакомиться в Научной библиотеке Российского Университета дружбы народов^.
Автореферат разослан "3 " ¿¿А&У/.'У 1992 г.
Ученый сететарь В.М.ТЕЛИЦИН
специализ званного совета кандидат юридических наук, доцент
' ' ОБШ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТО
Актуальность исследование договора морской перовсзки грузов обусловлена, прежде всего, той ролью, которую играют морские перевозки в экономике Йеменской Республик;!.
В силу географического положения страны морской транспорт является основным, а нередко - и с. ,::нственным средством доставки товаров в области внутренней и внесшей т.>: говли. Догсвор мо]>-ской перевозки как одна из правовых форм регулихоаэкия торгових отношений имеет такте значительную связь с развитием ?ле:'.дународ-шх экономических отношений, с расаирекпс:.? торговца связей кезду странами. Недаром этот договор как один из ва.?ней1£1х институтов морского права оказался в центре внимашш представительных международных организации!, что нашло свое отражение в разработке унифицированных правовых норм, применяемых в морском торговом судоходстве. Речь идет о таких ме.цдународных актах, как Брюссельская конве-тция 1924 р. об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, о протоколах, вносящих в нее поправки, о Конвенции ООН о перевозке грузов морем 1978 г. (Гамбургские правила) и Соглашении о перевозке несколькими средствами 1930 г.
В связи с объединением двух частей Йемена в одно государство - Йеменскую Республику - новая Конституция установила, что "все законы и решения, действовавшие в каждой из частей Йемена, продолжают сохранять свои силу в той части, где они были приняты. Они действуют до тех пор, пока не будут изменены в соответствии с принципами а положениями, которые предусмотрены в данной Конституции". В результате создалось положение, когда в одной часта теперь единой страны действует специальный морской закон - морской кодекс, принятый в 1988 г. в бывшей ВДРЙ, а в другой, из-за отсутствия аналогичного закона, действуют положения нового йеменского торгового кодекса 1991 г., которым предшествовали положения 1К 1976 г.
Такое положение может быть исправлено лить путем принятия нового морского кодекса, единого для всей территории Республики. При его разработке представляется целесообразным учесть положения ныне действующего Морского кодекса южной части Йемена, многие из которых, по нашему мнению, нуждаются в совершенствовании. Решение этой ваяной задачи требует учета практики применения действующего национального законодательства, а также норл мевдунар -них конвенций в области морского права.
о^рр.зо:;, акт/злъиозтъ наатзлсего гззлегсвянгл опрз-де-летзл, з о uro*. с торопи, озобо* ян^тлоотьв самого прэдмэтз '¿оз.: адов э игл, ч г другод, недостаточна.; раззгтпем «.ганского апцзнодатальзтзэ в о5лязте чор-гкис лоразэзок, его отзтазангоч от соэрегйтсас треЗолэкг.Л к зла'с.*. г.зуче«ноотъя тег.а а яргдг-чозг.о" лгтэрагупе.
.'".-у^ ^злод^'т-ул яздлотзя апятгз коказахзя зроЗлом орэ-nor-^c регулгготпям ¡.гэрзко4 яеровззкп грузов по кэтоопгзнту 1-1 uJûDrî-э j.o.toTàyy^crj захоггз тольотгя Лзмензкoft Госпуйдлкя.
ГЬзтяимшЧ целя яродгатоза^ " йолое ко;п:рет-?;;е за-
спчв гсзлчпэвиг^л: олерэделеть аэклтго дс-гозорз тараяоХ гаревоз-кя грузов пз Ю"03.т.-окту, Ез;;ри?ь его прэзззую прпрэду, зояог-атазять .naniu;:'. договор зо г^нкта яразззимг кизтг.тутзмк, про-п.чплг:?:!роз<!тъ оогоз.'::;э обаззкнозти лгц, учазтау-ацпх з пзг.олкеник ' дчгозора, ряззготроть ка:тболов слохзша вопрос!; ответстзекноотц мэрзкогэ горезоачгкл.
^ РЭЯЭТ*» лпззегтяцгт явя-
лгзъ ззкзгг лпалг:'.тлко-латер::ал1тзтгчазко''. теорпп ойщезтвекного рззэяп'л. Дяззертант тпкке рухозодстзовалзя ;.5етодчгп зпзтегдаогс -подхода я оряв«гтелытого лравозаденм.
