АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ по праву и юриспруденции на тему «Провозная плата по договору перевозки грузов железнодорожным транспортом»
САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
Специальность 12.00.03 — гражданское право, предпринимательское право, семейное право, международное частное право
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук
Санкт-Петербург - 2004
Работа выполнена на кафедре гражданского права Санкт-Петербургского государственного университета
Научный руководитель:
доктор юридических наук, профессор Александр Петрович Сергеев
Официальные оппоненты:
доктор юридических наук, профессор Александр Кузьмич Кравцов
кандидат юридических наук, доцент Наталья Борисовна Грицаева
Ведущая организация:
Всероссийская государственная налоговая академия
Защита состоится «24» июня 2004 года в 15 часов 00 минут на заседании диссертационного совета Д 212.232.04 по защите диссертаций на соискание ученой степени доктора юридических наук при Санкт-Петербургском государственном университете по адресу: 199026, Санкт-Петербург, Васильевский остров, 22-ая линия, д.7, зал заседаний Ученого Совета.
С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке им. А.М.Горького Санкт-Петербургского государственного университета (Университетская наб., д. 7/9).
Автореферат разослан 2004 г.
Ученый секретарь диссертационного совета
кандидат юридических наук М.В. Филиппова
Общая характеристика работы
Актуальность темы исследования. Железнодорожный транспорт в Российской Федерации имеет исключительно важное значение для жизнеобеспечения многоотраслевой экономики и реализации социально значимый услуг по перевозке пассажиров. В свое время С. Ю. Витте, возглавлявший. Департамент железнодорожных дел России, говорил: "Для придания нашему Отечеству надлежащего экономического роста, необходимо достичь возможности наиболее легкого распространения естественных богатств по всему обширному протяжению империи".1 Железные дороги России являются ведущим видом транспорта страны, выполняющим свыше 80 % грузооборота и более 40 % пассажирооборота транспорта общего пользования, играют решающую роль в выполнении перевозок важнейнгах грузов,
обеспечивающих бесперебойное функционирование промышленного
2
комплекса.
18 мая 2001 года Правительство Российской Федерации приняло постановление № 384 "О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте"3. В соответствии с данным постановлением реформирование железнодорожного транспорта проводится в три этапа: первый этап - 2001-2002 годы; второй этап - 2003-2005 годы; третий этап - 2006-2010 годы.
На первом этапе предполагалась разработка проектов законодательный и иных нормативных правовых актов, необходимых для реализации программы структурной реформы на железнодорожном транспорте; развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок; создание открытого акционерного общества "Российские железные дороги". Первый
1 ВкггсС.Ю. Принципы железнодорожных тарифов. С-Пб, 1910. „..шлМАЛЬНЛв
2 Железнодорожный транспорт России. М., 2001. С.1. I РОС. НАЦИ*»"«"»»
БИБЛИОТЕКА СПетервлг ;
5 СЗ РФ. 2001. № 23. Ст.2366. Далее - Программа структурной реформы. 09 ИЮ
ЛЬНА*!
;ка I
этап реформы завершился созданием в сентябре 2003 года ОАО «Российские железные дороги».
Второй этап реформы предусматривает организационно-правовое разделение хозяйственной деятельности при сохранении на первой фазе полного государственного контроля. Выделенные на предыдущем этапе подразделения будут преобразованы в дочерние общества.
Для третьего этапа характерным будет постепенное повышение конкуренции в грузовых перевозках. Будет продолжено привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта путем продажи пакетов акций дочерних обществ ОАО "Российские железные дороги" и других акционерных обществ, созданных на железнодорожном транспорте с участием государственного капитала.
В качестве одной из серьезных проблем железнодорожного транспорта отмечено существование в системе государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта нескольких тарифных центров и тарифных систем. В связи с этим одним из основных направлений структурной реформы на железнодорожном транспорте признано совершенствование тарифной политики.
Тарифное регулирование в системе государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта имеет важное значение как с точки зрения влияния на все отрасли экономики, так и с точки зрения влияния на саму деятельность предприятий железнодорожного транспорта.
Осуществление реформы железнодорожного транспорта ставит перед наукой гражданского права задачу изучения состояния нормативного регулирования отношений, возникающих в сфере расчетов за перевозку грузов железнодорожным транспортом. Данная задача обусловливает актуальность темы исследования. Актуальность определяется также и тем, что провозная плата в сфере .железнодорожных грузовых перевозок не являлась предметом специального научного исследования.
Целью настоящей работы является выявление и рассмотрение основных теоретических и практических проблем, связанных с регулированием провозной платы за перевозку грузов железнодорожным транспортом и разработка на этой основе теоретических выводов и практических рекомендаций.
Для достижения указанной цели решаются следующие задачи:
1) выявляются источники права, регулирующие расчеты по провозной плате за перевозки грузов железнодорожным транспортом; проводится анализ состояния международно-правовых документов и документов внутреннего законодательства;
2) определяется понятие провозной платы и ее составляющих, платы за пользование инфраструктурой;
3) исследуется правовая природа понятий «скидка с тарифа», «пониженные тарифы (специальные ставки)», «исключительные тарифы (учитывающие особые условия перевозок)»;
4) раскрывается правовой механизм расчетов по провозной плате через технологические центры по обработке перевозочных документов;
5) исследуется правовая природа соглашения о централизованных расчетах за перевозки грузов по железным дорогам;
6) анализируется порядок предъявления пре!ензий и исков по вопросам взимания провозной платы за перевозку грузов железнодорожным транспортом; исследуется правовая природа переборов и недоборов провозной платы;
7) дается обобщение практики осуществления расчетов по провозной плате за перевозку грузов железнодорожным транспортом с целью выявления неразрешенных вопросов и разработки рекомендаций.
В качестве методологической основы исследования использованы основные положения диалектической философии, а также сравнительно-правовой, системно-структурный, логический методы.
Теоретическую базу работы составили труды отечественных и зарубежных ученых-цивилистов: Т.Е.Абовой, М.К.Александрова-Долышка, Г.Б.Астановского, В.В.Витрянского, С.ПТеракова, Е.Годэмэ, А.Г.Гусакова, А.Ф.Зайцева, В.Н.Изволенского, О.С. Иоффе, МЛ.Кирилловой, В.Л.Клячко, И.Б.Новицкого, Я.И.Рапопорта, О.Н.Садикова, В.Т.Смирнова, М.А.Тарасова, Б.Л.Хаскельберга, Б.Б.Черепахина, К.КЛичкова, ученых-экономистов в области экономики железнодорожного транспорта как дореволюционных, так и современных: В.И.Беловежского, И.А.Бучина, С.Ю.Витте, Б.М.Лапидуса, Л.А.Мазо, ЮЛ.Рабиновича, Д.КЧерномордика.
Эмпирическая база диссертации основана на документальных материалах: текстах международно-правовых актов, актов внутреннего законодательства; опубликованной и неопубликованной судебной практике арбитражных судов.
Научная новизна работы заключается в том, что диссертация представляет собой комплексное исследование правовых вопросов, связанных с регулированием расчетов по провозной плате за перевозку грузов железнодорожным транспортом. В работе рассматривается содержание международных соглашений и конвенций, имеющих отношение к предмету изучения, показывается их практическое значение и взаимосвязь с национальным законодательством. В диссертации проводится сравнительно-правовое исследование становления и развития правового регулирования расчетов по провозной плате за перевозку грузов железнодорожпым транспортом, дается критическая оценка складывающейся судебной практики по исследуемому вопросу, которая позволяет выработать ряд теоретических и практических рекомендаций. Кроме того, научная новизна диссертации предопределена отсутствием в Российской Федерации монографических исследований на данную тему.
На защиту выносятся следующие основные положения:
1. Провозная плата - денежное вознаграждение, причитающееся перевозчику по договору перевозки, включающее в себя плату за
транспортировку груза, установленную соглашением сторон или тарифным руководством, и сборы, за дополнительные (вспомогательные) операции, связанные с исполнением договора перевозки, исчисленные на основе утвержденных и опубликованных в установленном порядке тарифов.
