Международно-правовые проблемы обеспечения безопасности морского промысла

Кац, Евгений Семенович

Международно-правовые проблемы обеспечения безопасности морского промыслатекст автореферата и тема диссертации по праву и юриспруденции 12.00.10 ВАК РФ

АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции на тему «Международно-правовые проблемы обеспечения безопасности морского промысла»

На правах рукописи

Кац Евгений Семенович

МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВЫЕ ПРОБЛЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ МОРСКОГО ПРОМЫСЛА

12.00.10 -Международное право. Европейское право

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук

003065046

Москва-2007

003065046

Диссертация выполнена на кафедре международного права Московской государственной юридической академии

Научный руководитель Заслуженный юрист Российской Федерации,

доктор юридических наук, профессор Бекяшев Камиль Абдулович

Официальные оппоненты: доктор юридических наук, профессор

Абашидзе Аслан Хусейнович, РУДН

кандидат юридических наук Арсентьев Юрий Анатольевич,

ООО «Морские консультанты

Ведущая организация Санкт-Петербургский государственный

университет, юридический факультет

Защита состоится 10 октября 2007 года в 13.00 часов на заседании диссертационного совета Д 212.123.02 при Московской государственной юридической академии, г. Москва, 123995, ул. Садовая Кудринская, д. 9, зал заседаний Ученого совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московской государственной юридической академии

Автореферат разослан 1 сентября 2007 года

Ученый секретарь диссертационного совета, Заслуженный деятель науки

Российской Федерации, профессор Н.А.Михалева

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования.

Суда, прямо или косвенно связанные с морским промыслом, являются важной составной частью мирового торгового флота, который выполняет чрезвычайно важные для всего сообщества государств функции: перевозит до 90 % всех внешнеторговых грузов мира и многие миллионы пассажиров; добывает свыше 80 % потребляемой человечеством рыбы, морского зверя и различных морепродуктов; осуществляет в недрах Мирового океана добычу нефти, газа и иных полезных ископаемых; проводит важные научные исследования; осуществляет охрану морской среды, обеспечивает ряд других видов деятельности человека в мировом океане.

Мировой торговый флот насчитывает свыше 30 млн. судов, в том числе крупных (свыше 500 тонн вместимости) - около 90 тыс.; менее крупных (от 100 до 500 тонн вместимости) - около 900 тыс.; мелких (менее 100 тонн вместимости) - около 30 млн. По данным ИМО в настоящее время имеется 56800 крупных рыбопромысловых судов, занимающихся добычей водных биоресурсов во всех районах Мирового океана. На морских судах в любой момент времени работают десятки миллионов людей, что превращает Мировой океан в особую сферу обитания человека.

Вследствие воздействия стихии и по другим причинам ежегодно каждое третье судно попадает в аварию и в результате этого погибают свыше 200 тыс. человек.

Причины аварии чрезвычайно многообразны, но на первом месте стоит так называемый человеческий фактор: небрежность и ошибки, самонадеянность и непредусмотрительность людей. Авариям способствуют ураганы и цунами, лед и туман, аномально высокие волны и слеминг, шквалы и магнитные бури.

У промысловых судов есть целый ряд других причин для возникновения аварийных случаев (АС). Дело в том, что они почти постоянно работают в составе групп судов, имеющих ограниченную маневренность из-за выпущенных за борт орудий лова. Суда часто приближаются друг к другу на недопустимо близкое расстояние, осуществляя совместное траление, перегрузку

рыбы, получение снабжения, производят многочисленные швартовки в море в условиях сильного ветра и волнения моря. Именно поэтому на долю промысловых судов приходится свыше 40 % от общего числа всех аварий в мировом флоте.

В связи с такой высокой аварийностью рыбопромыслового флота особое значение и актуальность приобретает проблема правового обеспечения безопасности морского промысла, рассмотрению которой как раз и посвящена настоящая диссертация.

Сотрудничество государств в разрешении проблемы обеспечения безопасности морского промысла осуществляется путем разработки и применения на практике международно-правовых стандартов обеспечения безопасности мореплавания и ведения промысла, регулирующих отношения на всех стадиях создания и эксплуатации промысловых судов.

Сотрудничество государств в сфере обеспечения безопасности мореплавания и морского промысла осуществляется по следующим направлениям:

1) выработка технико-правовых стандартов проектирования, строительства и эксплуатации промысловых судов;

2) выработка международно-правовых стандартов, регулирующих безопасность движения судов;

3) выработка международно-правовых стандартов спасания людей и имущества на море;

4) выработка международных стандартов и правил проведения чрезвычайных операций по защите людей, судов, грузов и иного имущества и окружающей среды от загрязнения;

5) разработка международных актов по расследованию катастроф и аварий на море;

6) разработка международных стандартов подготовки и дипломирования моряков и персонала рыболовных судов и несения вахты;

7) выработка государствами и международными организациями международных конвенций и специальных стандартов по вопросам обеспечения безопасности морского промысла.

Международно-правовые стандарты обеспечения безопасности мореплавания подлежат неуклонному соблюдению всеми судами, участвующими в международном судоходстве, что специально проверяется в морских портах практически всех морских стран. Не являются исключением и рыбопромысловые суда, которые подразделяются на добывающие, обрабатывающие, приемо-транспортные, вспомогательные и специальные. Для организации проверки судов государства заключили целый ряд региональных договоров: Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта 1982/98 г., Токийский меморандум 1993 г., Черноморский меморандум 2000 г. и т.д. Все указанные меморандумы содержат конкретный перечень международно-правовых стандартов обеспечения безопасности мореплавания и ведения промысла. Требования к международно-правовым стандартам обеспечения безопасности мореплавания и их выполнению государствами содержатся в ст.94 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Стандарты обеспечения безопасности мореплавания предусмотрены также в международных обычаях и в правилах обычной (хорошей) морской практики.

