АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ по праву и юриспруденции на тему «Кражи на железнодорожном транспорте»
На правах рукописи
Михуля Ирина Владимировна
КРАЖИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ: КРИМИНОЛОГИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА И ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
12.00.08 - уголовное право и криминология; уголовно-исполнительное право
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук
1 2 МАЙ 2011
Ростов-на-Дону - 2011
4845556
Диссертация выполнена в ФГАОУ ВПО «Южный федеральный университет»
Научный руководитель кандидат юридических наук, профессор
Гайков Виктор Тимофеевич
Официальные оппоненты: доктор юридических наук, профессор
Лопашенко Наталья Александровна; кандидат юридических наук Ширяев Александр Сергеевич
Ведущая организация ФГУ «ВНИИ МВД России»
Защита состоится 20 мая 2011 года в 10 часов, на заседании диссертационного совета Д.203.011.02 при ФГОУ ВПО «Ростовский юридический институт МВД России» по адресу: 344015, г. Ростов-на-Дону, ул. Маршала Еременко, 83, ауд. 503.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГОУ ВПО «Ростовский юридический институт МВД России».
Автореферат размещен на сайте ФГОУ ВПО «РЮИ МВД России» -www.ruimvd.ru.
Автореферат разослан 18 апреля 2011 года.
Ученый секретарь диссертационного совета "У / А.Б. Мельниченко
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы диссертационного исследования. Как известно, кражи имеют высокий удельный вес в общей структуре преступности. При этом, такая их разновидность, как кражи на железнодорожном транспорте отличаются рядом особенностей. Они причиняют не только прямой ущерб, но и косвенный, который зачастую оказывается еще более значительным, к тому же, зачастую связан с угрозой для безопасности пассажиров. В 2010 году число выявленных преступлений на объектах транспорта выросло на 4 % по сравнению с 2009 годом и составило 16952 преступления, на 4,7 % выросло число краж грузов на транспорте. При этом следует учитывать, что кражи на железнодорожном транспорте традиционно занимают более 90 % преступлений данного вида, совершаемых на всех видах транспорта.
Отмеченный выше прямой и косвенный ущерб от хищений материальных ценностей на железной дороге достаточно высок. Данное обстоятельство ставит под угрозу не только безопасность пассажирских и грузовых перевозок, но и экономическую рентабельность ОАО «Российские железные дороги» как естественной монополии, а вместе с ней и национальную безопасность в целом. В последние годы существенно возрос профессионализм, организованность, краж на железнодорожном транспорте, совершенствуются способы, орудия и средства совершения преступлений, в связи с чем возросла их латентность.
В этих условиях приходится констатировать, что меры предупреждения краж на железнодорожном транспорте не соответствуют реальной криминологической обстановке, которая сложилась в настоящее время.
Поэтому от решения вопросов сохранности имущества железной дороги во многом зависит обеспечение инновационного сценария развития России и реализация ее уникального геополитического положения. На это прямо указано в стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 г. № 877-р: «Максимальный вариант основан на инновационном сценарии развития России и характеризуется значительной концентрацией усилий на тех научно-технологических направлениях, которые позволят резко расширить применение отечественных разработок и улучшить позиции России на мировом рынке высокотехнологичной продукции и услуг... В данном варианте предусматриваются полная ликвидация ограничений в провозных способностях на железнодорожном транспорте общего пользования и создание соответствующего мировому уровню инфраструктурного базиса для развития новых точек экономического роста в стране, обеспечение современного уровня развития инфраструктуры и транспортное обеспечение разведанных новых месторождений полезных ископаемых».
Проблематика предупреждения корыстной преступности привлекает внимание многих исследователей и практических работников. Опубликованные по этой теме научные работы представляют в своей совокупности солидную теоретико-методологическую базу для решения вопросов предупреждения корыстной преступности. Однако современное состояние дел в сфере борьбы с корыстными преступлениями вообще и кражами на железнодорожном транспорте в частности свидетельствует о необходимости дальнейших научных исследований. Кражи на железнодорожном транспорте, их причины и условия, а также лица, их совершающие, в настоящее время криминологической наукой изучены далеко не в полном объеме.
В данном диссертационном исследовании проводится углубленный анализ количественных и качественных показателей краж на железнодорожном транспорте, особенностей их совершения, криминологической характеристики лиц, их совершающих. На их основе разработаны соответствующие предложения и рекомендации по совершенствованию законодательства и правоприменительной деятельности.
Отмеченные обстоятельства с достаточной очевидностью обусловливают актуальность выбранной нами темы и необходимость всестороннего изучения, поиска и разработки более эффективных средств и методов по предупреждению и профилактике краж на железнодорожном транспорте, совершенствованию мер предупредительно-профилактической работы.
Степень научной разработанности проблемы. Соискатель исходит из позиций, что основу изучаемой проблемы составили работы таких ученых и исследователей, как: Г.Н. Борзенкова, С.И. Буза, С.И. Винокурова, В.А. Владимирова, Б.В. Волженкина, Н.Д. Дурманова, С.А. Елисеева, Б.В. Здравомыслова, Г.А. Кригера, А.Н. Ларькова, H.A. Лопашенко, Ю.И. Ляпунова, М.Г. Миненка, Б.С. Никифорова, A.A. Пионтковского, А.И. Рарога, Б.А. Утевского, A.C. Ширяева, В.Е. Эминова, и др.
В работах С.А. Аверинской, М.Н. Базарова, А.Н. Варыгина, В.М. Володина, А.П. Гаврилишина, И.В. Голованова, Н.И. Гетмана, A.B. Жаданова, А.Н. Ионова, Ю.Л. Каверина, Ю.К. Казакова, М.И. Курбатовой, A.B. Маты-цина, Л.В. Новиковой, М.А. Степановой, В.М. Юрина, Е.А. Титовой, О.Г. Фокина, В.В. Фомина и др. отражены результаты исследований корыстной преступности на железнодорожном транспорте и ее детерминант, отдельных видов краж на железнодорожном транспорте (краж грузов и личного имущества), специфики их предупреждения. Тем не менее, они не содержат целостной криминологической характеристики современных краж на железнодорожном транспорте, в них имеются лишь фрагментарные ее описания.
Бесспорно, накопленные знания о корыстной преступности, ее детерминантах, личности преступника, совершающего преступления в рассматриваемой сфере, требуют систематизации и дальнейшего углубления на
основе современной методологии, теории криминологии и обновленного уголовного законодательства.
Целью настоящего исследования является анализ криминологических особенностей и закономерностей краж на железнодорожном транспорте, а также разработка мер по их предупреждению. Соответственно задачами исследования выступают:
- выработка криминологического понятия краж на железнодорожном транспорте, и определение их места в структуре корыстной преступности;
- изучение и анализ статистических показателей рассматриваемого вида преступлений, выявление их криминологических закономерностей;
- рассмотрение личностных особенностей преступников, совершающих кражи на железнодорожном транспорте и разработка их типологии;
- исследование криминогенных факторов и обстоятельств, способствующих совершению краж на железнодорожном транспорте;
-разработка конкретных предложений по повышению эффективности предупреждения рассматриваемого вида преступлений, в том числе связанные с совершенствованием законодательства и практики борьбы с кражами на железнодорожном транспорте.
Объектом исследования выступают общественные отношения, возникающие в связи с совершением и предупреждением краж на железнодорожном транспорте, а также детерминанты, обусловливающие противоправное поведение лиц, совершающих указанный вид преступлений.
