Правовое регулирование международных морских перевозок грузов

Стоянова, Росица Стоянова

Правовое регулирование международных морских перевозок грузовтекст автореферата и тема диссертации по праву и юриспруденции 12.00.03 ВАК РФ

АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции на тему «Правовое регулирование международных морских перевозок грузов»

1 ^

^ I "" ^ На правах рукописи

Стоянова Росица Стоянова

Правовое регулирование международных морских перевозок грузов

Специальность 12.00.03 — гражданское право, семейное право, гражданский процесс, международное частное право

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук

Саратов-2000

Работа выполнена на кафедре международного частного права Саратовской государственной академии права

Научный руководитель — кандидат юридических наук,

Ведущая организация — Юридический факультет

Кубанского государственного аграрного университета

Защита диссертации состоится « 5 » декабря 2000 года в 14 часов на заседании Диссертационного совета Д-063.82.01 в Саратовской государственной академии права по адресу: 410056, Саратов, ул. Чер-шевского, 104, ауд. 2.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке СГАП

доцент, заслуженный работник высшей школы Российской Федерации Антипов Н.П.

Официальные оппоненты: доктор юридических наук,

профессор Хохлов В.А., кандидат юридических наук, доцент Рузанова В.Д.

Ученый секретарь диссертационного совет, доктор юридических нау заслуженный юрист Росс

Автореферат разослан

Баринов Н.А.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

В развитии экономического сотрудничества важная роль принадлежит морскому транспорту. Морской транспорт имеет ряд преимуществ по сравнению с другими видами транспорта. Использование естественных морских путей, пропускная способность которых практически не ограничена и для поддержания которых требуется меньше затрат, чем для других видов транспорта, обусловливает, таким образом, сравнительно низкую себестоимость перевозок. А это в свою очередь способствует увеличению объема перевозок. В настоящее время более 90% мирового грузооборота приходится на морской транспорт2.

1 См.: Богуславский М.М. Международное частное право. М., 1998. С. 11.

2 См.: Морские порты России. 2000. № 1. С. 13.

вого регулирования морских перевозок грузов. Комплексных исследований международно-правового режима торгового мореплавания не было после вступления в силу в 1992 году Конвенции ООН о морской перевозке грузов и присоединения России к Протоколу об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 года, измененной Протоколом от 23 февраля 1968 года. Диссертационная работа восполняет в некоторой степени этот пробел и является одной из первых работ на эту тему после принятия нового Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ).

Существенные изменения в гражданском праве Болгарии и России, связанные с утверждением рыночных отношений, и, как следствие, высокая и все возрастающая востребованность гражданско-правового института договора международной морской перевозки грузов обнаруживают его исключительную актуальность и требуют более детального законодательного рассмотрения и комплексного научного исследования. Состояние научной разработки исследуемой проблематики, ее спорность сделали необходимым обращение и к более общим проблемам международного частного права.

Степень разработанности темы. Многостороннее исследование правового регулирования морских перевозок грузов проводится впервые после принятия нового КТМ РФ. Развитие рыночных отношений выявило необходимость исследования институтов морской перевозки грузов с новых позиций.

Диссертационная работа выполнена с учетом последних изменений в экономике и в правовой сфере регулирования морских перевозок грузов. Необходимость исследования была вызвана также потребностями судебно-арбитражной практики.

«* <

Автор поставил перед собой задачи— сделать критический анализ международно-правовых норм, регулирующих морские перевозки грузов в соотношении с национальным законодательством Болгарии и ведущих морских государств и исследовать наиболее широко применяющиеся в международных морских перевозках грузов типовые формы коносаместов и проформы чартеров, служащие важными источниками договорной практики морских перевозок грузов.

Реализация поставленной цели обусловила необходимость решения следующих конкретных задач:

1) выявление степени актуального конкретного правового регулирования международных морских перевозок грузов;

2) определение понятия и содержания договора международной морской перевозки грузов и отличий его от смежных договоров;

3) международно-правовое определение понятий и видов морской перевозки грузов;

4) раскрытие природы правовых рекомендаций, создаваемых в результате международно-правовой унификации морского права;

5) указание путей регулятивного воздействия на поведение участников имущественных отношений, участников торгового мореплавания;

6) определение значения международно-договорной унификации морского права;

7) исследование типовых форм коносаментов, проформ чартера и их юридического значения как источников правового регулирования международных морских перевозок грузов;

8) изучение основания и условий ответственности сторон в морской перевозке грузов в соответствии с международными конвенциями и международными договорами;

9) исследование становления, развития и унификации основных институтов морской перевозки грузов по международным конвенциям и законодательствам ведущих морских государств, тенденций и перспектив унификации морского права;

10) формулирование предложений по совершенствованию законодательства Болгарии и международных соглашений на основе анализа научного нормативно-правового и практического материала и обобщения его результатов.

Методологическая основа исследования. Для достижения поставленной цели и решения задач автор использовал общенаучный диалектический метод познания, а также следующие частно-научные методы: комплексный и системный анализ, правовое моделирование, сравнительно-правовое, нормативное, формально-логическое толкование норм права.

ретическую основу настоящей работы составили труды дореволюционных российских цивилистов — Мейера Д.И., Победоносцева К., Покровского И.А., Шершеневича Г.Ф., также послереволюционных и современных российских ученых — Агаркова М.М., Антимонова Б.С., Васина Ю.Г., Баринова H.A., Брагинского М.И., Братуся С.Н., Богуславского М.М., ГенкинаД.М., Грибанова В.П., Григорьева Ф.А., Гордон М.В., Егорова Н.Д., Иоффе О.С., Кабалкина А.Ю., Калмыкова Ю.Х., Красавчи-кова О.Н., Корнеева С.М., Крыловой З.Г., Кулик Я.Н., Лунц JT.A., Масе-вич М.Г., Мазолина В.П., Малеина Н.С., Никитиной В.П., Рузановой В.Д., Рясенцева В.А., Смирнова В.Т., Сергеева А.П., Суханова Е.А., Тархо-ваВ.А., Толстого Ю.К., Флейшиц Е.А., Халфиной P.O., ХохловаВ.А., Цыбуленко З.И., Яковлева В.Ф., Яковлевой В.Ф. и др.

По специальным вопросам международного морского права использованы труды российских ученых — Волкова A.A., Драгуновой Ю.Б., Егорова К.Ф., Гуцуляка В.Н., Звекова В.П., Зорина A.C., Иванова Г.Г., Кал-пина А.Г., Кейлина А.Д., Комарова A.C., Лебедева С.Н., Маковского А.Л., Мусина В.А., Садикова О.Н., Скаридова A.C., Соколова А.И., а также труды зарубежных ученых.

В той или иной степени использованы работы болгарских ученых-цивилистов Васильева В., Владимирова И., Лазарева К., Сталева Ж., Ста-лева С., Топаловой Л., Христова Б., Янкова Р. и др.

Научная новизна исследовании. Диссертация представляет собой комплексную постановку и разработку актуальных теоретических и практических вопросов правового регулирования международных морских перевозок грузов. Существенная ее особенность, заключается в том, что автор рассматривает вопросы морских перевозок во взаимодействии международных соглашений и национального законодательства.

К специальному изучению правового регулирования имущественных отношений по международным морским перевозкам грузов обра-

щались многие ученые России, Болгарии и других стран. Однако их исследования касались либо отдельных аспектов и методов такого регулирования (унификация, коллизионные нормы, ответственность в морском праве и т.д.), либо отдельных правовых институтов (договор перевозки, морское страхование и т.д.). Диссертация является первой попыткой комплексного исследования теории и практики правового урегулирования отношений морских перевозок в Болгарии, России и других ведущих морских государствах. Такой подход позволил оценить состояние, тенденции и перспективы их регулирования и обосновать ряд новых положений, обобщающих результаты исследования.

Научная новизна работы заключается и в том, что впервые после принятия КТМ РФ1 исследованы некоторые наиболее важные дискуссионные вопросы правового регулирования международных морских перевозок в условиях рыночных отношений. Анализ законодательства, регулирующего вопросы международных морских перевозок грузов, практики его применения осуществлен под углом сравнения болгарского и российского законодательств.

На защиту выносятся следующие выводы и положения, также конкретизирующие научную новизну исследования:

1. Необходимость принятия нового Болгарского кодекса торгового мореплавания, который отвечал бы требованиям современных рыночных отношений.

2. Необходимость приведения в соответствие действующих нормативных документов с Кодексом, разработки на основе последнего новых ведомственных актов.

3. Определение чартера как одного из видов договора перевозки груза и установление отличий его от смежных договоров.

1 СЗ РФ. 1999. № 18. Ст. 2207.

4. Результаты исследования особенностей чартера. Вывод применительно к болгарскому праву о том, что все виды чартера охватываются конструкцией договора морской перевозки груза.

5. Предложение проведения унификации в национальном законодательстве материально-правовых и отсылочных норм ввиду противоречивых толкований ст. 10 Брюссельской конвенции 1924 года.

6. Разработка и введение особого законодательства, регулирующего только международный коносамент.

7. Уточнение правового положения грузоотправителя, устранение в нем неопределенностей.

8. Уточнение понятия груза; расширение круга объемов, подпадающих под понятие груза.

9. Необходимость включения в коносамент оговорки о применении условий, правил и исключений, предусмотренных чартером.

10. Раскрытие правовой природы оговорки как частного случая возражения.

11. Необходимость принятия законов о смешанных перевозках, об экспедировании грузов.

12. Изменение содержащихся в КТМ РБ норм об ограничении ответственности судовладельца и приведение их в соответствие с Международными конвенциями по международным морским перевозкам.

