Проблемы современного международно-правового регулирования воздушных сообщений

Баталов, Александр Александрович

Проблемы современного международно-правового регулирования воздушных сообщенийтекст автореферата и тема диссертации по праву и юриспруденции 12.00.10 ВАК РФ

АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции на тему «Проблемы современного международно-правового регулирования воздушных сообщений»

ДИПЛОМАТИЧЕСКАЯ АКАДЕМИЯ МИНИСТЕРСТВА ИНОСТРАННЫХ ДЕЛ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Направахрукописи

Баталов Александр Александрович

ПРОБЛЕМЫ СОВРЕМЕННОГО МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ВОЗДУШНЫХ СООБЩЕНИЙ

Специальность 12.00.10 - Международное право. Европейское право.

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук

Москва 2004

Диссертация выполнена на кафедре международного права юридического факультета Московского государственного университета им. М.В. Ломоносова

Научный руководитель:

кандидат юридических наук, доцент Шестаков ДЬИ.

Официальные оппоненты:

доктор юридических наук, профессор Малеев Ю.Н.

кандидат юридических наук, академик РАЕН, Заслуженный юрист РФ Брылов А.Н.

Ведущая организация:

Российский университет дружбы народов

: » У^ЦОгй.2004 года в /$>ОСкй.

Защита состоится: « ¿¿у » / /Хс/с«ХС2004 Года В УоК^Ста заседании Диссертационного совета Д.209.001.03 в Дипломатической академии Министерства иностранных дел Российской Федерации по адресу: 119992, г. Москва, ул. Остоженка, д. 53/2, ауд. № 215.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Дипломатической академии Министерства иностранных дел Российской Федерации.

Автореферат разослан

2004 года

Ученый секретарь Диссертационного совета, кандидат юридических наук

. Зимненко

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДИССЕРТАЦИОННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ

Актуальность темы исследования. Международный воздушный транспорт как одно из важнейших звеньев мировой инфраструктуры всегда являлся предметом пристального внимания государств и международных организаций.

Заметное усиление этого внимания в настоящее время объясняется не только тем, что динамичное развитие гражданской авиации и все более интенсивная • эксплуатация глобальной сети международных воздушных линий многократно повысило экономическое и политическое значение международных воздушных сообщений, но также и тем, что последние десятилетия мирового развития характеризуются появлением и обострением ряда глобальных проблем, отражающих растущую взаимосвязанность и взаимозависимость мира нового тысячелетия и огромные по своим масштабам перемены во всех областях человеческой жизни и международного сотрудничества, в том числе и в сфере международных авиационных отношений.

Традиционно, с самого начала развития гражданской авиации, государства старались всемерно стимулировать и поддерживать воздушный транспорт, сохраняя за собой право жесткой регламентации и контроля коммерческой деятельности авиапредприятий на своих территориях. Однако в 80-е, и в особенности, в 90-е годы XX века все большее развитие получают тенденции, связанные с ослаблением мер государственного воздействия и вмешательства в деятельность авиатранспортной отрасли и распространением рыночных отношений. Переход от жесткой системы регулирования воздушного транспорта к более либеральному режиму сопровождается постепенной приватизацией национальных авиапредприятий, образованием значительного числа частных авиакомпаний,

Вследствие развития вышеуказанных процессов многие авиапредприятия получили более широкий доступ к рынкам международных авиаперевозок, дополнительные возможности по обслуживанию пассажиров и других пользователей-услуг воздушного транспорта. Но вместе с тем, усиление конкуренции, увеличение эксплуатационных расходов, различные финансовые трудности в конце прошлого и в начале нынешнего столетий значительно усложняют деятельность авиапредприятий. Серьезные негативные последствия для мировой авиатранспортной отрасли имели также события в США 11 сентября 2001 года. В результате появления чувства неопределенности и падения доверия широкой публики к воздушному транспорту спрос, на авиаперевозки резко сократился, а расходы на обеспечение безопасности и страхование стремительно возросли. Особенно

РОС,НАЦИОНАЛЬНАЯ БИБЛИОТЕКА

сильный удар был нанесен североатлантическому, южно- и центральноамериканскому рынкам, а также рынкам между Европейским и Азиатско-Тихоокеанским регионами.

В отношении российского воздушного транспорта, к сожалению, приходится констатировать, что переход от командно-административной системы управления экономикой к рыночным отношениям, продолжавшийся в течение 90-х годов XX века, привел к крайне неблагоприятным для него условиям. Из-за значительного сокращения валового продукта и реальных доходов населения резко снизился платежеспособный спрос на авиаперевозки, и их объем в период с 1990 по 2000 годы сократился в 4 раза. Между тем, существенно возросло количество российских авиапредприятий, конкурирующих на рынке перевозок, но при этом только одна треть из них занята в регулярных воздушных сообщениях. Парк самолетов отечественной гражданской авиации морально и физически устарел: технический и эксплуатационный уровень свыше 70% пассажирских самолетов не соответствует современным стандартам.

Однако положительным моментом является тот факт, что в силу своего географического положения и размеров территории Россия всегда играла важную роль в мировой системе воздушного транспорта. С учетом данного фактора, а также: положительного опыта установления - международных воздушных - сообщений бывшим; СССР, Российская Федерация может создать вполне благоприятные условия для участия своих авиапредприятий на международных рынках авиаперевозок.

Таким образом, все вышеизложенное свидетельствует о том, что процесс либерализации регулирования коммерческой деятельности авиапредприятий, в целом отвечая более полному удовлетворению потребностей в гражданской авиации, тем не менее несет и угрозу обострения проблемы обеспечения безопасного, регулярного и конкурентно справедливого функционирования системы воздушного транспорта. Указанное обстоятельство предопределяет необходимость подробного анализа изменений, происходящих в настоящее время в международно-правовом регулировании воздушных сообщений как на двустороннем уровне в отношениях между отдельными государствами, так- и в рамках целых регионов, и выработки: соответствующих рекомендаций по совершенствованию этого регулирования с учетом, прежде всего интересов Российской. Федерации и отечественной авиатранспортной отрасли.

Степень разработанности темы в правовой литературе.. В российской юридической литературе исследования, специально посвященные вопросам правового регулирования международных воздушных сообщений, относятся, в основном, к периоду

интенсификации международных воздушных сообщений СССР в 60-х - 80-х годах прошлого столетия. Среди отечественных ученых, имеющих отношение к глубоким изысканиям в вышеизложенных вопросах, особо следует отметить А.Н. Верещагина, B.C. Грязнова, В.Н. Дежкина, Ю.Н. Малеева, в трудах которых рассматривается целый комплекс проблем применения норм международного права в международных воздушных сообщениях. Общие выводы, сделанные этими авторами, определили основные направления в современных исследованиях в области международного воздушного права.

Однако, несмотря- на довольно значительные изменения, происходящие в международно-правовом - регулировании коммерческой деятельности воздушного транспорта с начала 90-х годов прошлого столетия, активного интереса российской научной общественности к данной важной проблематике не наблюдается. Исключение составляет диссертация Кейта Мохамеда (1990 г.) и отдельные части диссертаций Ф.И. Сапрыкина (1996г.), М.А. Воскобойниковой (1996г.), М.Д. Товмасяна (2001г.), а также публикация. B.C. Грязнова (1996г.)1, представляющая собой обзор некоторых тенденций правового регулирования воздушного транспорта на тот период.

Вместе: с тем, современные проблемы международно-правового регулирования воздушных сообщений подробно рассматриваются в работах иностранных авторов, особенно в трудах западноевропейских ученых-юристов, которые при: этом широко освещают и подвергают глубокому анализу уникальный опыт Европейского Союза, связанный с либерализацией регулирования коммерческой деятельности воздушного транспорта.

Предмет исследования. Поскольку, как отмечается в отечественной доктрине, под международными воздушными сообщениями принято понимать не сами по себе воздушные передвижения над территорией двух или более государств, а такие международные полеты воздушных судов, которые выполняются для осуществления перевозок пассажиров, почты и грузов с коммерческими целями, то институт международно-правового регулирования воздушных сообщений - один из основных институтов современного международного воздушного права - объединяет вопросы регулирования - коммерческой деятельности в воздушном транспорте2.

1 Грязное B.C. Некоторые тенденции международно-правового регулирования воздушного транспорта// Московский журнал международного права. 1996. № 1.

J См.: Верещагин А.Н. Международное воздушное право. М., 1966. С. 4; Малеев Ю.Н., Мовчан А.П, Международное воздушное право!! Курс международного права в 7 томах, том 5/ Под рея. В. С. Верещегина. М., 1992. С. 142; Международное право/ Под ред. Л.Н. Шестакова, А.Н. Талалаева, Е.А. Шибаевой, М.А. Коробовой. М., 1999. С 453.

С учетом вышесказанного, предмет данного исследования составляют такие наиболее важные проблемы современного международно-правового регулирования коммерческой деятельности воздушного транспорта, как предоставление доступа к рынкам авиаперевозок, назначение авиапредприятий для эксплуатации воздушных линий и контроль за • их деятельностью, установление тарифов на авиаперевозки, определение порядка участия авиапредприятий в рамках стратегических альянсов и других новых видах их сотрудничества друг с другом. При этом необходимо подчеркнуть, что исследование перечисленных проблем ограничено главным образом рамками межгосударственных отношений, связанных с установлением и осуществлением воздушных сообщений, и вопросы, относящиеся к международному частному праву, не являются предметом рассмотрения.

Цели и задачи исследования. Целью предпринятого диссертационного исследования является определение и анализ проблем международно-правового регулирования-воздушных сообщений в свете тенденций развития мирового воздушного транспорта в конце прошлого и начале нынешнего столетий и представление соответствующих рекомендаций по решению этих проблем с учетом интересов Российской Федерации и отечественных авиапредприятий. Достижение этой цели предполагает постановку и решение следующих задач:

- определение особенностей - и тенденций дальнейшего развития международно-правового регулирования вопросов доступа к рынкам авиаперевозок, владения и контроля над авиапредприятиями, установления тарифов, сотрудничества авиапредприятий;

- на основе изучения, практики различных государств по установлению международных воздушных сообщений, материалов V Всемирной авиатранспортной конференции, проведенной Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) в марте 2003 года, а также ~ трудов российских и зарубежных: специалистов в области воздушного права выявление возможностей по совершенствованию существующей системы международно-правового регулирования коммерческой деятельности авиапредприятий в интересах безопасного, упорядоченного и экономичного развития мирового воздушного транспорта;

- анализ опыта Европейского Союза по решению проблем либерализации правового регулирования международных воздушных сообщений на региональном уровне и обозначение конкретных моментов этого опыта, возможно приемлемых и полезных в вопросах, либерализации регулирования коммерческой деятельности международного воздушного транспорта для других государств и регионов, включая Россию и СНГ;

- анализ современной договорной практики Российской Федерации по регулированию воздушных сообщений с различными государствами;

- выработка предложений по совершенствованию международно-правового регулирования воздушных сообщений России с учетом ее географического положения и современного состояния авиатранспортной отрасли.

Методологические и теоретические основы исследования. Методологическую основу диссертационного исследования составляют устоявшиеся в отечественной науке способы и формы научного познания. В качестве научно-познавательных инструментов и приемов использованы общенаучные методы, такие как исторический, логический, системный, прогностический, метод анализа и синтеза, а также частно-научные методы -формально-юридический, сравнительно-правовой и иные методы научного познания. При этом автор руководствовался концептуальными положениями общей теории государства и права, международного права и международного воздушного права.