Таким образом, международно-правовые и национально-правовые стандарты обеспечения безопасности мореплавания и ведения промысла - это нормы международного и национального морского права, содержащиеся в форме конвенционных положений, международных и национальных обычаев, а также правил хорошей морской практики. Четкое и своевременное их применение должно надежно гарантировать предотвращение АС на промысле, которые возникают, как показывают расследования, вследствие нарушения: правил судовождения; МППСС-72; норм остойчивости и непотопляемости; общепринятых приемов и способов управления судном; Устава службы на судах рыбопромыслового флота Российской Федерации; Положений о технической эксплуатации; Правил противопожарной безопасности; неправильного маневрирования судна с орудиями лова; некачественного ремонта судна; изношенности судов и их конструктивные недостатки; стихийных явлений и случайных причин. Практически во всех АС, возникших на промысле, постоянной доминантой проходит влияние человеческого фактора,

достигающее 80 % от общего числа АС.

Таким образом, разрешение международно-правовых и национально-правовых проблем обеспечения безопасности морского промысла является безусловно актуальным.

Объектом исследования является комплекс международно-правовых и национально-правовых норм обеспечния безопасности морского промысла, а также судебно арбитражная практика международных и национальных органов.

Степень научной разработанности проблемы.

В Российской Федерации международно-правовые проблемы обеспечения безопасности морского промысла практически не исследовались. Отдельные аспекты этой проблемы изложены в двух статьях к.ю.н. В.Н.Шияна. Однако в них излагаются вопросы гражданско-правовой ответственности за повреждение орудий промысла.

В работе использован ряд новых понятий, в том числе таких, как "промысловая катастрофа" и "промысловый инцидент", "пассивные и активные стандарты обеспечения безопасности морского промысла", "хорошая промысловая практика", "АС на промысле", "промысловое судно", "Международный кодекс хорошей морской практики" и др., которые являются понятиями родовыми. В связи с этим утверждается, что "обеспечение безопасности морского промысла" как тема исследования еще не встречалась в отечественной и в зарубежной научной литературе. Вместе с тем в катастрофах, авариях и инцидентах на промысле есть некоторые общие черты, присущие другим аварийным случаям. В связи с этим в работе широко использовались труды отечественных и зарубежных авторов по проблемам обеспечения безопасности мореплавания. Теоретическую основу исследования составили труды Л.Р.Аксютина, Ю.А.Арсентьева, К.А.Бекяшева, Д.К.Бекяшева, Э.Г.Баширова, П.Д.Бараболи, И.Е.Тарханова, В.П.Кириленко, В.И.Дмитриева, П.А.Ваганова, А.Л.Колодкина, М.И.Лазарева, Н.Р.Мубинова, А.Е.Наздратенко, Г.А.Некрасовой, В.Е.Пономарева, В.В.Ралько, Я.И.Дунаевского, В.Ф.Сидорченко, В.Н.Шияна, А.Б.Юдовича, а также труды Х.Абрахама, Д.Берлингиера, И.Вилдебоер, О.Джайлса, О.Клеверинги, В.Кеннеди, Д.Лопуского, П.Манки, Р.Марсдена, У.Макфи, М.Норриса, Е.Роскоу,

Дж.Шапса, Р.Сандифорда, Л.Стэнтона и др.

Цель н задачи исследования.

Целью диссертационного исследования является выявление причин катастроф и аварий судов на промысле, выработка на основе полученных результатов более эффективных международно-правовых стандартов и рекомендаций по обеспечению безопасности морского промысла, своевременное принятие необходимых спасательных мер в аварийной ситуации, а также установление в процессе исследования АС на промысле качественного уровня действующих международно-правовых стандартов обеспечения безопасности морского промысла.

Методологическая и теоретическая основа.

Методологической и теоретической основой диссертации явились методы функционального сравнения правовых явлений, генетический, историко-правовой, диалектический, социологический и др.

Эмпирическую базу исследования составили статистические данные и нормативные документы ИМО, ФАО, региональных организаций по управлению рыболовством, международные конвенции río безопасности мореплавания и ведения промысла, законодательство более 40 государств и решения международных и национальных судебных органов.

Научная новизна диссертации.

Научная новизна диссертации проявилась в том, что в ней впервые в отечественной науке международного морского права:

1) рассмотрены международно-правовые проблемы обеспечения безопасности морского промысла как единого специализированного операционного комплекса, включающего в себя пять видов промысловых судов, на которых одновременно производятся десятки различных по своему характеру промысловых операций;

2) исследование причин аварийности промысловых судов проведено не в сфере "безопасности" мореплавания, а в сфере "обеспечения безопасности" мореплавания и промысла;

3) обоснована необходимость замены понятия "рыболовное судно" на понятие "промысловое судно" в ряде международных конвенций: МППСС-72,

ПДМНВ-78/95, ПДРНВ-95, МАРПОЛ-73/78, СОЛАС-74/2004 и др.;

4) раскрыто понятие "обеспечение безопасности морского промысла";

5) сформулированы правила обеспечения безопасности морского промысла при приближении урагана, аномально высоких волн, цунами, возникновении слеминга;

6) раскрыто понятие "хорошая промысловая практика";

7) сформулирован ряд правил обеспечения безопасности на промысле, которые могли бы войти в предлагаемый диссертантом "Международный кодекс хорошей морской практики".