13. Решение ряда вопросов по унификации морского права, ее объему, методам осуществления, форме.

14. Определение перспективных направлений и вопросов универсальной международной договорной унификации правового регулирования морских перевозок.

В работе содержатся и иные выводы и предложения.

Теоретическая и практическая значимость проведенного исследования состоит в том, что некоторые положения и выводы, содержащиеся в нем, могут быть использованы в дальнейшей научной разработке данной проблемы, при создании и принятии Кодекса торгового мореплавания Республики Болгарии, при подготовке законов и подзаконных актов, регулирующих международные морские перевозки грузов.

Результаты диссертационного исследования могут быть применены в практической деятельности Морской арбитражной комиссии Республики Болгария и судов, что будет способствовать их эффективной работе.

Значимость диссертации определяется и возможностью использования ее при разработке учебно-методических материалов и лекционных курсов по морскому праву в юридических и морских учебных заведениях различных уровней и направлений.

Апробация результатов исследования. Диссертационная работа выполнена и обсуждена на кафедре международного частного права Саратовской государственной академии права. Основные теоретические выводы и положения, научно-практические рекомендации изложены автором в опубликованных работах и в докладе на научно-практической конференции 20-26 мая 2000 года «Правовая реформа в современной России: проблемы, тенденции, перспективы» (Астрахань, 2000 г.) и на конференции 28-29 сентября 2000 года «Актуальные проблемы правопорядка» (Москва, 2000 г.). Предложения и рекомендации доведены до практических работников морского транспорта и судей в процессе делового общения автора с ними.

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, включающих девять параграфов, заключения и библиографии.

»< «

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении раскрыты актуальность исследования, его научная новизна, определены цели и задачи работы, обоснована теоретическая и практическая ее значимость, сформулированы основные положения, разработанные автором и вынесенные на защиту.

Первая глава «Организационно-правовая регламентация международных морских перевозок грузов» посвящена анализу проблем, связанных с организационно-правовой регламентацией международных перевозок. Исследованы соотношения обычных и договорных норм, взаимодействие международного и внутригосударственного права, а также действие норм международного договора в отношении морских перевозок грузов.

В первом параграфе, озаглавлешюм «Организационно-правовые формы международных морских перевозок грузов» раскрываются различные организационно-правовые формы международных морских перевозок.

Отмечается, что в международном судоходстве сложились две формы организации перевозок — линейная (регулярная) и трамповая (нерегулярная). При регулярном (линейном) судоходстве движение судов осуществляются с определенной периодичностью, по заранее объявленному расписашпо между определенными портами, оформляется коносамент. В трамповом судоходстве суда не закрепляются на определенных направлениях, а свободно перемещаются из одной секции фрахтового рынка в другую. Договор морской перевозки в трамповом судоходстве имеет форму чартера.

Линейное сообщение — более прогрессивная и развивающаяся форма организации морских перевозок, получает широкое развитие.

Существуют две основные договорные формы перевозки грузов: перевозки по чартеру и перевозки по коносамешу.

Перевозки по коносаменту являются предметом международных соглашений, обеспечивающих определенную унификацию условий перевозок. При этом нормы носят преимущественно императивный характер. Перевозки по чартеру остаются вне международных отношений и регламентируются нормами внутреннего права, а также посредством чартерных проформ. Условия чартера изменяются в зависимости от вида груза и, согласно внутреннему морскому праву большинства стран, носят диспозитивный характер.

Делается вывод, что характерной чертой последних лет является конкуренция между линейными и трамповыми компаниями, что оказывает позитивное влияние на торговую конъюнктуру. Организационно-правовые формы совершенствуются, а в настоящее время получили развитие новые виды организации морских сообщений, связанных с внедрением новых технологий: перевозки в контейнерах, трейлерах, смешаш1ые перевозки и другие с интеграцией различных видов транспорта.

Во втором параграфе, носящем название «Источники правового регулирования международных морских перевозок грузов» определяются особенности источников правового регулирования международного частного права, в частности, международных морских перевозок грузов одна из которых заключается в двойственном характере. С одной стороны, источниками являются международные договоры и международные обычаи, а с другой — нормы законодательства и судебная практика отдельных государств и принятые в них обычаи в области торговли и мореплавания. В первом случае имеется ввиду международное регулирование, где одни и те же нормы действуют в двух или нескольких государствах, а во втором — регулирование внутригосу-

дарственное. Однако в обоих случаях предметом регулирования являются гражданско-правовые отношения с иностранным элементом.

В этой связи диссертант ссылается на Конституцию России от 12 декабря 1993 года, которая содержит положение (п. 4 ст. 15), согласно которому общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры Российской Федерации являются составной частью правовой системы России. Если международным договором установлены иные правила, чем предусмотренные законом, то применяются правила международного договора.

Если речь вдет о взаимодействии международного и национального права в международных отношениях, а ведь именно к таким относятся вопросы международного морского мореплавания, в частности морских перевозок грузов, то приоритет, по мнению диссертанта, принадлежит международному праву.

Диссертант делает вывод, что характерной чертой последних лет является возрастание роли международного договора, превращение его в главный источник международного права.

Основным источником правового регулирования межгосударственных морских перевозок грузов являются нормы международного и внутригосударственного происхождения. К международно-правовым относятся международные договоры и обычаи, к внутригосударствешгым — национальное законодательство, судебно-арбитражная практика.

Особенностью правового регулирования деятельности морского транспорта является преобладающая роль внутреннего законодательства в регламентации условий морских перевозок (в РФ — КТМ, вступивший в силу с 1 мая 1999 года).

Осуществление международных морских перевозок влечет возникновение разнообразных отношений, обусловленных пребыванием иностранных торговых судов в чужих водах и портах. Различия в морских

законодательствах разных стран затрудняют единообразное рассмотрение возникающих при этом споров. Поэтому принимаются попытки международной унификации норм морского права, установления единообразных правил, регулирующих отношения торгового мореплавания вне зависимости от места возникновения спора.

Однако унификация норм морского права наталкивается на противоречие интересов ведущих морских государств. В государствах англоамериканского права институты морского права формируются под воздействием обширной и нередко противоречивой судебной практики.

Для конца XX века характерна тенденция разработки правил, которые не являются нормами международных конвенций и национального законодательства. Правила применяются сторонами в сделке лишь в случае прямой ссылки на них в договоре, например, Иорк-Анг-верпенские правила по вопросам общей аварии. Необходимо согласиться с М.М. Богуславским, в том, что применение документов такого рода снимает проблему применения коллизионных норм и сужает сферу применения внутреннего законодательства1.

Важную роль как источника права играют морские обычаи, определяющие узкую, но практически важную группу отношений в области морских перевозок грузов. Использование на морском транспорте обычая в качестве источника права обусловлено историческими условиями развития морского судоходства и влиянием деятельности морских международных организаций. Есть две формы выражения обычаев: национальная и международная. К национальной относятся обычаи морских портов, к международным — обычаи, систематизированные международными морскими организациями.

Обычай следует отличать от обыкновения.

1 Богуславский М.М. Международное частное право. М., 1996. С. 48.

В п. 3 ст. 28 Закона о международном коммерческом арбитраже предусмотрено, что третейский суд разрешает споры на основе торговых обычаев1.

Возможность применения обычаев и обыкновений предусмотрена ст. 130, 132, 152, КТМРФ.

Более широкий подход к вопросу об использовании обычаев был свойственен российским законодателям: в соответствии со ст. 5 ГК РФ обычаи (определяются как обычаи делового оборота) применяются в качестве вспомогательных источников права.

Среди конвенций по морской перевозке грузов ведущее место занимает Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года. Она является самым распространешшм международным актом и оказала огромное влияние на прзвовое регулирование международных морских перевозок. На ее основе были приняты законы о перевозке грузов по морю в 1924 году в Англии, в 1936 году в США, в 1925 году в Индии, в 1940 году в Новой Зеландии .

Далее отмечаются противоречия между законами ведущих морских государств и Конвешщей 1924 года. Исходя из противоречивых толкований ст. 10 Конвенции, анализируя различные мнения о ее правовой природе, автор предлагает прежде всего, унифицировать как материально-правовые, так и отсылочные нормы, в национальных законодательствах.

Конвенция 1924 года была дополнена Протоколами 1968 и 1979 годов, называемыми Правила Висби.

Значительно расширила сферу унификации норм о договоре морской перевозки грузов Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года, называемая Гамбургские правила.

1 ВС НД РФ и ВС РФ. 1993. № 32. Ст. 1240.

Конвенция 1924 года представляет собой важный этап в развитии международного регулирования морских перевозок грузов. В настоящее время на ее положениях основывается содержание других транспортных конвенций, а также законодательств морских государств, в частности, КТМ РФ.

В третьем параграфе, названном «Использование специальных торговых терминов — Инкотермс-90 при морских перевозках» раскрыты цель Инкотермс, причины появления, новая последовательность терминов и анализ тех статей Инкотермс-90, которые используются только в морском транспорте. Этот свод правил является факультативным и применяется лишь при наличии ссылки на них в договоре.

Российская доктрина рассматривает Инкотермс и другие подобные документы как доказательство существования обычаев. Нельзя не согласиться с И.С. Зыкиным, который утверждает, что данные документы нельзя свести полностью ни к обычаям и обыкновениям, ни к общим условиям договоров. Их специфика заключается в следующем: они формируются на основе обычных норм, сложившейся практики; они исходят от международных организаций; в них вносят не применявшиеся ранее положения, использование которых влияет на практику международной торговли; они имеют факультативный характер и применяются только при наличии ссылки на них договоре. Н.Г. Вил-кова относит Инкотермс к торговым обыкновениям. Условия Инкотермс в некоторых странах принято относить к международным торговым обычаям (например, Германия, Франция), а в некоторых странах они имеют характер закона, в частности, в Испании и Иране.