Теоретическую- основу диссертации составили труды отечественных ученых-специалистов в области международного и международного воздушного права -Г.И. Тункина, КА Бекяшева, В.Д. Бордунова, АН. Брылова, А.Н. Верещагина, B.C. Грязнова, В.Н. Дежкина, А.Я. Капустина, Ю.М. Колосова, АИ. Котова, В.И. Кузнецова, ИИ. Лукашука,-- Ю.Н. Малеева, А.Н. Мовчана,, АЛ Талалаева, Б.Н. Топорнина, НА Ушакова, СВ. Черниченко, ЕА Шибаевой, Л.М. Энтина и других. Автор руководствовался также работами таких западных юристов, как: Р. Абейратнэ, Б. Адкинс, Дж. Бальфур, Г. де Бурка, К. Бьюмонт,; IV Вассенберг, Л. Вебер, Э. Гимулла, Я. де Гроот, И.Х. Дидерикс-Фершоор, М. Жшш% М. Жуглар, П. Крэг, А. Ловенштайн, П. Мендес де Леон, А. Менсик фон Зебински, М. Милдэ, Ж. Наво, П. Хаанаппел, Б. Хавел, Т. Хартли, Б. Хенаку, Б. Ченг, В. Шихан, Р. Шмидт, М. Шо, К. Шоукросс и другие.

Научная новизна исследования заключается в том, что в нем впервые в современной российской литературе проведен комплексный; анализ и предложены пути решения современных проблем международно-правового регулирования коммерческой деятельности воздушного транспорта, возникающих в связи с изменениями, происходящими в авиатранспортной отрасли с начала 90-х годов прошлого столетия как в России, так и во всем мире.

дает конкретные рекомендации по выработке на основе данного опыта адекватного правового регулирования авиатранспортного сотрудничества для России, в том числе и в рамках Содружества Независимых Государств.

Основные предложения и выводы, выносимые на защиту:

1. Обосновывается, что в ближайшем будущем невозможно достижение общего многосторонннего соглашения по вопросам коммерческой деятельности международного воздушного транспорта, однако перспективным и эффективным является международно-правовое регулирование данных вопросов в рамках региональных соглашений с участием государств с примерно одинаковым уровнем экономического развития.

2. Обосновывается, что первая (право транзитных пролетов через иностранную территорию) и вторая (право транзитного пролета с посадкой в некоммерческих целях на иностранной территории) "свободы воздуха", не содержащие сами по себе каких-либо прав на осуществление перевозок, тем не менее могут иметь важное экономическое значение. У государств есть все основания ограничивать использование данных "свобод воздуха" с учетом своих национальных интересов и уровня конкурентоспособности авиатранспортной отрасли и требовать в обмен на них реальные экономические выгоды для своих авиапредприятий.

3. Обосновывается, что содержащееся в большинстве заключенных на сегодняшний день соглашений о воздушном сообщении условие о том, что "преимущественное владение и фактический контроль" над авиапредприятиями, назначаемыми для эксплуатации воздушных линий, должны принадлежать назначающему государству (его органу или юридическим лицам), не соответствует современным тенденциям развития международного воздушного транспорта. В связи с этим, в соглашениях о воздушном сообщении следует устанавливать, что критерием назначения авиапредприятий является нахождение их основного места деятельности на территории • назначающего государства при условии сохранения четких границ компетенции и контроля; в сфере безопасности полетов и авиационной безопасности.

4. Обосновывается необходимость подробного регулирования в соглашениях о воздушном сообщении государств таких новых видов сотрудничества авиапредприятий, как совместное использование кодов, стратегические альянсы, франчайзинг, которые создают ' возможность авиапредприятиям получать косвенный доступ к рынкам авиаперевозок и расширять сеть своих маршрутов.

5. Обосновывается, что предоставление всем авиапредприятиям, государств-членов ЕС права доступа. к рынкам внутренних (каботажных) перевозок в рамках Европейского Союза автоматически не влечет распространение данного права на; авиапредприятия третьих государств, однако дает основание последним, в соответствии со статьей 7 Чикагской конвенции 1944 года, требовать предоставления? своим авиапредприятиям государствами-членами ЕС прав каботажа в полном объеме.

6. Обосновывается, что в настоящее время Европейское;Сообщество в целом не: обладает достаточными полномочиями для заключения соглашений о воздушном сообщении с третьими государствами. В связи с этим двусторонние межправительственные соглашения между отдельными государствами-членами ЕС и третьими государствами будут по-прежнему являться основой установления воздушных сообщений между ними.

7. Обосновываются- нежелательность присоединения Российской: Федерации к Соглашению о транзите при международных воздушных сообщениях 1944 г. и необходимость развития практики предоставления права транзитных пролетов через свою территорию на двусторонней основе с учетом специфики отношений 1 с конкретными > государствами.

8. Обосновывается целесообразность создания Российской Федерацией и другими государствами-участниками СНГ общего авиатранспортного' рынка, в рамках которого может быть осуществлена постепенная либерализация международно-правового регулирования воздушных сообщений.

Практическая значимость результатов исследования. Результаты исследования могут быть использованы Министерством иностранных дел РФ и Государственной службой гражданской авиации Министерства транспорта РФ для подготовки позиции Российской Федерации в переговорах по заключению и изменению двусторонних соглашений i о воздушном сообщении с различными государствами, для развития сотрудничества в сфере воздушного транспорта в рамках СНГ. Основные положения диссертации могут найти применение в научной деятельности и в учебных: целях, в частности, в процессе преподавания курса "Международное право", специального курса по международному воздушному праву, а также при чтении лекций в отраслевых учебных заведениях гражданской авиации.

реформы международно-правового регулирования воздушных сообщений" на юридическом факультете Лейденского университета (Нидерланды).

Положения данной диссертации отражены в научных публикациях. Конкретные результаты и данные исследования использовались автором при проведении семинарских занятий и при чтении лекций на юридическом факультете Московского Государственного Университета имени М.В. Ломоносова.

Структура и содержание работы обусловлены предметом, целями и задачами исследования, необходимостью логичного изложения материала. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка литературы.

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИОННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ

Во введении обосновывается актуальность темы диссертации, определяются цели, задачи, предмет исследования, его теоретические и методологические основы, научная новизна, сформулированы основные выводы и предложения, выносимые на защиту.

Первая глава} посвящена рассмотрению особенностей современной системы международно-правового регулирования воздушных сообщений. В этой связи, во-первых, определяются основы, на которых строится эта система, а во-вторых, проводится анализ международно-правового регулирования отдельных вопросов коммерческой деятельности воздушного транспорта.

В первом? параграфе отмечается, что в основе права каждого государства устанавливать порядок и условия осуществления международных воздушных сообщений на свою территорию лежит принцип его полного и исключительного суверенитета над своим воздушным пространством. Автор не разделяет точку зрения некоторых юристов (Б. Стокфиш, Б. Хавел), согласно которой указанный принцип якобы ограничивает экономическое развитие международного воздушного транспорта, и из него проистекает политика протекционизма и запрета свободы коммерческой деятельности авиапредприятий. Анализ развития- международных воздушных сообщений до настоящего времени свидетельствует, что ни в коей мере не отвергая и не нарушая принцип государственного суверенитета на воздушное пространство, государства вполне успешно могут осуществлять как полную, так и частичную либерализацию регулирования воздушного транспорта в своих отношениях.

На современном этапе международно-правовое регулирование воздушных сообщений осуществляется главным образом посредством двусторонних

межправительственных соглашений. ПриЛ этом тенденцией последних лет является постепенный рост числа более либеральных соглашений. По информации ИКАО, с января 1995 г. по декабрь 2001 г. было заключено или изменено свыше 600 двусторонних соглашений о воздушном сообщении, и почти 70% из них содержали в какой-либо мере положения.; о либерализации. Более. того, заметно увеличилось число так называемых соглашений об "открытом небе", участниками которых стали около 70 как развитых, так и развивающихся государств. Анализ ряда таких соглашений об "открытом небе" позволяет выявить их следующие характерные элементы: а) право договаривающихся: сторон назначать любое количество авиапредприятий для эксплуатации 1 договорных линий; б) практически неограниченное право назначенных авиапредприятий выполнять перевозки, между территориями договаривающихся сторон, а также между территориями' договаривающихся сторон и третьих стран; в) свобода назначенных авиапредприятий в установлении тарифов; г) свобода авиапредприятий договаривающихся сторон в выборе форм сотрудничества друг с другом, использовании компьютерных систем бронирования, средств наземного обслуживания, конвертации и переводе в свою страну местных доходов; д) правительственный контроль ограничивается тем, что авиационные власти или иные уполномоченные органы, имеют право потребовать: устранения дискриминации или нечестных приемов конкуренции.

Попытки создать систему регулирования международных воздушных сообщений на базе единого многостороннего договора свидетельствуют о том, что пока большинство государств не заинтересовано в таком договоре. Однако в то же время весьма перспективным является развитие многостороннего регулирования коммерческой деятельности воздушного транспорта на региональном уровне. В рамках отдельного региона: небольшая группа государств с примерно одинаковым уровнем экономического развития имеет возможность осуществить постепенную либерализацию регулирования вопросов доступа к рынкам авиаперевозок, установления тарифов, назначения авиапредприятий и т.п. Региональное сотрудничество, особенно между развивающимися странами, может также эффективнее способствовать защите интересов национальных авиапредприятий региона, конкурирующих с крупными авиапредприятиями третьих стран.

Во втором параграфе первой главы автор рассматривает особенности современного международно-правового регулирования отдельных, наиболее существенных, вопросов коммерческой деятельности воздушного транспорта.

Основной целью международных воздушных сообщений являются международные авиаперевозки. В совокупности фактические, и потенциальные авиаперевозки образуют рынки воздушного транспорта, наличие доступа к которым имеет фундаментальное значение в авиационных отношениях между государствами, а также для успешной деятельности авиаперевозчиков. При установлении воздушных сообщений государства-партнеры по соглашению обмениваются друг с другом целым комплексом прав на доступ к рынку, объем которых может зависеть от многих факторов (например, состояния экономики данного государства в целом и уровня конкурентоспособности его авиатранспортной отрасли, географического положения, размеров территории, численности населения и т.д.).

Права транзитных пролетов и посадок с некоммерческими целями (первая и вторая "свободы воздуха"), которыми обмениваются государства при установлении международных воздушных сообщений, сами: по себе- не предполагают осуществление коммерческой деятельности (посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки грузов) на территории предоставившего их государства, однако они могут иметь очень важное экономическое значение для многих авиапредприятий. Например, в тех случаях, когда государство обладает огромной территорией, через которую проходят достаточно прямые маршруты, соединяющие другие государства, в которых начинается или заканчивается большой объем перевозок, предоставление иностранным авиапредприятиям прав пролетов дает последним реальные экономические выгоды (возможность сэкономить топливо, сократить время перевозки, и в итоге привлечь дополнительную загрузку - пассажиров и грузы - и увеличить свои доходы от перевозки). В: этой связи, как полагает диссертант, нельзя признать обоснованной позицию некоторых авторов (Г. Вассенберг, М. Жилич), в соответствии с которой права пролетов и посадок с некоммерческими целями являются чисто техническими * правами, и; поэтому государства не должны вводить в их отношении ограничения экономического характера, а также получать в обмен на них какие-либо коммерческие; выгоды для своих авиапредприятий. В работе делается вывод, что у государств есть все основания ограничивать использование данных "свобод воздуха" с учетом своих национальных интересов и уровня конкурентоспособности авиатранспортной отрасли г и требовать в обмен на: них - реальные., экономические выгоды для своих авиапредприятий. .