На защиту выносятся следующие положения.

1) В международно-правовых актах используется понятие "рыболовное судно", хотя это лишь один из классов добывающих судов, входящих в родовое понятие "промысловое судно". Такое необоснованное ограничение промысловой специфики лишь "ловом рыбы" негативно сказывается на выработке мер по обеспечению безопасности морского промысла, поскольку в имеющихся международно-правовых актах нормы касаются лишь рыболовства, хотя морской промысел биоресурсов намного разнообразнее и сложнее по своей структуре. В связи с этим предлагается заменить понятие "судно, занятое ловом рыбы", на понятие "промысловое судно", внеся соответствующие изменения в целый ряд международных конвенций: МППСС-72; ПДМНВ-78/95; ПДРНВ-95; МАРПОЛ-73/78; СОЛАС-74 и др.

2) Термин "безопасность мореплавания" является неточным, несмотря на его широкое распространение, ибо безопасного мореплавания (и промысла) просто не существует. Правильнее было бы говорить об "обеспечении безопасности мореплавания" или "обеспечении безопасности морского промысла". Последнее можно определить следующим образом: "Обеспечение безопасности морского промысла есть профилактически-эксплуатационное и своевременное применение на практике всех специально разработанных технических, организационных и правовых стандартов, направленных на охрану человеческой жизни и имущества на морском промысле".

3) "Обеспечение безопасности морского промысла" представляет собой совокупность практических мероприятий, включающих

не только обеспечение мореходности судна и соблюдение технических нормативов, но и иные комплексы мер, среди которых можно назвать следующие: а) надежное техническое состояние судна в целом; б)высокая степень подготовленности судовых специалистов к исполнению служебных обязанностей, в том числе и на промысле; в) надлежащий уровень судовой вахтенной службы как на мостике, так и в машинном отделении; г) умение экипажа организовать и вести борьбу за живучесть судна; д) совершенствование методов судовождения, эксплуатации судовых энергетических установок и механизмов, квалифицированное выполнение всех видов промысловых операций, бункеровок, буксировок, спасаний, предупреждения столкновения судов, расстановка и использование систем навигационного оборудования, средств радиосвязи, определения места судна и пр.

4) Из стихийных явлений, угрожающих промысловым судам, наиболее опасны ураганы, слеминг, аномально-высокие волны, обледенение, цунами. В диссертации сформулированы правила уклонения промысловых судов от встречи с указанными опасностями. Так, при угрозе цунами экипажу необходимо выполнить следующие действия: а)промысловому судну выйти в открытое море или зайти в закрытую бухту; б) если укрытия нет, то развернуть судно носом против цунами, уменьшив скорость до минимальной, обеспечивающей управляемость, но не ложась в дрейф; в) подготовить судно "по-штормовому", максимально загерметезировав все люки, двери, иллюминаторы, проходы в водонепроницаемых переборках и пр.; г) закрепить плоты, шлюпки, грузовые краны и стрелы и прочие предметы на открытой палубе; д) всем людям на борту судна надеть спасательные пояса или нагрудники; е) удалить всех людей с палубы во внутренние помещения судна, расположенные в кормовой или средней части судна; ж) разработать схему срочного оставления судна при угрозе потопления.

одновременно и наблюдателем; 4) вахтенный помощник капитана не должен покидать мостик без полноценной замены ни при каких обстоятельствах; 5)никто из членов ходовой навигационной вахты не должен отвлекаться от выполнения основной задачи на другие мероприятия; б) вахтенный помощник ни в коем случае не должен совмещать другую свою работу (написание отчетов и пр.) с несением навигационной вахты; 7) капитан должен проверять несение вахты, регулярно и своевременно подниматься на мостик и лично управлять судном в сложной обстановке,

6) Правила "хорошей промысловой практики" являются особой разновидностью обычной (хорошей) морской практики, предусмотренной Правилом 2а М1ШСС-72- "Хорошую промысловую практику" можно определить как "предотвращение аварийных случаев на промысле путем надлежащего, своевременного и эффективного применения экипажами промысловых судов комплекса международных, национальных и местных правил и обычаев обеспечения безопасности мореплавания и ведения промысла".

7) Учитывая, что соблюдение экипажами промысловых судов правил "хорошей промысловой практики" могло бы обеспечить безопасность морского промысла, можно было бы предложить разработать "Международный кодекс хорошей промысловой практики", в котором должны быть сформулированы основные стандарты обеспечения безопасности мореплавания и ведения промысла, а также отдельные группы правил для безопасного ведения промысла различными видами орудий лова.

Внедрение результатов исследования.