Предмет исследования составляют:
- статистические данные, характеризующие состояние, структуру и динамику краж на железнодорожном транспорте;
- нормы и институты отечественного законодательства, регулирующие различные аспекты борьбы с кражами на железнодорожном транспорте;
- основные теоретические понятия, относящиеся к изучаемой проблеме;
- материалы следственно-судебной практики по делам о кражах на железнодорожном транспорте;
- материалы практической деятельности правоохранительных органов по противодействию кражам на железнодорожном транспорте;
- юридическая литература, касающаяся проблем борьбы с корыстными и транспортными преступлениями.
Методология и методы исследования. Методологическая основа диссертационного исследования строилась на базе общефилософских принципов единства исторического и логического в познании, взаимосвязи общего, особенного и единичного, абстрактного и конкретного, методологических принципов юридических отраслей знания, главным образом наук уголовно-правового цикла, а также фундаментальных положений отечествен-
ной и зарубежной криминологии. Использование диалектического метода познания социальных процессов и явлений, системного подхода к изучению объекта и предмета исследования, целого ряда частно-научных (анализ, синтез, сравнительно-правовой, логико-юридический и др.) и специально-криминологических методов (статистический метод, анализ документов, интервьюирования, экспертные оценки) позволило определить особенности, тенденции и закономерности краж на железнодорожном транспорте.
Теоретическую основу диссертационного исследования составили труды отечественных и зарубежных ученых по уголовному праву, административному праву, криминологии, основам управления, которые относятся к проблемам диссертационного исследования. По проблеме диссертационного исследования были изучены и обобщены материалы научных и научно-практических конференций, периодической печати, аналитические справки, обзоры, методические пособия и рекомендации для сотрудников органов внутренних дел.
Нормативную базу исследования составили: Конституция РФ, действующее уголовное и административное законодательство, ведомственные нормативные акты, различные документы юридического характера (постановления, инструкции, справки, обзоры и др.), относящиеся к исследуемой проблематике.
Эмпирическую базу исследования составили: официальные статистические данные о состоянии и динамике преступности в целом и о состоянии и динамике преступности на железнодорожном транспорте. В основу исследования положено изучение 75 уголовных дел. Помимо собственно уголовных дел, была изучена отчетная документация, содержащая материалы 476 уголовных дел о преступлениях, предусмотренных ст. 158 УК РФ, возбужденных органами внутренних дел на транспорте. Изучались учетно-отчет-ные документы (справки, докладные записки, оперативные сводки, обзоры и т.д.), обобщался практический отечественный и зарубежный опыт. Использовался и опыт автора, ряд лет проработавшего в следственном аппарате органов внутренних дел на транспорте.
Обоснованность и достоверность научных положений, выдвигаемых в диссертации, обеспечены применением апробированных методов и методик научного исследования, соблюдением требований теории и методологии отечественной криминологии, использованием достижений других наук, тщательным отбором эмпирического материала, критическим анализом литературных источников, сравнительным анализом результатов, полученных автором в ходе исследования, с аналогичными материалами других исследователей и обобщением практического опыта.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в том, что оно представляет собой одно из первых самостоятельных специальных криминологических исследований современных краж на железнодорож-
ном транспорте. В рамках криминологической теории автором сделана попытка представить, раскрыть и обосновать специфику и закономерности современных краж на железнодорожном транспорте, их отличие от краж на железнодорожном транспорте прошлых лет, показать криминогенный потенциал лиц, совершающих кражи на железнодорожном транспорте, их изменившиеся характеристики, выделить новые типы личности преступника, совершающего кражи на железнодорожном транспорте. В результате изучения и анализа причин и условий, способствующих совершению краж на железнодорожном транспорте, определен комплекс криминогенных факторов и обстоятельств (социальных, экономических, правовых, организационных и морально-нравственных). По результатам изучения и анализа причин и условий, диссертантом предлагается система мер предупреждения краж на железнодорожном транспорте.
Новизна работы представлена также в целом ряде положений, выносимых на защиту, а именно: о динамике роста и снижения общего количества краж и краж, совершенных на железнодорожном транспорте; о классификации краж, совершенных на железнодорожном транспорте; об их особенностях; о понятии личности преступника, совершающего кражи, на железнодорожном транспорте; об их типологии; о причинном комплексе современных краж на железнодорожном транспорте; и т.д.
Основные положения, выносимые на защиту, вытекают из целей и задач диссертационного исследования:
1. Автор предлагает ввести в научный оборот понятие «железнодорожная кража» и определяет ее как тайное хищение чужого имущества, совершенное в местах пребывания пассажиров (вокзалы, железнодорожные станции, пассажирские и иные поезда), на объектах инфраструктуры железной дороги и прилегающей к ним территории в отношении как собственности предприятий, учреждений и организаций железнодорожного транспорта, так и смежных с ними предприятий, имущества работающих на них лиц, перевозимых грузов и имущества пассажиров.
2. Динамика роста и снижения краж, совершенных на железнодорожном транспорте, и краж в целом совпадают. Вместе с тем, темпы прироста краж на железнодорожном транспорте после 2002 года оказались гораздо меньшими по сравнению с аналогичными показателями динамики краж в целом. По мнению диссертанта, это обусловлено тем, что на фоне перманентного реформирования уголовной политики и правоохранительной деятельности, а также снижения уровня предупредительно-профилактической деятельности сотрудников органов внутренних дел на транспорте, возрастал профессионализм преступников, менялись формы и способы совершения краж на железнодорожном транспорте, заметно повышался уровень их ла-тентности.
3. Диссертант предлагает классификацию краж, совершенных на железнодорожном транспорте. Классификационными критериями выступают: место совершения кражи, предмет преступления, характеристики личности преступника, характеристики личности потерпевшего.
4. Автор приходит к выводу об особенностях криминологической характеристики краж на железнодорожном транспорте: они совершаются, в основном, лицами, проживающими в непосредственной близости от места совершения преступления (89,3 %); на объектах инфраструктуры железной дороги (65,3 %), из железнодорожных вагонов (34,7 %); чаще всего они совершаются зимой (32,0 %), весной (29,3 %), осенью (21,3 %), а меньше всего их совершается летом (17,3 %,).
Соотношение краж, совершенных в будни, с кражами в выходные и праздничные дни составляет 69,3 % к 30,7 %. 81,3 % краж из грузовых вагонов и тепловозов совершаются в вечернее и ночное время. Кражи личных вещей пассажиров практически все совершаются тоже в ночное время. Большинство краж совершаются открытым доступом без использования орудий преступления - 52 %. 42 % краж совершены открытым доступом с использованием орудий преступления, 5,4 % краж совершены с незаконным проникновением в помещение, иное хранилище или жилище.
5. Проведенное криминологическое исследование позволяет дать характеристику личности преступника, совершившего кражу, на железнодорожном транспорте: это мужчина (100 %), преимущественно молодого возраста - от 14 до 29 лет (70,7 %), имеющий неполное среднее или общее среднее образование (73,4 %), не работающий и не обучающийся (60 %), ранее не судимый (68 %), совершивший преступление в соучастие (70,7 %), положительно характеризующийся по месту жительства (54,7 %), не состоящий в зарегистрированном браке (73,3 %), проживающий в непосредственной близости от места совершения преступления (89,3 %).
6. Диссертант предлагает ввести в научный оборот понятие личности преступника, совершающего кражи на железнодорожном транспорте, под которой понимает индивидуума совершающего тайное хищение чужого имущества, в местах пребывания пассажиров, на объектах инфраструктуры железной дороги и прилегающей к ним территории в отношении как собственности предприятий, учреждений и организаций железнодорожного транспорта, так и смежных с ними предприятий, имущества работающих на них лиц, перевозимых грузов и имущества пассажиров, имеющего специальные знания о работе железнодорожного транспорта и владеющего специальными приемами, специфическими для его преступного «ремесла».