'3 работе лоследуптзя поло-енгл, которые надвинули в своих грудях oo^oTCXi'e автор« в ойлпзтг грз^г;1кс:<ого (Грибанов В И , Кразпзч::ков О. А , ¡^арц ХЛ ) и в осоЗйннозтк морского права (Александрова К 1' , ГчЛцоз £.3 , Гуреаз С А , Гревпова Т.И , Згороя л.;., Дгяз^д Гчл., Гудро А. К , Халпгн А.Г., Зейдин Ai Д., Мэкозок,".:'. А.' , !'епэра 3 , Рыкачеэ З.Н., СаиоЧдоаач П.Я-,. Смирнов Г> Т., Тор?'оз г на Г.Г , ¿адеезэ I.A., Пметельзкяй Г. А., Лзпноззк:^. Б Л у лр ), учзине ;:з ярябскпх стран в области гражданского права (Л5даль Раззчк РО-Саяхур:1.,* Абдедь Уанем аз-Саду, Аляар ¿алтак, Моха-г/од Аля Амрая).
3 диссертации эяа-п:з?.рувтся к критически исполъзуютзя труди ср-:бок'/х специалистов до морокой/ праву (Али Алъ-Еаруди, Ахмед "аг-7д Хуснк, Сам;:* а.м-Ка:1ш5я, Али Дадмаль эд-Ляп Азал, Аля Ï938H Гнго, Кямаль Taxa, Махмуд 0амир аа-Саркааи,
ItyxTap дс-Су.'Ц;:, Абдель Капер ХусеГ;н Адъ Атыр, Кяыаль Абу Сарла, А.;','ра Скдки, Хашом йарун, :,1оха;.аед Ка-шь Хахии), наалк отражение и работа арабзхях опецяадкзтоз в облеотг торгозого права . (Альяо ИазкХ, йгадлдъ За ¿а »Жэхакмадгн, Альяо Хадад, Над^бБагар, СулоИнан Гу Оийяй, Лбдалла Лльлс алъ-Ечтар,'.'ох£;:-;эд Сарзд ать-Аркяк к др.).
Нотаативнпо базу исследования составил!: морской кодекс 1ЭВ8 г., новый Торговый кодекс йеменской Распублики 1991 г., новый Гражданский кодекс йеменской Республики 1992 г. и некоторые другие законодательные акта страна. В плаке сравнительного анализа автор обращался также к морским законам других стран - Российской Федерация, Египта, Кувейта, Ливии. Важными источниками исследования явились и международные соглашения и конвекция со морским перевозкам, особенно Брюссельская конвенция 1924 г. об унификации некоторых правил, касаеткхся коносаментов, и Конвенция ООН о перевозке грузов морским путем 1978 г.
Научная новизна диссертационной работы.заключается в тон, что она представляет собой первое комплексное научное исследование вопросов морской перевозки грузов в Йеменской Республике. Ни в йеменской, ни в советской правовой науке як один автор не касался конкретно данной теки.
С учетом актуальности проблемы и руководствуясь задачами исследования диссертант впервые сделал попытку разработать наиболее важные теоретические и практические вопросы морской перевозки грузов, что дало ему возможность сформулировать ряд новых положений, выводов и предложений, направленных на совериенство-вание-морского законодательства Йеменской Республики.
3 частности, в диссертации (формулированы а выносятся на защиту следущае выводи и предложения^
1. Необходимо £ учетом практики применения действугщего законодательства и положений международных конвенций, разработать , проект морского кодекса единого Йеменского государства. При отсутствии специального морского закона в бьгапем Северном Йемене основой для проекта нового морского кодекса Йеменской Республики может стать морской кодекс 1988 г., принятый в Шюм Йемене.
2. В новом морском кодексе целесообразно, в разделе об обеих положениях, дать общее определение договора морской перевозки, охватывавшее как перевозку грузов, гак и пассажиров. Предлагается, как один из вариантов, авторское определение договора морскойвдеревозкл.
3. В статьях соответствующих разделов нового морского кодекса рекомендуется сфорлулировать четкие определения договора перевозки грузов, с одной стороны, и договора перевозки пассажиров, с другой. Автор предлагает включить в проект нового кодекса разработанное им определение договора морской перевозки грузов по
коносаменту.
4. На основе анализа действующего законодательства и практики его прда.оиения в йеменских портах в диссертации выдвигается и обосновывается положение о коисенсуалъном характере договора морской перевозки грузов по коносаменту. В свете этого по-лодення договор слезет считать заключенным с момента принятия перевозчиком от грузоотправителя и визирования погрузочного ордера (письменной о;ерты отправителя).