В итоге исследования предлагается внести Изменения и дополнения в следующие международные и национальные правовые акты:

Ст.З Международных правил предупреждения столкновения судов 1972 г.; Международный кодекс безопасной практики перевозки навалочных грузов 1965 г.; Международный кодекс безопасной практики для судов, перевозящих палубные лесные грузы 1973 г.; Кодекс безопасности рыбаков и рыболовных судов 1974 г.; Кодекс безопасности судов с динамическими принципами поддержания 1977 г.; Кодекс по безопасности ядерных торговых судов 1981 г.;

Кодекс по безопасности судов специального назначения 1983 г.; Международный кодекс по безопасной перевозке зерна насыпью 1991 г.; Международный кодекс безопасности высокоскоростных судов 1994/2000 г.; Кодекс проведения расследования катастроф и инцидентов на море 1997/1999 г.; Руководство по оформлению документов при происшествиях между судами флота рыбной промышленности РФ и иностранными судами 1987 г.; Конвенция COJIAC-74/2004 г.; Международная конвенция о грузовой марке г.; Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.; ст.37-38 Основ обеспечения безопасности плавания и промысла судов флота рыбной промышленности и рыболовецких колхозов 1978 г.; ст.2.8 Временной инструкции по ведению морского рыбного промысла в районах открытого моря вблизи режимных зон с использованием судов, оснащенных аппаратурой спутниковых радионавигационных систем 1982 г.; ст.1.1-1.2. Наставления по предупреждению аварий и борьбе за живучесть судов флота рыбной промышленности 1981 г.; ст.1.3.4.1 Рекомендаций для плавания и ведения промысла в сложных навигационных и гидрометеорологических условиях 1977 г.; ст.1 Конвенции о порядке ведения промысловых операций в Северной Атлантике г.; ст.4-5 Торремолиносскои международной конвенции по безопасности рыболовных судов 1977 г.; Правила безопасности при ведении промысла омаров и рыбы в Атлантическом океане с целью предотвращения повреждения ставных орудий лова; Правила совместного плавания и промысла для судов флота рыбной промышленности СССР 1966 г.; Правила совместного плавания и промысла судов флота рыбной промышленности СССР 1972 г.; ст.П Международной конвенции ПДМНВ-78/95; ст.2 Международной конвенции по подготовке и дипломировании персонала рыболовных судов и несении вахты 1995 г. (ПДРНВ-95); Конвенции МАРПОЛ-73/78 и др.

Апробация результатов работы.

Материалы диссертации были использованы при написании двух статей.

В законотворческом процессе результаты различных этапов исследования учитывались при разработке Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, Федерального закона «Об исключительной экономической зоне Российской Федерации», Федерального закона «О внутренних морских водах,

территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации», Федерального закона «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсах», а также большинства законопроектов об изменении этих законов.

Материалы диссертационной работы использовались при подготовке позиции российской делегации на 93, 95 и 96 сессиях Международной конференции по труду, на 26 сессии Комитета по рыболовству ФАО, на заседаниях комитетов ИМО в 2003-2007 годах. Диссертант в качестве эксперта принимает участие в работе российско-японской и российско-норвежской комиссиях по претензиям в связи с промысловыми инцидентами.

Диссертация обсуждена на кафедре международного права Московской государственной юридической академии и получила положительную оценку.

Структура работы.

Диссертация состоит из введения, трех глав, включающих 10 параграфов, заключения и библиотечного списка использованной литературы.

Содержание диссертации.

Во введении обосновывается актуальность темы исследования, анализируется степень её разработанности, определяется цель и основные задачи исследования, его методологическая основа, указывается научная новизна работы, приводятся основные положения, выносимые на защит}', а также характеризуется практическая и теоретическая значимость диссертации.

Глава 1 (Понятие н классификация аварийных случаев на промысле) состоит их двух параграфов.

В § 1 (Понятие промыслового судна) анализируются международные и национальные правовые акты, в которых содержится определение понятий "торгового судна" и "промыслового судна" (ч.1-2 ст.7 КТМ РФ). Все промысловые суда находятся под техническим контролем соответствующего классификационного общества (в РФ - Российского Морского регистра судоходства), требования которого являются императивными стандартами обеспечения безопасности мореплавания и промысла. Российский Морской регистр судоходства, как и регистры других стран, разрабатывает и регулярно публикует обязательные правила проектирования, строительства и эксплуатации судов, включая промысловые. Для удостоверения их пригодности

к плаванию Морской регистр судоходства выдает им целый ряд обязательных судовых документов, правила в которых соответствуют международным нормам безопасности, вырабатываемым в рамках Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО).

По размерам, назначению и специальному оборудованию промысловые суда подразделяются на классы и типы. Отсюда следует, что понятие "промысловое судно" можно рассматривать в двух аспектах: 1) органично-промысловый, означающий, что судно является "промысловым" по своей конструкции, оборудованию и квалификации экипажа; 2) функционально-промысловый, означающий, что "промысловым" может быть и многоцелевое судно, которое выполняет конкретные обязанности на промысле. Следует также сказать, что "промысловое судно" - это понятие родовое, включающее такие видовые понятия как китобойное, зверобойное, рыболовное и другие виды судов.

Все указанные виды подразделений "промысловых судов" имеют важное значение при разработке мер по обеспечению безопасности на промысле, ибо каждый из указанных видов судов подвергается не только общим для всех судов опасностям, но и опасности, специфичной для конкретного вида судов, предопределяемой особенностями его конструкции и работы на промысле. Целый ряд аварийных случаев прямо связаны со способом лова: тралом, снюрреводом, кошельковым неводом, крючковыми снастями, ловушками, дрифтерными сетями и пр. Учет такого рода различий помогает не только понять первопричину и специфику промысловой аварийности, но и выработать меры по обеспечению безопасности морского промысла.

Анализ международно-правовых актов, применяемых к "промысловым судам", показал, что промысловые особенности в них практически не учитываются и даже, можно сказать, нет понятия "промысловое судно", которое частично заменено понятием "рыболовное судно", относящимся только к одному из классов подвида "добывающие суда", входящего в родовое понятие "промысловое судно".