Обмен' правами на авиаперевозки пассажиров и. грузов между государством-партнером по соглашению о воздушном сообщении и третьими государствами (составляющими так называемые пятую, шестую и седьмую "свободы воздуха") вызывает,

как показывает договорная практика государств, наибольшие проблемы. Даже соглашения об "открытом небе" содержат определенные ограничения в отношении данных прав: например, они устанавливают, что права седьмой "свободы воздуха" могут быть использованы только в целях осуществления грузовых перевозок. Следует также учитывать, что для реализации прав на указанные авиаперевозки необходимо наличие соответствующих соглашений как со страной-партнером по соглашению, так и с третьей страной. Это обстоятельство имеет, очень важное значение при либерализации доступа к рынку. Даже: если два государства, установив режим "открытого неба" в своих двусторонних отношениях, предоставят друг другу неограниченные права на выполнение авиаперевозок в любые третьи страны, то это еще не предполагает полного доступа авиапредприятий к любому рынку воздушного транспорта. Все будет зависеть от позиций конкретных третьих стран в отношении либерализации регулирования международных воздушных сообщений.

Для реализации' полученных прав на доступ к рынку авиаперевозок государства должны передать (делегировать) эти права авиапредприятиям, непосредственно обеспечивающим осуществление перевозок пассажиров, грузов и почты. С этой целью каждое государство назначает конкретное авиапредприятие на условиях, предусмотренных в соглашениях о воздушном сообщении. В* соответствии с одним из таких условий, содержащимся в большинстве соглашений, к эксплуатации воздушных линий может бытьг допущено только то авиапредприятие, "преимущественное" владение и фактический контроль" над которым принадлежит назначающему его государству. Начиная с 90-х гг. прошлого столетия, на фоне тенденций к либерализации регулирования международных: воздушных сообщений, приватизации национальных авиаперевозчиков, появлению большого числа новых частных авиакомпаний, применение указанного условия вызывает серьезные проблемы.

Во-первых, соглашения о воздушном, сообщении, устанавливая, что "преимущественное владение и фактический контроль" над авиапредприятиями должны принадлежать назначающему их государству, как правило, не содержат указаний на то, какими критериями следует руководствоваться при определении владения и контроля. Каждое государство применяет собственные критерии для оценки данных категорий, что, естественно, создает неопределенность в особенности для полностью или частично приватизированных авиапредприятий, а также частных авиакомпаний.

Во-вторых, условие о "преимущественном владении и фактическом контроле" может создавать препятствия для привлечения иностранных инвестиций в авиатранспортную отрасль и тем самым для участия авиапредприятий в освоении новых рынков перевозок.

Очевидно, для решения вышеуказанных проблем вместо традиционного условия о "преимущественном владении и фактическом контроле" требуется установление новых критериев назначения авиапредприятий. На основе анализа договорной практики некоторых государств, соответствующих - документов ИКАО, международно-правовой доктрины по данному вопросу (Р. Доганис, П. ван Фенема, П. Хаанаппел) автор приходит к выводу, что на современном этапе наиболее приемлемой альтернативой условию о "преимущественном владении и фактическом/ контроле" является критерий назначения; авиапредприятий, предложенный ИКАО в рамках .V Всемирной авиатранспортной конференции. Согласно этому критерию,. для допуска авиапредприятия к эксплуатации воздушных линий достаточно, чтобы его основное место деятельности находилось на территории назначающего государства: и при: этом данное государство осуществляло контроль за соблюдением* авиапредприятием требований, касающихся безопасности полетов, авиационной безопасности, обслуживания пассажиров и т.п..

Перед авиапредприятиями, назначенными: для эксплуатации воздушных линий и получившими права на доступ к рынкам авиаперевозок, неизбежно возникает проблема обеспечения всех видов технического и коммерческого обслуживания, необходимого для осуществления полетов, а также: конкретизации порядка пользования коммерческими правами, распределения доходов и расходов от эксплуатации линий. Для решения этих задач традиционно авиапредприятия заключают друг с другом соглашения о взаимном предоставлении услуг, соглашения о наземном обслуживании, соглашения о пуле. Однако наряду с данными соглашениями, в последнее время получили развитие такие новые виды. сотрудничества авиапредприятий,: как совместное использование кодов, стратегические альянсы, франчайзинг. Указанные договоренности объединяет то, что в условиях усиления конкуренции они позволяют авиапредприятиям . при - одновременном снижении затрат, косвенно расширять свой доступ к рынкам перевозок. Авиапредприятия, хотя и не получают права перевозок на определенных маршрутах, тем не менее могут рекламировать и продавать авиаперевозки как свои собственные. Например, в соответствии с соглашениями о совместном использовании кодов, одно авиапредприятие рекламирует и продает под своим кодовым обозначением авиаперевозки, которые фактически выполняются другим авиапредприятием. В связи с этим возникает вопрос, насколько рассматриваемые новые

виды сотрудничества согласуются с правами на доступ к рынку авиаперевозок, и каким образом они должны регулироваться государствами?

В литературе по воздушному праву нет однозначного ответа на поставленный вопрос. С одной стороны, считается, что, например, совместное использование кодов и франчайзинг являются исключительно инструментами маркетинга, и поэтому, по мнению некоторых авторов (Я. де Гроот, Г. Вассенберг), они не должны ограничиваться государствами. Согласно другой позиции (Р. Абейратнэ, М. Жуглар), возможность получения г авиапредприятиями косвенного доступа к рынкам перевозок с помощью рассматриваемых договоренностей дает основание государствам регулировать их по своему усмотрению.

На практике также отсутствует единообразный подход в отношении совместного использования кодов и других, подобных видов сотрудничества авиапредприятий. Некоторые двусторонние соглашения содержат по этому поводу специальные положения, однако большинство государств регулируют данные вопросы в одностороннем порядке, что с учетом принципа государственного суверенитета на воздушное пространство, является вполне обоснованным. Вместе с тем, очевидно, такая ситуация создает нестабильность для авиапредприятий, снижает эффективность их совместной деятельности.:

Поскольку новые виды сотрудничества авиапредприятий все же дают им возможность получать косвенный доступ к рынкам авиаперевозок, то, по мнению диссертанта, они должны подробно регулироваться государствами в рамках двусторонних-соглашений о воздушном сообщении. В зависимости от степени взаимной либерализации доступа к рынку государства могут либо разрешить авиапредприятиям беспрепятственно вступать в любые: соглашения о совместной деятельности (естественно, при условии соблюдения правил о конкуренции и защите прав потребителей), либо предусмотреть, например, что совместное; использование кодов возможно только на конкретных маршрутах; на; определенном количестве, рейсов или между определенными авиапредприятиями.

Наконец, еще одним вопросом международно-правового регулирования коммерческой деятельности воздушного транспорта, рассматриваемым в рамках второго параграфа первой главы, является порядок установления тарифов на авиаперевозки. Начиная с 90-х годов прошлого столетия в договорной практике государств наблюдается постепенный переход от жесткого правительственного регулирования; тарифов на международные авиаперевозки к наделению авиапредприятий большей свободой в сфере

ценообразования. Если ранее в большинстве двусторонних соглашений о воздушном сообщении содержалось требование о том, чтобы тарифы, применяемые авиапредприятиями, предварительно утверждались ведомствами гражданской авиации обоих договаривающихся сторон, то в настоящее время все большее число государств используют в своих соглашениях так называемый метод "двойного отклонения". Данный метод предполагает, что тарифы устанавливаются самостоятельно авиапредприятиями и вступают в силу без утверждения ведомствами гражданской авиации сторон соглашения; однако в тех случаях, когда выясняется, что действующие тарифы оказались, например, чрезмерно завышенными? или наносят серьезный? ущерб" другим авиапредприятиям, договаривающиеся стороны могут предпринять согласованные действия по их отклонению.

Кроме этого, если ранее большую роль в регулировании авиатарифов играла Международная*4 ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) - неправительственная организация, членами которой являются более 200 авиакомпаний, выполняющих регулярные воздушные сообщения - то в современных условиях ее деятельность в сфере ценообразования на воздушном транспорте постепенно утрачивает столь важное значение. Дело в том, что во многих, ранее заключенных соглашениях о воздушном сообщении, содержалось положение, в соответствии с которым тарифы на международные авиаперевозки должны были'- разрабатываться авиакомпаниями через ИАТА и затем утверждаться государствами. Однако современные, либеральные, соглашения,, предоставляющие авиапредприятиям свободу в вопросах ценообразования, более. не устанавливают таких требований.

Во второй главе диссертационного исследования на основе опыта государств-членов Европейского Союза рассматриваются проблемы международно-правового регулирования-воздушных сообщений на региональном уровне.

В первом/ параграфе второй главы автор, исследуя развитие правового регулирования международных воздушных сообщений в рамках Европейского Союза, приходит к выводу, что в период с 1987 по 1997 годы путем поэтапного введения трех так называемых "пакетов либерализации" государствам-членам ЕС удалось осуществить практически полную либерализацию такого регулирования, установив в своих отношениях режим "открытого неба" в целях коммерческой деятельности воздушного транспорта. При этом, во-первых, процесс либерализации регулирования международных воздушных сообщений в рамках ЕС характеризовался постепенным уменьшением правительственного контроля и установлением режима, основанного на рыночной конкуренции, в сфере доступа

к рынку авиаперевозок, ценообразования, назначения авиапредприятий для эксплуатации авиалиний. Благодаря этому в рамках ЕС удалось избежать крупномасштабных негативных последствий установления режима "открытого неба" и построить систему правового регулирования международных воздушных сообщений, отвечающую интересам отдельных государств-членов ЕС, авиапредприятий и пользователей авиатранспортных услуг.

Во-вторых, по мере развития процесса либерализации правового регулирования воздушного транспорта изменялись и правовые средства, с помощью которых достигались желаемые результаты. Если на первом этапе либерализация осуществлялась посредством принятия Советом ЕС таких правовых актов, как директивы, то в последующем для решения соответствующих задач Советом ЕС в основном принимались регламенты. В соответствии со статьей 249 Договора 1957 г., учреждающего Европейское Сообщество, директива обязательна для каждого государства-члена, которому она адресована, в том, что касается ожидаемого результата, сохраняя за национальными властями свободу выбора форм и средств; регламент является актом общего характера, он обязателен во всех своих составных частях и подлежит прямому применению во всех государствах-членах. Таким: образом, используемый первоначально "мягкий стиль" регулирования, предполагавший большую свободу государств-членов" в отношении реализации предписаний- правовых актов, постепенно сменился: более: конкретными- нормами, детально регламентирующими поведение субъектов.

И, в-третьих, параллельно с многосторонней либерализацией: правового регулирования международных воздушных сообщений в рамках ЕС, проходившей путем принятия' органами ЕС соответствующих правовых: актов, обязательных для всех государств-членов, шел процесс либерализации воздушного транспорта на двустороннем уровне между отдельными государствами-членами/ Однако на; сегодняшний день международные воздушные сообщения, осуществляемые внутри Европейского Союза, полностью регулируются, правом ЕС. Двусторонние соглашения, заключенные г государствами-членами ЕС друг с другом, действуют лишь в части; касающейся авиаперевозок, которые осуществляются авиапредприятием одного из государств-членов между территориями- другого государства-члена и третьего государства (например, французское авиапредприятие выполняет перевозки пассажиров и грузов между ФРГ и Российской Федерацией).

Второй параграф второй главы посвящен анализу современного состояния правового регулирования международных воздушных сообщений в рамках Европейского Союза.