Плата за пользование инфраструктурой не входит в состав провозной платы, так как является платой по договору об оказании услуг по использованию инфраструктуры, заключаемому между перевозчиком и владельцем инфраструктуры.
2. Соглашение о централизованных расчетах за перевозки грузов по железной дороге является не самостоятельным, а придаточным (дополнительным) договором по отношению к основному договору перевозки. Использование соглашения о централизованных расчетах независимо от договора перевозки невозможно.
3. Осуществление расчетов через технологические центры по обработке перевозочных документов не является самостоятельной формой расчетов. Закон не предусматривает безналичные расчеты через технологические центры по обработке перевозочных документов. Расчеты через технологические центры по обработке перевозочных документов относятся к обычаям делового оборота в сфере расчетных правоотношений.
4. Претензионный срок в случае его пропуска по уважительной причине должен восстанавливаться перевозчиком, а при необходимости судом, что позволит сохранить значение претензионных сроков.
5. Перебор провозной платы может основываться как па требованиях, вытекающих из договора перевозки в случае неправильного расчета провозной платы, так и на требованиях, вытекающих из неосновательного обогащения в случае внесения провозной платы дважды по одной и той же железнодорожной накладной. Недобор провозной платы всегда основывается на требованиях, вытекающих из договора перевозки.
Практическая значимость результатов исследования заключается в том, что содержащиеся в диссертации выводы и практический материал могут быть
учтены федеральными органами исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, ОАО «Российские железные дорога» в практике правоприменения и правотворчества. Кроме того, материалы настоящей работы могут быть использованы в процессе преподавания гражданского права, а также в дальнейших научных исследованиях.
Сформулированные в диссертации предложения теоретического и практического характера нашли свое отражение в решениях и постановлениях по судебным делам, в которых автор принимал участие в качестве представителя истца или ответчика, при разработке проектов соглашений о централизованных расчетах за перевозки грузов.
Основные положения диссертации изложены в опубликованных статьях.
Диссертация выполнена на кафедре гражданского права юридического факультета Санкт-Петербургского государствешгаго университета. Кафедрой проведено рецензирование и обсуждение диссертации.
Из характера предмета и цели исследования вытекает и структура работы, которая состоит из введения, четырех глав, включающих девять параграфов, библиографии, списка принятых сокращений.
Основное содержание работы
Во введении обосновывается актуальность темы, ее научная и практическая значимость, формулируются основные положения, выносимые на защиту.
В первой главе - «Общие положения», в первом параграфе рассматривается история взимания провозной платы по договору перевозки грузов железнодорожным транспортом. Хотя дореволюционное законодательство и не выделяло договор перевозки- в качестве самостоятельного вида договора, вопрос взимания провозной платы за услуги, оказанные перевозчиком, всегда оставался актуальным. В 1889 году под руководством СЮ. Витте начинается государственная тарифная реформа.
Одной из причин начавшейся реформы явилось полное отсутствие железнодорожного законодательства. В результате проведенной реформы в 1892 году принимается Положение о тарифах. С 1 января 1893 года Россия присоединяется к Международной конвенции о перевозке грузов по железным дорогам. 1895-1899 года характеризуются как период благополучия в деятельности железных дорог. Однако, начиная с 1900 года, железные дороги вновь впадают в состояние убыточности. Меры, принятые Правительством по улучшению ситуации, не дали ожидаемого результата, и вплоть до революции 1917 года деятельность железных дорог продолжала оставаться убыточной.
Революция 1917 года внесла существенные коррективы в деятельность железных дорог. С 1918 года все железнодорожные предприятия признаны собствстюстью РСФСР. С начала 20-х годов XX века начинается работа по разработке и принятию Уставов железных дорог. 1 января 1921 года вступил в силу Устав железных дорог 1920 г. В эпоху военного коммунизма был провозглашен принцип бесплатности грузовых перевозок. Последующие Уставы железных дорог 1922, 1927,1935,1954,1964 годов уже не отказывались от принципа платности грузовых железнодорожных перевозок.
Во втором параграфе исследуются источники права, регулирующие порядок взимания провозной платы. Нормативные акты, имеющие отношение к рассматриваемому вопросу, подразделяются в работе на 2 группы -нормативные акты, регулирующие порядок взимания провозной платы во внутреннем сообщении и в международном сообщении. Среди нормативных актов, регулирующих порядок взимания провозной платы во внутреннем сообщении, наиболее важными являются Гражданский кодекс РФ, Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10.01.2003 г. № 17-ФЗ5 и Устав железнодорожного транспорта РФ от 10.01.2003 г. № 18-ФЗ6. Па основе проведенного анализа федеральных законов делается вывод о необходимости внесения изменений в УЖТ РФ в
'ОРФ. 2003. №2. Ст. 169. ' СЗ РФ. 2003. М> 2. Ст. 170 Далее - УЖТ РФ.
части дополнения его нормами, регулирующими порядок установления провозной платы за перевозку грузов. Анализ большого блока подзаконных нормативных правовых актов, регулирующих взимание провозной платы во внутреннем сообщении показал, что ряд документов не утвержден надлежащим образом, в частности, Тарифное руководство № 4, не утвержденное федеральным органом исполнительной власти.
Группу нормативных актов, регулирующих порядок взимания провозной платы в международном сообщении, составляют договоры, в коюрых принимают участие помимо стран СНГ и другие страны; договоры, в которых принимают участие страны СНГ, а также Грузия, Латвия, Литва, Эстония, а также двусторонние договоры Российской Федерации с различными странами. Среди договоров, в которых принимают участие помимо стран СНГ другие страны, наиболее значимым международным актом является Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении от 1.11.1951г. (далее -СМГС), принятое в рамках Организации сотрудничества железных дорог. Однако статус СМГС для Российской Федерации в редакции, начавшей действовать с 1 января 1998 года, вызывает сомнения в силу того, что новая редакция содержит положения, отличающиеся от норм внутреннего законодательства.
Среди договоров, н которых принимают участие страны СНГ, а также Грузия и страны Прибалтики, особо выделяется Тарифное соглашение железнодорожных администраций государств-участников СНГ от 17.02.1993 г. На основании данного Тарифного соглашения каждый фрахтовый год принимается Тарифная политика государств-участников СНГ.
Двусторонние договоры с разными странами рассмотрены на примере ряда соглашений между Российской Федерацией и Финляндской Республикой.
Наиболее крупным международным договором, в котором Российская Федерация не принимает участия, является Конвенция о международных железнодорожных перевозках.
Общими недостатками, присущими как внутренним, так и международным нормативным правовым актам, являются принятие нормативного акта неуполномоченными органами, а также отсутствие их официальной публикации.
В третьем параграфе раскрывается понятие провозной платы. Прежде всего, в работе проводится различие между широко используемыми в действующем законодательстве терминами «тариф» и «провозная плата». Тарифы должны возмещать эксплуатационные расходы железных дорог и обеспечивать определенные накопления для содержания и развития железнодорожного хозяйства. В ст.8 ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» впервые установлено, что тарифы, сборы и плата, связанные с выполнением в местах общего и необщего пользования работ (услуг), относящихся к сфере естественной монополии, устанавливаются на основе себестоимости и рентабельности, обеспечивающих безубыточную деятельность организаций железнодорожного транспорта и индивидуальных предпринимателей на железнодорожном транспорте.
С экономической точки зрения тариф представляет собой денежное выражение стоимости транспортной продукции, т.е. перевозок и дополнительных услуг.
В соответствии с п.2 ст. 790 ПС РФ плата за перевозку грузов транспортом общего пользования определяется на основании тарифов, утверждаемых в порядке, установленном транспортными уставами и кодексами. Кроме того, ставки плат и сборов за работы и услуги железнодорожного транспорта публикуются в тарифных руководствах (тарифах). С учетом этого, термин «тариф» с юридической точки зрения используется в действующем законодательстве в трех значениях:
1) как утвержденные в установленном порядке и опубликованные ставки плат и сборов за работы и услуги железнодорожного транспорта;
2) как правила исчисления и применения тарифов;
3) как сборники (тарифные руководства), содержащие указанную выше информацию.