Отмечаются наиболее важные права и обязанности сторон, а также специфические условия терминов FAS, FOB, CFR, CIF, DES и DCQ. Приводится иностранная судебная практика, а также примеры некоторых официальных вариантов Инкотермс.

Диссертант приходит к выводу, что международные правила толкования терминов и определений имеют большое практическое значение, т.к. в них закреплены определенные нормы поведения сторон, что влияет на выгодность заключаемых контрактов, а также права и обязанности покупателя и продавца во внешнеторговых операциях в соответствии с выбранными условиями поставки, страхованием внешнеторговых грузов, обязательными позициями контрактов с зарубежными партнерами.

Вторая глава «Правовое регулирование международных морских перевозок грузов по коносаменту» посвящена исследованию правовой природы содержания и видов морского коносамента, а также международной унификации правовых норм, регулирующих морские перевозки грузов по коносаменту.

В первом параграфе носящем название «Морской коносамент: правовая природа, содержание, виды» выявляются особенности морской перевозки грузов по коносаменту, представляющему собой транспортный документ, используемый при заключении договора морской перевозки без предоставления для этого перевозчиком всего судна, части его или определенных судовых помещений. Это положение закреплено в ст. 115 п. 2 КТМ РФ. Но в КТМ РФ и других нормативных актах России название такого договора не приводится. Отмечается, что коносамент является транспортным документом универсального типа, т.к. используется при осуществлении перевозок по чартеру и в смешанном сообщении.

Автор указывает на три функции коносамента: он свидетельствует о заключении договора перевозки, является распиской в получении груза перевозчиком, служит товарораспорядительным документом (ценной бумагой). Коносамент является также одним из свидетельств заключения договора перевозки и условий такого договора.

Невключение тех или иных сведений в коносамент не влияет на его юридическую силу. В него могут включаться дополнительные реквизиты, а также оговорки, касающиеся состояния принятого к перевозке груза.

При наличии чартера в коносаменте делается ссылка на его условия только тогда когда, в коносаменте предусмотрены не все условия, включенные в чартер. Если коносамент не содержит ссылку на чартер, то необходимо включить соответствующую оговорку о применении условий, правил и исключений, предусмотренных чартером.

Важное место в главе уделено вопросу о соотношении коносамента и чартера, что имеет большое значение для практики международных перевозок.

Автор делает вывод, что применяемая к коносаменту «оговорка» (reservation, vorbehalf, reserve) является частным случаем возражения. Оговорка содержит одностороннее указание или замечание перевозчика на положительный или отрицательный факт, имеющий значение в рамках договора. Прослеживается разграничение понятий «условия» и «оговорки».

Совокупность условий и оговорок составляет содержание договора морской перевозки груза (ст. 144 КТМ РФ).

Автор останавливается на таких вопросах, как выдача коносамента, момент приема коносамента, классификация коносаментов по разным критериям.

Один из видов коносамента — сквозной коносамент (through bill of lading), предусматривающий выполнение морской перевозки несколькими перевозчиками. Сквозные коносаменты обязательно содержат условия, освобождающие перевозчика (договаривающегося о перегрузке) от ответственности за действия последующих перевозчиков, либо предусматривающие, что риски по перегрузке несет собственник

груза, либо что ответственность судовладельца должна прекратиться в момент передачи груза дальнейшему перевозчику.

С развитием новых технологий перевозки появляются новые виды коносаментов: коносамент на сгруппированные грузы (groupage bill) документ смешанной перевозки (combined transport document); коносамент публичного перевозчика (в англо-американском праве морские перевозчики разделяются на публичных (common carrier) и частных (private carrier)) и т.д.

Широкое применение в практике международных морских перевозок получили коносаменты: «Кондженбилл» (Congenbill), «Дженбилл» (Genbill).

Во втором параграфе, названном «Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года. Правила Висби 1968 и 1979 годов», исследуются важные моменты Конвенции в отношении морской перевозки грузов, проводится ее сопоставление с КТМ Болгарии и КТМ РФ и законами ведущих морских государств, отмечаются и ее недостатки.

Автор рассматривает понятия «перевозчик», «договор перевозки», «груз», «судно», «перевозка грузов», закрепленные в ст. 1 Конвенции. Конвенция не осуществляет правовой защиты живых животных и палубного груза. Эта понятая не вошли в определите «груз» (подл, с ст. 1).

Выдача коносамента — неизбежная предпосылка применения Конвенции 1924 года. Рассматриваются реквизиты и элементы коносамента, подтверждающие его действительность. Среди реквизитов коносамента, не упомянутых в Конвенции, следует назвать имя перевозчика. Этот реквизит необходимо указывать, исходя из содержания ст. 3 — если перевозчик после того как, получит груз под свою ответственность, должен выдать коносамент, то очевидно, что он должен его

подписать и таким способом раскрыть свое имя. Приводятся примеры из практики МАК при 11111 РФ.

Одной из нерешенных Конвенцией проблем является столкновение коносаментов. Приводятся примеры.

Автор отмечает, что основное содержание Конвенции составляют правила об ответственности морского перевозчика. Подчеркивается обязанность перевозчика «надлежаще и старательно грузить, обрабатывать, перевозить, хранить перевозимые грузы, заботиться о них и выгружать их» и специально выделяется его обязанность проявлять разумную заботливость для обеспечения мореходности и надлежащей оснащенности морского судна (п. 1, 2 ст. 3 Конвенции). Правила Брюссельской конвенции об ответственности перевозчика являются императивными и всякие отступления от них «должны считаться ничтожными, недействительными и не имеющими силы» (п. 8 ст. 3 Конвенции).

Диссертант анализирует 17 оснований, освобождающих перевозчика от ответственности (п. 2 ст. 4 Конвенции). Приведены примеры из иностранной судебной практики. Перечень исключенных опасностей, предусмотренных в подл, «а» —«р» п. 2 ст. 4 Конвенции, не исчерпывающий, и практика это показывает.

Ограничение ответственности перевозчика, понятие «место или единица груза», а также специальная оговорка о золотом содержании лимита ответственности (отсутствующая в Брюссельской конвенции) нашли отражение в Протоколе 1968 года, (Правила Висби).

Автор отмечает, что основные нововведения Протокола — ограничение ответственности перевозчика, правила о расширении сферы действия Конвенции и заключительные нормы превышения предела ответственности перевозчика. Он также содержит ряд новых положений по более частным вопросам, рассмотренным в работе.

Несмотря на то, что некоторые положения Конвенции 1924 года уже устарели, неясны и противоречивы, она вместе с Протоколом 1968 года в настоящее время сохраняет международную значимость, о чем свидетельствует число государств, ратифицировавших ее.

Третий параграф, озаглавленный «Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года», посвящен сравнительному анализу основных норм Конвенции 1978 года и Конвенции 1924 года, показаны преимущества первой.

Отмечается, что вопреки своему компромиссному характеру Конвенция 1924 года в большей степени поддерживает интересы судовладельцев, чем грузоотправителей. Это обстоятельство возбудило определенное недовольство среди развивающихся стран, которые в своем огромном большинстве входят в круг грузоотправляющих государств, и привело к ревизии Брюссельской конвенции 1924 года и Брюссельского протокола 1968 года.

Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года, получившая наименование Гамбургские правила, обхватывает больше аспектов договора морской перевозки грузов, чем Конвенция 1924 года, включает нормы о гарантийных письмах, юрисдикции, арбитраже и др.

Анализируя Конвенцию, автор выявляет важные моменты: в ст. 1 закреплены определения некоторых важных понятий («перевозчик», «грузоотправитель», «грузополучатель», «груз», «договор морской перевозки» и др.), часто используемых в Конвенции 1978 года, значительно расширена сфера ее действия: она охватывает перевозки животных, а с некоторыми оговорками палубные грузы и содержит весьма широкое определение рамок ее территориального применения (ст. 2). В Конвенции имеются нормы о сквозных перевозках (ст. 11) и перевозках опасных грузов (ст. 13). Всем положениям Конвенции при-

дан императивный характер (ст. 23), поскольку их диспозитивность специально не оговорена.

Следует отметить включение упаковки в «груз» полезно, т.к. упаковка часто представляет значительную ценность, вследствие этого перевозчик несет ответственность за ее утрату или поврежденность.

В ст. 1 п. 6 при определении договора морской перевозки не закреплена обязательность его письменной формы, хотя в большинстве случаев он заключается именно в такой форме (ст. 117 КТМ РФ). Предлагается в ст. 1 п. 6 Конвенции 1978 года внести изменения: после слова «порт» добавить «или места». Ведь перевозка может совершаться не только между портами, но и в другом месте.

Анализируя ст. 2 Конвенции, диссертант делает вывод о том, что унификация правовых норм охватывает перевозки между портами, которые расположены на территории двух различных государств, т.е. международные перевозки. Расширение сферы применения Конвенции 1978 года за счет разгрузочного порта — еще одно важное ее преимущество.

Предлагается в п. 4 ст. 2 Конвенции включить договоры будущей перевозки груза несколькими отгрузками в течение согласованного периода (чартерный характер).

Согласно п. 2 ст. 9, перевозчик обязан включить в коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, указание о том, что груз должен или может перевозиться на палубе, что влияет на тяжесть доказывания и ответственность.