5. Влерэые в науке морского права доказывается, что коносамент в дополнение к общепрнзланиш функциям (доказательство приема груза перевозчиком, товарораспорядительный документ, . правовое ср.-эдстьо для требования груза от перевозчика) выполняет еце две £ угасай и: во-перзих, представляет собой банковский кредитный инструмент в отношении продаваемого груза, во-вторцх, является основным документом для матояенных властей, позволяющим та контролировать экспортно-имяортные операции.
6. Выдвигается целый ряд предложений о включении в будугций проект йеменского морского кодекса г.олояеж'А, четко указывающих на права я обязанности сторон договора, в частности:
- на обязанность перевозчика пришагать груз от отправителя я изведать получателя о доставке его в порт назначения;
- на гарантию права перевозчика на фрахт путем предоставления ему права удержания груза до уплаты фрахта;
- на обязанность отправителя передавать перевозчику груз
и необходимые документы на него, а таксе изведать перевозчика о характере опасного груза; .
- на обязанность отправителя уплатить фрахт.
?. Рекомендуется разработать л ввести в проект нового морского кодекса специальные положения, ряхулирущие погрузочно-разгрузочные работы.
8. Обосновывается положение об особом правовом статусе грузополучателя, возникающего с момента получения т коносамента. Получатель, не являясь стороной договора перевозка, имеет права и обязанности, вытекавдие из коносамента, т.е. его правовое положение основано лишь на обладании коносаментом.
9. В свете общетеоретических положений рассмотрены спорные и наиболее важные вопросы ответственности морского перевозчика. Выработаны рекомендации, направленные на совершенствование морского законодательства. В частности, автор считает необходимым
Ч
указать в п.1 ст.245 Лж, что исходя из привета П1«длолагаомоЯ вины перевозчик может быть освобожден от ответственности в случае гибели или порчи груза только при условии, если докахет, что это произошло по одной из перечисленных в законе причин.
Практическая значимость исследования. Содержащиеся в работо положения, вывода и рекомендации I "ут бить использованы в законодательной практике по совершенствованию п.. ч действумгего морского кодекса 1383 г., могут служить основой правотворческой деятельности при разработке проекта нового морского код-экса Романской Республики.
Использование результатов исследсзаннл может послуяить целям улучшения договорной и коммерческой работы йеменских судоходных компаний и груаовлэдельчоских организаций, повнм&нля их рентабельности в отношениях с иностранными партнерами.
Работа может быть использована в судебной практике по разрешению споров по делам, связанным с морской перевозкой грузов.
Диссертация и выдвинутые в ней положен:ш могут быть использованы для дальнейшие научных исследований в области йеменского морского права, чтения лекций и проведения семки&рских занятиД по морскому и гражданскому праву на юридических факультетах .Аденского и Санского университетов.
Результаты исследования апробированы при обсуждении диссертации на заседании кафедры гражданского и трудового права факультета экономики и права Российского Университета друхбы народов.
Структура работы. Диссертация состоит из введения и трах глав, ка-адая из которых разделена на параграфы. Она включает также заключение и библиографию.
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
Во введении обосновывается актуальность темы исследования, определены его цели и задачи, показаны методологическая основа, научная новизна и практическая значимость исследования. В тезисном порядке изложены основные положения, выносимые на защиту.
Петая глава "Понятие и оформление договора морской перевозки грузов" состоит кз трех параграфов.
В первом параграфе проведено исследование понятия л правовой природы договора морской перевозки грузов по коносаменту. Отмечается, что действующий морской кодекс 1388 г., принятый опт в ЦДРЙ, считает договором морской перевозки только такой . говор,
5
кот o piíi связан с морским путем (ст.229 ¡ыК). Поэтому договор, охватившая;! как пе]евозку морем, так и другие способы транспонировки, слолует считать договором морской перевозки только в тсй !.:ого, з какой c¡¡ связал с перевозкой морем. По мнению диссертанта, такая позкаи-i йеменского законодателя вполне соответствует полог.оиияи международных конвенций в этой области - Конвенции 192*1 г. к Конвенции ООН 1978 г.
Ан.глнпируя легальные определения договора морской перевозки грузон, автор пр;:ход;;т к выводу, что íiJ.K отличается от морских законов других стран тоу, что в нем при отсутствии общего определения договора морской перевозки лани (в разных статьях - ст.2 и ст.229) два cxoyj'.x, отличающихся лишь <1 ор.!уллр-овкаг.:и, определения договора морской перевозки грузов. Это свидетельствует об отсутствии единой концепции в определении договора морскоГ: перевозки и о недостаточном уровне проработки статей Морского кодекса ISB8 г. С учетом этого, а такхе исходя из недавнего объединения };:й!ого и Северного iieuona в единое государство, закономерно напрей мется ote:;; вывод о необходимости разработки проекта морского кодекса нового государства - Лакейской Республики.