Исходя из того, что понятие "рыболовное судно" использовано в целом ряде международных конвенций и распространяется не только на лов рыбы, но

и на добычу морских животных (китов, тюленей, моржей и пр.) и иных биоресурсов моря, было бы целесообразно заменить термин (и понятие) "рыболовное судно" как более узкий по своему смыслу на термин (и понятие) "промысловое судно", охватывающий все виды морской добычи, включая лов рыбы. Такую замену необходимо произвести в следующих конвенциях: 1) п."с!" ст.З МППСС-72; 2) п."п" ст.П Конвенции ПДМНВ-78/95; 3) ст.2 Конвенции ПДРНВ-95; 4) ст.3(4) Конвенции МАРПОЛ-73/75; 5) п.'Ч" Правила 2 Конвенции СОЛАС-74; 6) ст.2 Международной конвенции о грузовой марке 1965 г.; 7) ст.1(2) Международной конвенции о порядке ведения промысловых операций в Северной Атлантике 1967 г.

В § 2 (Понятие и классификация аварийных случаев иа промысле) проанализированы в сравнительном плане понятие "морское происшествие", данное в ст.1-2 Руководства по оформлению документов при морских происшествиях между судами флота рыбной промышленности РФ 1987 г., понятие "АС на промысле" в Положении о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами рыбопромыслового флота РФ 1990/94 гг., понятие морских аварий и инцидентов на море в Международном кодексе проведения расследований аварий и инцидентов на море 1997/99 гг. и сделан ряд выводов: 1) в указанных документах нет единого понятия "морского происшествия", как-то привязанного к месту, причинам, характеру происшествия, его последствиям; 2) последствия АС регулируются нормами различных отраслей права; 3) перечень АС не является исчерпывающим, ибо в нем упоминаются и "другие случаи", явно не связанные с промыслом, например, столкновение судна с гидротехническим сооружением в порту; 4) классификация АС по их последствиям не позволяет в полной мере осуществить разработку мер по обеспечению безопасности морского промысла; 5) классификация АС индифферентна по отношению к роли "человеческого фактора" в возникновении АС на промысле. На основе этих выводов в диссертации предлагается классифицировать "АС на промысле" на два вида: 1) промысловые аварии или катастрофы; 2) промысловые инциденты.

Под "промысловой аварией или катастрофой" понимается "АС на промысле" или в связи с промыслом, в результате которого причинен ущерб

людям, судам, грузам и окружающей среде, а судно полностью или частично лишается мореходности или погибает (признается негодным к плаванию). Под "промысловым инцидентом" понимается "АС на промысле" или в связи с промыслом, в результате которого причиняется незначительный ущерб людям, судну, грузу и окружающей среде или возникает угроза потери судном отдельных мореходных качеств.

Глава 2 (Междупародпо-праповые проблемы обеспечения безопасности мореплавания при переходе промысловых судов из порта в район промысла и обратно) состоит из трех параграфов.

В § 1 (Международные и национальные правила подготовки судна к переходу нз порта в район промысла и обратно) проанализирована специальная техническая, судоводительская, правовая и промысловая подготовка судна, цель которой, в конечном итоге, - обеспечение безопасности плавания и промысла, судна и людей на нем. Особое внимание при этом обращено на разработанные и принятые на Ассамблеях ИМО правила обеспечения безопасности плавания промысловых судов, в том числе в Резолюциях: А.484 (ХП)("Основные принципы, подлежащие соблюдению при несении навигационной вахты на рыболовных судах"); А.529(13) ("Дипломированна капитанов и вахтенных помощников на рыболовных судах длиной 24 м и более"); А.576 (14)("Требования к капитанам и вахтенным помощникам рыболовных судов длиной менее 24 м неограниченного и ограниченного плавания"); А.646(16) ("Безопасность рыбаков на море") и т.д.

Анализ аварий и инцидентов на море, произошедших за последние 30 лет, вынудил международное морское сообщество постепенно отойти от одностороннего подхода, сфокусированного на технических требованиях к конструкции и оборудованию судна, и обратить внимание на человеческий фактор в обеспечении безопасности на море, поскольку этот фактор вовлечен почти во все аварии и инциденты на море. Учитывая это, в диссертации рассмотрены все этапы подготовки судна к промыслу, на которых человеческий фактор мог бы проявить себя негативным образом.

Естественно, что на море возникают ситуации, когда человек оказывается бессилен перед лицом стихийных сил или когда происходят случайности в

мореплавании. В связи с этим в диссертации рассматривается влияние на безопасность промысловых судов таких стихийных сил, как слеминг (удары волн по носовой части судна), ежегодный ущерб от которого промысловым судам мира превышает один миллиард долларов; воздействие на промысловые суда аномально высоких волн ("волн-убийц"), встречающихся у берегов Южной Африки, Японии, на Великих озерах США и Канады и в других местах; воздействие ураганов и тайфунов на промысловые суда. Например, 8 сентября 1900 г. ураган потопил у берегов США более 180 рыболовных судов; ежегодный ущерб промысловым судам Японии от воздействия тайфунов превышает 21,3 миллиарда иен. В итоге рассмотрения стихийных явлений в диссертации сформулированы специальные правила проведения защитных мер, с помощью которых экипажи промысловых судов могут предотвратить гибель судна и людей при встрече с указанными опасными стихийными явлениями. Кроме того, отмечается, что при подготовке промыслового судна к выходу в море необходимо проверять знание экипажем специальных правил международного и национального морского права, которые регулируют действия экипажей промысловых судов при угрозе шквала, приближения торнадо, при штормовании, плавании на попутной волне, при обледенении, угрозе столкновения с айсбергом и отдельными льдинами, с судами, покинутыми экипажем, плавающими минами и пр.