В Конвенцию 1978 года необходимо включить определение опасного груза. Делается анализ статей об опасном характере груза.

В Конвенцию следует ввести правило, освобождающее перевозчика от ответственности при навигационной ошибке, а также нормы об освобождении перевозчика от ответственности за ущерб, причиненный в результате навигационной ошибки.

Одним из оснований освобождения перевозчика от ответственности является принятие мер о спасении человеческой жизни или разумных мер по спасению имущества на море.

Рассматривается предел ответствешюсти морского перевозчика, который по Гамбургским правилам установлен двояко: для государств-членов МВФ выражается в СДР, а для государств, не являющихся членами МВФ, предусмотрена возможность использования франков Пуанкаре. Приводится иностранная практика.

Автор уделяет внимание ответственности перевозчика и фактического перевозчика, более подробно определен порядок заявления требований к перевозчику. Срок исковой давности в связи с морской перевозкой увеличен до двух лет (ст. 20). Закреплено правило о множественности юрисдикции, что позволяет грузовладельцу предъявить иск к перевозчику в любой стране, связанной с перевозкой, причем это может быть и страна, не участвующая в Гамбургской Конвенции ООН 1978 года. Гамбургские правила закрепили отказ от сложившейся практики решения вопроса о подсудности споров на основе прерога-тивного соглашения сторон.

Автор считает, поддерживая мнение Иванова Г.Г. и Маковского А.Л., что в п. 3 ст. 14 Конвенции, следует убрать заключительную часть либо указать ссылку на оговорку сторон, если она не противоречит законодательству как страны, в которой выдается коносамент, так и страны, которая является местоназначением груза.

В Конвенции 1978 года более подробно изложено содержание коносамента, чем в Конвенции 1924 года: общий характер груза, сведения о его опасном характере, наименование перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя, порт погрузки, порт разгрузки, число оригиналов коносамента, фрахт в размере, подлежащем уплате грузополучателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им и др.

Автор уделяет внимание оговоркам в коносаментах и их доказательной силе и делает вывод о том, что требование вписывания оговорок в коносамент, конкретно указывая неточности, основания для подозрения или отсутствие разумной возможности проверить такие данные, — противоречит сегодняшней торговой практике создает значительные трудности перевозчикам, задерживает в известной степени процесс погрузки.

В части VI Конвенции закреплены дополнительные положения: договорные условия, общая авария, расчетная единица и др.

Конвенция 1978 года имеет ряд преимуществ перед Конвенцией 1924 года даже с дополнениями Протоколов 1968 и 1979 годов. Более современной является содержащаяся в ней международно-правовая регламентация договора морской перевозки грузов.

Унифицированные нормы охватывают более широкий круг вопросов договора морской перевозки грузов, чем Конвенция 1924 года. Бесспорно, что она представляет собой важный этап в развитии международно-правового регулирования морских перевозок грузов.

В третьей главе «Правовое регулирование международных морских перевозок грузов по чартеру» исследуется институт морской перевозки грузов по чартеру, выявляются особенности, виды, значение и проблема международно-правовой унификации морской перевозки грузов по чартеру.

Первый параграф озаглавленный «Правовая природа, значение и виды чартера» посвящен анализу чартера, его значению и видов.

Чартер относится к тем институтам морского права, которые имеют большое практическое значение. Договор морской перевозки в трамповом судоходстве имеет форму чартера.

Перевозки по чартеру не являются предметом международных соглашений, поэтому при анализе чартера необходимо исходить из норм

национального морского права, имеющего в отдельных странах существенные различия.

Анализ морских кодексов РФ, РБ и ПР, а также положений общего права Англии и США дает основание для вывода о том, что в праве этих государств чартер понимается как один из видов договора морской перевозки груза. В КТМ РФ в п. 2 ст. 115 указывается, что договор морской перевозки груза может быть заключен с условием предоставления для нее всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер). Эта черта чартера требует согласования широкого круга условий, относящихся не только к самой перевозке; но и к характеристике судна и затрудняет оценку правовой природы чартера, т.к. во взаимоотношениях сторон возникают элементы аренды (имущественного найма).

Поскольку договор перевозки груза в системе гражданско-правовых обязательств занимает самостоятельное место, чартер как разновидность договора морской перевозки груза также не может быть отнесен к какому-либо иному гражданско-правовому договору, кроме перевозки груза.

Чартер — договор морской перевозки груза, по которому одна сторона (фрахтовщик) обязуется подать судно в порт погрузки, принять и перевезти груз морем в порт назначения в отведенных для этой цели определенных судовых помещениях судна или в их определенной части и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а другая сторона (фрахтователь) обязуется обеспечить предъявление предназначенного к перевозке груза и уплатить за его перевозку установленную плату (фрахт).

В диссертации отмечаются главные реквизиты чартера. Основное место среди них занимают фрахт и его оплата. Исчисление фрахта производится в зависимости от веса, меры или стоимости груза. Отмечается предварительно уплаченный фрахт (prepaid freight), при нем вся

сумма фрахта вручается отправителем перевозчику до того , как он выполнит обусловленный договором перевозки результат — доставить груз в порт назначения. Это оправдано, когда неизвестно финансовое положение фрахтователей или цена на товар с момента погрузки груза до момента его доставки резко снизилась.

Рассматриваются особенности рейсового чартера, дейли-чартера, тайм-чартера и димайз-чартера.

По рейсовому чартеру фрахтовщик (судовладелец) обязуется перевезти конкретный груз на обусловленном судне за один или несколько рейсов. Фрахтователь обязуется передать этот груз судовладельцу и уплатить фрахт. Рассматриваются основные пункты чартеров, имеющие наибольшее значение. Приводятся примеры.

Определение тайм-чартера дано в ст. 198 КТМ РФ. Делается вывод, что тайм-чартер двусторонне обязывающий, консенсуальный и возмездный договор. Во-первых, судовладелец предоставляет судно фрахтователю, т.е. передает фрахтователю правомочия пользования, права коммерческой эксплуатации судна от своего имени. Во-вторых, судно предоставляется фрахтователю на обусловленный срок, по истечении которого фрахтователь обязан возвратить его судовладельцу. Наряду с перевозкой груза в статье упомянуто также перевозка пассажиров и в иных целях торгового мореплавания (для спасательных, научных, ледокольных операций).

Возможность зафрахтовать судно для иных, чем перевозка, целей торгового мореплавания отличает тайм-чартер от договора морской перевозки, в частности, от договора фрахтования судна на рейс — чартера.

Рассматривают отличия фрахтования от договоров других видов.

Следует согласиться с Калпиным А.Г., что в законодательстве РФ решен вопрос о правовой природе тайм-чартера, бывший ранее дискуссионным. Исследуется обязанность судовладельца, состоящая в оказании фрахтователю услуг по управлению судном и его техниче-

ской эксплуатации. Формально оказание таких услуг действительно выходит за пределы предмета аренды и сближает тайм-чартер с договорами об оказании услуг. Однако в ГК такие договоры относятся к одному из видов договора аренды.

Проанализировав законодательства различных морских государств, автор делает вывод о том, что правовая природа тайм-чартера толкуется не одинаково. В США, Великобритании, Германии, Югославии тайм-чартер рассматривают как договор, однотипный с рейсовым чартером. В Польше он считается самостоятельным договором. Во Франции тайм-чартер есть один из трех видов фрахтования судна, его компонентами являются два элемента: найм судна и найм услуг экипажа.

Тайм-чартер признается заключенным с момента достижения сторонами соглашения по всем его существенным условиям.

Во втором параграфе названном «Проформы чартеров и их юридическая сила» исследуются изменения проформ чартеров, их виды, роль в морской мировой торговле и их юридическая сила.

Отмечается, что для облегчения и ускорения фрахтования судов в морском транспорте сложилась система проформ чартеров, включая типовые и стандартные формы. Необходимо отметить, что такие проформы разрабатываются международными организациями, национальными объединениями в области внешней торговли и транспорта, а также самими перевозчиками. Наиболее распространенны чартеры, применяемые к отдельным видам грузов: угольный чартер, рудный, фосфатный, лесной, зерновой, чартер для наливных грузов.

Подчеркивается значение крупнейшей международной организации судовладельцев БИМКО, которая выпускает и разрабатывает наи-

большее количество проформ чартеров, согласовывая их с национальными объединениями судовладельцев.

Делается вывод, что типовые формы играют важную роль инструментов в морской торговле, которые обеспечивают и усовершенствуют процедуру заключения договора.

Отмечается, то за последние годы внешний вид проформ претерпел изменения и включает в себя два раздела: первый содержит условия, которые могут уточняться и дополняться сторонами, второй включает условия общего характера. Основное содержание большинства проформ чартеров касаются следующих условий: характеристика предоставляемого для перевозки судна и порядок его подачи; перевозимые грузы (количество, возможность допусков и замены); выполнение по-грузочно-разгрузочных работ и расчеты по диспачу и демереджу; оплата фрахта и залоговое право судовладельца; порядок выдачи коносаментов.

Использование типовых форм в международном фрахтовании морских судов имеет большое значение, т.к. содействует международной унификации, и в конечном счете, уменьшает число судебных и арбитражных дел.

Стандартные образцы чартеров не являются застывшими, неизменными. Они отражение пройденного пути в морском торговом судоходстве.

Мировая торговля развивается гигантскими масштабами, необходимо, чтобы требования сегодняшнего дня нашли отражение в стандартных образцах.

Далее в работе рассматривается практика использования оговорок. Одна из распространенных оговорок «Парамаунт» основана полностью на ст. 4 Гаагских правил.