7. Автор определяет типологию лиц, совершающих кражи на железнодорожном транспорте. Первым типологическим критерием выступает степень организованности преступной деятельности и степень криминального профессионализма, согласно которому выделяются организованный, устой-
чиво профессиональный, неустойчиво профессионально и неустойчивый тип. Вторым типологическим критерием выступает криминальная специализация, согласно которому выделяются «должностной», «пассажирский», «железнодорожный» и «мимикрирующий» тип.
8. По мнению автора, причинный комплекс современных краж на железнодорожном транспорте предопределен:
- формированием в общественном сознании средствами массовой информации негативных ценностных ориентации и стереотипов поведения, фактически поощряющих хищения чужого имущества;
- несовершенством уголовного, административного и иного законодательства, направленного на сохранность собственности вообще и собственности ОАО «Российские железные дороги» и смежных с ним предприятий в частности;
- отсутствием заинтересованности юридических лиц заявлять о случаях хищения, принадлежащей им собственности, из-за порождаемого кражей документооборота и волокиты;
- системными проблемами в организации деятельности правоохранительных органов и органов внутренних дел, препятствующих реализации алгоритма предупреждения краж на железнодорожном транспорте;
- дефектами в морально-нравственной сфере, а именно фоновыми явлениями преступности, «размыванием» моральных принципов, социальной апатией и безынициативностью.
9. В целях повышения эффективности предупреждения краж на железнодорожном транспорте автор считает необходимым:
- научно-обоснованное долгосрочное, среднесрочное и краткосрочное планирование правоохранительной деятельности;
- формирование общественных объединений правоохранительной направленности и соответствующей законодательной базы;
- внесение корректив в уголовно-процессуальное и трудовое законодательство, направленных на минимизацию последствий совершенного хищения, а именно снижение документооборота и укрепление трудовой дисциплины;
- модификация системы оборота лома цветного и черного металла, а также системы борьбы с экономическими преступлениями в этой сфере;
-внесение корректив в уголовное и административное законодательство, с целью изменения оценки стоимости предмета преступления, создания системы штрафов кратной стоимости похищенного и введения иных имущественных санкций;
- дополнение Постановления Пленума Верховного Суда России от 27 декабря 2002 г. №29 «О судебной практике по делам о краже, грабеже и разбое» п. 20.1 предусматривающим дополнительную квалификацию по статье 267 УК РФ в случае, если лицо, совершая кражу, грабеж или разбой
совершило действия, направленные на разрушение, повреждение или приведение иным способом в негодное для эксплуатации состояние транспортного средства, путей сообщения, средств сигнализации или связи либо другого транспортного оборудования.
Теоретическая и практическая значимость диссертационного исследования заключаются в том, что полученные научные данные призваны дополнить и развить следующие разделы (направления исследований) современной криминологической науки:
- теоретические аспекты исследования современной корыстной преступности на железнодорожном транспорте, ее причин и условий;
- криминологическую теорию личности преступника, и ее особую разновидность - личность вора на железнодорожном транспорте;
- теоретические основы предупреждения преступлений, включая соответствующие научные направления изучения корыстной преступности в целом, а также краж на железнодорожном транспорте в частности.
Новая криминологическая информация о лицах, совершающих кражи на железнодорожном транспорте, и предупреждении таких преступлений может дать импульс развитию других исследований в рамках наук уголовно-правового цикла.
Результаты исследования могут иметь значение не только для профилактической деятельности подразделений органов внутренних дел на транспорте, но и для сотрудников территориальных подразделений органов полиции, в частности, при документировании преступной деятельности, проведении оперативных мероприятий, предупреждении и раскрытии иных преступлений, совершаемых «железнодорожными» ворами. В целом результаты криминологического исследования краж на железнодорожном транспорте могут быть положены в основу разработки федеральных и региональных программ предупреждения преступности.
Апробация исследования. Основные результаты диссертационного исследования нашли отражение в шести научных публикациях, использованы при преподавании курса криминологии на юридическом факультете ЮФУ, а так же докладывались на занятиях по служебной подготовке со следователями Тимашевского линейного отдела внутренних дел на транспорте.
Структура и объем диссертации обусловлены целями и спецификой исследования. Работа состоит из введения, трех глав, включающих восемь параграфов, заключения, библиографического списка использованной литературы и приложений. Объем и оформление отвечают установленным требованиям ВАК Минобразования и науки России.
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обосновывается актуальность избранной темы, степень ее научной разработанности, определены цели и задачи, объект и предмет диссертационного исследования, его методологическая основа, научная новизна, сформулированы основные положения, выносимые на защиту, теоретическая и практическая значимость результатов исследования, отмечены апробация и внедрение результатов исследования.
Первая глава- «Криминологическая характеристика краж на железнодорожном транспорте» состоит из трех параграфов.
Первый параграф «Понятие краж на железнодорожном транспорте. Их место в структуре корыстной преступности» посвящен анализу понятийного аппарата в целях обоснования криминологического понятия кражи, совершенной на железнодорожном транспорте.
Для более четкого уяснения криминологической сущности кражи, совершенной на железнодорожном транспорте, диссертант обращает внимание на следующие составляющие: ее предмет и место совершения преступления.
По мнению автора, закрепленные законодателем в ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» дефиниции, обеспечивают практически полный набор элементов инфраструктуры, регулирующих общественные отношения на железнодорожном транспорте, что позволяет достаточно точно определить сущностную особенность кражи на железнодорожном транспорте с учетом ее территориального признака.
Результаты исследования материалов уголовных дел о преступлениях, предусмотренных ст. 158 УК РФ, позволили систематизировать и ранжировать наиболее распространенные места совершения краж на железнодорожном транспорте:
1) железнодорожные пути, предприятия, учреждения и организации железной дороги, смежные предприятия, учреждения и организации, различных форм собственности - 37,6 %;
2) пассажирские поезда (скорые, дальние, местные, пригородные) -29,9%;
3) грузовые поезда (сквозные, участковые, сборные, вывозные, передаточные), в том числе почтово-багажные и локомотивы без вагонов - 21,8 %;
4) железнодорожные вокзалы, станции - 6,5 %;
5) прилегающая территория к объектам инфраструктуры и служебное жилье-4,2%.
Проведенный автором анализ позволяет сделать вывод о том, что на железнодорожном транспорте, с криминологической точки зрения, наиболее уязвимыми объектами выступают собственно железнодорожные пути,
железнодорожные предприятия различных форм собственности, пассажирские поезда, грузовые поезда. На этих объектах совершается около 90 % краж всех краж. В свою очередь к относительно безопасным объектам можно отнести железнодорожные вокзалы, станции и прилегающую территорию к объектам инфраструктуры железной дороги, что объясняется приданием этим местам статуса общественного места и организацией постоянной и комплексной их охраны.
Акцентируя внимание на другой сущностной особенности кражи, совершаемой на железнодорожном транспорте (ее предмете), диссертант высказывается в пользу его расширительного толкования, несмотря на то, что в научной литературе предмет кражи, совершенной на железнодорожном транспорте, рассматриваются преимущественно через призму перевозимых грузов. В качестве обоснования авторского подхода приводятся следующие аргументы:
1. В уголовной статистике удельный вес краж грузов в общем количестве краж на транспорте невелик. Так, в 2009 году удельный вес краж грузов составил всего 25,7%.
2. Разграничить кражу груза от иной кражи, совершенной на железнодорожном транспорте, зачастую бывает крайне проблематично, так как в большинстве случаев умысел виновных направлен не на кражу груза вообще, а на кражу бесхозных материальных ценностей, к которым в частности относятся железнодорожные грузы, детали, содержащие цветной и черный металл, оставленный без присмотра багаж пассажиров.