В работе рассматривается содержание восьми комплексов подготовительных мер, принимаемых в порту по обеспечению безопасности судна на переходе в район промысла и на промысле.

В § 2 (Международные и национальные правила группового плавания промысловых судов как способа обеспечения безопасности морского промысла) сформулированы основные правила обеспечения безопасности группового плавания промысловых судов: 1) переходы промысловых судов в осенне-зимнее время допускаются только в группе из двух и более судов в сопровождении судна вместимостью не менее 600 тонн; 2) суда должны идти при наличии видимости друг друга и расстоянии между ними не более одной мили; крупное судно следует с подветренной стороны группы; 3) уход судна из группы запрещен и строго наказывается; 4) одиночное

плавание судов допускается только в исключительных случаях и вблизи берегов на расстояние до 100 миль; 5) в районах возможного обледенения запрещено плавание судов, не имеющих средств и инструментов для борьбы с обледенением; 6) в группе из трех и более судов назначается флагманское судно, осуществляющее круглосуточную радиосвязь с судами и берегом; 7) при плавании группы устанавливается дистанция между судами, скорость движения группы, наблюдение за судами, порядок передачи прогнозов, штормовых предупреждений и сообщений об опасности; 8)суда на промысле закрепляются за определенной плавбазой, контролирующей их местонахождение и состояние, а также оказывают им помощь. В РФ разработаны региональные правила группового плавания промысловых судов для Дальневосточного, Западного, Северного районов и Северо-Западной Атлантики, которые нуждаются в корректировки.

Анализ правил группового плавания промысловых судов позволил сделать вывод о том, что маломерные суда, следующие в составе группы в район промысла или обратно, как правило, не в состоянии помочь друг другу, если аварийный случай произойдет в штормовую погоду, но могут, иногда сделать это при нормальных условиях погоды. В связи с этим следовало бы включить в правила группового плавания некоторые изменения и дополнения: 1) необходимо нормативно запретить маломерным судам одиночное или групповое плавание на расстояние более 100 миль от порта-убежища даже при благоприятной погоде; 2) при переходах группы маломерных судов более чем на 100 миль группа должна состоять не более чем из двух маломерных судов, сопровождаемых судном тоннажем не менее 3000 тонн.

Указанные изменения и дополнения следовало бы включить в: 1) ст.37-38 Основ обеспечения безопасности плавания и промысла судов флота рыбной промышленности и рыболовецких колхозов 1978 г.; 2) ст. 1.1 и 1.2 Наставления по предупреждению аварий и борьбе за живучесть судов флота рыбной промышленности 1981 г.; 3) ст.1.3.4.1 Рекомендаций для плавания и ведения промысла в сложных навигационных и гидрометеорологических условиях 1977 г.; 4) ст.4-5 Торремолиносской международной конвенции по безопасности рыболовных судов 1977 г.; 5) Правила безопасности при ведении промысла

омаров и рыбы в Атлантическом океане с целью предотвращения повреждений ставных орудий лова.

В § 3 (Обеспечение навигационной безопасности при переходе судов с промысла в порт и на промысел) отмечается, что при возвращении в порт промысловые суда подвергаются особой опасности, проистекающей из самой природы "человеческого фактора". Эта опасность называется "психологическая расслабленность". Она означает, что свободное плавание промыслового судна с промысла и на промысел воспринимается сознанием членов экипажа как нечто простое, неопасное, не требующее предельного напряжения сил, внимания, осторожности и т.д.

Следствием "психологической расслабленности" является недостаточно четкое и правильное несение ходовой вахты на мостике, в машинном отделении и в радиорубке, появлением притупленно-легкомысленного отношения к морским рискам и случайностям мореплавания.

Если переход судна осуществляется в составе группы, то вероятность аварий из-за небрежного несения вахты заметно уменьшается, так как происходит взаимный обмен информацией о курсе, скорости, точках поворота, встречных судах, с которыми необходимо расходиться, и т.д., что заставляет вахтенных быть более внимательными при выполнении своих обязанностей. Одиночное плавание промысловых судов является в этом смысле более опасным и требует высокой степени ответственности судоводителей.

В диссертации проанализированы 10 пунктов императивных правил, сформулированных ИМО еще в 1973 г. под названием "Основные принципы, которые должны соблюдаться при несении ходовой вахты", а также "Инструкция для помощников капитана, несущих ходовую вахту" 1973 г и разработаны рекомендации по их дополнению.

Глава 3 (Международно-правовые проблемы обеспечения безопасности судов на промысле) состоит из пяти параграфов.

В § 1 (Классификация типичных аварийных случаев с судами в районе промысла) отмечается, что источники "АС на промысле" подразделяются на: 1) внутренние (нарушения экипажами различных правил и вызванные этим посадки судов на мель, пожары, взрывы и пр.); 2) внешние

(действия других судов или лиц, непреодолимая сила и пр.). Соответственно, АС на промысле подразделяются на две группы: 1) посадки судов на мель; пожары и взрывы; поломка механизмов и оборудования судна; водотечность корпуса; потопление; неисправность судовой аппаратуры; повреждение собственных орудий промысла (намотка сетей на винт или руль, обрыв ваеров трала и пр.); 2) столкновения с другими судами и навалы; повреждения судна и орудий лова в результате действия непреодолимой силы и т.д.