По мнению автор, в проекте будущего морского кодекса необходимо, во-первых, предусмотреть статью, содержащую определения терминов, используем-« в законе. Во-вторих, целесообразно разработать и дать общее определение договора морской перевозки, которое охватывало бн перевозку и пассажиров,и грузов, как это сделано в мирском кодексе 2гкята ISS0 г. В статьях же соответст-вуюетх разделов необходимо смодулировать четкие определения договоров перевозки грузов, с одной стороны, к пассажиров, с другой. В диссертации предлагается авторские определения договора .¡-зревозкл вообще и договора морской перевозки грузов, в частности.
Договор морской перевозки грузов по своей правовой природе является торговым договором, и на это указывает статья 10 Йеменского торгового кодекса; но он является таковым, когда две сторо ни договора занимаются торговой деятельностью. Если же отправитель ке является коммерсантом, то, по мнению автора, договор будет гражданским, хотя указанная статья 10 гласит, что морская перевозка г 'яется торговой сделкой вне зависимости от качества того, кто ее осуществляет, или от его намерений.
В диссертации обосновывается положение о том, что договор
б
морской перевозки грузов является коноенс} ялышм договором, и для его заключения достаточно согласия двух сторон. Моментом заключения договора следует считать момент, когда перог.озч/к притязает от отправителя погрузочный ордер к расписывается на нем. Коносамент не является договором или условием ого зяклпчч-нил, а только средством подтворзде -я (доказательства) заключения договора. Операция передачи груза в яг;-.» случае является лишь последствием заключения договора, л эта породта гдеза перевозчику является обязанностью отпгаЕИТоля, а приемка груза перевозчиком является его обязанностью в р-омках выполнения заключенного договора.
В диссертации с юридических позиций исследуются точки зрения ученых, считающих договор морской перевозки грузов по коносаменту реальным договором.
Во втором параграфе проводится отграничение договора морской перевозки грузов по коносаменту от схоких с ним договоров. Он отличается от других трлкспсртша договоров сферой своего действия и характер-ом риска к опасностей, которым подвергается товар при морской перевозке. Поэтому он всегда пользовался осо~ Сш вниманием мирового сообщества, и наиболее значителыпш га-том в этой плане было принятие в 1Э24 г. Брюссельской конвещии об унификации некоторых положений о коносаментах.
Что касается договора фрахтования судна, то ЯетлэнскпЯг зя-хоподатэль хороио сделач.дав два самостоятельных определения договору о фрахтовали судна и договору морской поровозки, а также дав самостоятельные определения договору о сдачо в аренду неоснащенного судна и договору о сдаче в арзе'щу оснагдекного судна. Тем самым были разделена положения договора морской по-ревоэки по коносаменту и договора о фрахтовании судна.
Из определения договора о фрахтовании и договора морской перевозки грузов видно различие двух договоров с точки зрения участвующих в них сторон. В договоре чартера используются термины "фрахтовщик и фрахтователь". Отличаются и полномочия сторон двух договоров: по договору о фрахтовании полномочия на временное владение и эксплуатацию судна передаются от его собственника арендатору, а по договору морской перевозки такие полномочия не указаны. Далее, два договора отличаются друг от друга по самой своей сущности. По договору о фрахтовании его ст. ^оны могут принять любые условия соглашения, а в договоре морской ттлрэво'о...г
7
заложены определенные предписывающие положе1шя и правила, которые нельзя нарвать. Кроме того, ¡э.;оется различие в предаете двух договоров. Договор о фрахтовании предусматривает эксплуатация ¡зсогп судна или его часта, а по договору морской перевозки грузов порлвозчик обязан осуществить перевозку груза из одного места в другое, т.е. совереить "материальное действие".
Что касается содержания договора фрахтования, то фрахтователь судна ).'.о.г.от осуществлять мореходную или торговую функцию или обе эти '¡¡ункцнп вместе, а по договору морской перевозки от-пхявлтель не осудоствляет никакого управления судном. Если фрахтовщик обязан проявить заботу о том, чтобы предоставить годное к плаванию судна, то перевозчик обязан добиться результата, т.е. доставить груз в порт назначения. По договору о фрахтования операция погрузки и хазгрузк:: лежит на фрахтователе, а по договору карской перевозки - на перевозчике.