Понятие «провозная плата» в отечественном законодательстве отсутствует. Согласно п.1 ст. 790 ГК РФ за перевозку грузов, пассажиров и багажа взимается провозная плата, установленная соглашением сторон, если иное не предусмотрено законом или иными правовыми актами. Провозная плата включает в себя и сборы, взимаемые за работы и услуги железнодорожного транспорта. В УЖТ РФ сохранился ряд сборов, размер которых устанавливается законом или тарифным руководством. Большая часть сборов, содержащихся в УЖТ РФ, взимаются на основании иных, чем договор перевозки гражданско-правовых договоров (это сборы за хранение груза по истечении 24 часов после окончания сроки доставки, сборы за охрану и др.). Сборы, ставки которых устанавливаются законами или тарифными руководствами, входят в понятие провозной платы по следующим причинам:
1) данные сборы взимаются на основании договора перевозки и к ним, соответственно, применяется транспортное законодательство;
2) сборы непосредственно связаны с исполнением договора перевозки;
3) с экономической точки зрения сборы, как и провозная плата, направлены на покрытие эксплуатационных расходов железных дорог.
С принятием ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и УЖТ РФ выделен новый субъект перевозочного процесса -владелец инфраструктуры. В соответствии с абз.З ст.2 УЖТ РФ "владелец инфраструктуры - юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие инфраструктуру на праве собственности или на ином праве и оказывающие услуги по ее использованию на основании соответствующих лицензии и договора". Согласно ст. 12 ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" перевозчик обязан заключить соответствующие договоры об оказании услуг но использованию инфраструктуры (за исключением случаев, если перевозчик осуществляет перевозки в пределах
принадлежащей ему инфраструктуры). Таким образом, в некоторых случаях перевозчик и владелец инфраструктуры могут совпадать в одном лице.
Плата за пользование инфраструктурой должна вноситься перевозчиком владельцу инфраструктуры на основании самостоятельного договора об оказании услуг по использованию инфраструктуры. Согласно ст.50 УЖТ РФ договор об оказании услуг по использованию инфраструктуры является публичным.
С учетом данных обстоятельств плата за пользование инфраструктурой железнодорожного транспорта является не составной частью провозной платы, а самостоятельным платежом по договору об оказании услуг го использованию и нфрастру ктуры.
Особое место занимает плата за пользование вагонами, контейнерами. Исследуя вопрос о правовой природе платы за пользование вагонами, контейнерами, автор приходит к выводу, что с принятием УЖТ РФ указанная плата утратила признаки исключительной неустойки. В соответствии с ранее действовавшим Транспортным уставом железных дорог РФ 1998 г.7, плата за пользование вагонами, контейнерами взималась за все время нахождения последних у грузоотправителей (получателей) но причинам, от них зависящих. В отдельных случаях размер шиты за пользование вагонами, контейнерами увеличивался в несколько раз. В УЖТ РФ наряду с платой за пользование вагонами, контейнерами предусмотрен штраф за задержку вагонов, контейнеров (ст.99 УЖТ РФ).
Исходя из изложенного, можно дать следующее определение провозной платы. Провозная плата - - денежное вознаграждение, причитающееся перевозчику по договору перевозки, включающее в себя плату за транспортировку груза, установленную соглашением сторон или тарифным руководством, и сборы за дополнительные (вспомогательные) операции,
7 СЗ РФ. 1991!. № 2. Ст.218. Д.шее - ТУЖД РФ.
связанные с исполнением договора перевозки, исчисленные на основе утвержденных и опубликованных в установленном порядке тарифов.
Во второй главе - «Порядок утверждения размера провозной платы по договору перевозки грузов железнодорожным транспортом», в первом параграфе рассматривается порядок утверждения размера провозной платы по договору перевозки грузов во внутреннем сообщении. Постановлением Правительства РФ от 22.01.2001 г. № 42 создана Комиссия Правительства РФ но вопросам тарифного риулирования на федеральном железнодорожном транспорте8. В развитие данного документа постановлением Правительства РФ от 19.03.2001г. № 194 утверждено Положение об основах государственного регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки9. В соответствии с Положением решения, принимаемые Комиссией являются обязательными для федеральных органов исполнительной власти и органов исполнительной власти субъектов РФ, а также для организаций, действующих в сфере ведения этих органов, и доводятся до них в виде выписок из протоколов ее заседаний.
На основе проведенного анализа действующего законодательства в работе сделан вывод, что термины «скидка с тарифа» и «пониженные тарифы (специальные ставки)» несут одну и ту же смысловую нагрузку, поскольку говорят об уменьшенном размере провозной платы по сравнению с установленным размером.
Во втором параграфе рассматривается порядок утверждения размера провозной платы по договору перевозки грузов железнодорожным транспортом в международном сообщении. Исследуя статус Тарифной политики железных дорог государств-участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении, действовавшей в 1999-2001 годах (Тарифная политика), автор приходит к выводу, что Тарифная политика в этот период не являлась международным договором межведомственного характера ввиду несоблюдения порядка ее угверждения и введения в действие, в частности, по причине
•сз РФ. 2001. № 5 Ст 394. ' СЗ РФ 2001 № 13. Ст 1250. Далее - Положение
отсутствия ратификации данного договора. Вместе с тем, Тарифная поли гика на 2002-2003 годы лишена тех недостатков, которые были присущи аналогичным документам, действовавшим в 1999-2001 годах. В соответствии с упоминавшимися ранее постановлениями Правительства РФ от 22.01.2001г. № 42 и от 19.03.2001 г. № 194 установлен порядок введения в действие и применения тарифов в международном сообщении. В соответствии с указанными документами введение в действие тарифов в прямом международном сообщении осуществляется актами федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта при условии одобрения документа Комиссией Правительства РФ по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте. Тарифная политика на 2002-2003 годы утверждалась и вводилась в действие именно таким образом и подлежала применению как акт внутреннего законодательства.
В третьей - главе - «Порядок взимания провозной платы по договору перевозки грузов железнодорожным транспортом», в первом параграфе рассматривается порядок взимания провозной платы на основании соглашения о централизованных расчетах. Внесение провозной платы по договору перевозки грузов железнодорожным транспортом является основной обязанностью грузоотправителя по договору перевозки, при этом форма расчетов между перевозчиком и грузоотправителем должна соответствовать одной из форм расчетов, предусмотренных ст.ст. 861,862 ПС РФ. С окончанием первого этапа реформирования железнодорожного транспорта провозная плата стала поступать непосредственно на счета перевозчика, а не федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. Все расчеты по договору перевозки 1рузов осуществляются в порядке предварительной оплаты. В соответствии со ст. 30 УЖТ РФ оплата производится до момента приема груза к перевозке, т.е. до заключения договора. Данный порядок оплаты в известной мере схож с принятием заявок на перевозку грузов. Хотя при подаче заявки самостоятельного обязательства не возникает, у грузоотправителя есть право требовать подачи транспортных
средств, предусмотренных заявкой, а у перевозчика есть право требовать предъявления предусмотренного заявкой груза и использования поданных транспортных средств. Оплата перевозки до момента заключения договора обусловлена также публичным характером договора перевозки. Предварительная оплата играет важную роль в соблюдении ритмичной работы железнодорожного транспорта и рациональном использовании подвижного состава.
Централизованные расчеты за перевозки осуществляются через технологические центры по обработке перевозочных документов10. В функции ТехПД входит, в том числе, организация безналичных расчетов с грузоотправителями (получателями) при пользовании услугами железной дороги. Кроме того, ТехПД осуществляет контроль за правильностью определения платежей станциями, подготовку документов к предъявлению железной дорогой претензий и исков. Для того, чтобы осуществлять расчеты через технологические центры, необходимо заюпочигь соглашение о централизованных расчетах за перевозки грузов но железной дороЛ, на основании которого открывается лицевой счет в ТехПД. Лицевой счет, открытый в технологическом центре, не является счетом, понятие которого содержится в ст. 11 Налогового кодекса РФ11. Счет открывается в технологическом центре, а не в банковском учреждении, договор банковского счета при этом не заключается.