Прежде всего отмечается, что для приобретения права осуществлять воздушные сообщения; в рамках ЕС авиапредприятия должны иметь лицензию на авиаперевозки, выданную в соответствии;с Регламентом Совета ЕС № 2407/92 "О лицензировании авиаперевозчиков". Для получения: такой лицензии необходимо, в частности, чтобы основное место деятельности и зарегистрированная контора авиапредприятия находились на территории государства-члена ЕС, выдающего лицензию, но при этом преимущественное владение и эффективный контроль над авиапредприятием могут осуществляться любым из государств-членов ЕС, либо их гражданами и юридическими лицами. Тем самым в отличие от двусторонней системы регулирования международных воздушных сообщений, в рамках которой преимущественное владение и фактический контроль над авиапредприятием, как правило, должны осуществляться только государством (его гражданами или юридическими лицами), назначающим его для эксплуатации. воздушных линий, внутри Европейского Союза: правовые ограничения, связанные с национальной- принадлежностью авиапредприятия, на современном этапе утратили свое значение. Однако важно учитывать, что многие, и в особенности наиболее крупные, авиапредприятия ЕС, работают не только на внутриевропейском рынке, но и выполняют авиаперевозки по воздушным линиям, выходящим за пределы Европейского Союза. А такие:перевозки, в свою очередь, регулируются двусторонними соглашениями членов ЕС с третьими государствами, которые содержат традиционное условие о "преимущественном владении и фактическом контроле". Именно поэтому большинство европейских авиаперевозчиков пока не могут в полной мере воспользоваться возможностями: по привлечению капитала, предоставленными им Регламентом № 2407/92, а также осуществить слияние друг с другом.

Всем авиапредприятиям, имеющим действующую лицензию на авиаперевозки, - на основании Регламента Совета ЕС № 2408/92 с 1 января Л 993 года предоставлена полная свобода доступа к любым рынкам перевозок внутри ЕС, включая рынки каботажных (внутренних) перевозок государств-членов. В отдельных случаях данный доступ может ограничиваться в целях: а) предотвращения неоправданной конкуренции на некоторых воздушных линиях и временной поддержки мелких, вновь образовавшихся авиакомпаний; б) защиты окружающей среды от вредного воздействия гражданской авиации; в) решения проблемы перегруженности аэропортов и других объектов авиационной наземной

инфраструктуры; г) поддержания на необходимом уровне безопасности полетов; д) обеспечения регулярных авиатранспортных связей с регионами, перевозки в которые являются заведомо убыточными в силу географического или экономического положения данных регионов.

В связи с вопросом о доступе к рынкам перевозок в рамках Европейского Союза, в диссертации затрагивается проблема применения статьи 7 Конвенции о международной гражданской авиации 1944 года, согласно которой государства-участники обязуются не предоставлять на исключительной основе авиапредприятиям других государств права на выполнение каботажных перевозок (внутренних перевозок между пунктами, находящимися в пределах одного и того же государства). По мнению автора, предоставление авиапредприятиям ЕС права доступа к рынкам каботажных перевозок в рамках Европейского Союза само по себе еще не означает нарушение государствами-членами ЕС своих обязательств по Чикагской конвенции 1944 года. Однако если третьи государства, потребуют у членов ЕС прав каботажа для своих авиапредприятий, то такое требование* должно быть выполнено на основании статьи 7.

Согласно Регламенту Совета ЕС № 2409/92, авиапредприятиям также предоставлена i. свобода в установлении тарифов на авиаперевозки внутри ЕС. Государства-члены ЕС могут вмешаться в процесс ценообразования, если тарифы являются слишком высокими и наносят вред пользователям услуг воздушного транспорта, либо настолько низкими, что приводят к крупным экономическим потерям в авиатранспортной отрасли.

Наряду с регулированием вопросов лицензирования авиапредприятий, доступа к рынкам перевозок, применения авиатарифов в рамках Европейского Союза приняты меры, направленные и против предотвращения, ограниченияs или нарушения конкуренции авиапредприятиями, против злоупотребления ими своим доминирующим положением на рынке. Как указал еще в 1986 году Суд ЕС в решении по делу "Нувель Фронтьер", правила о конкуренции, содержащиеся в Договоре, учреждающем: Европейское Сообщество, и главным образом статьи 81 и 82, в полном объеме: распространяются на воздушный транспорт при условии, что Советом ЕС будут приняты соответствующие регламенты или директивы, устанавливающие • порядок с применения • этих правил3. В Г настоящее время применение статей 81 и 82 Договора, учреждающего ЕС, к авиапредприятиям регулируется Регламентом Совета ЕС № 3975/87, который с 1 мая 2004 года будет заменен

J Joint cases 209-213/84, Minister* Public v. Ayes et at. (European Court Reports. 1986.P. 1425).

Регламентом № 1/2003. Однако при этом существенным недостатков как действующего, так и нового регламентов является то, что их нормы затрагивают лишь отношения между авиапредприятиями ЕС при выполнении перевозок исключительно внутри Европейского Союза и не распространяются на авиаперевозки по воздушным линиям, соединяющим пункты в ЕС и третьих государствах. Если, например, авиаперевозчики государств-членов ЕС и США заключат соглашение,* предусматривающее совместную эксплуатацию своих воздушных линий, и в результате будет ограничена или нарушена конкуренция на; внутреннем рынке ЕС, то возникнет проблема с тем, каким образом пресечь это нарушение.; Для избежания подобных ситуаций, целесообразно было бы распространить действие вышеуказанных: правовых актов Совета ЕС и на коммерческую деятельность авиапредприятий на воздушных линиях, выходящих за пределы Европейского Союза.

Но несмотря на некоторые нерешенные проблемы, в целом в рамках ЕС, как полагает автор, удалось создать систему правового регулирования международных воздушных сообщений, разумно сочетающую в себе принцип свободы коммерческой деятельности авиапредприятий с защитой интересов общества и государства, пользователей услуг воздушного транспорта и всей авиатранспортной отрасли в целом.

В третьем параграфе второй главы рассматривается одна из наиболее актуальных проблем современного правового регулирования международных воздушных сообщений в рамках ЕС - отношения ЕС с третьими государствами в области воздушного транспорта. В настоящее время воздушные сообщения между ЕС и третьими государствами устанавливаются на основе: отдельных двусторонних соглашений между этими государствами и членами ЕС. В Договоре, учреждающем Европейское Сообщество, нет конкретных положений, предоставлявших бы Европейскому Сообществу право самостоятельно заключать подобные соглашения, в связи с чем возникает вопрос о том, каким образом ЕС может приобрести необходимые полномочия для проведения внешней авиатранспортной политики.

Некоторые юристы (А. Ловенштайн, А. фон Зебинский) придерживаются позиции, что ЕС могло бы воспользоваться "подразумеваемыми полномочиями" для заключения* соглашений о воздушном сообщении с третьими государствами. Однако, как следует из решений Суда ЕС, в настоящее время Европейское Сообщество обладает весьма ограниченной "подразумеваемой компетенцией" в сфере внешней авиатранспортной

политики, явно недостаточной для заключения им полномасштабных соглашений о воздушном сообщении с третьими государствами4.

По мнению автора, у ЕС есть две возможности для самостоятельного участия во внешних отношениях в сфере * воздушного транспорта. Одна из таких возможностей вытекает из статьи 310 Договора, учреждающего ЕС. В соответствии с этой' статьей, Сообщество обладает прямыми полномочиями по заключению соглашений о создании ассоциации. Данные соглашения могут регулировать самый широкий круг вопросов, и поэтому они вполне могут содержать и положения, относящиеся к воздушному транспорту. Другая возможность получения Сообществом полномочий самостоятельно регулировать вопросы воздушного транспорта с третьими государствами связана с использованием статьи 80 Договора, учреждающего ЕС. Статья 80 хотя и прямо не наделяет Сообщество компетенцией заключать соглашения о воздушном сообщении с третьими государствами, она. тем не менее предполагает, что Сообществом, могут быть предприняты соответствующие действия в этом направлении после принятия решения Советом ЕС. Но важно учитывать, что для принятия такого решения необходимо квалифицированное большинство голосов членов Совета.

Третья глава диссертации посвящена правовому регулированию международных воздушных сообщений Российской Федерации в современных условиях.

В первом' параграфе анализируются отдельные проблемы двустороннего регулирования «международных; воздушных сообщений РФ. В условиях либерализации* воздушного транспорта и усиления конкуренции со стороны иностранных авиапредприятий . одной из важнейших проблем такого регулирования является установление взаимовыгодных условий доступа к рынку, перевозок авиапредприятий государств-партнеров; по соглашениям. С точки зрения автора, в настоящее время для Российской Федерации к факторам, определяющим режим доступа к рынку авиаперевозок, прежде всего относятся' а) удобное географическое положение (Россия находится на перекрестке путей из Европы на г Дальний Восток и в Юго-Восточную Азию, а также из Западного полушарию в Азию) и размер территории РФ; б) относительно низкий уровень конкурентоспособности российских авиапредприятий*по » сравнению с их - иностранными' партнерами; в) необходимость

* См.: Cases С-467/98, С-468/98, С-469/98, С-471/98, С-472/98, С-475/98, С476/98, Commission ofthe Europeaii Communities v. Denmark, Sweden, Fmland, Belgium, Luxembourg, Anstria, Gennany. (European Court Reports. 2002).

активного участия российских авиапредприятий на основных мировых рынках перевозок (Европа- Япония, Китай и Юго-Восточная Азия, а также Америка - Азия).

Благодаря географическому положению и размеру территории Российской Федерации, получение прав пролетов через нее (первая "свобода воздуха11), по наиболее коротким и экономически выгодным маршрутам, имеет важное значение для авиакомпаний многих государств. Практика установления воздушных сообщений с европейскими странами и Японией свидетельствует о высокой заинтересованности их авиакомпаний в эксплуатации транссибирского маршрута, поскольку ему нет какой-либо равноценной альтернативы. Большой интерес в настоящее время проявляется и к новым кроссполярным маршрутам (они пересекают территорию России не в широтном, как транссибирский маршрут, а в меридиальном направлении). С учетом преимуществ указанных маршрутов вполне понятно стремление иностранных авиакомпаний получить как можно более широкие права пролетов по ним. Однако предоставление Российской Федерацией в неограниченном объеме первой "свободы воздуха" своим партнерам по соглашениям, а также обмен ее на многосторонней основе, в частности, путем присоединения к Соглашению о транзите при международных воздушных сообщениях 1944 года, могут негативно отразиться на уровне конкурентоспособности российского воздушного транспорта и сделать практически невозможным использование географического положения и размера территории страны в качестве г средства извлечения дополнительных выгод для российских авиапредприятий (например, получение в обмен на права пролетов дополнительных прав перевозок по пятой и шестой "свободам воздуха"). В этой связи, в ближайшем будущем представляется более правильным продолжать регулирование порядка: использования прав первой и второй "свобод воздуха" на двусторонней основе с учетом специфики отношений с конкретными государствами.

Другая проблема современного международно-правового регулирования воздушных сообщений Российской Федерации непосредственно связана с образованием в России большого числа авиапредприятий, многие из которых претендуют на получение права выполнять регулярные международные перевозки. Одним из препятствий для выполнения ими таких перевозок являются содержащиеся в двусторонних межправительственных соглашениях РФ количественные ограничения в отношении авиапредприятий, назначаемых для эксплуатации договорных линий. Несмотря на то, что эти ограничения создают трудности для российской стороны, она тем не менее вынуждена соглашаться с ними, поскольку, как считают некоторые специалисты (например, B.C. Грязное), другая сторона,

имея, чаще всего, одно национальное авиапредприятие, выполняющее международные полеты, не заинтересована в увеличении количества российских авиапредприятий, имеющих право выполнять полеты по договорным линиям. В связи с этим она либо отказывает в таком праве, либо требует совершенно несоразмерных компенсаций за это.