Делается вывод, что в последние годы наблюдается тенденция к расширению содержания проформ чартеров и более детальному определению в них взаимных прав и обязанностей сторон. Новейшие проформы чартеров насчитывают более 80 пунктов. Эта тенденция ограничивает применение к чартерным перевозкам норм внутреннего морского законодательства и делает проформы основным источником определения условий перевозок в трамповом судоходстве.

Проформы чартеров, составленные отдельными судовладельцами, имеют лишь рекомендательный характер. Однако некоторые положения таких проформ могут воспроизводить обязательные для сторон императивные нормы внутреннего законодательства и являются обязательными для сторон.

Отмечается большая роль БИМКО в разработке и выпуске проформ чартеров. Для членов этой организации они обязательны, но конечно не равнозначны по юридической обязательности правовой норме. Следовательно, применительно к проформам чартеров, выработанных международными организациями, правила БИМКО носят относительно-императивный характер.

В третьем параграфе, названном «Проблема унификации международно-правовой регламентации морской перевозки грузов по чартеру» исследуется проблема единообразной международной регламентации морской перевозки грузов по чартеру.

На анализе законодательств многих стран делается вывод, что правовые нормы национального морского права о чартере являются диспозитивными. Это позволяет сторонам при заключении чартера определить его условия по взаимному соглашению сторон, учитывающему особенности данной перевозки и судна. Императивные нор-

мы о чартере устанавливает законодательство лишь некоторых стран (Болгария, Югославия, Россия), причем эти нормы касаются в основном условий ответственности перевозчика.

В сфере международно-правового регулирования сложилась система проформ чартеров, подготавливаемых преимущественно международными организациями, которая является своеобразным восполнением отсутствующих международных соглашений о чартере.

Отмечается, что неоднократно подчеркивалась необходимость императивной международной регламентации некоторых аспектов чартера в форме международной конвенции или другого юридически обязательного многостороннего документа. Это такие аспекты как: мореходность судна, которое перевозит груз; ответственность перевозчика за утрату или повреждение груза; опоздание в исполнении чартера, включительно опоздание, вызванное отклонением от курса, предусмотренного в договоре.

Делается вывод, что проформы чартера не только облегчают заключение договора, но и дают сторонам возможность вносить в них необходимые изменения и дополнения, чтобы привести чартер в соответствие с внешнеторговой сделкой. Предлагается все усилия заинтересованных международных организаций сосредоточить на усовершенствовании существующей системы фрахтования судов, изъятия устарелых, неясных и неточных пунктов чартерных проформ, подготовке согласованных определений основных терминов, используемых в чартерах.

В заключении подводятся итоги проведенного исследования и формируются основные выводы, предложения, рекомендации, часть из которых изложена выше.

ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ СЛЕДУЮЩИЕ РАБОТЫ:

1. Международная унификация коллизионных норм о чартере // Правовая реформа в современной России: проблемы, тенденции, перспективы: Тезисы выступления на научно-практической конференции. Астрахань. 20-26 мая 2000 года. (0,3 п.л.)

2. Новый кодекс торгового мореплавания Российской Федерации // Морской вестник. Варна, 2000. № 14. (0,5 п.л.)

3. Правовая природа чартера и его виды // Вестник СГАП. Саратов. 2000. № 3. (0,5 п.л.)

4. Ответственность за утрату и повреждение груза при общей аварии по международному морскому праву // Актуальные проблемы правопорядка: Материалы научно-практической конференции, Москва, 28-29 сентября. 2000. (0,4 п.л.) (в печати)

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции, автор работы: Стоянова, Росица Стоянова, кандидата юридических наук

Введение.

Глава I. Организационно-правовая регламентация международных морских перевозок грузов.

§ 1. Организационно-правовые формы международных морских перевозок грузов.

§ 2. Источники правового регулирования международных морских перевозок грузов.

§ 3. Использование специальных торговых терминов

ИНКОТЕРМС - 90 при морских перевозках.

Глава II. Правовое регулирование международных морских перевозок грузов по коносаменту.

§ 1. Морской коносамент: правовая природа, содержание, виды.

§ 2. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года. Правила Висби 1968 и 1979 годов.

§ 3. Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года.

Глава III. Правовое регулирование международных морских перевозок грузов по чартеру.

§ 1. Правовая природа, значение и виды чартера.

§ 2. Проформы чартеров и их юридическая сила.

§ 3. Проблема унификации международно-правовой регламентации морской перевозки грузов по чартеру.

ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по теме "Правовое регулирование международных морских перевозок грузов"

Актуальность темы исследования. Международное частное право неразрывно связано с расширением торгово-экономического, научно-технического и культурного сотрудничества. Важную роль в правовом регулировании этого сотрудничества призваны играть нормы международного частного права, значение которого возрастает по мере углубления международных хозяйственных связей, развития новых организационных форм в различных областях международного делового сотрудничества. Свидетельством этого служит, прежде всего интеграция хозяйственной жизни.1 Этот объективный процесс требует и нового уровня многосторонних экономических отношений. Непосредственное проявление интернационализма хозяйственной жизни — широкое развитие экономического и научно-технического сотрудничества стран. Это не только обмен товарами и услугами, но и промышленное сотрудничество, включающее в себя совместные предприятия, совместное производство, специализацию, проведение совместных исследований и разработок.

В настоящее время более 90% мирового грузооборота приходится на морской транспорт.2 В этом году увеличилось число линейных перевозок по транстихоокеанскому пути в восточном направлении более, чем на 10%, вследствие торговли между Южным Китаем и США.

1См ■ Богуславский М.М. Международное частное право. М., 1998. С. И.

2 См.: Морские порты России. 2000. № 1.С. 13.

В настоящее время сильно увеличилось потребление зерна и минерального сырья на Дальнем Востоке, значительно вырос экспорт товаров в Азиатских странах. Так, например, к 2005 году мировое потреблении стали возрастет до 765 млн т, в то время, как в прошлом году оно было 719 млн т. А ведь значительная часть экспортируемых товаров и сырья доставляется в пункт назначения при помощи морских перевозок.1 Это лишь одна частица из множества примеров интенсивного развития морского транспорта. Морской транспорт на обозримое будущее будет удерживать первое место по объемам перевозок в мировой торговле.2

Развитие мировых экономических связей и морского судоходства является объективной причиной международного регулирования правовых норм в области торгового судоходства. Сложность отношений в этой области и коллизии законодательств разных стран породили стремление к регулированию правовых норм.

Известно, что международная торговля не может развиваться без международного правового регулирования. В силу этого развитие международной торговли тесно связано с ее правовым регулированием на международной арене. Развитие международных торговых отношений привело к заключению государствами многочисленных договоров и соглашений. Рост объема международной торговли, развитие ее техники усилили темпы формирования норм и обычаев, необходимых для регулирования отношений, складывающихся во внешней торговле, в связи с чем увеличилось число заключаемых международных договоров и соглашений, национальных законодательных актов по этим вопросам.3

В настоящее время в отношении международных морских перевозок отсутствует комплексный кодифицированный международный договор, хотя по

1 Морски вестник. Варна, 1999. № 5-6.

2 См.: Могилевкин И. Мировой транспорт: Время перемен // Мировая экономика и международные отношения. 1999. № 8. С. 59-60.

3 Международное торговое право, некоторые вопросы теории и практики: Сб. статей.

М., 1979. С. 4. пытка кодификации была предпринята неоднократно. Так, итальянский ученый-юрист по международному частному праву П.Манчини по этому поводу заметил: «Море с его ветрами, бурями, опасностями неизменяется, оно призывает к единообразию, необходимому для правовых режимов».1 В 1863 году по предложению Манчини итальянский парламент принимает решение о целесообразности уменьшения различий национальных морских законов путем заключения многосторонних международных договоров. Десять лет спустя подобное решение принимает и правительство Голландии.

Попытка кодификации была также предпринята в Гамбургской конвенции ООН от 1978 года «О морской перевозке грузов». Эта конвенция вступила в силу 11 ноября 1992 года, после ее ратификации более чем двадцатью государствами. В последние годы наблюдается расширение сферы ее применения (под названием Гамбургских правил) даже государствами, которые еще не присоединились к конвенции.

Нужно отметить, что большинство морских держав пользуются положениями старых конвенций, хотя их содержание вызывает все больше возражений, поскольку они создают ситуацию, очень выгодную судовладельцам и перевозчикам, но не выгодную контрагентам и другим заинтересованным лицам. В практике наибольшее значение имеет Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов 1924 года. Иногда ее сокращенно называют Гаагскими правилами. Эта конвенция дополнена, так называемым Брюссельскими протоколами от 23 февраля 1968 года и 21 февраля 1979 года.3

В последнее время, в связи с быстрым развитием транспортной техники, государства стали все чаще взаимодействовать между собой, в связи с чем возросло значение различных международных соглашений в этой сфере. Значи

1 Lilar A. et Van den Bosch С. Comite Maritime International 1897-1972. Anvers, 1973. P. 5-7.

3 См.: Тынель А., Функ Я. Хвалей В. Курс международного торгового права. Минск: Амалфея, 1999. С. 492-493. тельный вклад в разработке новых соглашений принадлежит Всемирной торговой организации — ВТО1. Благодаря ее деятельности последнее десятилетие значительно расширилась подготовка проектов международных договоров по морскому праву. Если ранее эта работа осуществлялась ММК, то сейчас инициатива перешла к правительственным международным организациям — Международной морской организации — ИМО , конференциям ООН по торговле и развитию — ЮНКТАД , Комиссии ООН по праву международной торговли — ЮНСИТРАЛ4.