Совершая бесспорное списание денежных средств с лицевого счета ТехПД, перевозчик осуществляет лишь учетную запись о движении денежных средств по конкретным договорам перевозки. Денежные средства, поступившие в качестве предварительной оплаты за перевозку грузов, находятся на банковском (расчетном) счете перевозчика.
На основе проведенного анализа в работе сделан вывод о том, что осуществление расчетов через ТехПД не является самостоятельной формой расчетов. Особо исследован вопрос о юм, не является ли соглашение о
"СИ'Ф. №% №31. 03821.
централизованных расчетах за перевозки грузов самостоятельным договором. В связи с этим автор обращается. к проводимому в юридической литературе делению договоров на главные и придаточные. Придаточный договор не может существовать независимо от главного. Вместе с тем, это вовсе не означает, что придаточный договор должен всегда следовать за главным договором. В частности, И.Б. Новицкий писал: «Не исключена возможность установления придаточного договора даже раньше главного, но при условии, если этот главный договор будет действительно заключен»12. Осуществить платеж можно, используя одну из форм расчетов, предусмотренных гражданским законодательством. Таким образом, соглашение о централизованных расчетах не является самостоятельным договором, а представляет собой придаточный по отношению к главному договору перевозки договор, содержащий условие о порядке расчетов.
Во втором параграфе рассматриваются особенности взимания провозной платы с грузоотправителя (грузополучателя). По общему правилу, плата за перевозку грузов вносится грузоотправителем до момента приема грузов для перевозки, если иное не предусмотрено УЖТ РФ или соглашением сторон (ст.ЗО УЖТ РФ). Транспортное законодательство не исключает возможности взимания провозной платы с грузополучателя. Ст.ЗО УЖТ РФ установлено, что окончательные расчеты за перевозку грузов по их прибытии производятся на станции назначения до момента их выдачи. Это связано с тем, что в пути следования груза могут возникнуть расходы перевозчика, обязанность по уплате которых должен нести грузоотправитель, например, перегруз фуза в пути следования по причинам, зависящим от грузоотправителя. Согласно стЗО УЖТ РФ при выявлении обстоятельств, влекущих за собой необходимость перерасчета стоимости перевозок и иных платежей, перерасчет может производиться после выдачи грузов.
В четвертой главе - «Предъявление претензий и исков по вопросам взимания провозной платы», в первом параграфе рассматриваются вопросы
11 Нсвшкий И.Б., Лунц Л.А. Общее учение об обяитсльстве. М., 1950. С.137-138.
предъявления претензий по вопросам взимания провозной платы. В соответствии со ст.797 ПС РФ, ст. 129 УЖТ РФ до предъявления к перевозчику иска, связанного с осуществлением перевозок грузов, обязательно предъявление претензии. Внесение провозной платы по договору перевозки груза - основная обязанность грузоотправителя, поэтому споры о расчетах по договору перевозки вытекают из договора перевозки. С введением в действие части второй ГК РФ и ТУЖД РФ сроки на предъявление претензий перестали быть пресекательными. Высший Арбитражный Суд РФ в п.28 постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ от 12.11.1998г. № 18 «О некоторых вопросах судебной практики арбитражных судов а связи с введением в действие Транспор-iHoro устава железных дорог Российской Федерации» указал, что «предъявление грузоотправителем или грузополучателем претензии к предприятию железнодорожного транспорта за пределами сроков, предусмотренных в ст. 139 ГУЖД РФ, при условии соблюдения установленного ТУЖД РФ порядка предъявления претензий не является основанием к возвращению искового заявления»13. Учитывая позицию, занятую Высшим Арбитражным Судом РФ, претензиошпле сроки стали своего рода «атавизмом». Принимая во внимание те цели, для которых устанавливаются претензионные сроки, такое положение вещей сводит на нет значение претензионных сроков.
Соблюдение претензионного срока необходимо прежде всего для полной и детальной проверки обстоятельств, изложенных в претензии. По истечении претензионного срока поиск многих документов и проверка фактических обстоятельств дела становятся крайне затруднительными или даже невозможными. Если признать, что несоблюдение претензионных сроков не влечет никаких правовых последствий, то получится, что ст. 123 УЖТ РФ содержит неработающую норму. Положение может быть исправлено следующим образом. С учетом того, что претензионный срок не является пресекательным, он может быть восстановлен не только железной дорогой, но и судом. Инициатива по рассмотрению ходатайства о восстановлении срока
"Вестник В РФ 1999. № 1.
может исходить как от сторон по делу, так и от суда, поскольку претензионный срок не является исковым (в соответствии с п.2 ст. 199 Гражданского кодекса РФ исковая давность применяется судом только по заявлению стороны в споре, сделанному до вынесения судом решения). При восстановлении претензионного срока судом должны быть исследованы причины обращения с претензией за пределами установленных сроков, и в случае подтверждения уважительности этих причин, срок на предъявление претензии должен быть восстановлен судом и спор рассмотрен по существу. В случае отказа в восстановлении пропущенного претензионного срока иск должен оставляться без рассмотрения по основаниям, предусмотренным п.2 ст. 148 Арбитражного процессуального кодекса РФ. Аналогичные последствия должно иметь и отсутствие ходатайства заинтересованной стороны или инициативы суда в вопросе восстановления претензионного срока.
Другим вариантом решения проблемы могло бы быть внесение изменений в УЖТ РФ, касающихся претензионных сроков. По аналогии со ст.406 Кодекса торгового мореплавания РФ14 и ст. 161 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ15 можно было бы внести изменения в ст. 123 УЖТ РФ, согласно коюрым претензия к перевозчику, вытекающая из договора перевозки груза, может быть предъявлена в течение срока исковой давности. Более предпочтительным является вариант, предусматривающий восстановление претензионного срока.
Во втором параграфе рассматривается порядок предъявления исков по вопросам взимания провозной платы. Иск к перевозчику может быть предъявлен в случае полного или частичного отказа удовлетворить заявленную грузоотправителем (получателем) претензию, либо в случае неполучения ответа на претензию в течение установленного ст. 125 УЖТ РФ срока. Требования грузоотправителей (получателей), иных плательщиков (например, экспедиторов) о возмещении переборов, а также требования перевозчика к
14 СЗ РФ.1999^18 Ст.2207.
"СЗРФ.200Ш11.СТ.1001.
грузоотправителям (получателям), иным плательщикам, представляют наибольшие сложности, связанные с расчетами по договору перевозки грузов. В частности, Б.Б.Черепахин отмечал: "Взыскание так называемого недобора имеет существенное практическое значение. С ним связаны значительные подчас трудности толкования и применения железнодорожных тарифов <...>.
Взыскание недобора с грузополучателя представляет весьма большой интерес
»16
также и с теоретической точки зрения .
В специальной литературе широко обсуждалась юридическая природа переборов и недоборов по договору перевозки груза. Перебор провозной платы представляет собой вознаграждение, уплаченное перевозчику в размере, превышающем установленный действующим законодательством. Недобор -это вознаграждение, уплаченное перевозчику в неполном объеме.
Споры относительно юридической природы сводятся к основаниям возникновения требований о возврате сумм переборов и педоборов - из неосновательного обогащения или из договора перевозки. В частности, такие авторы, как Б.Б. Черепахин17, М.К. Александров-Дольник18 полагали, что и перебор, и недобор возникают из неосновательного обогащения. А.Г. Гусаков19 доказывал, что перебор возникает из неосновательного обогащения, а недобор - из договора перевозки. Такие авторы, как Я.И. Рапопорт20, М.А. Тарасов21 считали, что и перебор, и недобор вытекают из договора перевозки. К. К. Яичков утверждал, что обязанность по возмещению сумм перебора и недобора вытекает не из договора перевозки, не из неосновательного обогащения, а из норм Устава железных дорог22. Наиболее компромиссную позицию занял В.А. Рясенцев, который указывал, что в данном
" Черепахии Ь.Б. Ответственность грузополучателя по требованиям из договора железнодорожной перевозки. Иркутск, 1927. С.6. "Там же. С.18-19.
" Але«сандров-Долькик М.К., Лучанский Ф.М. Грузовые перевозки разными видами транспорта (Правовые вопросы). М., 1971. С.46.