По мнению автора, на сегодняшний день, в условиях, когда Россия еще не готова к масштабной либерализации регулирования международных воздушных сообщений1 и предоставлению в обмен на право назначать неограниченное число авиапредприятий, например, широкие права доступа к рынку своим партнерам, рассматриваемая проблема вряд ли полностью разрешима. Возможно, в определенной степени- устранению несоответствий между существующей системой международно-правового регулирования воздушных сообщений РФ и современным состоянием отечественной авиатранспортной. отрасли (наличие большого числа авиапредприятий) будет способствовать реализация Концепции развития гражданской авиационной деятельности в Российской Федерации, одобренной Правительством РФ 7 декабря 2000 года. Согласно данной Концепции, в целях повышения: эффективности гражданской авиации государство намерено, используя экономические и административные меры, создать условия для осуществления всего объема i международных и межрегиональных авиационных перевозок при помощи оптимального с экономической точки зрения количества авиакомпаний, имея в виду реструктуризацию всей системы авиаперевозок.

В центре внимания второго параграфа третьей- главы- проблемы развития международно-правового регулирования воздушных сообщений между Россией и ЕС.

Изменения, произошедшие в регулировании воздушного транспорта внутри: Европейского Союза, ставят перед Российской Федерацией и государствами-членами ЕС проблему приведения их двусторонних соглашений о воздушном сообщении в соответствие с обязательствами: членов ЕС по Договору 1957 г., учреждающему-Европейское Сообщество. На; сегодняшний день главное положение данных соглашений, которое нуждается в пересмотре - это традиционное условие о "преимущественном владении и фактическом контроле" над авиапредприятиями, назначаемыми для эксплуатации договорных линий. Суд ЕС в своих решениях от 5 ноября 2002 года, признал, что указанное условие противоречит статье 43 Договора 1957 г.5. Исходя из статьи 43, государства' Cases С-466/98, С-467/98, С-468/98, С-469/98, C-47I/98, С-472/98, С-475/98, С-476/98, Commission of the European Communities v. United Kingdom, Demnark, Sweden, finlatid, Bclgium, Luxembourg, Austria, Germany (European Court Reports. 2002).

члены ЕС обязаны допускать к эксплуатации договорных линий по соглашениям с третьими государствами не только авиапредприятия, находящиеся во владении и под контролем их собственных граждан и юридических лиц, а любых "авиаперевозчиков Сообщества".

Для приведения двусторонних соглашений о воздушном сообщении с Российской Федерацией в соответствие со своими обязательствами по Договору, учреждающему Европейское Сообщество, государства-члены ЕС могут прежде всего предложить в качестве оговорки к традиционному условию о владении и контроле • включить в соглашения положение, на основании которого Российская: Федерация пользуется своим правом-аннулировать разрешение: на эксплуатацию назначенному авиапредприятию партнера с учетом того, что "преимущественное владение и фактический контроль" над этим авиапредприятием осуществляются любым из государств-членов ЕС, либо его гражданами и юридическими лицами.

Очевидно, пока трудно делать конкретные выводы о том, насколько вышеуказанная оговорка будет приемлема для Российской Федерации. С одной стороны, Россия в целом выступает за либерализацию регулирования в области владения, и контроля над авиапредприятиями. С другой стороны, подобная оговорка может позволить одним государствам-членам ЕС косвенно получать через свои авиапредприятия права на доступ к рынку по соглашениям, заключенным другими государствами-членами -, с Российской ? Федерацией, не предоставляя ничего взамен. Принимая во внимание, что позиции России в отношениях с каждым из европейских государств далеко не всегда совпадают, получение таких односторонних преимуществ отдельными членами ЕС вряд ли будет отвечать ее интересам. Для решения данной проблемы в двусторонних соглашениях о воздушном сообщении представляется целесообразным: предусматривать, что государства-члены ЕС имеют право назначать только по одному авиапредприятию для эксплуатации договорных линий: в таком случае после назначения, например, Правительством Франции авиакомпании "Эйр Франс" в соответствии; с российско-французским соглашением о воздушном сообщении у других европейских авиакомпаний не; будет возможности доступа-к эксплуатации договорных линий по этому соглашению.

В последнем параграфе третьей главы представлено видение автора на проблему развития международно-правового регулирования воздушных сообщений на региональном уровне с участием Российской Федерации.

В • настоящее время.; необходимость защиты интересов национальных авиапредприятий и рынков авиаперевозок предопределяет сохранение Российской

Федерацией в целом режима двустороннего регулирования воздушных сообщений с иностранными государствами, преимущественно основанного на правительственном контроле и возможности государственного вмешательства в различные вопросы коммерческой деятельности авиапредприятий. Между тем, не исключено, что с некоторыми государствами возможны либеральные и более эффективные способы регулирования воздушного транспорта, направленные на расширение доступа к рынкам международных авиаперевозок и развитие отечественной авиатранспортной: отрасли. В этой связи перспективной для России представляется: постепенная либерализация международных воздушных сообщений на региональном уровне, ив частности, в рамках Содружества Независимых Государств.

Несмотря на то, что на сегодняшний день в рамках СНГ принято значительное число документов по вопросам экономического сотрудничества, реальных шагов в построении региональной: системы регулирования воздушного транспорта сделано не. было. Международные воздушные сообщения: устанавливаются и выполняются на. основе отдельных двусторонних межправительственных соглашений, заключаемых государствами-участниками СНГ друг с другом, в которых они стремятся защитить свои национальные авиапредприятия и рынки перевозок. Однако все эти двусторонние соглашения вполне мог бы заменить единый многосторонний договор в целях осуществления постепенной либерализации 7 воздушного транспорта СНГ. В качестве образца: для; такого договора; целесообразно использовать региональное типовое соглашение о воздушном сообщении, подготовленное ИКАО в 2003 году в рамках V Всемирной авиатранспортной конференции.

С учетом типового соглашения ИКАО, а также опыта постепенной либерализации регулирования международных воздушных сообщений в других регионах, и прежде всего внутри Европейского Союза, автор прелагает возможный вариант решения государствами-участниками СНГ на многосторонней основе таких вопросов международных воздушных сообщений, как: а) доступ к рынку: авиаперевозок; б) назначение и выдача разрешений-авиапредприятиям; в) владение и контроль над: авиапредприятиями; г) установление тарифов на авиаперевозки; д) применение правил о конкуренции; ж) установление порядка участия» авиапредприятий- в стратегических' альянсах и соглашениях о совместном использовании кодов; е) выполнение авиапредприятиями так называемых "социально значимых" перевозок.

ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ СЛЕДУЮЩИЕ РАБОТЫ:

1. Европейский Союз и правовое регулирование международных воздушных сообщений// Вестник МГУ. Серия 11. Право. 2001. № 2.

2. Условие о "преимущественном * владении" и "фактическом контроле" над авиапредприятиями в современном международном воздушном праве// Государство и право. 2003. №9.

3. Монреальская конвенция 1999 года - реформа правил международных воздушных перевозок// Пятый океан. 2003. № 4.

Заказ №417. Объем 1 п.л. Тираж 100 экз.

Отпечатано в ООО «Петроруш». г. Москва, ул. Палиха-2а, тел. 250-92-06

S**1 . 393 i

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции, автор работы: Баталов, Александр Александрович, кандидата юридических наук

Введение

Глава 1. Особенности современной системы международно-правового регулирования воздушных сообщений.

1.1. Основы современного международно-правового регулирования воздушных сообщений.

1.1.1. Чикагская конвенция 1944 г. и современное международно-правовое регулирование воздушных сообщений.

1.1.2. Соотношение многосторонней и двусторонней форм регулирования международных воздушных сообщений на современном этапе.

1.1.3. Особенности современных двусторонних соглашений о воздушном сообщении.

1.2. Современное международно-правовое регулирование основных вопросов коммерческой деятельности воздушного транспорта.

1.2.1. Регулирования доступа к рынку авиаперевозок.

1.2.2. Условия назначения авиапредприятий для эксплуатации договорных линий.

1.2.2.1. Количество назначаемых авиапредприятий.

1.2.2.2. Условие о "преимущественном владении и фактическом контроле" над авиапредприятиями.

1.2.3. Новые виды сотрудничества авиапредприятий и регулирование доступа к рынку авиаперевозок.

1.2.4. Регулирование тарифов на международные авиаперевозки.

Глава 2. Проблемы либерализации правового регулирования международных воздушных сообщений на региональном уровне: опыт Европейского Союза.

2.1. Эволюция правового регулирования международных воздушных сообщений в рамках ЕС.

2.2. Особенности современного правового регулирования единого рынка воздушного транспорта ЕС.

2.2.1. О понятии "авиаперевозчик Сообщества".

2.2.2. Регулирование доступа к рынку авиаперевозок.

2.2.3. Либерализация доступа к рынку авиаперевозок в рамках ЕС и статья 7 Чикагской конвенции 1944 г.

2.2.4. Регулирование тарифов на авиаперевозки.

2.2.5. Проблемы применения правил ЕС о конкуренции к воздушному транспорту.

2.2.5.1. Применение статей 81 и 82 Договора, учреждающего ЕС, к воздушному транспорту.

2.2.5.2. Применение правил о государственной помощи к воздушному транспорту. 109 2.3. Проблема отношений ЕС с третьими странами в сфере воздушного транспорта.

Глава 3. Правовое регулирование международных воздушных сообщений Российской Федерации в современных условиях.

3.1. Проблемы современного двустороннего регулирования международных воздушных сообщений РФ.

3.2. Особенности развития международно-правового регулирования воздушных сообщений между Российской Федерацией и ЕС.

3.3. Перспективы международно-правового регулирования воздушных сообщений на региональном уровне с участием Российской Федерации.

ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по теме "Проблемы современного международно-правового регулирования воздушных сообщений"

Заметное усиление этого внимания в настоящее время объясняется не только тем, что динамичное развитие гражданской авиации и все более интенсивная эксплуатация глобальной сети международных воздушных линий многократно повысило экономическое и политическое значение международных воздушных сообщений, но также и тем, что последние десятилетия мирового развития характеризуются появлением и обострением ряда глобальных проблем, отражающих растущую взаимосвязанность и взаимозависимость мира нового тысячелетия и огромные по своим масштабам перемены во всех областях человеческой жизни и международного сотрудничества, в том числе и в сфере международных авиационных отношений.

Вследствие развития вышеуказанных процессов многие авиапредприятия получили более широкий доступ к рынкам международных авиаперевозок, дополнительные возможности по обслуживанию пассажиров и других пользователей услуг воздушного транспорта. Но вместе с тем, усиление конкуренции, увеличение эксплуатационных расходов, различные финансовые трудности в конце прошлого и в начале нынешнего столетий значительно усложняют деятельность авиапредприятий. Серьезные негативные последствия для мировой авиатранспортной отрасли имели также события в США 11 сентября 2001 года. В результате появления чувства неопределенности и падения доверия широкой публики к воздушному транспорту спрос на авиаперевозки резко сократился, а расходы на обеспечение безопасности и страхование стремительно возросли. Особенно сильный удар был нанесен североатлантическому, южно- и центральноамериканскому рынкам, а также рынкам между Европейским и Азиатско-Тихоокеанским регионами.

Однако положительным моментом является тот факт, что в силу своего географического положения и размеров территории Россия всегда играла важную роль в мировой системе воздушного транспорта. С учетом данного фактора, а также положительного опыта установления международных воздушных сообщений бывшим СССР, Российская Федерация может создать вполне благоприятные условия для участия своих авиапредприятий на международных рынках авиаперевозок.