3. Выделение груза как безальтернативного предмета кражи, совершенной на железнодорожном транспорте, затруднит совершенствование как уголовного, так и иного законодательства, направленного на борьбу с хищениями на железнодорожном транспорте, а также правоприменительной практики.
Проведенное диссертантом исследование показало, что в настоящее время предмет кражи, совершенной на железнодорожном транспорте, изменился кардинально. Наиболее часто преступниками похищаются предметы и изделия, содержащие цветной и черный металл, лом цветного и черного металла и собственно цветной и черный металл (49,4 %), личное имущество пассажиров, работников железнодорожных и смежных предприятий (мобильные телефоны, деньги, документы, бытовая электроника, ювелирные украшения) (42,2 %), а также жидкое и твердое топливо (5,7 %).
Анализ полученных данных позволил сделать следующие выводы.
Во-первых, «экономическая рентабельность» большинства краж не высока. Об этом свидетельствует низкий ценовой порог кражи. Так, в 19,8 % случаев стоимость похищенного не превышала тысячи рублей, а почти в каждой второй краже (47,1 %) стоимость похищенного не превышала значительного ущерба. Более того, в 83,7 % случаев стоимость предмета преступления не превышала 20 тысяч руб.
Во-вторых, реальный экономический ущерб от кражи цветного и черного металла во много раз превышает стоимость похищенного. Так, кражи светофоров, рельсов, проводов, деталей электромоторов, приводят к нарушению движения железнодорожного транспорта, возможности катастроф, выводу из строя подвижного состава.
В этой связи, по мнению автора, не теряет своей актуальности и расширительная оценка ущерба от такого вида краж. Однако изменение методики оценки ущерба идет вразрез с уголовно-правовой доктриной, которая предполагает только прямой умысел при совершении хищения. Применительно к предмету преступления наличествует и специальная уголовно-правовая норма (ст. 267 УК РФ), предусматривающая ответственность за приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения, однако данное общественно опасное деяние, как ни странно, наказуемо только при наступлении тяжких последствий (причинение тяжкого вреда здоровью человека либо причинение крупного ущерба).
Аргументируя необходимость определения понятия кражи на железнодорожном транспорте, диссертант считает целесообразным ввести в научный оборот понятие «железнодорожная кража».
Железнодорожная кража - это тайное хищение чужого имущества, совершенное в местах пребывания пассажиров (вокзалы, железнодорожные станции, пассажирские и иные поезда), на объектах инфраструктуры железной дороги и прилегающей к ним территории в отношении как собственности предприятий, учреждений и организаций железнодорожного транспорта, так и смежных с ними предприятий, имущества работающих на них лиц, перевозимых грузов и имущества пассажиров.
Во втором параграфе «Состояние, структура и динамика краж па железнодорожном транспорте» диссертант, используя статистические данные и результаты проведенного им исследования, осуществляет анализ количественных и качественных характеристик краж на железнодорожном транспорте, определяет их тенденции и закономерности.
Анализируя криминологические показатели краж на железнодорожном транспорте, автор приходит к выводу, что им как части целого присущ системный характер. Учитывая, что преступления, совершаемые на железнодорожном транспорте, и общая преступность соотносятся между собой как часть и целое, анализ количественных и качественных показателей железнодорожных преступлений осуществлялся совместно с общими показателями преступности за тот же период.
При этом автор отмечает, что в официальной статистике, размещенной на официальном сайте МВД (www.mvdinform.ru), представлены количественные и качественные показатели преступности на транспорте, объединяющие помимо железнодорожного транспорта, воздушный и водный транспорт, иными словами объекты, входящие в компетенцию Главного управления на транс-
порте Министерства внутренних дел Российской Федерации. Вместе с тем наибольший удельный вес в так называемой транспортной преступности занимают преступления, совершенные на железнодорожном транспорте (их удельный вес составляет более 80 %, а в отношении краж - более 90 %).
В настоящем исследовании автором была выбрана методика определения среднего уровня преступности за три года в сравнении с аналогичным показателем последующего года. Данная методика представляется предпочтительней, чем сравнение количественных показателей одного года с количественными показателями последующего года. Ввиду того, что состояние краж за период времени, который характеризовался неизменностью как объективных условий, в первую очередь законодательства, так и субъективных условий дает более объективную картину, это делает исследование более репрезентативным. Проведенное автором исследование показало, что изменение уровня общей преступности в большей мере обусловлено изменением (ростом или снижением) количества зарегистрированных краж.
Подытоживая результаты исследования, диссертант отмечает, что главной отличительной чертой современной российской преступности стал ее системный характер. В свою очередь, системность краж на железнодорожном транспорте проявляется в наличии высоких адаптивных возможностей к изменяющимся внешним условиям. Не последнюю роль в этом процессе играет и законодательство. Так, принятие 30 декабря 2001 года Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях и ст. 7.27 (мелкое хищение) послужило одним из факторов статистического снижения, как общей преступности, так и преступлений, совершенных на железнодорожном транспорте в 2002 году. И если показатели регистрации общего количества краж «вернули» себе статус-кво и «возвратились» к исходным показателям, то кражи, совершенные на железнодорожном транспорте, при отсутствии объективных предпосылок к исходным показателям не «вернулись». На взгляд автора, это обусловлено тем, на фоне перманентного реформирования уголовной политики и правоохранительной деятельности, а также снижения уровня предупредительно-профилактической деятельности сотрудников органов внутренних дел на транспорте, возрастал профессионализм преступников, менялись формы и способы совершения краж на железнодорожном транспорте, заметно повышался уровень их латентности.
В третьем параграфе «Особенности краж на железнодорожном транспорте» анализируются наиболее важные криминологические характеристики краж на железнодорожном транспорте.
По мнению автора, специфика краж на железнодорожном транспорте заключается в том, что сама железная дорога как совокупность материальных благ и перевозимые по ней материальные ценности, в том числе и имущество пассажиров, обладают повышенной уязвимостью. Эта повышенная уязвимость объясняет интерес к ней как со стороны лиц, проживающих в непосредственной близости, так и со стороны иных лиц.
Проведенное автором исследование показало, что кражи на железнодорожном транспорте совершаются в основном лицами, проживающими в непосредственной близости от места совершения преступления (89,3 %). Всего лишь 10,7 % из числа лиц, совершивших железнодорожную кражу, проживали вдали от места совершения преступления.
В 65,3 % случаев местом совершения кражи выступали объекты инфраструктуры железной дороги (железнодорожные пути общего пользования и другие сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, строения, сооружения, устройства и оборудование).
В целях повышения эффективности предупреждения краж на железнодорожном транспорте диссертант считает необходимым все объекты инфраструктуры условно разделить на две группы: 1) объекты, находящиеся под постоянной охраной и контролем; 2) неохраняемые объекты или объекты, охраняемые недостаточно эффективно (железнодорожные пути как функционирующие, так и не функционирующие, пешеходные пассажирские мосты и т.п.). Удельный вес таких краж, совершенных на объектах, находящихся под постоянной охраной и контролем, сравнительно низкий (16,3 %).
Проведенное автором исследование показало, что наиболее уязвимым грузовым вагоном является полувагон (68,8%). Криминальная «популярность» полувагона, по мнению диссертанта, объясняется следующими обстоятельствами.
Во-первых, в полувагонах перевозят лом цветных и черных металлов, который является одним из самых распространенных предметов кражи, совершенной на железнодорожном транспорте.
Во-вторых, груз, перевозимый в полувагоне, потенциальный преступник видит непосредственно, что облегчает планирование и исполнение преступления. В свою очередь, о содержимом крытого вагона, цистерны, хоппера можно только догадываться.