" Гусаков Л.Г. Железнодорожное право по законодательству СССР. М., 1929. С.71.
20 Рапопорт Я И. Давностные сроки в обязателиггвах по грузовым железнодорожным перевозкам. Харьков, 1959.С.39.
21 Тарасов МЛ. Договор перевозки. Ростов-на-Дону, 1965. С.171.
и Яичков К.К. Договор железнодорожной перевозки грузов по советскому праву. М., 1958. С.202.
случае возникает конкуренция исков и потерпевшая сторона может выбрать любой способ защиты нарушенного права, основываясь как на требованиях, вытекающих из неосновательного обогащения, так и из договора перевозки.
Применительно к требованиям, предъявляемым к перевозчику о возмещении перебора провозной платы в диссертации, на основе исследования действующего законодательства, сделаны следующие выводы. Прежде всего, для определения, является ли требование о возмещении перебора, основанным на неосновательном обогащении или выгекает из договора перевозки, необходимо вышвить причину возникновения перебора. Если имело место двойное внесение проворной платы по одной и той же железнодорожной накладной, и данный факт можно достоверно установить, то, безусловно, требование о возмещении перебора вытекает из неосновательного обогащения. Данный вывод сделан, исходя из определения обязательства вследствие неосновательного обогащения, данного в ст. 1102 ПС РФ. Применительно к договору перевозки необходимо выяснить, действительно ли провозная плата уже была внесена грузоотправителем (получателем) именно по той железнодорожной накладной, по которой встал вопрос о двойной оплате.
Учитывая специфику расчетов через ТехПД, можно утверждать, что выявить двошгую оплату по договору перевозки, когда не известен номер железнодорожной накладной (договора перевозки), в случае, когда в порядке предварительной оплаты оплачивакпея одновременно множество еще не заключенных договоров перевозки, невозможно. При проведении сверки расчетов могут быть выявлены расхождения между произведенной оплатой и фактически осуществленными перевозками. Такое расхождение, по мнению автора, не может однозначно свидетельствовать о неосновательном обогащении со стороны перевозчика. В этой связи следует согласиться с МЛ. Тарасовым, который писал, что "<...> если клиент задерживает уплату сумм, то он неисправный контрагент, следовательно, недобор основан на договоре, если же перевозчик задерживает сумму излишне уплаченного, то перебор уже почему-
то основан на деликте. Если следовать данной логике, то и недобор, и перебор -неосновательное обогащение"23.
Одну существенную оговорку следует сделать в связи с принятием УЖТ РФ. Если ранее, в соответствии со ст.36 ТУЖД РФ, плата за перевозку груза и иные причитающиеся железной дороге платежи вносились грузоотправителем, как правило, до момента отправления груза с железнодорожной станции, если иное не предусмотрено ТУЖД РФ или договором, то в соответствии со ст. 30 УЖТ РФ плата за перевозку грузов, грузобагажа и иные причитающиеся перевозчику платежи вносятся грузоотправителем до момента приема грузов для перевозки, если иное не предусмотрено УЖТ РФ или соглашением сторон. Поскольку договор перевозки грузов железнодорожным транспортом является реальным договором и считается заключенным с момента передачи груза перевозчику (ст.25 УЖТ РФ), то ошибка з расчетах при внесении провозной платы до момента заключения договора будет основываться как раз на нормах неосновательного обогащения, если будет доказано, что провозная плата была излишне уплачена именно до приема груза к перевозке.
Исследуя вопрос об основаниях возникновения недоборов, автор приходит к выводу, что требование о возмещении недоборов целиком и полностью основано на договоре перевозки. В данном случае не является обязательным анализ того, в силу чего произошла уплата провозной платы в размере меньшем, чем предусмотрено действующим законодательством. Умышленное ли это перечисление провозной платы со стороны грузоотправителя в меньшем, чем полагается размере, либо ошибка в расчетах, не имеет значения. Внесение провозной платы является основной обязанностью грузоотправителя по договору перевозки грузов железнодорожным транспортом (п.1 ст.785 ГК РФ), неисполнение данной обязанности влечет нарушение обязательств по договору.
21 Тарасов МЛ. Доюнор перевозки по советскому праву. М, 1954. С. 172.
По теме диссертации опубликованы следующие работы:
1. Предъявление претензий и исков по вопросам расчетов за перевозку грузов железнодорожным транспортом // Кодекс info. 2003. № 9-10. С.58-67.
2. Понятие провозной платы // Экономика железных дорог. 2003. №11. С. 59-64.
3. Понятие провозной платы // Кодекс info. 2003. №11-12. С.85-90.
4. Порядок предъявления исков, связанных с расчетами за перевозку грузов // Экономика железных дорог. 2003. № 12. С.70-73.
Подписано в печать 21.04.04. Формат 60 * 84Печать RISO. Усл. 1.3 п. л. Тир. 100 экз. Зак. N» 99 Лицензия серия ЛП М> 000332 от 1S.12.1999 г.
Отпечатано с оригянал-макета в ООО «Издательство «ОМ-Пресс» 190031, Санкт-Петербург, наб. р. Фонтанки, 117. Тел.: 168-83-10 (58-310), факс: 168-87-96 (S8-796).
Р -98 8 2
СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ по праву и юриспруденции, автор работы: Ковизина, Лилия Анатольевна, кандидата юридических наук
Введение
Глава 1. Общие положения
§ 1. История взимания провозной платы по договору перевозки грузов железнодорожным транспортом
§ 2. Источники права, регулирующие порядок взимания провозной платы
§ 3. Понятие провозной платы
Глава 2. Порядок утверждения размера провозной платы по договору перевозки грузов железнодорожным транспортом
§ 1. Порядок утверждения размера провозной платы по договору перевозки грузов железнодорожным транспортом во внутреннем сообщении
§ 2. Порядок утверждения размера провозной платы по договору перевозки грузов железнодорожным транспортом в международном сообщении
Глава 3. Порядок взимания провозной платы по договору перевозки грузов железнодорожным транспортом
§ 1. Взимание провозной платы на основании соглашения о централизованных расчетах
§ 2. Особенности взимания провозной платы с грузоотправителя, грузополучателя
Глава 4. Предъявление претензий и исков по вопросам взимания провозной платы
§ 1. Предъявление претензий по вопросам взимания провозной платы
§ 2. Предъявление исков по вопросам взимания провозной платы
ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ по теме "Провозная плата по договору перевозки грузов железнодорожным транспортом"
Железнодорожный транспорт в Российской Федерации имеет исключительно важное значение для жизнеобеспечения многоотраслевой экономики и реализации социально значимых услуг по перевозке пассажиров. В свое время С. Ю. Витте, возглавлявший Департамент железнодорожных дел России, говорил: "Для придания нашему Отечеству надлежащего экономического роста, необходимо достичь возможности наиболее легкого распространения естественных богатств по всему обширному протяжению империи".1 Железные дороги России являются ведущим видом транспорта страны, выполняющим свыше 80 % грузооборота и более 40 % пассажирооборота транспорта общего пользовани, играют решающую роль в выполнении перевозок важнейших грузов, обеспечивающих бесперебойное функционирование промышленного комплекса. Ежегодно железные дороги перевозят:
- 98,6 % железной и марганцевой руды;
- 92,3 % черных металлов^
- 87,2 % каменного угля и кокса;
- 88,1 % химических и минеральных удобрений.
Эксплуатационная длина российских железных дорог 86,0 тыс.км.
90-е годы XX века в России характеризовались существенным изменением транспортно-экономических связей, резким снижением объемов грузовых и пассажирских перевозок, ухудшением экономических показателей.
Стабилизация социально-экономической обстановки в стране, сдерживание и снижение железнодорожных тарифов на перевозки грузов оказывают позитивное воздействие на динамику промышленного производства, что вызвало рост грузооборота. Происходит рост объемов
1 Витте С.Ю. Принципы железнодорожных тарифов. С-Пб, 1910. С.79.
2 Железнодорожный транспорт России. М., 2001. С.1. экспорта на мировой рынок в основном за счет продукции сырьевых отраслей. Страны СНГ остаются основной сферой сбыта готовой машиностроительной продукции. Начиная с 1999 года на железных дорогах России имеет место рост объемов грузовых и пассажирских перевозок и улучшение экономических показателей.