В 1873 году возникла Ассоциация по международному праву, которая разработала Иорк-Антверпенские правила, принятые в 1890 году. В 1897 году по инициативе этой Ассоциации в городе Антверпене (Бельгии) был создан Международный морской комитет как неправительственная международная организация по юридическим вопросам торгового мореплавания. Согласно ст. 1 Устава (Устав 1981 года с изменениями от 1990 года) Международный комитет имеет целью всеми средствами содействовать унификации морского и торгового права, морским обычаям и практики5.

Появление на международной арене новых стран — развивающихся оказывает растущие влияние на работу межправительственных международных организаций.

Пять лет существует Международный черноморский клуб (МЧК) как добровольная неправительственная организация с постоянным представительством в Стамбуле (Турция). Клуб активно работает по расширению сотрудничества городов от Черного до Азовского, Восточного

1 См.: Загашвши В. Мировая торговля // Мировая экономика и международные отношения. 1999. №8. С. 11.

2Маковский A.JI. Проблема международного частного морского права: Автореф. дис. д-ра юрид. наук. М., 1985. С. 19. ъ Джавад Ю.Х. Некоторые проблемы морских перевозок и деятельность Комитета по судоходству ЮНКТАД. М., 1971. С. 19.

4 Право и арбитражная практика / Торгово-промышленная палата РФ. М., 1997. Вып.1

С. 64-65.

5 Comite Maritime International. Year book 1990-1991. P. 2-11. городов от Черного до Азовского, Восточного Средиземного и Адриатического морей. Цель МЧК — развитие экономического сотрудничества деловых партнеров. Один из последних документов, явившийся результатом этого сотрудничества — «Основное многостороннее соглашение в развитии международного транспортного коридора Европа - Кавказ - Азия» от 1999 года1.

В настоящее время существуют три международно-правовые нормы морской перевозки грузов: Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года, Конвенция 1924 года в редакции с Протоколами 1968 и 1979 годов и Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года. В данной диссертации сделана попытка тщательного анализа важнейших аспектов этих международно-правовых норм.

Несмотря на большой объем морских перевозок грузов, в настоящее время отсутствуют комплексные исследования проблемы их правового регулирования. Отдельные исследования, как в болгарской, так и в российской юридической литературе, носили фрагментарный характер, т.е. были посвящены рассмотрению отдельных проблем правового регулирования морских перевозок грузов. Комплексных исследований международно-правового режима торгового мореплавания после вступления в силу в 1992 году Конвенции ООН о морской перевозке грузов и присоединения России к Протоколу об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 19924 года, измененной Протоколом от 23 февраля 1968 года не было. В этом плане диссертационная работа восполняет в некоторой степени этот существенный пробел и является одной из первых работ на эту тему после принятия нового Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации.

Существенные изменения в гражданском праве Болгарии и Российской Федерации, связанные с утверждением рыночных отношений, и, как следствие, высокая и все возрастающая востребованность гражданско-правового института договора международной морской перевозки грузов обнаруживают его ис

1 Държавен вестник. 1999. № 57. ключительную актуальность и требуют более детального законодательного рассмотрения и комплексного научного исследования. Состояние научной разработки исследуемой проблематики, ее спорность сделали необходимым обращение и к более общим проблемам международного частного права.

Степень разработанности темы. Многостороннее исследование правового регулирования морских перевозок грузов проводится впервые после принятия нового Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации. Развитие рыночных отношений выявило необходимость исследования институтов морской перевозки грузов с новых позиций.

Цель и задачи диссертационного исследования. Основной целью настоящей работы являлось исследование правового регулирования международных морских перевозок грузов, которое включало в себя: всесторонний анализ правовых отношений международных морских перевозок грузов; исследование их нормативно-правового регулирования с учетом современного национального и зарубежного законодательства, а также международных соглашений и конвенций; разработку предложений по совершенствованию законодательства, регулирующего морские перевозки грузов. Автор поставил перед собой задачи — сделать критический анализ международно-правовых норм, регулирующих морские перевозки грузов в соотношении с национальным законодательством Болгарии и ведущих морских государств и исследовать наиболее широко применяющиеся в международных морских перевозках грузов типовые формы коносаментов и проформы чартеров, служащие важными источниками договорной практики морских перевозок грузов.

Реализация поставленной цели обусловила необходимость решения следующих конкретных задач:

3) международно-правовое определение понятий и видов морской перевозки грузов;

6) определение значения международно-договорной унификации морского права;

9) исследование становления, развйтия и унификации основных институтов морской перевозки грузов по международным конвенциям и законодательствам ведущих морских государств, тенденций и перспектив унификации морского права;

Теоретическая база исследования. Диссертация аккумулировала научный материал, который послужил ее исследовательской базой, позволившей сохранить преемственность в развитии правовой науки. Теоретическую основу настоящей работы составили труды дореволюционных российских цивилистов — Мейера Д.И., Победоносцева К., Покровского И.А., Шершеневича Г.Ф., также послереволюционных и современных российских ученых — Агаркова М.М., Анти-монова Б.С., Басина Ю.Г., Брагинского М.М., Братуся С.Н., Богуславского М.М., Генкина Д.М., Грибанова В.П., Гордон М.В., Иоффе О.С., Кабалкина А.Ю., Калмыкова Ю.Х., Красавчикова О.Н., Корнеева С.М., Крыловой З.Г., Кулик Я.Н., Лунц J1.A., Масевич М.Г., Мазолина В.П., Малеина Н.С., Рясенце-ва В.А., Смирнова В.Т., Сергеева А.П., Суханова Е.А., Тархова В.А., Толстого Ю.К., Флейшиц Е.А., Халфиной P.O., Хохлова В.А., Цыбуленко З.И., Яковлева В.Ф., Яковлевой В.Ф. и др.

По специальным вопросам международного морского права использованы труды российских ученых — Волкова А.А., Драгуновой Ю.Б., Егорова К.Ф., Гуцуляка В.Н., Звекова В.П., Зорина А.С., Иванова Г.Г., Калпина А.Г., Кейли-на А.Д., Комарова А.С., Лебедева С.Н., Маковского А.Л., Мусина В.А., Скари-дова А.С., Соколова А.И., а также труды зарубежных ученых.

В той или иной степени использованы работы болгарских ученых-цивилистов: Васильева В., Владимирова И., Лазарева К., Сталева Ж., Стале-ва С., Топаловой Л., Христова Б., Янкова Р. и других.

Научная новизна исследования. Диссертация представляет собой комплексную постановку и разработку актуальных теоретических и практических вопросов правового регулирования международных морских перевозок грузов.

Существенная особенность работы, отличающая ее от других, заключается в том, что автор рассматривает вопросы морских перевозок во взаимодействии международных соглашений и национального законодательства. и

К специальному изучению правового регулирования имущественных отношений по международным морским перевозкам грузов обращались многие ученые России, Болгарии и других стран. Однако их исследования касались либо отдельных аспектов и методов такого регулирования (унификация, коллизионные нормы, ответственность в морском праве и т.д.), либо отдельных правовых институтов (договор перевозки, морское страхование и т.д.). Диссертация является первой попыткой комплексного исследования теории и практики правового урегулирования отношений морских перевозок в Болгарии, России и других ведущих морских государствах. Такой подход позволил оценить состояние, тенденции и перспективы их регулирования и обосновать ряд новых положений, обобщающих результаты исследования.

Научная новизна работы заключается и в том, что впервые после принятия Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации1 подвергнуты исследованию некоторые наиболее важные дискуссионные вопросы правового регулирования международных морских перевозок в условиях рыночных отношений. Анализ законодательства, регулирующего вопросы международных морских перевозок грузов, практики его применения осуществлен под углом сравнения болгарского и российского законодательств.

На защиту выносятся следующие выводы и положения, также конкретизирующие научную новизну исследования:

1 СЗ РФ. 1999. № 1В. Ст. 2207.

6. Разработка и введение особого законодательства, регулирующего только международный коносамент.

7. Уточнение определения грузоотправителя, устранение в нем неопределенностей.

8. Уточнение понятия груза; расширение круга объемов, подпадающих под понятие груза.

10. Раскрытие правовой природы оговорки как частного случая возражения.

11. Необходимость принятия законов о смешанных перевозках, об экспедировании грузов.

13. Решение ряда вопросов по унификации морского права, ее объему, методам осуществления, форме.

15. Включение в новый КТМ Республики Болгария в виде отдельной главы норм об ответственности за ущерб, причиненный загрязнением моря нефтью и иными веществами, вредными для здоровья или живых ресурсов моря. Нормы этой главы должны быть основаны на положениях Брюссельской Конвенции об ответственности за загрязнение нефтью (1969 г.).

В работе содержатся и иные выводы и предложения.

ВЫВОД ДИССЕРТАЦИИ
по специальности "Гражданское право; предпринимательское право; семейное право; международное частное право", Стоянова, Росица Стоянова, Саратов

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Подводя итоги, необходимо сформулировать выводы и конкретные предложения, на основе проведенного исследования, направленные на совершенствование законодательства.