В-третьих, незаконное проникновение в полувагон не занимает много времени и сил. Напротив, проникновение в крытый вагон, цистерну, хоппер из-за наличия системы замков и пломб требует дополнительных усилий и занимает больше времени.
В-четвертых, преступники могут незаметно от посторонних глаз находиться в полувагоне, спрятавшись за бортами. Предварительно проникнув в полувагон на месте стоянки грузового состава, воры в последующем, сбрасывают металлический лом по ходу движения поезда. В свою очередь, незаметное пребывание в остальных видах грузовых вагонов практически невозможно. В крытом вагоне невозможно находиться, не нарушив целостность пломбы, пребывание на цистерне и хоппере, равно как на платформе и фи-тинговой платформе легко обнаруживается.
В-пятых, исполнение преступления не требует дополнительных навыков, а сводится к сбрасыванию материальных ценностей рядом с полуваго-
ном зачастую даже во время следования грузового поезда. Вместе с тем снять, а тем более сбросить потенциальный предмет преступления незаметно без дополнительного оборудования с платформы или с фитинговой платформы практически невозможно.
В железнодорожных вагонах было совершено 34,7 % краж. При этом в 61,5 % случаев кражи были совершены из грузовых вагонов и тепловозов. Кражи из пассажирских вагонов составили 38,5 %.
В 12,5 % случаев предметом кражи, совершенной на железнодорожном транспорте, были горюче-смазочные материалы, перевозимые в цистернах. Низкий удельный вес краж из цистерн объясняется помимо, вышеперечисленных обстоятельств еще и непосредственной сущностью данного вида преступлений. Совершение такой кражи требует от лиц, ее совершающих, высокопрофессиональных криминальных умений и навыков (проведение криминальной разведки, быстрота исполнения, наличие орудий и средств преступления, а также каналов сбыта похищенного и т.д.). Этому также способствуют и различного рода злоупотребления конкретных работников железнодорожного транспорта (например, машинистов поезда), что отчасти обусловливает высокую латентность данных преступлений и объясняет их низкий удельный вес (6,3 %).
Удельный вес краж, совершаемых в пассажирских вагонах, как месте совершения преступления, составляет 38,5%. Такие кражи следует условно назвать «транзитными». Им свойственна высокая латентность и простота исполнения. В 61,5 % случаев лица, совершившие кражу, находились, в одном вагоне, в непосредственной близости от будущей жертвы. В 38,5 % случаев кража была совершена из вагона «СВ» или купейного вагона. Предварительный расчет и заранее отработанные преступниками «схемы» тайного хищения имущества пассажиров, как правило, приводят к тому, что потерпевшие о них не заявляют, и они остаются латентными.
Анализируя кражи на железнодорожном транспорте по времени года, диссертант обращает внимание, что наиболее часто такие кражи совершаются зимой (32,0 %), несколько меньше весной (29,3 %), осенью и летом -21,3% и 17,3 % соответственно. Это можно объяснить тем, что пассажирские потоки в этот период менее плотные, чем летом и осенью, меньше посторонних находится и в местах уязвимых для краж (товарные дворы, железнодорожные пути, отстойники вагонов), в связи с чем риск краж грузов и оборудования железной дороги снижается.
Как показало проведенное исследование, удельный вес краж на железнодорожном транспорте, совершенных на объектах инфраструктуры железной дороги в зимне-весенний период, превышает аналогичные показатели летне-осеннего периода почти в два раза (65,3 % против 34,7 %). А по кражам, совершенным из грузовых вагонов и тепловозов, соотношение еще более высокое -три к одному (75,1 % против 25,0 %).
Диссертант замечает, что время совершения кражи на железнодорожном транспорте по дням недели полностью отражает специфику железнодорожного транспорта, который работает круглосуточно. В этой связи вероятность совершения кражи на железнодорожном транспорте в будний, выходной или праздничный день практически одинакова.
На объектах инфраструктуры железной дороги в ночное время кражи, как правило, не совершаются. Данный факт объясняется тем, что совершение хищений на неохраняемых объектах (83,7 %) не требует наличия благоприятных условий. Напротив, кражи на охраняемых объектах чаще совершаются в темное время суток, когда выше вероятность успешного завершения запланированного преступления. Так, 81,3 % краж из грузовых вагонов и тепловозов (охраняемых объектов) совершаются в вечернее и ночное время.
Важное место в криминологическом анализе краж на железнодорожном транспорте занимает способ совершения преступления. Проведенный автором анализ уголовных дел позволил разделить все способы совершения краж на железнодорожном транспорте на три группы:
1. открытый доступ без использования орудий преступления (52 %);
2. открытый доступ с использованием орудий преступления (42,6 %);
3. способ, связанный с незаконным проникновением в помещение, иное хранилище или жилище (5,4 %).
Вторая глава «Личность преступника, совершающего кражи на железнодорожном транспорте» состоит из двух параграфов. В первом параграфе «Понятие и криминологическая характеристика личности преступника, совершающего кражи на железнодорожном транспорте» автор раскрывает личностные особенности «железнодорожного» вора. Определяя его отличительные свойства, диссертант приходит к выводу о целесообразности введения в научный оборот понятия «личность преступника, совершающего кражи на железнодорожном транспорте», что определяется следующими особенностями:
- место совершения кражи на железнодорожном транспорте зачастую подчеркивает ее специфичность, а также специфичность личности, ее совершившей;
-характер совершенного преступления определяется особенностями железнодорожного транспорта. Постоянное перемещение пассажиров и материальных ценностей (зачастую дорогостоящих), в пространстве и времени, с одной стороны, затрудняет предупредительно-профилактическую работу, а также выявление и раскрытие преступлений, а с другой- обусловливает трансформацию форм и методов преступной деятельности;
- залогом успешной преступной деятельности служат совокупность познаний о специфике железнодорожной дороги, а также соответствующие умения и навыки;
- систематическое совершение краж на железной дороге заставляет индивида, их совершающего, совершенствовать знания о железнодорож-
ном транспорте (характере грузовых и пассажирских перевозок, системах охраны).
Преступник, совершающий кражи на железнодорожном транспорте -это индивид, совершающий тайное хищение чужого имущества в местах пребывания пассажиров, на объектах инфраструктуры железной дороги и прилегающей к ним территории в отношении как собственности предприятий, учреждений и организаций железнодорожного транспорта, так и смежных с ними предприятий, имущества работающих на них лиц, перевозимых грузов и имущества пассажиров, имеющего специальные знания о работе железнодорожного транспорта и владеющего специальными приемами, специфическими для его преступного ремесла.
Анализ характеристик личности железнодорожного вора позволил получить некоторые особенности их криминологического портрета:
- абсолютное преобладание среди преступников лиц мужского пола;
- преимущественно молодежный возраст преступников: наиболее криминогенной является группа 18-24 лет (38,7 %), далее за ними следуют несовершеннолетние и лица в возрасте от 25 до 29 лет (по 16%);
- среди железнодорожных воров абсолютное большинство (89,3 %) проживали в непосредственной близости от места совершения преступления. Жителями иных районов являлись 6,8 % лиц, 2,6 % — иностранными гражданами и 1,3 % - без постоянного места жительства.