18 мая 2001 года Правительство Российской Федерации приняло постановление № 384 "О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте'.'3. В соответствии с данным постановлением реформирование железнодорожного транспорта проводится в три этапа: первый этап - 2001-2002 годы; второй этап - 2003-2005 годы; третий этап - 2006-2010 годы.
На первом этапе предполагалась разработка проектов законодательных и иных нормативных правовых актов, необходимых для реализации программы структурной реформы на железнодорожном транспорте; развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок; создание условий для недискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта; инвентаризация имущества предприятий железнодорожного транспорта; разделение на железнодорожном транспорте функций государственного регулирования и хозяйственного управления; создание открытого акционерного общества "Российские железные дороги"; формирование в рамках открытого акционерного общества "Российские железные дороги" самостоятельных структурных подразделений для осуществления отдельных видов предпринимательской деятельности на железнодорожном транспорте. Первый этап реформы завершился созданием в сентябре 2003 года ОАО «Российские железные дороги».
Второй этап реформы предусматривает завершение оптимизации структуры управления; организационно-правовое разделение хозяйственной
3 СЗ РФ. 2001. № 23. Ст.2366. Далее - Программа структурной реформы. деятельности при сохранении на первой фазе полного государственного контроля. Выделенные на предыдущем этапе подразделения будут преобразованы в дочерние общества. Все они на втором этапе будут открыты для приобретения частными владельцами, также будут создаваться операторские компании. Появятся частная собственность на локомотивы, частные перевозчики.
Для третьего этапа характерным будет постепенное повышение конкуренции в грузовых перевозках. Будет продолжено привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта путем продажи пакетов акций дочерних обществ открытого акционерного общества "Российские железные дороги" и других акционерных обществ, созданных на железнодорожном транспорте с участием государственного капитала. Развитие конкуренции в сфере железнодорожных перевозок должно привести к росту качества и ассортимента услуг, а также к повышению эффективности железнодорожного транспорта, увеличить его доступность.
В качестве одной из серьезных проблем железнодорожного транспорта отмечено существование в системе государственного регулирования деятельности^ железнодорожного транспорта нескольких тарифных центров и тарифных систем. В связи с этим одним из основных направлений структурной реформы на железнодорожном транспорте признано совершенствование тарифной политики.
В рассматриваемом постановлении Правительства России значительное внимание уделено вопросам совершенствования системы государственного тарифного регулирования. В частности, в постановлении Правительства помимо указания на недостаточно гибкую и стабильную систему регулирования тарифов, отмечена низкая прогнозируемость роста тарифов. Основой для эффективного государственного регулирования тарифов послужит прозрачность деятельности предприятий железнодорожного транспорта, достигнутая вследствие разделения организаций железнодорожного транспорта по видам деятельности (грузовые перевозки, пассажирские перевозки и т.д.). На первом этапе реформы, который в настоящее время завершен, предусмотрена либерализация тарифов на железнодорожные перевозки в конкурентном и временно-монопольном секторах. Кроме того, на первом этапе введен механизм индексации тарифов на железнодорожные перевозки в условиях изменения макроэкономических показателей. Задачей государственного регулирования на железнодорожном транспорте в монопольных секторах (это, прежде всего, инфраструктура железнодорожного транспорта и ее использование) является обеспечение стабильности правил тарифного регулирования, гибкость реагирования на изменение экономических условий и прогнозируемость изменений тарифной системы и уровня тарифов, а также соответствие тарифной системы этапу структурной реформы.
С помощью провозной платы обеспечиваются определенные накопления для содержания и развития железнодорожного хозяйства.
Таким образом, следует признать, что тарифное регулирование в системе государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта имеет важное значение как с точки зрения влияния на все отрасли экономики, так и с точки- зрения- влияния- на- саму деятельность предприятий железнодорожного транспорта.
Осуществление реформы железнодорожного транспорта ставит перед наукой .гражданского права задачу изучения состояния нормативного - • регулирования отношений, возникающих в сфере расчетов за перевозку грузов железнодорожным транспортом. Данная задача обусловливает актуальность темы исследования. Актуальность определяется также и тем, что провозная плата в сфере железнодорожных грузовых перевозок не являлись предметом специального научного исследования.
Целью настоящей работы является выявление и рассмотрение основных теоретических и практических проблем, связанных с регулированием провозной платы за перевозку грузов железнодорожным транспортом и разработка на этой основе теоретических выводов и практических рекомендаций.
Для достижения указанной цели решаются следующие задачи:
1) выявляются источники права, регулирующие расчеты по провозной плате за перевозки грузов железнодорожным транспортом; проводится анализ состояния международно-правовых документов и документов национального законодательства;
2) определяется понятие провозной платы и ее составляющих, платы за использование инфраструктуры;
3) исследуется правовая природа понятий «скидка с тарифа», «пониженные тарифы (специальные ставки)», «исключительные тарифы (учитывающие особые условия перевозок)»;
4) раскрывается правовой механизм расчетов по провозной плате через технологические центры по обработке перевозочных документов;
5) исследуется правовая природа соглашения о централизованных расчетах за перевозки грузов по железным дорогам;
6) анализируется порядок предъявления претензий и исков по вопросам взимания- провозной платы за перевозку грузов железнодорожным транспортом; исследуется правовая природа переборов и недоборов провозной платы;
7) дается обобщение практики осуществления расчетов по провозной плате за перевозку грузов железнодорожным транспортом с целью выявления неразрешенных вопросов и разработки рекомендаций.
В качестве методологической основы исследования использованы основные положения диалектической философии, а также сравнительно-правовой, системно-структурный, логический методы.
Теоретическую базу работы составили труды отечественных и зарубежных ученых-цивилистов: Т.Е.Абовой, М.К.Александрова-Дольника, Г.Б.Астановского, В.В.Витрянского, С.П.Геракова, Е.Годэмэ, А.Г.Гусакова, А.Ф.Зайцева, В.Н.Изволенского, О.С. Иоффе, М.Я.Кирилловой, В.Л.Клячко,
И.Б.Новицкого, Я.И.Рапопорта, О.Н.Садикова, В.Т.Смирнова, М.А.Тарасова, Б.Л.Хаскельберга, Б.Б.Черепахина, К.К.Яичкова, ученых-экономистов в области экономики железнодорожного транспорта как дореволюционных, так и современных: В.И.Беловежского, И.А.Бучина, С.Ю.Витте, Б.М.Лапидуса, Л.А.Мазо, И.М.Рабиновича, Д.И.Черномор дика.
Эмпирическая база диссертации основана на документальных материалах: текстах международно-правовых актов, актов внутреннего законодательства; опубликованной и неопубликованной судебной практике арбитражных судов.
Научная новизна работы заключается в том, что диссертация представляет собой комплексное исследование правовых вопросов, связанных с регулированием расчетов по провозной плате за перевозку грузов железнодорожным транспортом, В работе рассматривается содержание международных соглашений и конвенций, имеющих отношение к предмету изучения, показывается их практическое значение и взаимосвязь с национальным законодательством. В диссертации проводится сравнительно-правовое исследование становления и развития правового регулирования расчетов по провозной плате за перевозку грузов железнодорожным транспортом, дается критическая оценка складывающейся судебной практики по исследуемому вопросу, которая позволяет выработать ряд теоретических и практических рекомендаций. Кроме того, научная новизна диссертации предопределена отсутствием в Российской Федерации монографических исследований на данную тему.
На защиту выносятся следующие основные положения:
1. Провозная плата - денежное вознаграждение, причитающееся перевозчику по договору перевозки, включающее в себя плату за транспортировку груза, установленную соглашением сторон или тарифным руководством, и сборы за дополнительные (вспомогательные) операции, связанные с исполнением договора перевозки, исчисленные на основе утвержденных и опубликованных в установленном порядке тарифов.