1 Концепция развития гражданской авиационной деятельности в Российской Федерации (одобрена на заседании Правительства РФ от 7.12.2000 Протокол № 41).

Таким образом, все вышеизложенное свидетельствует о том, что процесс либерализации регулирования коммерческой деятельности авиапредприятий, в целом отвечая более полному удовлетворению потребностей в гражданской авиации, тем не менее, несет и угрозу обострения проблемы обеспечения безопасного, регулярного и конкурентно справедливого функционирования системы воздушного транспорта. Указанное обстоятельство предопределяет необходимость подробного анализа изменений, происходящих в настоящее время в международно-правовом регулировании воздушных сообщений как на двустороннем уровне в отношениях между отдельными государствами, так и в рамках целых регионов, и выработки соответствующих рекомендаций по совершенствованию этого регулирования с учетом, прежде всего интересов Российской Федерации и отечественной авиатранспортной отрасли.

Степень разработанности темы в правовой литературе. В российской юридической литературе исследования, специально посвященные вопросам правового регулирования международных воздушных сообщений, относятся, в основном, к периоду интенсификации международных воздушных сообщений СССР в 60-х - 80-х годах прошлого столетия. Среди отечественных ученых, имеющих отношение к глубоким изысканиям в вышеизложенных вопросах, особо следует отметить А.Н. Верещагина, B.C. Грязнова, В.Н. Дежкина, Ю.Н. Малеева, в трудах которых рассматривается целый комплекс проблем применения норм международного права в международных воздушных сообщениях. Общие выводы, сделанные этими авторами, определили основные направления в современных исследованиях в области международного воздушного права.

Однако, несмотря на довольно значительные изменения, происходящие в международно-правовом регулировании коммерческой деятельности воздушного транспорта с начала 90-х годов прошлого столетия, активного интереса российской научной общественности к данной важной проблематике не наблюдается. Исключение составляет диссертация Кейта Мохамеда (1990 г.) и отдельные части диссертаций Ф.И. Сапрыкина (1996г.), М.А. Воскобойниковой (1996г.), М.Д. Товмасяна (2001г.), а также Р б публикация B.C. Грязнова (1996г.)2, представляющая собой обзор некоторых тенденций правового регулирования воздушного транспорта на тот период.

Вместе с тем, современные проблемы международно-правового регулирования воздушных сообщений подробно рассматриваются в работах иностранных авторов, особенно в трудах западноевропейских ученых-юристов, которые при этом широко освещают и подвергают глубокому анализу уникальный опыт Европейского Союза, связанный с либерализацией регулирования коммерческой деятельности воздушного транспорта.

Предмет исследования. Поскольку, как отмечается в отечественной доктрине, под международными воздушными сообщениями принято понимать не сами по себе воздушные передвижения над территорией двух или более государств, а такие международные полеты воздушных судов, которые выполняются для осуществления перевозок пассажиров, почты и грузов с коммерческими целями, то институт "международно-правового регулирования воздушных сообщений" - один из основных институтов современного международного воздушного права - объединяет вопросы регулирования коммерческой деятельности в воздушном транспорте3.

С учетом вышесказанного, предмет данного исследования составляют такие наиболее важные проблемы современного международно-правового регулирования коммерческой деятельности воздушного транспорта, как предоставление доступа к рынкам авиаперевозок, назначение авиапредприятий для эксплуатации воздушных линий и контроль за их деятельностью, установление тарифов на авиаперевозки, определение порядка участия авиапредприятий в рамках стратегических альянсов и других новых видах их сотрудничества друг с другом. При этом необходимо подчеркнуть, что исследование перечисленных проблем ограничено главным

2 См.: Кейта Мохамед Правовое регулирование коммерческой деятельности в международных воздушных сообщениях. Л., 1990; Сапрыкин Ф.И. Международно-правовые проблемы использования воздушного пространства государств-участников СНГ. М., 1996; Воскобойникова М.А. Современные тенденции сотрудничества в области воздушного транспорта (международно-правовые вопросы). М., 1996; Товмасян М.Д. Актуальные проблемы пересмотра Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагской конвенции 1944 года). М., 2001: Грязнов B.C. Некоторые тенденции международно-правового регулирования воздушного транспорта// Московский журнал международного права. 1996. № 1.

3 См.: Верещагин А.Н. Международное воздушное право. М.: Международные отношения. 1966. С. 4; Малеев Ю.Н., Мовчан А.П. Международное воздушное право// Курс международного права в 7 томах. том 5/ Под ред. B.C. Верешетина. М.: Наука. 1992. С. 142; Международное право/ Под ред. Л.Н. Шестакова, А.Н. Талалаева, Е.А. Шибаевой, М.А. Коробовой. М.: Юридическая литература. 1999. С. 453. образом рамками межгосударственных отношений, связанных с установлением и осуществлением воздушных сообщений, и вопросы, относящиеся к международному частному праву, не являются предметом рассмотрения.

Цели и задачи исследования. Целью предпринятого диссертационного исследования является определение и анализ проблем международно-правового регулирования воздушных сообщений в свете тенденций развития мирового воздушного транспорта в конце прошлого и начале нынешнего столетий и представление соответствующих рекомендаций по решению этих проблем с учетом интересов Российской Федерации и отечественных авиапредприятий. Достижение этой цели предполагает постановку и решение следующих задач:

- определение особенностей и тенденций дальнейшего развития международно-правового регулирования вопросов доступа к рынкам авиаперевозок, владения и контроля над авиапредприятиями, установления тарифов, сотрудничества авиапредприятий;

- на основе изучения практики различных государств по установлению международных воздушных сообщений, материалов V Всемирной авиатранспортной конференции, проведенной Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) в марте 2003 года, а также трудов российских и зарубежных специалистов в области воздушного права выявление возможностей по совершенствованию существующей системы международно-правового регулирования коммерческой деятельности авиапредприятий в интересах безопасного, упорядоченного и экономичного развития мирового воздушного транспорта;

- анализ опыта Европейского Союза по решению проблем либерализации правового регулирования международных воздушных сообщений на региональном уровне и обозначение конкретных моментов этого опыта, возможно приемлемых и полезных в вопросах либерализации регулирования коммерческой деятельности международного воздушного транспорта для других государств и регионов, включая Россию и СРВ";

- анализ современной договорной практики Российской Федерации по регулированию воздушных сообщений с различными государствами; s

Теоретическую основу диссертации составили труды отечественных ученых-специалистов в области международного и международного воздушного права - Г.И. Тункина, К.А. Бекяшева, В.Д. Бордунова, А.Н. Брылова, А.Н. Верещагина, B.C. Грязнова, В.Н. Дежкина, А.Я. Капустина, Ю.М. Колосова, А.И. Котова, В.И. Кузнецова, И.И. Лукашука, Ю.Н. Малеева, А.Н. Мовчана, А.Н. Талалаева, Б.Н. Топорнина, Н.А. Ушакова, С.В. Черниченко, Е.А. Шибаевой, JI.M. Энтина и других. Автор руководствовался также работами таких западных юристов, как: Р. Абейратнэ, Б. Адкинс, Дж. Бальфур, Г. де Бурка, К. Бьюмонт, Г. Вассенберг, Л. Вебер, Э. Гимулла, Я. де Гроот, И.Х. Дидерикс-Фершоор, М. Жилич, М. Жуглар, П. Крэг, А. Ловенштайн, П, Мендес де Леон, А. Менсик фон Зебински, М. Милдэ, Ж. Наво, П. Хаанаппел, Б. Хавел, Т. Хартли, Б. Хенаку, Б. Ченг, В. Шихан, Р. Шмидт, М. Шо, К. Шоукросс и другие.

Научная новизна исследования заключается в том, что в нем впервые в современной российской литературе проведен комплексный анализ и предложены пути решения современных проблем международно-правового регулирования коммерческой деятельности воздушного транспорта, возникающих в связи с изменениями, происходящими в авиатранспортной отрасли с начала 90-х годов прошлого столетия как в России, так и во всем мире.

В числе первых в российской юридической литературе автор уделяет особое внимание комплексному исследованию опыта Европейского Союза по либерализации правового регулирования международных воздушных сообщений на региональном уровне и дает конкретные рекомендации по выработке на основе данного опыта адекватного правового регулирования авиатранспортного сотрудничества для России, в том числе и в рамках Содружества Независимых Государств.

Основные предложения и выводы, выносимые на защиту:

1. Обосновывается, что в ближайшем будущем невозможно достижение общего многостороннего соглашения по вопросам коммерческой деятельности международного воздушного транспорта, однако перспективным и эффективным является международно-правовое регулирование данных вопросов в рамках региональных соглашений с участием государств с примерно одинаковым уровнем экономического развития.

3. Обосновывается, что содержащееся в большинстве заключенных на сегодняшний день соглашений о воздушном сообщении условие о том, что "преимущественное владение и фактический контроль" над авиапредприятиями, назначаемыми для эксплуатации воздушных линий, должны принадлежать назначающему государству (его органу или юридическим лицам), не соответствует современным тенденциям развития международного воздушного транспорта. В связи с этим, в соглашениях о воздушном сообщении следует устанавливать, что критерием назначения авиапредприятий является нахождение их основного места деятельности на территории назначающего государства при условии сохранения четких границ компетенции и контроля в сфере безопасности полетов и авиационной безопасности.

4. Обосновывается необходимость подробного регулирования в соглашениях о воздушном сообщении государств таких новых видов сотрудничества авиапредприятий, как совместное использование кодов, стратегические альянсы, франчайзинг, которые создают возможность авиапредприятиям получать косвенный доступ к рынкам авиаперевозок и расширять сеть своих маршрутов.

5. Обосновывается, что предоставление всем авиапредприятиям государств-членов ЕС права доступа к рынкам внутренних (каботажных) перевозок в рамках Европейского Союза автоматически не влечет распространение данного права на авиапредприятия третьих государств, однако дает основание последним, в соответствии со статьей 7 Чикагской конвенции 1944 года, требовать предоставления своим авиапредприятиям государствами-членами ЕС прав каботажа в полном объеме.

6. Обосновывается, что в настоящее время Европейское Сообщество в целом не обладает достаточными полномочиями для заключения соглашений о воздушном сообщении с третьими государствами. В связи с этим двусторонние межправительственные соглашения между отдельными государствами-членами ЕС и третьими государствами будут по-прежнему являться основой установления воздушных сообщений между ними.

7. Обосновываются нежелательность присоединения Российской Федерации к Соглашению о транзите при международных воздушных сообщениях 1944 г. и необходимость развития практики предоставления права транзитных пролетов через свою территорию на двусторонней основе с учетом специфики отношений с конкретными государствами.

8. Обосновывается целесообразность создания Российской Федерацией и другими государствами-участниками СНГ общего авиатранспортного рынка, в рамках которого может быть осуществлена постепенная либерализация международно-правового регулирования воздушных сообщений.

Практическая значимость результатов исследования. Результаты исследования могут быть использованы Министерством иностранных дел РФ и Государственной службой гражданской авиации Министерства транспорта РФ для подготовки позиции Российской Федерации в переговорах по заключению и изменению двусторонних соглашений о воздушном сообщении с различными государствами, для развития сотрудничества в сфере воздушного транспорта в рамках СНГ. Основные положения диссертации могут найти применение в научной деятельности и в учебных целях, в частности, в процессе преподавания курса "Международное право", специального курса по международному воздушному праву, а также при чтении лекций в отраслевых учебных заведениях гражданской авиации.

Апробация результатов исследования. В сентябре 2001 года автором защищена диссертация на присвоение степени магистра права (специализация: "Международное воздушное и космическое право") по теме "Сотрудничество авиапредприятий в условиях реформы международно-правового регулирования воздушных сообщений" на юридическом факультете Лейденского университета (Нидерланды).