- сравнительно низкий уровень образования преступников. Так, 2,6 %
- закончили лишь начальную школу, 32,1 % - имели неполное среднее образование, 41,3 % - среднее, 2,6 % - начальное профессиональное образование, 20 % - среднее профессиональное образование и лишь 1,3 % - высшее профессиональное образование;
- сравнительно высокий удельный вес среди преступников лиц, у которых отсутствует желание заниматься выполнением каких-либо трудовых или общественно-полезных функций (60% из них не работали и не учились), что предопределяет вывод автора о том, что лица совершающие кражи на железнодорожном транспорте являются социально дезадаптированными личностями;
- недостаточное влияние на криминогенную активность преступников семейной составляющей (состояли в зарегистрированном браке лишь 26,7 % осужденных);
- высокий удельный вес лиц привлеченных к уголовной ответственности впервые (68,1 %). Среди ранее судимых 24 % имели одну судимость, 5,3 %
- две судимости, 1,3 % - три судимости и 1,3 % - шесть судимостей.
- наличие у преступников стойкой корыстной мотивации. Так, 58,3 % из лиц, имеющих судимости, привлекались ранее к уголовной ответственности за кражу чужого имущества; 16,7 % привлекались ранее и за кражу и за иное преступление; 12,5 % - за иные формы хищения чужого имущества; 12,5 % привлекались ранее к уголовной ответственности за иные преступле-
ния, в данном случае за преступления, связанные с незаконным оборотом наркотических средств и психотропных веществ;
- наличие отклонений в психическом здоровье, обусловленные или психическим заболеванием, или болезненным пристрастием к спиртным напиткам, наркотическим средствам или психотропных веществам (17,3 %);
- специфика преступления определяет высокий удельный вес соучастия при совершении краж на железнодорожном транспорте (70,7 %). При этом, данный показатель еще выше при совершении краж металла (75,8 %).
Проведенное исследование позволило автору сделать вывод о том, что ключевой особенностью современных краж на железнодорожном транспорте является совершение их преимущественно социально дезадаптированными личностями. Об этом помимо низкого образовательного уровня, отсутствия постоянного занятия и высокого удельного веса лиц, не состоящих в зарегистрированном браке, свидетельствует занятость на работах, не требующих высокой квалификации, и незначительный ущерб от общественно-опасного деяния.
Во втором параграфе «Типология личности преступника, совершающего кражи па железнодорожном транспорте» диссертантом предпринята попытка выделить типологию современных железнодорожных воров.
Анализ материалов уголовных дел, возбужденных по фактам краж на железнодорожном транспорте, а также личный практический опыт диссертанта, позволили выделить две типологии личности железнодорожного корыстного преступника.
Типологическим критерием для первой типологии выступают степень организованности преступной деятельности и степень криминального профессионализма:
а) организованный тип;
б) устойчиво профессиональный тип;
в) неустойчиво профессионально тип;
г) неустойчивый тип.
Для организованного типа преступников, совершающих кражи на железнодорожном транспорте (преимущественно металла), характерно сложное соучастие и наличие в цепочке (исполнитель кражи - приемщик металла - юридическое лицо или индивидуальный предприниматель) промежуточного звена, каким выступает приемщик металла. По мнению автора, в области приема лома черного и цветного металла в настоящее время сложился криминальный конгломерат, которому отчасти способствуют и законодательные новации в части снижения административных барьеров для субъектов малого и среднего бизнеса.
Среди профессиональных преступников автор различает два типа: устойчиво профессионального типа и неустойчиво профессионального типа, общим объединяющим их признаком которых является криминальный
профессионализм. Критерием для разграничения данных типов служит уровень криминальной квалификации и систематичность совершения краж на железнодорожном транспорте.
К устойчивому профессиональному типу диссертант относит лиц, обладающих криминальными умениями и навыками, систематически совершающих кражи на железнодорожном транспорте, которые выступают для них источником средств к существованию. Современные реалии и практический опыт работы автора позволяют сделать предположение о том, что представители устойчивого профессионального типа крайне редко привлекаются к уголовной ответственности, что обусловлено имеющимся у них криминальным опытом. Данное предположение подтверждается и эмпирическими данными (среди 75 изученных лиц, совершивших кражи на железнодорожном транспорте, лишь одного преступника (1,3%) можно отнести к устойчиво профессиональному типу). Данный тип преступников, обладая более высокой криминальной квалификацией, совершает, как правило, кражи личных вещей пассажиров и работников железнодорожного транспорта.
Главными особенностями неустойчиво профессионального типа являются: частота совершения краж на железнодорожном транспорте (от регулярных до эпизодических); наличие лишь элементарных криминальных навыков, связанных, в первую очередь, с изъятием предмета преступления и последующей его реализацией; отсутствие навыков, благодаря которым удалось бы избежать задержания или уголовной ответственности (в профессиональной преступной среде данные навыки сводятся, как правило, к наличию правдоподобной легенды или к такой интерпретации действий виновного, которая исключает уголовно-правовую наказуемость деяния); частичное удовлетворение материальных потребностей доходами от преступной деятельности, или удовлетворение лишь элементарных материальных потребностей, или удовлетворение извращенных потребностей (главным образом в спиртных напитках, наркотических средствах или психотропных веществах). В настоящем диссертационном исследовании удельный вес данного типа составил 82,7 %.
Представители неустойчивого типа преимущественно совершают преступления при подходящем стечении обстоятельств. При этом следует иметь в виду, что принадлежность к неустойчивому типу не исключает криминальной искушенности индивидуума, а подчеркивает склонность к совершению краж вообще и железнодорожных в частности только при подходящем стечении обстоятельств. Иными словами неустойчивый тип совершает кражи в отношении тех материальных ценностей, которые «плохо лежат», что в свою очередь предоставляет больше возможностей избежать уголовной ответственности. Данная особенность неустойчивого типа служит объяснением его низкого удельного веса в настоящем исследовании (3,9 %).
Вторым типологическим критерием выступает вид криминальной деятельности личности железнодорожного корыстного преступника. Согласно ему мы выделяем следующие типы:
а) «должностной» тип;
б) «пассажирский» тип;
в) «железнодорожный» тип;
в) «мимикрирующий» тип.
К «должностному» типу мы относим лиц, совершающих хищения материальных ценностей (металлические железнодорожные детали, дизельное топливо, оборудование и т.д.), в том числе и охраняемых, с использованием своих должностных полномочий или возможностей непосредственно по месту работы (предприятия, учреждения, организации железнодорожного транспорта). Удельный вес «должностного» типа составил 20%. Помимо «должностного» типа автор выделяет латентный «должностной» подтип, к которому относятся лица, выступающие в качестве пособников крупных краж на железнодорожном транспорте. Как правило, данный подтип предоставляет информацию о логистике железнодорожных перевозок, устраняет препятствие (например, пропускает грузовой автомобиль или несколько автомобилей на охраняемую территорию), а также устраняет следы преступления. По данным интервьюирования сотрудников уголовного розыска органов внутренних дел на транспорте стало известно, что наиболее часто в качестве пособников выступают сотрудники охранных структур железной дороги.
К «пассажирскому» типу диссертант относит лиц, совершающих кражи личных вещей пассажиров, работников железнодорожных предприятий, учреждений и организаций на вокзалах, станциях, пассажирских поездах, электропоездах и т.д. Удельный вес «пассажирского» типа составил 12%.
«Железнодорожный» тип совершает хищения материальных ценностей предприятий, учреждений, организаций железнодорожного транспорта, в том числе и перевозимых железнодорожным транспортом, но в отличие от должностного типа данные лица не являются работниками предприятий, учреждений и организаций железнодорожного транспорта. Как правило, лица, представляющие «железнодорожный» тип, проживают в непосредственной близости от железной дороги или подведомственных ей предприятий, учреждений, организаций. Их криминальная активность по расхищению имущества железной дороги и перевозимых по ней материальных ценностей во многом зависит от состояния правопорядка. Результаты настоящего исследования свидетельствуют, что «железнодорожный» тип среди всех выявленных лиц, совершивших кражи на железнодорожном транспорте, самый многочисленный, его удельный вес составил 60 %.