АС на промысле первой группы влекут за собой ответственность в сфере договорных отношений между судовладельцем и экипажем и пр., а АС на промысле второй группы влекут за собой внедоговорную ответственность между судовладельцами. Рассмотрение АС первой группы на основе конкретных примеров показывает, что основной причиной АС на промысле является то, что конкретные ответственные лица грубо и без всяких смягчающих обстоятельств нарушают свои служебные обязанности, не выполняют те правила, которые апробированы хорошей морской практикой и предписаны для неуклонного выполнения действующими международными и национальными актами.

Поскольку проверка действительной пригодности конкретных специалистов к работе по профессии моряка происходит, в основном, в море, в условиях воздействия чрезвычайных обстоятельств, когда собственно и проявляется способность или неспособность лица противостоять опасностям, то полностью исключить аварийность из-за "человеческого фактора" не удастся никогда. Такой вывод основывается на том, что формирование экипажа судна происходит на берегу, а возникновение чрезвычайных обстоятельств, как бы выявляющих профессиональную пригодность человека, происходит в море. Полностью преодолеть это противоречие не позволяют никакие тренировочные методики, ибо психологический сбой, страх, стресс, связанные с реальной морской опасностью, невозможно создать искусственно, их нужно испытать и выдержать или не выдержать испытание на пригодность быть профессиональным моряком.

Естественно, что поведение человека на современных, технически оснащенных судах, является предметом специальных научных исследований.

Так называемая профессиограмма для капитанов и помощников капитана требует того, чтобы для обеспечения безопасности мореплавания и ведения промысла они должны обладать рядом психофизиологических качеств: устойчивостью внимания при умении распределять его одновременно на несколько объектов; умением быстро переключать внимание с одного объекта на другой и концентрировать внимание на основном из них; хорошо развитым пространственным мышлением; устойчивостью психики и умением сохранять приобретенные ранее навыки в экстремальных условиях и т.д.

В § 2 (Проблемы предотвращения АС на промысле, вызванные виной экипажа или иных, связанных с судном лиц) анализируются причины различных АС на промысле (посадки судов на мель, пожары, потеря судном хода или управления), а также факторы, способствовавшие возникновению АС и отразившиеся на их последствиях. В диссертации приведен перечень указанных факторов и меры по предотвращению их влияния на развитие аварийных ситуаций, а также сформулирован ряд неотложных чрезвычайных действий (применительно к каждому виду АС на промысле), которые капитан и экипаж должны выполнить сразу же после возникновения АС, чтобы обезопасить судно и людей на нем. В диссертации предложены рекомендации по документальному закреплению всех фактических обстоятельств, связанных с конкретными видами АС на промысле.

В § 3 (Повреждение промысловых приборов и оборудования по вине экипажа) отмечается, что данный вид АС на промысле является одним из распространенных видов АС, к числу которых относятся повреждения орудий лова, оборудования, приборов, отдельных судовых устройств и систем, возникшие вследствие каких-либо упущений или нарушений членами экипажг! правил технической эксплуатации, правил рыболовства, хорошей морской практики и пр. При этом судно выводится из эксплуатации как промысловая или обрабатывающая единица, а её владельцы несут материальные убытки.

Основная особенность такого рода АС заключается в том, что причины их возникновения и материальные последствия ограничиваются самим судном и связанным с ним лицами и организациями (судовладельцем, экипажем, страховщиком, лоцманом и пр.). АС происходят по вине кого-либо из них и они

же несут ответственность за последствия АС (материальную, дисциплинарную, уголовную и Д-р.)-

Отсюда следует, что обеспечение безопасности судов на промысле в подобных случаях возможно только при условии, что все лица и организации, готовящие судно к рейсу и обеспечивающие его безопасность должны четко знать, как это можно сделать и какие конкретные обязанности каждого их них они должны неукоснительно выполнять.

Статистика повреждений приборов и промыслового оборудования судов показывает, что при различных видах промысла возникают специфичные для них промысловые АС.

Так, при лове дрифтерными сетями АС может выразиться в обрыве вожакового троса и потере всех или части сетей, вызванных: 1) чрезмерным натяжением троса при выборке сетей в штормовую погоду; 2) внезапным шквалом или неверным маневром судовой машиной; 3) из-за потопления дрифтерного порядка при большом количестве рыбы в сетях; 4)вследствие износа троса.

Специфичность АС при разных видах морского промысла позволила государствам и международным организациям, а также экипажам морских судов, имеющих опыт устранения последствий промысловых АС, выработать целый ряд международных и национальных, . включая местные, правил предотвращения возникновения АС на промысле.

Такие правила сформулированы как рекомендации при выполнении экипажем различных технологических операций на промысле: правила постановки бортового трала (левого или правового бортов); правила постановки кормового трала; правила выборки трала; правила постановки дрифтерных сетей правого или левого борта; правила выборки дрифтерных сетей; правила замета кошелькового невода; правила выборки кошелькового невода и пр.

Каждые такие правила предусматривают выполнение целого ряда этапов работ, корректируемых в зависимости от силы и направления ветра, волнения моря, видимости, температуры воздуха, глубины моря, наличия навигационных опасностей, близости других судов, занятых промыслом, близости берега и пр.

Правила содержат наиболее употребляемые командные термины, четкую последовательность действий и их строгую координацию, обязательное словесное повторение исполнителем данного ему распоряжения, постоянный контроль за операцией со стороны вахтенного помощника капитана или даже самого капитана.

Знание экипажем наиболее опасных этапов выполнения той или иной промысловой операции, позволили диссертанту сформулировать конкретные рекомендации по наиболее надежному и безопасному для судна способу её выполнения.