Параграф третий лоишлен исследованию понятия, функций и .¡ор.о; коносамента. Коносамент - это документ, который подтвэрада-ет существование договора перевозки. Он видается перевозчиком поело получения к.! груза от отправителя и размещения его на судно (ст.237). Это является обязанность» перевозчика, хотя некоторые закон» исходят из того, что этот документ выдается на основа!:;::: просьбы отправителя (см.ст.199 египетского морского кодекса 1990 г.).
Коносамент играет важную роль в ьтдународной морской торговле. Он является товарораспорядительным документом и его законный обладатель монет продать груз или отдать его в залог.1
В ст.230 йеменского морского кодекса пряло говорится, что коносамент представляет собой документ, лодтверкдаюиий существование договора морской перевозки, и является доказательством получения перевозчиком груза и его погрузки на судно (ст.237).
Добавим тагеяе, что коносамент выполняет в настоящее время и другие Функции., Как средство банковского кредита он используется в банковских операциях, и на его основании происходит перевод стоимости товара продавцу в морской торговле. Кроме того, ■ коносамент является основным документом, который дает возможное получателю требозать от перевозчига груз; он гарантирует получа телю его прячо подавать на перевозчика в суд в случае невыполне ния игл своих обязанностей. Коносамент играет и другую важную
1. См. Калпин А.Г. Роль коносамента при перевозке грузов морем. В кн.: "Актуальные вопросы международного морского права и торгового мореплавания". М. Изд-во "Транспорт", 1984, С.7.
роль, представляя собой документ, на основании которого таможенные власти могут контролировать экспортно-импортные операции.
Оговорки в коносаменте со стороны перевозчика могут быть направлены ьа го, чтобы освободиться от ответственности, однако они могут быть приняты только тогда, когда имеются серьезные причины сомневаться в достоверности сведений о грузе, предоставленных отправителем или когда у перевозчика нет обычных средств, чтобы убедиться в этой достоверности. Чтобы получить чистый коносамент без оговорок от перевозчика, отправитель может прэдо-ставить ему гарантийное письмо, которым он обязуется но спрашивать с него за любой ущерб или порчу груза. Б этом случае автор приходит к выводу, что необходимо наличие следующих условий для ввдачи гарантийного письма:
- письмо вщшегся, когда перевозчик получает груз, и у него возникают серьезные основания сомневаться в истинности предоставленных ему сзедянкй о нем;
- у перевозчика нет обычных средств, чтобы убедиться в хорошем состояния груза:
- нет преднамеренного обмана со стороны отправителя и перевозчика по отношению к третьей стороне, . -
Коносамент, выданный в силу фрахтования по чартеру,, является основанием для подтверждения отношений иевду фрахтовщиком и отправителем.
Втогая глава "Обязанности лиц, участвующих в исполнении договора" состоит из трех параграфов, первый из которых посвящен рассмотрению обязанностей перевозчика.
Самой значительной обязанностью перевозчика является осуществление перевески груза из одного порта в другой. Чтобы должным образом выполнить эту операцию, перевозчик обязан подготовить судно к плаванию, сделать его полностью пригодным-к морскому рейсу. Перевозчику следует принять груз, и эта операция является юридическим действием, из которого вытекают другие юридические последствия. В частности, с момента приемки груза начинается ответственность перевозчика за несохранность и порчу груза. Критически исследуются различные точки зрения арабских и светских ученых по вопросу погрузки товара. На основе сравнительного анализа ЙМК (ст.242) и морских законов Египта и Кувейта, а тагс.-:е практики их применения автор приходит к выводу, что в договоре перевозки по коносаменту погруз очно-ра з груз очные работа входят в обязанности перевозчика.
3 Ломзнеких портах олераыы до погрузке и выгрузке груза осуществляются двумя путями:
- непосредственно а пристани на судно и с судна на пристань;
- иди посредством бара, когда особо крупные суда не могут причалить к пристани.
Погруз очно-разгрузочными работами занимаются департамент по дачам йеменских портоЕ и частше компании.
Время погрузки и разгрузки определяется перевозчиком в соответствии с графиками, разработанными транспортными компаниями, 'н отправитель не может изменять установленные ими ером.
Операция размещения груза на палуба судна происходит согласно порядку, определенному в ст.244 йеменского морского кодекса. Она предусматривает достижение договоренности между перевозчиком и отправителем и следование обычаям, действующим по отношению к определенным грузам, ш соответствующим законным нормам к спискам товаров. В пробивном случае перевозчик будет нести ответственность за самовольное размещение груза на палубе судна, если это приведет к ущербу грузу.