Плата за пользование инфраструктурой не входит в состав провозной платы, так как является платой по договору об оказании услуг по использованию инфраструктуры, заключаемому между перевозчиком и владельцем инфраструктуры,
2. Соглашение о централизованных расчетах за перевозки грузов по железной дороге является не самостоятельным, а придаточным (дополнительным) договором по отношению к основному договору перевозки. Использование соглашения о централизованных расчетах независимо от договора перевозки невозможно;
3. Осуществление расчетов через технологические центры по обработке перевозочных документов не является самостоятельной формой расчетов. Закон не предусматривает безналичные расчеты через технологические центры по обработке перевозочных документов. Расчеты через технологические центры по обработке перевозочных документов относятся к обычаям делового оборота в сфере расчетных правоотношений ;
4. Претензионный срок в случае его пропуска по уважительной причине должен восстанавливаться перевозчиком, а при необходимости судом, что позволит сохранить значение претензионных сроков;
5. Перебор провозной платы может основываться как на требованиях, вытекающих из договора перевозки в случае неправильного расчета провозной платы, так и на требованиях, вытекающих из неосновательного обогащения в случае внесения провозной платы дважды по одной и той же железнодорожной накладной. Недобор провозной платы всегда основывается на требованиях, вытекающих из договора перевозки.
Практическая значимость результатов исследования заключается в том, что содержащиеся в диссертации выводы и практический материал могут быть учтены Министерством путей сообщения РФ, ОАО «Российские железные дороги» в практике правоприменения и правотворчества. Кроме того, материалы настоящей работы могут быть использованы в процессе преподавания гражданского права, а также в дальнейших научных исследованиях.
Содержание работы определяется целью и задачами исследования. Диссертация состоит из введения, четырех глав и библиографического списка использованной литературы.
БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ «Провозная плата по договору перевозки грузов железнодорожным транспортом»
1. Александров-Дольник М.К. Споры, вытекающие из правоотношений сторон в железнодорожных грузовых операциях. М., 1955.
2. Александров-Дольник М.К., Лучанский Ф.М. Грузовые перевозки разными видами транспорта (Правовые вопросы). М., 1971.
3. Банковское дело / Г.Г. Коробова, Ю.И. Коробов, А.Ф. Рябова и др. Под ред. Г.Г. Коробовой. М., 2003.
4. Беловежский В.И. Система железнодорожных тарифов на сети Российских железных дорог. С-Пб, 1910.
5. Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга первая. Общие положения. М., 1999.
6. Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга четвертая. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. М., 2003.
7. Витрянский В.В. Договор перевозки. М., 2001.
8. Витте С.Ю. Принципы железнодорожных тарифов. С-Пб, 1910.
9. Годэмэ Е. Общая теория обязательств. ( перевод И.Б. Новицкого). М., 1948;
10. Гражданское право. Часть 2. Обязательственное право. Курс лекций. Под ред. О.Н. Садикова. М., 1997.
11. Гражданское право / Н.Д. Егоров, И.В. Елисеев, А.А. Иванов и др. Под ред. А.П. Сергеева и Ю.К. Толстого. В 3-х ч. 4.1. М., 2000.
12. Гражданское право. Том 2, полутом 2. Под ред. Е.А.Суханова. М., 2000.
13. Гражданское право / Н.Д. Егоров, И.В. Елисеев, А.А. Иванов и др. Под ред.A.П. Сергеева и Ю.К. Толстого. В 3-х ч. 4.2. М, 2001.
14. Грибанов В.П. Пределы осуществления и защиты гражданских прав, М., 1992.
15. Гусаков А.Г. Железнодорожное право по законодательству СССР. М., 1929.
16. Егиазаров В.А. Транспортное право. М., 1999.
17. Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. М., 1994.
18. Железнодорожный транспорт России. М., 2001.
19. Зайцев А.Ф., Гусаков А.Г. Железнодорожное хозяйство и право // Основные вопросы железнодорожного права. Сборник статей под ред. РудковскогоB.И. и Рыбальского-Бутевича И.В. М., 1925.
20. Изволенский В.Н. Правовые вопросы железнодорожных перевозок. М., 1955.
21. Иоффе О.С. Советское гражданское право (Курс лекций). Л., 1958.
22. Иоффе О.С. Обязательственное право. М., 1975.
23. Кириллова М.Я. Исковая давность. М., 1966.
24. Клячко В.Л. Основные принципы Устава железных дорог издания 1922г.// Основные вопросы железнодорожного права. Сборник статей под ред. Рудковского В.И. и Рыбальского-Бутевича И.В. М., 1925.
25. Комментарий к Уставу железных дорог СССР. Под ред. Астановского Г.Б. -М., 1986.2 8 .Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации, части второй. Под ред. Абовой Т.Е., Кабалкина А.Ю. М., 2002.
26. Коммерческая и грузовая работа на железнодорожном транспорте. Под ред. Семенова В.М., Тертерова М.Н. С-Пб, 1995.
27. Кулагин Е.С., Шамаев Е.Ф. Организация коммерческой работы на железных дорогах СССР. М., 1950.
28. Новицкий И.Б., Лунц Л.А. Общее учение об обязательстве. М., 1950.
29. Новицкий И.Б. Сделки. Исковая давность. М., 1954.
30. Общий курс железных дорог. Под ред. Модзолевского И.В. М., 1954.
31. Орлов В.Г., Васильев В.Ф., Мкртумян М.Э. Устав железных дорог Союза ССР (Практический комментарий). М., 1978.
32. Рабинович И.М. Теория и практика железнодорожного права по перевозке грузов, багажа и пассажиров за 1898-1906г.г. С-Пб, 1907.
33. Рабинович И.М. Общий Устав Российских железных дорог. С-Пб, 1914.
34. Рапопорт Я.И. Давностные сроки в обязательствах по грузовым железнодорожным перевозкам. Харьков, 1959.
35. Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. М., 1981.
36. Садиков О.Н. 100-летие Бернских конвенций о железнодорожных перевозках // Российский ежегодник международного права. 1993-1994. СПб, 1995.
37. Садиков О.Н. Реформы международного железнодорожного права // Проблемы международного частного права. Сборник статей под ред. Марышевой Н.И. М., 2000.
38. Смирнов В.Т. Права и обязанности участников договора грузовой перевозки. Л., 1969.
39. Тарасов М.А. Договор перевозки по советскому праву. М., 1954.
40. Тарасов М.А. Договор перевозки. Ростов-на-Дону, 1965.
41. Черепахин Б.Б. Ответственность грузополучателя по требованиям издоговора железнодорожной перевозки. Иркутск, 1927.
42. Черепахин Б.Б. К вопросу о договорном принуждении в советском транспортном праве. Иркутск, 1929.
43. Черномор дик Д.И. Железнодорожные грузовые тарифы СССР. М., 1953.
44. Шершеневич Г.Ф. Учебник русского гражданского права. М., 1909.
45. Яичков К.К. Договор железнодорожной перевозки грузов по советскому праву. -М., 1958.НОРМАТИВНЫЕ АКТЫ:Международные нормативные акты:
46. Соглашение о российско-финляндском прямом железнодорожном сообщении, Тарифное руководство № 16 А от 19.12.1947г.;
47. Тариф на перевозку пассажиров, багажа, товаробагажа и грузов, условия перевозок, Тарифное руководство № 16 Б от 1.01.1948г.;
48. Правила о расчетах, ведении отчетности и сальдировании платежей в российско-финляндском прямом железнодорожном сообщении, Тарифное руководство № 16 Д от 1.01.1948г.;
49. Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении, Тарифное руководство № 11 ■ А от 1.11.1951г.;
50. Единый транзитный тариф к СМГС от 1.01.1959г. (Тарифное руководство № 11 Б);
51. Международный железнодорожный транзитный тариф (Тарифное руководство № 31) 1971г.;
52. Конвенция о международных железнодорожных перевозках от 9.05.1980г.;
53. Служебная инструкция к Соглашению о международном железнодорожном грузовом сообщении 1990 г.;
54. Соглашение о координационных органах железнодорожного транспорта СНГ от 14.02.1992г. // Бюллетень международных договоров. 1993. № 1;
55. Положение о Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств участников Содружества от 20.03.1992г. // Информационный вестник Совета глав государств и Совета глав Правительств СНГ «Содружество». 1992;
56. Тарифное соглашение железнодорожных администраций государств-участников СНГ от 17.02.1993г. // Официально не опубликовано;
57. Концепция установления согласованной тарифной политики на железнодорожном транспорте государств-участников СНГ от 18.10.1996г. // Ведомственное приложение к Российской газете от 7.12.1996г.;
58. Соглашение о проведении согласованной политики в области определения транспортных тарифов от 17.01.1997г. // Ведомственное приложение к Российской газете от 1.02.1997г.;
59. Концепция установления согласованной тарифной политики на железнодорожном транспорте государств-участников СНГ от 28.09.2001г. // Официально не опубликована.