ВЫВОД ДИССЕРТАЦИИ
по специальности "Международное право, Европейское право", Баталов, Александр Александрович, Москва

Заключение.

Мировое авиационное сообщество вступило в новое тысячелетие с множеством проблем, в том числе связанных и с международно-правовым регулированием коммерческой деятельности воздушного транспорта.

Во многих регионах мира доминирует свободный, открытый рынок. И, как следствие, имеет место интенсификация интеграционных процессов и взаимодействия национальных экономик, а также постепенная либерализация мирохозяйственных связей, в том числе, конечно, и в сфере международного воздушного транспорта, завоевавшего сегодня важнейшую роль в международных перевозках, особенно при межконтинентальных и трансконтинентальных пассажирских и грузовых перевозках.

В то же время нельзя не констатировать и другой объективный фактор -на современном этапе мировой воздушный транспорт по оценкам ИКАО и ИАТА переживает самый глубокий кризис за всю историю своего существования. Продолжающийся до настоящего времени спад начался в 1989 году, и большинство авиакомпаний мира постоянно несут эксплуатационные убытки, которые объясняются рядом общих причин, в том числе политической нестабильностью в мире, общим спадом в мировой экономике и недостаточным совершенством современного международно-правового регулирования воздушных сообщений.

Тем не менее спрос на авиаперевозки в мире, который, по прогнозам ИАТА, продолжает устойчиво расти, стимулирует конкурентную борьбу авиакомпаний на рынке. При этом убыточные авиакомпании покрывают свои потери из государственных и других источников, а также изыскивают всевозможные способы выживания и новые методы работы в целях финансовой стабилизации. В числе новых форм функционирования мирового воздушного транспорта наблюдается создание линий совместной эксплуатации, альянсов и иных объединений региональных и глобальных авиаперевозчиков275.

275 Костромина Е.В. Экономика авиакомпании в условиях рынка. М.: НОУ ВКШ "Авиабизнес". 2002. С. 7.

Автор в своей работе исходит из того, что закономерный процесс либерализации международного воздушного транспорта со стремлением, основанным на идее "дерегулирования" и политике "открытого неба", далеко не в должной мере отражает интересы и особенности различных стран и регионов мира, включая Россию и другие постсоциалистические страны.

В этой связи положения Декларации глобальных принципов либерализации международного воздушного транспорта, принятой в марте 2003 года на V Всемирной авиатранспортной конференции ИКАО, должны служить ориентиром в процессе дальнейшей реформы международно-правового регулирования воздушных сообщений. Нет сомнения в том, что вектор объективного процесса либерализации регулирования мирового воздушного транспорта должен быть ориентирован не на стратегию "открытого неба", а на концепцию "справедливого неба" и основываться на незыблемых принципах современного международного воздушного права.

БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ
«Проблемы современного международно-правового регулирования воздушных сообщений»

1. Курсы и учебники.

2. Курс международного права в семи томах/ Под ред. В.Н. Кудрявцева, B.C. Верещетина, Г.И. Тункина и др. М.: Наука. 1989.

3. Международное публичное право/ Под ред. К.А. Бекяшева. М.: Проспект. 1998.

4. Международное право/ Под ред. JI.H. Шестакова, А.Н. Талалаева, Е.А. Шибаевой, М.А. Коробовой. М.: Юридическая литература. 1999.

5. Международное право/ Под ред. Ю.М. Колосова, Э.С. Кривчиковой. М.: Международные отношения. 2000.

6. Ушаков Н.А. Международное право. М.: Юристь. 2000.

7. Международное право/ Под ред. В.И. Кузнецова. М.: Юристь. 2001.

8. Международное право/ Под ред. Е.Т. Усенко, Г.Г. Шинкарецкой. М.: Юристь. 2003.

9. Литература на русском языке.

10. Афанасьев В.Г. Мировой воздушный транспорт: экономический аспект. М.: Международные отношения. 1985.

11. Право Европейского Союза: правовое регулирование торгового оборота/ Под ред. В.В. Безбаха, А.Я. Капустина, В.К. Пучинского. М.: Зерцало. 1999.

12. Бордунов В.Д. Правовой механизм деятельности международных авиационных организаций. М.: Наука. 1989.

13. Бордунов В.Д., Копылов М.Н. Правовой режим международного воздушного пространства// Вопросы международного морского и воздушного права/ Под ред. М.И. Лазарева, В.И. Менжинского, Л.В. Сперанской. М.: ИГП АН СССР. 1979.

14. Бордунов В.Д., Котов А.И., Малеев Ю.Н. Правовое регулирование международных полетов гражданских воздушных судов. М.: Наука. 1988.

15. Брылов А.Н. Чикагская конвенция// Гражданская авиация. 1994, №№ 10-11; 1995, №№ 1-4, 6, 7.

16. Верещагин А.Н. Коммерческие права в международном воздушном транспорте. М.: Отдел научно-технической информации ГосНИИ ГВФ. 1963.

17. Верещагин А.Н. Международная организация гражданской авиации (ИКАО). М.: Редакционно-издательский отдел МГА СССР. 1969.

18. Верещагин А.Н. Международное воздушное право. М.: Международные отношения. 1966.

19. Верещагин А.Н. Основные проблемы международного воздушного права: Автореф. дис. докт. юрид. наук. М., 1971.

20. Воскобойникова М.А. Юридические аспекты углубления интеграции в гражданской авиации// Московский журнал международного права. 1996. №3.

21. Глотова С.В. Директивы Европейского Сообщества: Автореф. дис. . канд. юрид. наукМ., 1999.

22. Грязнов B.C. Международно-правовое регулирование воздушных перевозок// Закон. 1997. № 8.

23. Грязнов B.C. Международные авиаперевозки (правовые вопросы). М.: Юридическая литература. 1982.

24. Грязнов B.C. Некоторые тенденции международно-правового регулирования воздушного транспорта// Московский журнал международного права. 1996. № 1.

25. Грязнов B.C. Правовые основы воздушных сообщений. М,: НОУ ВКШ "Авиабизнес". 2001.

26. Грязнов B.C. Регулирование коммерческой деятельности авиатранспортных предприятий в современном международном воздушном праве: Автореф. дис. канд. юрид. наук. М., 1973.

27. Грязнов B.C., Колосов Ю.М. Международно-правовое многостороннее регулирование воздушных сообщений// Правоведение. 1969. № 3.

28. Грязнов B.C., Малеев Ю.Н. Правовые основы международных воздушных сообщений. М.: МИИГА МГА. 1987.

29. Дежкин В.Н. Правовое регулирование международных воздушных сообщений. М.: Юридическая литература. 1987.

30. Дюмулен И.И. Всемирная торговая организация М., 1997.

31. Заварский Jl., Ерканян А. "Армянские авиалинии" достанутся "Сибири"// Коммерсантъ. 31 марта 2003 года. № 54П.

32. Зиневич А.В. Правовая регламентация нерегулярных международных полетов гражданских воздушных судов: Автореф. дис. . канд. юрид. наук М., 1978.

33. Капустин А.Я. Региональные межправительственные экономические организации освободившихся государств. М.: Издательство Университета дружбы народов. 1988.

34. Кейта М. Правовое регулирование коммерческой деятельности в международных воздушных сообщениях: Автореф. дис. . канд. юрид. наук. Л., 1990.

35. Костромина Е.В. Экономика авиакомпании в условиях рынка. М.: НОУ ВКШ "Авиабизнес". 2002.

36. ЛукашукИ.И. Нормы международного права. М.: Спарк. 1997.

37. Маккейган Д. Новая структура проходящих через Северный полюс авиамаршрутов позволяет существенно сократить полетное время и затраты// ИКАО. 2001. №2.

38. Малеев Ю.Н. Воздушный кодекс Российской Федерации и международное право// Московский журнал международного права. 1997. №4.

39. Малеев Ю.Н. Международное воздушное право: вопросы теории и практики. М.: Международные отношения. 1986.

40. Словарь международного воздушного права/ Под ред. Ю.Н. Малеева. М.: Международные отношения. 1988.

41. Малеев Ю.Н., Мовчан А.П. Международное воздушное право// Курс международного права в 7 томах, том 5/ Под ред. B.C. Верещетина. М.: Наука. 1992.

42. Международное воздушное право, книга 1/ Под ред. А.Н. Мовчана. М.: Наука. 1980.

43. Международное воздушное право, книга 2/ Под ред. А.Н. Мовчана, О.Н. Садикова. М.: Наука. 1981.

44. Могилевкин И. Мировой транспорт: новые горизонты и новые проблемы// Мировая экономика и международные отношения. 2000. № 9.

45. Могилевкин И. Транспорт в прошлом и нынешнем веке// Мировая экономика и международные отношения. 2001. № 9.

46. Моисеев Е.Г. "Четверка" в рамках СНГ: задачи и перспективы// Московский журнал международного права. 1998. № 4.

47. Актуальные вопросы международного воздушного права/ Под ред. А.С. Пирадова. М.: Международные отношения. 1973.

48. Покровский Ф.А. Рекомендации и заключения в системе правовых актов Европейского Сообщества// Вестник Московского Университета. Серия 11, Право. 2002. № 1.

49. Саморуков В.Д. Авиатранссиб: магистраль века// Гражданская авиация. 2000. № 2.

50. Саморуков В.Д. Дипломат Аэрофлота. М., 2003.

51. Сапрыкин Ф.И. Межгосударственные авиационные органы СНГ// Московский журнал международного права. 1995. № 1.

52. Сапрыкин Ф.И. Международно-правовые проблемы использования воздушного пространства государств-участников СНГ: Автореф. дис. . канд. юрид. наук. М., 1996.

53. Сапрыкин Ф.И. Международно-правовые проблемы использования воздушного пространства государств-участников СНГ// Московский журнал международного права. 1993. № 4.

54. Талалаев А.Н. Венская конвенция о праве международных договоров. Комментарий. М.: Юридическая литература. 1997.

55. Талалаев А.Н. Право международных договоров. Действие и применение договоров. М.: Международные отношения. 1985.

56. Товмасян М.Д. Актуальные проблемы пересмотра Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагской конвенции 1944 года): Автореф. дис. канд. юрид. наук М., 2001.

57. Топорнин Б.Н. Европейское право. М.: Юристь. 1998.

58. Тункин Г.И. Теория международного права. М.: Зерцало. 2000.

59. Усенко Е.Т., Бардина М.П. Международное экономическое право// Курс международного права в 7 томах, том 4/ Под ред. И.И. Лукашука. М.: Наука. 1990.

60. Ушаков Н.А. Суверенитет в современном международном праве. М.: Издательство Института международных отношений. 1963.

61. Хартли Т.К. Основы права Европейского Сообщества. М.: ЮНИТИ.1998.

62. Черниченко С.В. Теория международного права в 2 томах, том 1. М.: НИМП. 1999.

63. Черниченко С.В. Теория международного права в 2 томах, том 2. М.: НИМП. 1999.

64. Шибаева Е.А. Международные организации в области транспорта и связи. М.: Издательство Института международных отношений. 1960.

65. Шумилов В.М. Международное публичное экономическое право. М.:НИМП. 2001.

66. Европейское право/ Под ред. Л.М. Энтина. М.: НОРМА. 2000. SkyNet начинает полеты// Ведомости. 19 июня 2002 года. № 103.

67. Литература на иностранных языках.

68. Abeyratne R.I.R. Legal and Regulatory Issues of Computer Reservation Systems and Code Sharing Agreements in Air Transport. Editions Frontieres. 1995.