Перевозка грузов происходит по маршруту, определенному в таблицах и графиках транспортной компании, и от него мо;шо отклоняться, когда на это есть веские, причины, например, возникла необходимость спасения жизни людей или хмуиества. Бо время пэре-Е051а пзроозчкк обязан проявлять заботу о сохранности груза и обеспечении его благополучней доставки в порт назначения в установленное время.
Б диссертации выдвинуто предложение о включении в проект морского кодекса Йеменской Республики положения, которое бы четко устанавливало обязанность перевозчика извещать получателя о времени прибытия судна.
Передача груза перевозчиком получатели является юридическим актом, который и заканчиваются обязанности и ответственность пе-ревезчкка за доставку груза. Этим актом завершается действие до-гоБорд шрекол перевозки, т.к. вручение груза считается последним этапом ь деле выполнения договора. Передача груза должна осуществляться согласно количеству и качеству, определенных в коносаменте.
Кэ показывает практика, в Аденском порту передача груза ооу^еотЕлястоя в следующих определенных законом формах:
- цепосредстг.знкая передача получателю;
10
- прэдоставлекие груза в распоряжение получателя в соответствии с обычаем, действие которого распространяется на определенный товар;
- передача груза властям порта или третьей стороне, которой он должен бить вручен в соответствии с законом или таблицами, действующими в порту разгрузки.
Когда получатель опаздывает с приемкой груза или отказывается принимать его, закон предоставляет капитану право запросить разрешение суда передать груз на хранение доверенному лиду, которое назначает суд. Перевозчик колет огказаться передать груз получателю в случае отказа последнего уплатить оговоренный в коносаменте фрахт. Он вправе также приостановить передачу груза получателю в случае поступления распоряжения суда о наложении ареста на груз в пользу кредиторов отправителя или получателя.
Во втором параграфе исследуются обязанности отправителя груза. Отправитель должен вручить груз перевозчику, чтобы тот мог выполнить свою обязанность. Это должно происходить по времени и месту, определенным в договоре. Отправитель должен такно предоставить сведения о грузе, который предстоит перевезти. Эти сведения являются основой данных, содержащихся в коносаменте, с отправителю следует быть честным и правдивым в езоих отношениях с перевозчиком, т.к. в противном случае оя будет нести ответственность перед перевозчиком за недостоверность этих сведений (ст.233).
В том, что касается грузов опасного характера, то отправитель обязан предоставить о них все необходимые сведения, чтобы перевозчик смог предпринять меры предосторожности при приема этого вида грузов, его перевозке и разгрузке, что гарантирует благополучле морского рейса.
В диссертации выдвигается предложение о включении в проект нового морского кодекса положения, прямо предусматривающего обязанность отправителя извещать перевозчика о характере опасного груза.
Основной обязанностью отправителя является оплата Фрахта, который обычно определяется заранее транспортной компс—кей, исходя из характера перевозки, расстояния, веса и объема груза, а также его вида.
Фрахт причитается, когда договор перевозки не выполнен в связи с оплошностью и просчетом отправителя, как-то: отздп;пге
передачей груза перевозчику, снятие груза с судна во время рой-са, порча или гибель груза в связи с его изъяном. Отказ получателя нрпяять груз не аюзулярует право перевозчика на фрахт; фрахт причитается и б случае конфискации груза официальными сторонами.
Если груз выброшен в море ради безопасности морского рейса зип продан в связи с его собственным изъяном и угрозой порчи, или уничтож&я по причине его опасности для судна, фрахт также должен Снть уплачен перевозчику. Б случае, когда выполнена только часть договора перевозки, размер фрахта определяется согласно выполненной части перевозки. Если груз ке передан в распоряжение получателя, фрахт не выплачивается (ст.217).
Перевозчиц имеет право удержать находящийся в его распоряжении груз, когда ему не выплачен фрахт. Он вправе удерживать у собя груз до- тех пор, пока фрахт ье будет выплачен, ш запросить разрешение суда на продажу груза, чтобы удовлетворить свое право на фрахт.. Диссертант считает необходимым предусмотреть в новом морском кодексе положение о гарантиях перевозчика ка получение фрахта законодательно, предоставив ему право привилегии и право удетжанля груза.
На отправителе (получателе) лежит обязанность своевременно получить груз. В настоящее время в Аденском порту приемка груза происходит через управление Аденского порта после первоначального освидетельствования груза для определения размера порчи, если она имела место. Затем начинается операция разгрузки, за которой следует передача груза. По завершению передачи отправитель (получатель) обязан вручить капитану судна документ, подтверждающий приемку груза, или же возвращает каштану подписанный коносамент, что свидетельствует о получении им груза.