К «мимикрирующему» типу в настоящем исследовании автор относит преимущественно социально дезадаптированных лиц, совершающих различные кражи, в том числе и железнодорожные из-за абсолютной нужды. Основным предметом кражи мимикрирующего типа выступают плохо охраняемые материальные ценности (металлический лом, детали, содержащие металл, изделия из металла и т.п.) Удельный вес «мимикрирующего» типа составил 8 %.
Третья глава «Детерминанты краж на железнодорожном транспорте и их предупреждение» состоит из трех параграфов. В первом параграфе «Причины и условия краж на железнодорожном транспорте» рассматриваются и анализируются факторы и обстоятельства, выступающие детерминантами краж на железнодорожном транспорте.
Диссертант полагает, что применительно к железнодорожным кражам целесообразно рассматривать комплексно и детерминанты преступности в социальной сфере, и в сфере экономической, так как социальные и экономические детерминанты корыстной преступности неразрывно взаимосвязаны между собой.
Причины краж на железнодорожном транспорте автор рассматривает как социальные и микросоциальные явления, преломленные через психику индивида, что предполагает наличие в причинном комплексе трех уровней: социального, микросоциального и личностного. По мнению автора, следует выделять детерминанты железнодорожных краж и по содержанию: социальные, экономические, правовые, организационные и морально-нравственные. При этом, преломляясь через различные уровни (социальный, микросоциальный и личностный), они могут трансформироваться и качественно изменяться.
Диссертант считает, что причины и условия краж на железнодорожном транспорте в социальной сфере сводятся, в первую очередь, к социальным конфликтам, характер и содержание которых могут быть самыми разнообразными. Учитывая, что микросоциум на объектах железнодорожного транспорта образован преимущественно населением малых городов, поселков городского типа и сел, автор считает, что субъективно оцениваемое ухудшение материального положения способствует и возникновению у граждан мотивации к совершению корыстных преступлений. При этом, как замечает соискатель, общественная опасность негативно оцениваемого материального положения в большей степени заключается в формировании негативных ценностных ориентации и стереотипов поведения. Так, наблюдая, как безнаказанно расхищают чужое имущество, у людей формируется устойчивое представление о допустимости совершения преступления. Кроме того, сформированные негативные ценностные ориентации и интерес к железнодорожному транспорту со стороны организованной преступности создает питательную среду для хищений цветного и черного металла.
При рассмотрении правовых детерминант краж на железнодорожном транспорте автор разделяет их на две группы: общеправовые и уголовно-правовые детерминанты. Сущность общеправовых детерминант краж, совершенных на железнодорожном транспорте, заключается в том, что они способствуют формированию негативного правосознания, составляющей которого выступает пренебрежительное отношение к чужой собственности. Иначе говоря, недостатки и противоречия норм конституционного, граж-
данскош, административного, трудового законодательства способствуют совершению преступлений против чужой собственности. Так, одним из криминогенных факторов краж на железнодорожном транспорте общеправового характера выступает несовершенство трудового законодательства. В частности, крайне затруднительно уволить работника, допустившего хищение материальных ценностей. Так, п.п. «г» п. 6 ст. 81ТК РФ предусматривает возможность увольнения работника по инициативе работодателя за совершение по месту работы хищения (в том числе и мелкого) чужого имущества, растраты, умышленного его уничтожения или повреждения, установленных вступившим в законную силу приговором суда или постановлением судьи, органа, должностного лица, уполномоченных рассматривать дела об административных правонарушениях. Однако до вступления приговора или постановления в законную силу данный работник может продолжать работать и получать заработную плату, даже если украденный им предмет являлся составной частью технологической цепочки, что повлекло за собой сбой в работе предприятия.
К уголовно-правовым детерминантам краж на железнодорожном транспорте автор относит, прежде всего, отсутствие стабильности и логической завершенности уголовного законодательства, а также диссонанс административно-правовых и уголовно-правовых санкций. Так, ст. 7.27 КоАП РФ предусматривает наказание в виде административного штрафа в размере до пятикратной стоимости похищенного имущества, но не менее одной тысячи рублей, а размер штрафа за преступление, предусмотренное ч. 1 ст. 158 УК РФ составляет до восьмидесяти тысяч рублей. В ст. 7.27 КоАП РФ вызывает недоумение нижний размер наказания - одна тысяча рублей, то есть в случае, если стоимость похищенного составляет тысячу рублей, размер наказания и стоимость предмета правонарушения могут быть равны между собой.Вч. 1 ст. 158 УК РФ верхний предел штрафа также вызывает недоумение, в случае если отсутствуют квалифицирующие и особо квалифицирующие признаки, а стоимость похищенного составила двести пятьдесят тысяч рублей, то максимальный размер наказания меньше стоимости предмета преступления. При таких обстоятельствах не приходиться говорить ни об общей, ни о частной превенции, а тем более о каре, как составляющей части восстановления социальной справедливости. Результаты анализа уголовных дел свидетельствуют о том, что судебное усмотрение при назначении штрафа как вида уголовного наказания зачастую лишено логики. Так, в девяти случаях из двадцати при назначении штрафа сумма штрафа была меньше стоимости предмета преступления.
Рассматривая организационные детерминанты рассматриваемых преступлений, автор обращает внимание на ряд нерешенных проблем в органах внутренних дел, которые препятствуют предупреждению преступности вообще и краж на железнодорожном транспорте в частности. Наглядным при-
мером в этой связи выступает ситуация с пунктами приема цветного и черного металла. Правоприменительная практика складывается таким образом, что главным оперативным подразделением, осуществляющим выявление и раскрытие такого рода преступлений (ст. 171 УК РФ-Незаконное предпринимательство, ст. 175 УК РФ - Приобретение или сбыт имущества, заведомо добытого преступным путем), выступают линейные отделы милиции. В случае, если пункт приема расположен вдали от железной дороги, такого рода деятельностью, как правило, занимаются подразделения уголовного розыска или подразделения по борьбе с экономическими преступлениями территориальных органов. Однако в повседневной практике у первых в силу загруженности раскрытием общеуголовных преступлений попросту «руки не доходят до пунктов приема цветного металла». Подразделения по борьбе с экономическими преступлениями, как правило, не занимаются выявлением преступлений, предусматривающих ответственность по ст. 171 УК РФ, так как трудно доказать наличие крупного ущерба в действиях виновного (примечание к ст. 169 УК РФ в качестве крупного ущерба определяет сумму, превышающую двести пятьдесят тысяч рублей), а исходя из сложившейся современной правоприменительной практики, данные подразделения не раскрывают преступления, указанные в ст. 175 УК РФ.
Детерминантами краж на железнодорожном транспорте в морально-нравственной сфере выступают, прежде всего:
- фоновые явления преступности, а именно пьянство, алкоголизм и наркотизм;
- симптомы деградации моральных принципов, главным из которых стал выступать культ денег;
- социальная апатия и безынициативность людей, которая создает хорошие условия для корыстной преступности вообще и краж на железнодорожном транспорте в частности.
Во втором параграфе «Развитие правовых основ борьбы с кражами на железнодорожном транспорте» на основе анализа основных криминологических терминов, предопределяющих основы борьбы с преступностью и правоприменительной практики, автор приходит к выводу, что осуществляемый в современный период государством подход низводит проблему предупреждения преступности до уровня «пропускной способности правоохранительных органов», тем самым, загоняя исследователя, законодателя и правоприменителя в некое подобие «прокрустова ложе».