69. Abeyratne R.I.R. Legal and Regulatory Issues in International Aviation. Transnational Publishers, Inc. 1996.

70. Adkins B. Air Transport and E.C. Competition Law. London: Sweet & Maxwell. 1994.

71. Airline alliances: EU regulatory issues// Briefing. Norton Rose, 1999. Airline alliance survey 2001// Airline Business. July 2001. Aviation Daily. 17 December 1993.

72. Balfour J. European Community Air Law. Butterworths. 1995. Balfour J. European Community External Aviation Relations The Question of Competence// Air & Space Law. 1996. No. 1.

73. Balfour J. Flying the Flag The Role of Nationalism in Air Transport// European Air Law Association Conference Papers. 1990. Vol. 3.

74. Balfour J. A Question of Competence: The Battle for Control of European Aviation Agreements with the United States// Air & Space Lawyer. 2001. No. 1.

75. Bin Cheng The Law of International Air Transport. London: Stevens & Sons Ltd. 1962.

76. Bordunov V.D. Air Law Developments in the CIS: Modern Trends// Annals of Air and Space Law. 1994. Vol. XIX-II.

77. Butler-Sloss F. Airline franchising: some EC law aspects// European Air Law Association Conference Papers. 1995. Vol. 9.

78. Close G.L. External Competence for Air Policy in the Third Phase Trade Policy or Transport Policy?// Air Law. 1990. No. 4.

79. Cordes J. Flying The Open Skies: An Analysis and Historical Perspective Of The U.S.-Netherlands Bilateral Air Transport Agreement of September 4, 1992// The Transnational Lawyer. 1993. No. 1.

80. Craig P., De Burca G. EU Law. Oxford University Press. 1998.

81. Demaret P. Les competence implicites de la Communaute europeenne// College d'Europe. 1986. No. 45.

82. Diederiks-Verschoor I.H.Ph. An Introduction to Air Law. Kluwer Law International. 1997.

83. Dierikx M.L.J. Bermuda Bias: Substantial ownership and effective control 45 years on// Air Law. 1991. No. 3.

84. Doganis R. Relaxing Airline Ownership and Investment Rules// Air & Space Law. 1996. No. 6.

85. Driven M. Liberalization and Privatization in European Community Air Transport Law// International Legal Perspectives. 1994. No. 6.

86. Ebdon R. A Consideration of GATS and of its Compatibility with the Existing Regime for Air Transport// Air & Space Law. 1995. No. 2.

87. Esperou R. Ou est passe le service public?// European Air Law Association Conference Papers. 1999. Vol. 15.

88. Elliott G.P. Learning to fly: the European Commission enters unfamiliar skies in its review of the British Airways-American Airlines alliance// Journal of Air Law and Commerce. 1998. Vol. 64. P. 176;

89. Van Fenema H.P. Ownership Restrictions, Consequences and Steps to be taken// European Air Transport Conference "Airline Globalization". Brussels. 7 October 1997.

90. Giemulla E., Schmid R., Molls W. European Air Law. Kluwer Law International. 2000.

91. De Groot J.E.C. Cabotage Liberalization in the European Community and Article 7 of the Chicago Convention// Annals of Air and Space Law. 1989. Vol. XIV.

92. De Groot J.E.C. Code-Sharing// Air & Space Law. 1994. No. 2.

93. Gunther K. Legal Implications of Code-Sharing Services A German Perspective// Air & Space Law. 1997. No. 1.

94. Haanappel P.P.C. Airline challenges: mergers, take-overs, alliances and franchises// Annals of Air and Space Law. 1995. Vol. XX-I.

95. Haanappel P.P.C. Airline ownership and control, and some related matters// Air & Space Law. 2001. Vol. XXVI.

96. Haanappel P.P.C. Pricing and Capacity Determination in International Air Transport: A Legal Analysis. Kluwer Law and Taxation Publishers. 1984.

97. Haanappel P.P.C. The Transformation of Sovereignty in the Air// Air & Space Law. 1995. No. 6.

98. Havel B.F. In Search of Open Skies: Law and Policy for a New Era in International Aviation. Kluwer Law International. 1997.

99. Henaku B.D.K. Regionalism In International Air Transport Regulation. Leiden: Koma Publishers Foundation. 1993.1.e Y. Recent Developments in Air Transport Relations Between Japan and the United States//Annals of Air and Space Law. 1998. Vol. XXIII.

100. Megret J. Le Droit de la Communaute europeenne, Commentaire du Traite et des textes pris pour son application. Brussels, 1981.

101. Mencik von Zebinsky A.A. European Union External Competence and External Relations in Air Transport. Kluwer Law International. 1996.

102. Mencik von Zebinsky A.A. European Union External Relations in Air Transport// Annals of Air and Space Law. 1995. Vol. XX-I.

103. Mendes de Leon P. Cabotage in Air Transport Regulation. Martinus Nijhoff Publishers. 1992.

104. Milde M. Future Perspectives of Air Law// Perspectives of Air Law, Space Law, and International Business Law for the Next Century/ Edited by K.-H. Bockstiegel. Carl Heymanns Verlag KG. 1995.

105. Naveau J. Airline alliances. Legal aspects and impact on the organisation of air transport. Paris: Institut du Transport Aerien. 1999.

106. Naveau J. Droit Aerien Europeen. Paris: Institut du Transport Aerien. 1992.

107. Pato A.M.S. Is the concept of public service compatible with a liberalised competitive air transport industry? The Portuguese model// European Air Law Association Conference Papers. 1999. Vol. 15.

108. Piscatore P. La Politique commerciale// Les Nouvelles Droit des Communautes europeennes/ Edited by W.J. Gandshof van der Meersch. Brussels, 1969. No. 1631.

109. Serrano V.R. Trade in Air Transport Services: Liberalizing Hard Rights// Annals of Air and Space Law. 1999. Vol. XXIV.

110. Shaw M.N. International Law. Cambridge University Press. 1997.

111. Shawcross and Beaumont Air Law. London: Butterworths. 1966.

112. Sheehan W.M. Air Cabotage and the Chicago Convention// Harvard Law Review. 1950. No. 63.

113. Sorensen F. Presentation to the ICAO World-Wide Air Transport Colloquium Montreal, 1992// ICAO Doc. WATC-2.11. 7.04. 92.

114. Stockfish B. Opening closed skies: the prospects for further liberalization of trade in international air transport services// The Journal of Air Law and Commerce. 1991. Vol. 57.

115. Stragier J. Current issues arising with airline alliances// European Air Law Association Conference Papers. 1999. Vol. 15.

116. Swinnen B.M.J. An Opportunity for Transatlantic Civil Aviation: from Open Skies to Open Markets?// Journal of Air Law and Commerce. 1997. Vol. 63.

117. Timmermans C. W. A. Common Commercial Policy (Art. 113) and international Trade in Services// Du Droit International au Droit de l'lntegration/ Edited by F. Capotorti. Baden-Baden, 1987.

118. Toll R.S. Toward an International Open Skies Regime: Advances, Impediments, and Impacts// Journal of Air Transportation World Wide. 1998. No. 1.

119. Wassenbergh H. Commercial Aviation Law 1998, Multilateralism versus Bilateralism// Air & Space Law. 1998. No. I.

120. Wassenbergh H. Franchising and Codesharing in International Air Transport// Regulatory Reform in International Air Transport/ Edited by Chia-Jui Cheng. Regency Publishing Worldwide. 2000.

121. Wassenbergh H. "Open Skies'V'Open Markets": The Limits to Competition// The Use of Airspace and Outer Space for All Mankind in the 21st Century. Kluwer Law International. 1995.

122. Wassenbergh H. Opening the Skies the EEC and Third Countries// Regulatory Reform in International Air Transport/ Edited by Chia-Jui Cheng. Regency Publishing Worldwide. 2000.

123. Wassenbergh H. Principles and Practices in Air Transport Regulation. Paris: Institut du Transport Aerien. 1993.

124. Wassenbergh H. Policy Statements on International Air Transport// Air & Space Law. 2000. No. 6.

125. Wassenbergh H. "The Right To Fly" and "The Right to Carry Traffic by Air", in International Air Transportation, After 40 Years// Regulatory Reform in International Air Transport/ Edited by Chia-Jui Cheng. Regency Publishing Worldwide. 2000.

126. Wassenbergh H. The Right of States to Participate in Air and Space Transportation Activities. Valedictory lecture delivered on 2 September 1994. Kluwer Law International. 1994.

127. Wassenbergh H. The Sixth Freedom Revisited// Air & Space Law. 1996.1. No. 6.

128. Weber L. The Chicago Convention and the exchange of traffic rights in a regional context// Annals of Air and Space Law. 1995. Vol. XX-I.

129. Weber L. The European Union and the Chicago Convention of 1944// Air & Space Law. 1994. No. 3.

130. Yang D.J.J. The New Dimension of The Fifth Freedom The Conflict of Interest Between Asian and American Airlines// Air & Space Law. 1995. No. 6.

131. Zylicz M. Key Problems of the Future International Air Transport Regime// Air & Space Law. 1994. No. 3.

132. Zylicz M. Towards a New World Air Transport System// Polish Yearbook of International Law. 1991-1992. Vol. XIX. Warszawa: Agencja Scholar. 1993.1. Документы.1. Многосторонние договоры.

133. Конвенция о международной гражданской авиации, подписанная в Чикаго 7 декабря 1944 г. (ICAO Doc. 7300/8. 2000).

134. Соглашение о транзите при международных воздушных сообщениях 1944 г. (ICAO Doc. 9587).

135. Соглашение о международном воздушном транспорте 1944 г. (ICAO Doc. 9587).

136. Конвенция о праве международных договоров 1969 г. (Ведомости Верховного Совета СССР. 1986. № 37. Ст. 772).

137. Соглашение о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства от 22 декабря 1991 г. (Бюллетень международных договоров. 2000. № 7. С. 3).

138. Договор по "открытому небу" от 24 марта 1992 г. (Бюллетень международных договоров. 2002. № 4. С. 3).

139. Соглашение об использовании воздушного пространства от 15 мая 1992 г. (Бюллетень международных договоров. 2000. № 7. С. 18).

140. Договор о создании Экономического союза от 24 сентября 1993 г. (Бюллетень международных договоров. 1995. № 1. С. 3).

Автор: Баталов, Александр Александрович
Город: Москва
Год: 2003
Звание: кандидата юридических наук
КОД ВАК: 12.00.10

Диссертация

Проблемы современного международно-правового регулирования воздушных сообщений тема диссертации по юриспруденции

Автореферат

ПОХОЖИЕ РАБОТЫ

Проблемы современного международно-правового регулирования воздушных сообщенийтекст автореферата и тема диссертации по праву и юриспруденции 12.00.10 ВАК РФ

АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ по праву и юриспруденции на тему «Проблемы современного международно-правового регулирования воздушных сообщений»

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ по праву и юриспруденции, автор работы: Баталов, Александр Александрович, кандидата юридических наук

ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ по теме "Проблемы современного международно-правового регулирования воздушных сообщений"

ВЫВОД ДИССЕРТАЦИИ по специальности "Международное право, Европейское право", Баталов, Александр Александрович, Москва

БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ «Проблемы современного международно-правового регулирования воздушных сообщений»

АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции на тему «Проблемы современного международно-правового регулирования воздушных сообщений»

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции, автор работы: Баталов, Александр Александрович, кандидата юридических наук

ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по теме "Проблемы современного международно-правового регулирования воздушных сообщений"

ВЫВОД ДИССЕРТАЦИИ
по специальности "Международное право, Европейское право", Баталов, Александр Александрович, Москва

БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ
«Проблемы современного международно-правового регулирования воздушных сообщений»