В области международно-правового регулирования морских перевозок грузов создалась довольно сложная ситуация. Основным правовым актом, действующим в этой сфере, продолжает оставаться Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года, хотя некоторые ее положения в настоящее время уже устарели, неясны и противоречивы. В 1977 году вступил в силу Брюссельский протокол 1968 года, который внес в конвенцию ряд дополнений и изменений. Наряду с этим Конференция ООН по морским перевозкам грузов в марте 1978 года одобрила Конвенцию ООН о морских перевозках грузов 1978 года, известную как Гамбургские правила. Эти три международных документа являются основными при правовом регулировании международных морских перевозок грузов, однако, требуют изменений. Так при эвентуальной ревизии Конвенции 1978 года предлагается внести изменения в п. 6 ст. 1, а именно, после слова «порт» добавлять «или места в другой порт или место»: «Договор морской перевозки означает любой договор, в соответствии с которым перевозчик за уплату фрахта обязуется перевезти груз морем из одного порта или места в другой порт или место.». Такое уточнение необходимо, поскольку перевозка может совершаться не только между портами, но и в другом месте, например, от или до оборудования добычи нефти с морского дна.

Считаем необходимым также: включить в п. 4 ст. 2 Конвенции договоры будущей перевозки груза несколькими отгрузками в течение согласованного периода (чартерный характер); сформулировать и включить в Конвенцию 1978 года определение «опасный груз» и его толкование; ввести правило, освобождающее перевозчика от ответственности при навигационной ошибке, а также ввести нормы об освобождении перевозчика от ответственности за ущерб, причиненный в результате навигационной ошибки (норма подобная подп. а п. 2 ст. 4 Конвенции 1924 года); изменить п. 3 ст. 14 Конвенции либо убрать заключительную часть «если это не противоречит закону страны, в которой выдается коносамент», (поддержать мнение Иванова Г.Г. и Маковского A.JI.) либо указать в норме ссылку на оговорку сторон, если это не противоречит законодательству как страны, в которой выдается коносамент, так и страны, которая является местонахождением груза.

Следует привести в соответствие национальные законы, принятые морскими странами в области морских перевозок с Международными конвенциями. Нередко некоторые морские страны позволяют себе принимать тот или иной закон в противоречии с международными конвенциями, несмотря на то, что они их подписали.

Анализируя морское законодательство Республики Болгарии, мы пришли к выводу, что КТМ РБ 1970 года устарел и в настоящее время не отвечает требованиям современных рыночных отношений.

Необходимо разработать на основе старого и принять новый Болгарский кодекс торгового мореплавания, который соответствовал бы международным конвенциям и соглашениям. Предлагаем, в частности: изменить нормы об ограничении ответственности судовладельца; включить в новый КТМ Республики Болгарии в виде отдельной главы нормы об ответственности за ущерб, причиненный загрязнением моря нефтью и иными веществами, вредными для здоровья или живых ресурсов моря. Нормы этой главы должны быть основаны на положениях Брюссельской конвенции об ответственности за загрязнение нефтью от 29 ноября 1969 года.

Анализируя морское законодательство РФ, мы сделали вывод о том, что после принятия нового КТМ РФ, необходимо привести в соответствие с ним действующие нормативные документы и разработать на его основе новые ведомственные акты, а также принять законы о смешанных перевозках, об экспедировании грузов, о морских портах (ст. 9 КТМ РФ).

Проанализировав проблему единообразной международно-правовой регламентации морской перевозки груза по чартеру, которая выносилась на обсуждение ЮНКТАД и ЮНСИТРАЛ неоднократно, считаем либо целесообразным разработать обязательный международный документ о чартерах, либо усовершенствовать существующую систему фрахтования судов, изымая устаревшие, неясные и неточные пункты чартерных проформ и подготовив согласованные определения основных терминов, используемых в чартерах.

Для обеспечения успешного выполнения рейса и экономного расходования средств возрастает необходимость знания командным составом судна специфических условий перевозки грузов, правильного оформления документов перевозок, разнообразных особенностей договоров перевозки, правил приема и выдачи грузов, обычаев портов и так далее.

Новые достижения науки и техники, выражающиеся в создании новых видов продукции, технологий перевозок, требуют изменения старых и способствуют появлению новых транспортных документов. Компьютеризация и расширение портов приводят к быстрому заключению, оформлению и осуществлению договоров.

Экономические отношения, особенно в начале XXI века, модифицируются с огромной скоростью. Кроме того, одни и те же экономические отношения в разных правовых системах регулируются различными нормами. Это, конечно, не может не оказать влияние на состояние современного международного морского права, в частности и на международные морские перевозки грузов, объем которых из года в год возрастает.

БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ
«Правовое регулирование международных морских перевозок грузов»

1. Конституция Российской Федерации // Российская газета. 1993. 25 декабря.

2. Гражданский кодекс Российской Федерации // СЗ РФ. 1994. № 32; 1996. №5; 1997. №47.

3. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации // СЗ РФ. 1999. № 18. Ст. 2207.

4. Кодекс торгового мореплавания Союза ССР. М.: ПРИОР, 1996.

5. О международном коммерческом арбитраже: ФЗ от 7 июля 1993 года № 5338-1 // ВСНД РФ и ВС РФ. 1993. № 32. Ст. 1240.

6. О международных договорах Российской Федерации: ФЗ от 1995 года // СЗ РФ. 1995. № 29. Ст. 2757.

7. Постановление Пленума ВС РФ и Пленума ВАС РФ от 1 июля 1996 года № 6/8 «О некоторых вопросах, связанных с применением части первой Гражданского кодекса РФ» // Вестник ВАС. 1996. № 9.

8. Постановление Пленума ВС РФ от 31 октября 1995 года «О некоторых вопросах применения судами Конституции Российской Федерации при осуществлении правосудия» // Вестник ВАС РФ. 1996. № 3.

9. Общие правила морской перевозки грузов, пассажиров и багажа, утвержденных Министерством морского флота 20 июня 1972 года. См.: Сборник нормативных актов о транспорте. М., 1985. Ч. 2.

10. Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года // Международные перевозки грузов: Сер. «Международные документы». СПб., 1994.

11. Брюссельский протокол 1968 года // Международный перевозки грузов: Сер. «Международные документы». СПб., 1994.

12. Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года // Международная перевозка грузов. М.: ПРИОР. 1996.

13. Конвенция ООН о договорах международной купли-продажи товаров // Вестник ВАС РФ. 1994. № 14.

14. Конвенция ООН по морскому праву // СЗ РФ. 1997. № 48. Ст. 5493.

15. Конвенция для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасения на море 1910 года. См.: там же (п. 15).

16. Конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 года. См.: там же.

17. Конвенция стран-членов ЕС о праве, применимом к договорным обязательствам. Рим, 1990. // http // www. admin, ch / f / rs / с 291. htmf/.

18. Принципы международных коммерческих договоров УНИДРУА. М.: Изд-во Междун. центра фин.-эконом. развития, 1996.

19. Арбитражный регламент ЮНСИТРАЛ 1976 года // Лебедев С.Н. Международное сотрудничество в области коммерческого арбитража. М., 1980.

20. Международные правила по толкованию коммерческих терминов. Ин-котермс-90. М., 1998.

21. Международни правила за тълкуване на търговските термини. Инко-термс-90. Условия на доставка. София: АСКОНИ-ИЗДАТ, 1994.

22. Единообразный торговый кодекс США / Под ред. проф. С.Н. Лебедева. М.: Междун. центр финан.-эконом. развития, 1996.

23. Кодекс на търговското мореплаване на Республика България // Държа-вен вестник. 1970. № 55, 56; Сборник на нормативни документа на РБ. 1998. Т. 7. Разд. II.

24. Основна многостранна спогодба за международен транспорт за разви-тието на коридора Европа Кавказ - Азия от 1999 година // Държавен вестник. 1999. №57.

25. Закон перевозки грузов по морю США 1936 года // Морское право и практика. 1958. Вып. 23.

26. Закон о перевозке грузов по морю 1924 года Англии // Сборник морских законов зарубежных стран. 1970. Вып. I.

27. Текст Устава ММК // Comite Maritime International, Year book 19901991. p. 2-11.1. Специальная

28. Богуславский М.П. Международное частное право. М., 1998.

29. Бойцов Ф.С., Иванов Г.Г., Маковский АЛ. Морское право. М., 1976.

30. Быстрое Ю. Национальная морская политика России. Взгляд из-за рубежа // Морской сборник: Журн. ВМФ. 2000. № 1.

31. Бянкин В.П., Савин Н.И. Контейнеризация морских перевозок. Владивосток: Дальневост. кн. изд-во, 1982.

32. Венская конвенция ООН о договорах международной купли продажи товаров. Комментарий / Отв. ред. А.С. Комаров. М., 1994.

33. Вилкова Н.Г. Применение международных правовых документов в практике разрешения внешнеторговых споров // Право и арбитражная практика. ТПП РФ: Сб. информ. матер. М., 1997. Вып. 1.

34. Владимиров И. Договорът за международен морски превоз на товари. Варна, 1995.

35. Гаврилов В.Н. Ограничение размера ответственности перевозчика по советскому, иностранному и международному праву. М., 1973.

36. Гражданское право / Под ред. Е.А. Суханова. М., 1993. Т. 2.

37. Гражданское право: Учебник. Саратов, 1995. Т. 2.

38. Гуцуляк В.Н. Международно-правовые проблемы современного торгового мореплавания: Автореф. дис. . д-ра. юрид. наук. М., 1999.

39. Джавад Ю.Х. Некоторые проблемы морских перевозок и деятельность Комитета по судоходству ЮНКТАД. М., 1971.41 .Драгунова Ю.Б. Разграничение «навигационной» и «коммерческой» ошибок в праве Англии и США // Материалы по морскому праву. М., 1979. Вып. 19.

40. Драницын С.Н. Морской флот Российской Федерации: ретроспектива, состояние, перспектива, проблемы // Морской флот. 2000. № 1,2.

41. Егоров К.Ф. Международная конвенция 1924 года об унификации некоторых правил о коносаменте. Д., 1970.