В третьем параграфе главы второй рассматривается правовое положение получателя груза. Получатель - это лицо, которое млеет право принять груз от перевозчика. Хотя договор морской перевозки грузов заключается между отправителем и перевозчиком, его действие распространяется и ка третье лицо, которое называется получателем, если им не явтяется сам отправитель.
■ Надо сказать, что положение получателя вызывает большие разногласия специалистов в области морского права. Одни из них расс%-а'._ лвззот его кат. третью сторону в договоре перевозки, другие считал?, что дегозор заключается в его интересах, третьи по-л::га.ч№, что цраьа получателя возникают с момента подписания дого-
зора, но есть и лротивопололоше этому мнение, согласно которому эти права возникают с момента получения им груза.
На основе критического анализа различных точен зрения и теорий о правовом статусе получателя груза, не являющегося от-¡равителем, автор приходит к выводу, что грузополучатель имеет >собый правовой статус, основанный ка обладании коносаментом. 1раво получателя требовать выдач груза относится к идее спмво-пгческого владения грузом, инструментом которого выступает ко-юсамент. Принятие получателем коносамента означает принятие м содержащихся в нем условии, определяющих его права и обязан-юсти. А принятие им груза означает, что он согласен на внполне-ие своих обязанностей взамен получеши груза.
Коносамент является документом, на который опирается полу-[атель груза в своих отношениях с отправителем и перевозчиком, 'акяе как в отношениях с получателем на него опираются отправг-■ель и перевозчик. Получатель имеет право потребовать передачи :ебе груза, опираясь на коносамент, в котором указывается харак- . 'еристики на груз, его количество и качество.
Получатель обязан уплатить фрахт, если об этом говорится в оносаменте, право подать в суд на перевозчика, требуя от него :ередачи груза. •
Третья глава "Правовое, регулирование ответственности мор-кого перевозчика" состоит из трех параграфов. Б первом пара-рафе исследуются понятие и основания ответственности перевозчика.
Ответственность морского перевозчика является одним из важ-ейших вопросов договора морской перевозки грузов. Закон обязы-ает перевозчика сохранять груз с момента его получения и до моей та сдачи получателю. Эта обязанность четко определена в Яе-енском морском кодексе, что выгодно отличает его от морских аконов ряда других стран.
Норм и правила ответственности - это обязательные для ис-олнения нормы, и нельзя договориться об их изменении. Ддссер-анг исходит из того, что ответственность по морскому праву явля-гся договорной ответственностью, которая основывается на предпо-агаемой вине перевозчика, и если он намерен снять с о^бя ответ-гвекность, то должен взять на себя бремя доказательства внешней, э зависядей от него причины имевшего места ущерба грузу. Отпра-ятель не обязан доказывать упущение или просчет перевозчика.
Вопросы ответственности морского перевозчика всегда пользе
гслись значительным международным вниманием, начиная с закона Хартера и Брюссельской конвенции 1924 г. и кончая Соглапением ООН о перевозке грузов морем 1976 г., которое известно как "Гамбургские правила",
йеменский морской кодекс регулирует ответственность перевозчика в статьях 225-244, в которых говорится о причинах ее возникновения, рамках ее действия, истинных и несостоятельных условиях освобоадения от ответственности, а также случаях законного освобоэдення от нее.
Причины возшгкковешм ответственности перевозчика определены основаниями гравданско-правовой ответственности в соответствии с общими правилами. Речь идет о правонарушении и ущербе и причинной связи меаду ни/и. Перевозчик отвечает за уаерб, вызванный утратой груза, его порчей и опозданием с его доставкой. Сразу же с возникновением ущерба перевозчик несет за это ответственность, исходя из принципа предполагаемой вины, принятого в йеменском морском праве. Чтобы освободиться от ответственности, перевозчик должен доказать причинную связь между ущербом грузу и внешней причиной этого.
Ошибка (упущение) как существенный элемент ответственности означает невыполнение или ненадлежащее выполнение перевозчиком своих обязанностей, что приводит к ущербу для груза. Яри этом перевозчик отвечает не только за своя ошибки, ко и за ошибки своих подчиненных, а такте рабочих, занятых на по груз очко-ра з-грузочных работах. Если ошибка перевозчика совместилась с какой-то другой причиной, он будет нести ответственность в рамках своей ошибки.
Уцерб грузу проявляется в его гибели, порча или опоздании с его доставкой. Гибель груза молет быть полной ют частично!, а порча означает, что груз прибыл в полном объеме с точки зрения его количества и веса, во имеет изъян и ловревдения, что может сделать его полностью или частично непригодным к использованию.