60. Тарифное руководство № 4, утв. Советом по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ от 29.03.2002г. // Официально не опубликовано;
61. Тарифная политика железных дорог государств-участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении на 2003 фрахтовый год // Гудок от 28.11.2002г.Законы:
62. Устав железных дорог Союза ССР ( с изданными по 1.05.1948г. в развитие его постановлениями, правилами и распоряжениями). М., 1949;
63. Гражданский кодекс РФ. Часть первая от 30.11.1994г. № 51-ФЗ // СЗ РФ.1994. № 32. Ст.3301; Часть вторая от 26.01.1996г. № 14-ФЗ // СЗ РФ. 1996. № 5. Ст.410;
64. ФЗ «О международных договорах РФ» от 15.07.1995г. № 101-ФЗ // СЗ РФ. 1995. № 29. Ст.2757;
65. ФЗ «О естественных монополиях» от 17.08.1995г. № 147-ФЗ // СЗ РФ.1995. № 34. Ст.3426;
66. ФЗ «О федеральном железнодорожном транспорте» от 25.08.1995г. № 153-Ф3 // СЗ РФ. 1995. № 35. Ст.3505.
67. ФЗ «Транспортный устав железных дорог» от 8.01.1998г. № 2-ФЗ // СЗ РФ. 1998. № 2. Ст.218;
68. Бюджетный кодекс РФ от 31.07.1998г. № 145-ФЗ // СЗ РФ. 1998. № 31. Ст.3823;
69. Налоговый кодекс РФ. Часть первая от 31.07.1998г. № 146-ФЗ // СЗ РФ. 1998. № 31. Ст.3824;
70. ФЗ «Об обязательном пенсионном страховании в РФ» от 15.12.2001г. № 167-ФЗ // СЗ РФ. 2001. № 51. Ст.4832;
71. Арбитражный процессуальный кодекс РФ от 24.07.2002г. № 95-ФЗ // СЗ РФ. 2002. № 30. Ст.3012;
72. ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» от 10.01.2003г. № 17-ФЗ // СЗ РФ. 2003. № 2. Ст.169;
73. ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» от 10.01.2003г. № 18-ФЗ // СЗ РФ. 2003. № 2. Ст. 170;
74. ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» от 10.01.2003г. № 18-ФЗ // СЗ РФ. 2003. № 2. Ст. 170;
75. ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» от 27.02.2003г. № 29-ФЗ // СЗ РФ. 2003. № 9. Ст.805;
76. Правила перевозок массовых грузов маршрутами и группами вагонов по одной накладной, утв. МПС СССР 20.06.1965г.;
77. Телеграмма ЦБ РФ от 11.11.1992г. №244-92//Экономика и жизнь. 1992. №47;
78. Положение о порядке проведения операций по доходным счетам МПС РФ, утв. ЦБ РФ и МПС РФ 25.03.1994г. № 82 // Вестник Банка России. 1994. №4;
79. Письмо ЦБ РФ от 30.10.1995г. № 201 «О соблюдении режима работы доходных счетов МПС» // Банковский бюллетень. 1995. № 45;
80. Телеграмма МПС РФ от 26.12.1997г. № В-10647 // Библиотечка Российской газеты. 2000. Выпуск № 5;
81. Решение правления ФСЕМТ РФ от 24.03.1998г. № 8/1-ж/д // Российская газета от 4.04.1998г.;
82. Указание МПС РФ от 31.07.1998г. № 237у «О расчетах за перевозки грузов по ставкам Тарифной политики РЖД» // Официально не опубликовано;
83. Телеграмма МПС РФ от 5.09.1998г. № 722 // Официально не опубликована;
84. Приказ МПС РФ «Об утверждении Правил перевозок грузов отправительскими маршрутами на железнодорожном транспорте» от 29.03.1999г. № 10Ц//БНА. 1999. №39;
85. Телеграмма МПС РФ от 20.12.1999г. № П-14464 // Библиотечка Российской газеты. 2000. Выпуск № 5;
86. Приказ МПС РФ «Об утверждении Правил предъявления и рассмотрения претензий, связанных с перевозкой грузов на железнодорожном транспорте» от 27.09.2000г. № 25Ц // БНА. 2001. № 6;
87. Письмо ЦБ РФ от 21.09.2001г. № 115-Т «По вопросам осуществления операций по доходным счетам МПС России» // Официально не опубликовано;
88. Указание ЦБ РФ от 14.11.2001г. № 1050-У // Вестник Банка России от 21.11.2000г.;
89. Распоряжение МПС РФ от 4.01.2002г. № 1р;
90. Постановление ФЭК РФ от 9.01.2002г. № 1/4 // Информационный бюллетень ФЭК РФ. 2002. № 4;
91. Постановление ФЭК РФ от 9.01.2002г. № 1/5 // Информационный бюллетень ФЭК РФ. 2002. № 4;
92. Телеграмма МПС РФ от 14.01.2002г. № Е-299 // Экономика железных дорог. 2002. № 3;
93. Положение о безналичных расчетах в РФ, утв. ЦБ РФ 3.10.2002г. № 2-П // Вестник Банка России. 2002. № 74;
94. Положение о правилах ведения бухгалтерского учета в кредитных организациях, расположенных на территории РФ, утв. ЦБ РФ 5.12.2002г. № 205-П // Вестник Банка России. 2002. № 70-71;
95. Постановление ФЭК РФ от 17.12.2002г. № 92-т/2 // Инофрмационный бюллетень ФЭК РФ. 2002. № 24;
96. Распоряжение МПС РФ от 14.01.2003г. № 22р
97. Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами (Тарифное руководство № 1), Прейскурант 10-01, утв. ФЭК РФ 17.06.2003г. № 47-т/5 // БНА. 2003. № 30;
98. Приказ МПС РФ «Об утверждении Правил предъявления и рассмотрения претензий, возникших в связи с осуществлением перевозок грузов железнодорожным транспортом» от 18.06.2003г. № 42;Судебная практика:
99. Постановление Пленума ВАС РФ от 15.04.1992г. № 7 «О действии Инструктивных указаний Государственного арбитража СССР и Государственного арбитража РСФСР» // Вестник ВАС РФ. 1992. № 1;
100. Постановление Президиума ВАС РФ от 26.05.1998г. № 4935/97
101. Постановление Пленума ВАС РФ от 12.11.1998г. № 18 «О некоторых вопросах судебной практики арбитражных судов в связи с введением в действие Транспортного устава железных дорог» // Вестник ВАС РФ. 1999. № 1;
102. Постановление Президиума ВАС РФ от 12.10.1999г. № 5839/97 // Вестник ВАС РФ. 2000. № 1;
103. Постановление Пленума ВАС РФ от 25.01.2001г. № 1 «О некоторых вопросах практики применения Транспортного устава железных дорог»
104. Постановление Президиума ВАС РФ от 3.04.2001г. № 9046/00 // Вестник ВАС РФ. 2001. № 8;
105. Решение Верховного Суда РФ от 5.12.2001г. № ГКПИ2001-1723; Ю.Постановление Президиума ВАС РФ от 11.06.2002г. № 4146/01 //Вестник ВАС РФ. 2002. № 10;
106. Решение Экономического Суда СНГ от 4.03.2003г. № 01-1/5-02;
107. Постановление Президиума ВАС РФ от 13.05.2003г. № 327/03
108. Постановления Президиума ВАС РФ от 29.07.2003г. №№ 6846/03,6452/03,6429/03,6428/03,6425/03,6401/03;
109. Постановление Президиума ВАС РФ от 23.09.2003г. № 6688/03;