42. Егоров К. Ф. Договоры фрахтования и перевозки грузов по иностранному морскому праву: Автореф. дис. . д-ра. юрид. наук. JL, 1969.

43. Егоров JI.M. Разрешение коллизий законов при рассмотрении дел о столкновении морских судов. М.: Наука, 1970.

44. Ерпылева Н.Ю. Международное частное право. М., 1994.

45. Забелин В., Дмитриев Д. БИМКО — крупнейшая международная организация судовладельцев. М., 1972.

46. Загашвили В. Мировая торговля // Мировая экономика и международные отношения. 1999. № 8.

47. Зефирева Г.Ю., Драгунова Ю.Б. Освобождение морского перевозчика от ответственности за ущерб, причиненный грузу вследствие форс-мажорных обстоятельств. М., 1980.

48. Звеков В.П. Международное частное право: Курс лекций. М., 1999.

49. Зорин А. С. Международная унификация правовых норм, регулирующих коносаментные перевозки грузов // Сборник статей. 1972. № 6.

50. Зыкин И.С. Обычаи и обыкновения в международной торговле. М., 1983.

51. Иванов Г.Г. Утрата перевозчиком права на ограничение ответственности по международному и советскому праву. М., 1980.

52. Иванов Г.Г. Правовое регулирование перевозок опасных грузов // Материалы по морскому праву. 1978. Вып. 16.

53. Иванов Г.Г. Правовое регулирование перевозки грузов по сквозному коносаменту // Материалы по морскому праву. 1978. Вып. 14.

54. Иванов Г., Калпин А. К вопросу о международно-правовом регулировании международных морских перевозок грузов // Информ. бюллетень. № 3,7,8.1978.57. Инкотермс-90. М., 1998.

55. Инкотермс-90. Условия на доставка. София, 1994.

56. Калпин. А.Г. Чартер (соотношение коносамента и чартера). М., 1978.

57. Калпин А.Г. Договор фрахтования судна (чартер) как институт морского права: Автореф. дис. д-ра юрид. наук. М., 1990.

58. Кейлин А.Д. Советское морское право. М., 1954.

59. Комментарий КТМ / Болгарская ассоциация по морскому праву. София, 1982.

60. Комментарий к Инкотермс. СПб., 1998.

61. Коган Э. Ответственность перевозчика за недостачу, порчу и повреждение груза // Морской флот. 1999. № 6.

62. Комментарий части первой ГК РФ / М. Брагинский и др. М.: СПАРК, 1995.

63. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Союза ССР / Под ред. A.J1. Маковского. М.: Транспорт, 1973.

64. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания РФ / Под ред. проф. Г.Г. Иванова. М.: СПАРК, 2000.

65. Комаров А. С. Выбор применимого права в контрактах с фирмами капиталистических стран // Материалы секций права / ТПП СССР. М., 1998. № 38.

66. Тынель А., Функ Я., Хвалей В. Курс международного торгового права. Минск: «Амалфея», 1999.

67. Курс международного права: В 6 т. М., 1992. Т. IV.

68. Леонов С. Контейнерный флот: пути развития // Морской флот. 1999. № 1.

69. Лунц Л.А. Курс международного частного права. Особенная часть. М.: Юрид. лит., 1975.

70. Лунц Л.А. Курс международного частного права. Общая часть. М.: Юрид. лит., 1973.j

71. Маковский A.JI. Об унификации норм морского права. «Проблемы международного права». Изд-во ИМО, 1960.

72. Маковский A.JI. Проблемы международного частного морского права: Автореф. дис. д-ра юрид. наук. М., 1985.

73. Материалы БИМКО по вопросам морского права. М., 1972.

74. Материалы по морскому праву. 1979. Вып. 18.

75. Материалы по морскому праву. М., 1972. Вып. I.

76. МАК. Из практики морской арбитражной комиссии (1984-1986 гг.) / Под ред. С.Н. Лебедева, А.Л. Маковского; ТПП СССР. М., 1989.

77. Международное частное право: Учеб. пособие. М., 1993.

78. Могилевкин К. Мировой транспорт: устойчивый рост // Мировая экономика и международные отношения. 1998. № 8.

79. Морские порты России. 2000. № 1.

80. Морское право и практика. 1958. Вып. 23.

81. Многосторонние международные соглашения о морском транспорте / Вступ. ст. А.Л. Маковского. М.: ТПП СССР, 1983.

82. Новицкий КБ. Источники советского гражданского права. М., 1959.

83. Оберг P.P., Фафурин Н.А. Коммерческая практика заграничного плавания. М., 1967.

84. Оберг P.P., Фафурин Н.А., Левицкий А.Г. Внешняя торговля и фрахтование тоннажа. М., 1977.

85. Основные проформы чартеров, применяемых при отфрахтовании советского тоннажа под грузы иностранных фрахтователей и при фрахтовании иностранного тоннажа под советские внешнеторговые грузы. М.: Рекламбюро ММФ, 1970.

86. Падорин Л.В., Токарев Ф.Ф. Коммерческая эксплуатация морского судна. М., 1975.

87. Перетерский КС., Крылов С.Б. Международное частное право. М.: Гос. изд-во юрид. лит., 1959.

88. Рамберг Ян. Комментарий к Инкотермс-90. М., 1995.

89. Решение Генуезского апелятивного суда 26 сентября 1955 года // Diritto marittimo, 1956.

90. Розенберг М.Г. Практика международного коммерческого арбитражного суда за 1996-1997 годы. М.: Изд-во «Статус», 1998.

91. Розенберг М.Г. Контракт международной купли-продажи: Современная практика заключения. Разрешение споров. М.,1998.

92. Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. М., 1981.

93. Советское морское право / Под ред. проф. В.Ф. Мещеры. М.: Транспорт, 1985.

94. Современное международное морское право. Научные исследования. Охрана морской среды. Торговое и военное мореплавание / Отв. ред. М.И. Лазарев. М., 1979.

95. Соколов А.И. Краткий морской коммерческий словарь-справочник. М., 1975.

96. Сборник морских законов зарубежных стран. М.: Рекламбюро ММФ, 1970. Вып. 1.

97. Скаридов А.С. Международное частное право. СПб., 1998.

98. Скаридов А.С. Международное частное право: Учеб. пособие: 3-е изд. СПб.: Изд-во Михайлова, 2000.

99. Сталев С. Морско търговско право. София, 1991.

100. ТарховВ.А. Гражданское право. Уфа, 1998.

101. Топалова Л. Договорът за чартърен превоз на товари по море според българското право. София, 1975.

102. Търговска експлотация на флота, част първа. Варна, 1997.

103. Фадеева Т.А., Залитинкевич Е.Я. Основания освобождения морского перевозчика от ответственности за несохранную доставку груза // Морское право. Л., 1972. Вып. 162.

104. Христов Б. Ответственность морского перевозчика при контейнерных перевозках. София, 1977.108. «American Maritime Cases», 1962.

105. Arets E. Evropean company law. London, 1999.

106. Carver. Carriade by Sea. 1963. 9,10,11 th ed.

107. Carver. Carriade by Sea. Part 2, 4 th. ed. London, 1963. № 1586.

108. CMI Colloguium in tne Hamburg Rules. Viena, 1979.

109. Comite Maritime International Year book 1990-1991.

110. Conventions internationalse de droit maritime. International Conventions on Maritime Law. Textes Texta / Comite maritime international. Antwerpen, 1977. CMI News Letter, March 1980.

111. Cronfors K. New types of document and documend replacement. Venice Colloguium, 1979.

112. Daolin D. A Typical Jurisdictional Problem in the Carriage of Goods by Sea. XII International Congress of Maritime Arbitrators. Paris, 1996. Collection jf Reports.

113. Forward v. Pittard (1785) L.T.R. 27.118. Lioud's Law Rep? 1963.

114. Liver Alkali. Go v. Johnsun (1874) L.R.S. Exch. 338.

115. Poor W. American Law on Charter-Parties and Bills of Lading. 1968. № 4.

116. RambergJ. Cancellation of contracts of affreughtment. Gothenburg. 1970.

117. Scrutton on Charterpaties. London, 1975.18 ed.

118. Tanimoto H. Court Precedents Contribute to TOMAC Arbitration Procedure. XI International Congress of Maritime Arbitrators. Collection of Reports, Hong Kohg, 1994.

119. Yiannopolos A. Negligence Clauses in Ocean Bill of Labing: Conflict of Laws and the Brussels Convention of 1924; A. Comparative Study. Baton Rouge, 1962.

Автор: Стоянова, Росица Стоянова
Город: Саратов
Год: 2000
Звание: кандидата юридических наук
КОД ВАК: 12.00.03

Диссертация

Правовое регулирование международных морских перевозок грузов тема диссертации по юриспруденции

Автореферат

ПОХОЖИЕ РАБОТЫ

Правовое регулирование международных морских перевозок грузовтекст автореферата и тема диссертации по праву и юриспруденции 12.00.03 ВАК РФ

АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ по праву и юриспруденции на тему «Правовое регулирование международных морских перевозок грузов»

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ по праву и юриспруденции, автор работы: Стоянова, Росица Стоянова, кандидата юридических наук

ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ по теме "Правовое регулирование международных морских перевозок грузов"

БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ «Правовое регулирование международных морских перевозок грузов»

АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции на тему «Правовое регулирование международных морских перевозок грузов»

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции, автор работы: Стоянова, Росица Стоянова, кандидата юридических наук

ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по теме "Правовое регулирование международных морских перевозок грузов"

БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ
«Правовое регулирование международных морских перевозок грузов»