Диссертант считает, что особенности предупреждения преступлений, совершенных на железнодорожном транспорте, обусловливаются спецификой железнодорожного транспорта. Тем не менее, реализация общих и специальных мер предупреждения краж на железнодорожном транспорте позволит повысить уровень безопасности на объектах транспортной инфраструктуры РЖД. В этой связи автор считает целесообразным:
- создать в подразделениях по борьбе с экономическими преступлениями специальные отделения (либо специализацию сотрудников) по борь-
бе с хищениями цветного и черного металла как в территориальных, так и в линейных органах внутренних дел;
- внести коррективы в систему оценки деятельности ОВД и отойти от показателей, основывающихся на количестве раскрытых и выявленных преступлений;
- установить размер штрафа, который должен превышать как минимум пятикратно сумму похищенного. В этой связи автор предлагает дополнить УК РФ следующими примечаниями:
Примечание 1. к ст. 46 УК РФ. При назначении штрафа за преступления, предусмотренные главой 21 настоящего Кодекса, за исключением ст. 166 и 168 УК РФ, размер его должен быть не меньше пятикратного размера стоимости похищенного.
Примечание 5. к ст. 158 УК РФ. При назначении штрафа за исключением ст. 166 и 168 УК РФ размер штрафа должен быть не меньше пятикратного размера стоимости похищенного.
В связи с тем, что при оценке стоимости предмета преступления судеб-но-следственные органы исходят из фактической стоимости похищенного, что не компенсирует собственнику расходов, связанных с иными экономическими потерями (материальные затраты на приобретение железнодорожных деталей, установку, вынужденного простоя техники, экологических последствий и затрат на их устраните), представляется целесообразным дополнить Постановление Пленума Верховного Суда России от 27 декабря 2002 г. № 29 «О судебной практике по делам о краже, грабеже и разбое» п. 24.1 и изложить его в следующей редакции: «При оценке ущерба от кражи судам помимо фактической стоимости похищенного следует учитывать материальные затраты, связанные с устранением материального ущерба, а также иной экономический вред (упущенная выгода, ущерб, причиненный третьим лицам)».
В целях повышения эффективности предупреждения рассматриваемых преступлений автор также предлагает в связи с совершением кражи железнодорожных деталей, (где, как правило, присутствует идеальная совокупность преступлений, предусмотренных ст. 158 и ст. 267 УК РФ) виновным вменять два состава преступления, хотя существующая судебно-следствен-ная практика усматривает в данном случае лишь тайное хищение чужого имущества. Однако, на взгляд автора, в данном случае умысел виновного помимо хищения чужого имущества направлен на разрушение, повреждение или приведение иным способом в негодное для эксплуатации состояние транспортного средства, путей сообщения, средств сигнализации или связи либо другого транспортного оборудования. В этой связи представляется целесообразным дополнить Постановление Пленума Верховного Суда России от 27 декабря 2002 г. № 29 «О судебной практике по делам о краже, грабеже и разбое» п. 20.1 и изложить его в следующей редакции: «Если лицо, совершая кражу, грабеж или разбой, совершило действия, направленные на раз-
рушение, повреждение или приведение иным способом в негодное для эксплуатации состояние транспортного средства, путей сообщения, средств сигнализации или связи либо другого транспортного оборудования, требуется дополнительная квалификация по статье 267 УК РФ, поскольку действия виновного помимо хищения чужого имущества, направлены на умышленное уничтожение указанного имущества».
В третьем параграфе «Повышение эффективности предупреждения краж на железнодорожном транспорте» диссертант отмечает, что эффективность предупредительного воздействия на преступность и ее виды (включая кражи на железнодорожном транспорте) всецело зависит от внедрения ряда правоохранительных программ, направленных на предупреждение преступлений, совершаемых на железнодорожном транспорте, в том числе и краж.
В этой связи, диссертанту представляется необходимым и обоснованным внедрение комплексной правоохранительной программы, направленной на предупреждение преступлений, совершаемых на железнодорожном транспорте, в том числе и краж, которая должна сводиться к трем составляющим:
1. Организационно-технические мероприятия;
2. Укрепление дисциплины и законности на предприятиях, в учреждениях и организациях железнодорожного транспорта.
3. Повышение эффективности деятельности органов внутренних дел на транспорте.
Основой организационно-технических мероприятий должно стать оборудование магистральных железнодорожных путей системами видеонаблюдения. Первоначально видеонаблюдение следует внедрить на наиболее криминогенных участках железной дороги, а также на тех участках, где железная дорога проходит вблизи населенных пунктов или непосредственно через них. При этом система видеонаблюдения могла бы помочь в сохранности не только самих магистральных железнодорожных путей, но и временно размещенных в зоне покрытия видеокамер, материальных ценностей (рельсы, шпалы, щебень).
Еще одной составляющей организационно-технических мероприятий является информационное обеспечение, в том числе установление на объектах железнодорожного транспорта наружной рекламы (например, размещение на откосах выемок, постоянных заборах, строениях, устройствах и других объектах железнодорожного транспорта информации об уголовно-правовых санкциях за совершение преступлений по действующему УК РФ и др.).
Применительно к проблеме укрепления дисциплины и законности на предприятиях, в учреждениях и организациях железнодорожного транспорта автор считает необходимым:
- сотрудникам органов внутренних дел на транспорте проводить с работниками РЖД занятия и разъяснять им сущность и последствия уголовной ответственности за деяния данного рода;
- разработать четкий, максимально прозрачный алгоритм материального стимулирования работников РЖД за пресечение, выявление и помощь в раскрытии краж на железнодорожном транспорте;
- реализовывать полученную информацию в рамках возбужденных уголовных дел, публикуя фабулу приговора суда в местных печатных и электронных СМИ.
Автор также полагает, что для повышения эффективности деятельности органов внутренних дел на транспорте помимо общих проблем отечественной полиции, прежде всего, необходимо реализовать комплекс организационных и кадровых вопросов, улучшить научно-техническое обеспечение, а также предоставить сотрудникам ОВД на транспорте доступ к информационным ресурсам ОАО «Российские железные дороги».
В заключении в обобщенном виде представлены основные выводы, сформулированные в результате диссертационного исследования, а также практические предложения и рекомендации по совершенствованию мер предупреждения краж на железнодорожном транспорте.
Статьи, опубликованные в изданиях Перечня ВАК Министерства образования и науки Российской Федерации:
1. Михуля И.В. Предмет современной железнодорожной кражи. Уголовно-правовые и криминологические аспекты // Закон и право. 2009. №4.-0,4 п.л.
Иные публикации:
2. Михуля И.В. «Профессионализм» современных железнодорожных краж // Правопорядок на транспорте. 2009. № 5. - 0,3 п. л.
3. Михуля И.В. Латентность краж на железных дорогах//Правопорядок на транспорте. 2009. №12.-0,4 п.л.
4. Михуля И.В. Некоторые особенности личности преступника, совершающего кражи на железнодорожном транспорте // Труды юридического факультета Ставропольского госуниверситета. Вып. 22. Ставрополь, 2009. -0,5 п.л.
5. Михуля И.В. Причины и условия краж на железнодорожном транспорте // Труды юридического факультета Ставропольского госуниверситета. Вып. 24. Ставрополь, 2010. -0,4 п.л.
6. Михуля И.В. Типология личности преступника, совершающего кражи на железнодорожном транспорте // Труды юридического факультета Ставропольского госуниверситета. Вып. 24. Ставрополь, 2010. -0,4 п.л.
Формат 60x84/16. Объем 1,5 п.л. Набор компьютерный. Гарнитура Тайме. Печать ризография. Бумага офсетная. Тираж 100 экз. Заказ №
Отпечатано в отделении оперативной полиграфии ОНиРИО Ростовского юридического института МВД России. 344015, г. Ростов-на-Дону, ул. Маршала Еременко, 83.