Яеданский законодатель считает задержкой с доставкой груза, когда груз не прибывает в порт разгрузки в условленное время или в пределах разумного времени, необходимого для заботливого пэре-вэзчяха. По мнению диссертанта, было бы лучке определить временной промежуток, начиная с последнего дня, определенного для разгрузки или времени прибытия судна в порт назначения, чтобы после
К
этого считать, что перевозчик опоздал с доставкой груза.
Бо втором параграфе исследуются рамки действия ответственности перевозчика. Йеменское морское право предусматривает ответственность за сохранность груза с момента его получения перевозчиком и до сдачи получателю. Ответственность распространяется на гибель груза, его порчу и задержку с его доставкой.
Ответственность перевозчика не распространяется на перевозку на условиях чартера, на перевозку животных и в некоторых слу- . чаях на перевозку груза на палубе судна. Что касается перевозки груза на палубе, то необходимо наличие двух условий, чтобы не действовали корды гражданско-правовой ответственности. Во-первых, должна быть достигнута договоренность между перевозчиком и отправителем, л это должно быть отмечено в коносаменте. Во-вторых, перевозка должна осуществляться согласно обычаю в отношении данного товара и в соответствии с действующими инструкциями, В случаях,когда перевозка осуществляется на палубе судка в нарушение положений договора на это? счет, перевозчик несет ответственность и не может доказывать, что принял все необходимые и'разумные меры для сохранности груза.
Возможна договоренность об изменении положений об ответственности, если речь идет о каботажном плавании и если характер перевозимого груза, его состояние и условия погрузки оправдываю* достижение такой специальной договоренности. Речь мажет идти также о чрезвычайных обстоятельствах, при которых должна происходит! перевозка, и в силу которых достигается особое соглашение об ответственности, но ара условии, что такое соглашение не нарушает общепринятый порядок я принцип обязанности занятых на перевозке работников проявлять внимание и заботу при погрузке, размещении груза, его перевозке и разгрузке.
Третий параграф посвящен проблеме освобождения перевозчика от ответственности. Йеменский морской кодекс устанавливает условия этого освобождения, которые представлены в возможности соглашения двух сторон договора об освобождении перевозчика от ответственности и определяет случаи, когда не разрешается достигать такого соглашения. Предусматриваются также случаи легального освобождения от ответственности, которые предусмотрены законом.
Любое условие, не ведущее к освобождению перевозчика от ответственности или ее смягчению по закону является правильным условием. Перевозчик имеет право отказываться от некоторых своих прсг
и льгот, например, согласиться на усиление своей доли ответственности за более высокую оплату перевозки, но при условии, что об атем будет упомянуто з коносаменте.
С другой сторона, любое условие в коносаменте или другом подобном документе, направленное на неправомерное освобождение перевозчика от ответственности или ее смягчение, является недействительным условием (ст.250). Такими условиями могут быть, на-лримар, условие освобождения от ответственности за ошибки капитана или других подчиненных перевозчику лиц, условие перевода бремени доказательства вины с перевозчика на отправителя, условие уступ:® перевозчику прав, вытекающих из стразования груза, условие изменения судебной компетенции.
Случаи легального освобозздения от ответственности, о которых говорит йеменский морской кодекс, указаны в своем большинстве в законах многих стран мира. Однако йеменский морской кодекс отличается от них тем, что не предусматршает освобождение перевозчика о? ответственности в связи с навигационными ошибками подчиненных ёму лиц, и это является весьма позитивным положение» в сравнении с морским правом других стран. Кроме того, йеменско« морское право не освобождает перевозчика от ответственности за по:?ар. Наоборот, оно предполагает его упущение и возлагает на него ответственность за погар, пока он не докажет, что пожар возник не з:о его оаибке или небрежности экипажа судна.
Однако начало текста статьи 245 йеменского морского кодекс) вступает в противоречие с принципом предполагаемой ошибки перевозчика. В статье говорится, что перевозчик не отвечает за ущер нанесенный грузу, когда он вытекает из одной или нескольких причин, предусматривающих это освобождение.
Диссертант выдвигает предложение об изменении формулировки п.1 ст.245 и рекомендует указать, что,исходя из принципа предполагаемой вины, перевозчик может быть освобожден от отвектвенност: за нанесенный грузу ущерб только при условии, если докажет, что он шел место до одной из перечисленных в законе причин.
В заключении обобщены теоретические выводы и предложения, напрг-Бледные на совершенствование морского законодательства йеменской Республики.
16