Указанные выше правила применяются как морские промысловые обычаи, имеющие статус местных правил и рекомендаций, выработанных поколениями моряков-промысловиков. К сожалению, ни в международном, ни в национальном морском праве до сих пор нет всеобъемлющей унификации хотя бы большинства промысловых обычаев.

В связи с этим было бы целесообразно хотя бы частично восполнить этот пробел путем включения указанных выше правил и рекомендаций в действующие в РФ нормативные акты: 1) Правила совместного плавания и промысла для судов флота рыбной промышленности СССР 1966 г., действующие в измененном виде в РФ; 2) Правила совместного плавания и промысла судов флота рыбной промышленности СССР 1972 г., действующие в измененном виде в РФ.

В § 4. (Столкновения и навалы судов на промысле, возникшие по вине экипажей и иных, связанных с судном лиц) анализируются субъективные и объективные причины столкновений и навалов промысловых судов.

В процессе промысла, в котором участвуют добывающие, обрабатывающие, приемо-транспортные, вспомогательные и специальные суда, работающие в тесном взаимодействии и объединенные общей целью, нередко возникают столкновения и навалы судов, поскольку им всем приходится сотни раз швартоваться друг к другу прямо в море или где-либо в бухте (порту) для выполнения определенных промысловых задач: сдачи улова, получения топлива и воды, снабжения, осуществления ремонта, оказания помощи и т.д. При этом

швартоваться друг к другу приходится практически в любую погоду.

Одним и базовых элементов в сфере предотвращения столкновений и навалов судов является предотвращение "опасного сближения" судов, которые, обладая большой инерцией и замедленным маневрированием, далеко не всегда оказываются в состоянии избежать столкновения. При этом, чем больше скорость судов, тем на большем расстоянии они должны расходиться друг с другом. Это условие применимо как при движении двух и более судов в одном направлении, так и при расхождении на параллельных курсах. Данное правило должно особо точно соблюдаться на промысле, где суда очень часто идут параллельными курсами.

Для обозначения риска опасности столкновения судов на промысле используется термин "притуплённое восприятие опасности, вызванное многочисленными швартовками судов на промысле" . При этом "притупленность восприятия опасности" объясняется тем, что транспортное торговое судно, которому почти не приходится швартоваться в море, боится "опасного сближения" с другими судами во время плавания и во избежание такого "сближения" заблаговременно принимает меры, предусмотренные МППСС-72. Что касается промысловых судов, то они постоянно "опасно сближаются" друг с другом, когда швартуются в море или занимается парным тралением и пр., то есть у них как бы утрачивается иммунитет в отношении "опасного сближения" судов, а в сознании формируются "психологические барьеры" в отношении к риску "опасного сближения" судов, которое в Правиле 8 МППСС-72 обозначается словами "чрезмерное сближение", чреватое угрозой столкновения судов.

На основе изложенного можно сделать вывод о том, что основной причиной столкновений промысловых судов является человеческий фактор, даже если "столкновению способствовала стихия".

Для предупреждения столкновений судов необходимо установить на них такой режим рабочего времени и времени отдыха членов экипажа, который позволял бы полноценно восстанавливать физические и психологические качества лиц, несущих ходовую навигационную вахту, то есть так, как это требуется нормами Международной конвенции ПДМНВ-78/95, Конвенции

МОТ N 76, Конвенции и Рекомендации МОТ N 109, Конвенции МОТ N 180 и Рекомендации МОТ N 187, Международной конвенции о труде в рыболовном секторе и другими международными актами, а в России - Положением об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха отдельных категорий работников рыбохозяйственного комплекса, имеющих особый характер работы. Данное Положение 2003 г. распространяется на экипажи промысловых судов и иных лиц, находящихся на их борту, только во время нахождения судов на промысле.

Что касается основных причин столкновений и навалов судов на промысле, то они выглядят следующим образом:

1) низкий уровень дисциплины членов экипажей;

2) недостаточная компетентность экипажей судов;

3) ошибки судоводителей;

4) старение судов рыбопромыслового флота;

5) игнорирование судовладельцами современных требований по обеспечению безопасности мореплавания;

6) отсутствие систематической проверки знаний, умения и навыков командного состава промысловых судов;

7) слабая теоретическая подготовка назначенных лиц, курирующих вопросы обеспечения безопасности мореплавания, незнание ими требований международных конвенций и национальных нормативных актов по безопасности мореплавания;

8) низкая требовательность Морских администраций при исполнении контрольно-надзорных функций в данной сфере.

Для избежания столкновений и навалов навигационная вахта на судне должна не только четко и своевременно выполнять все существующие правовые предписания в сфере обеспечения безопасности мореплавания и промысла, но и постоянно учитывать особенности плавания и маневрирования промысловых судов, работающих в группе.

Учитывая, что орудия промысла, находящиеся за бортом, ограничивают или лишают промысловое судно маневренных возможностей, в диссертации сформулированы изменения и дополнения в п."с" Правила 18 и в пп."с","с1",'Т','^"

Правила 3 МППСС-72.

В § 5 (Правовое обеспечение безопасности совместного морского промысла) рассматриваются проблемы регулирования промысла группы судов одного флага, разных флагов или использующих совместно какой-либо один вид промыслового вооружения.

Безопасность совместного промысла обеспечивается при выполнении следующих условий: 1) неуклонное соблюдение МППСС-72 и местных правил предупреждения столкновения судов; 2) организация движения потоков промысловых судов, занятых тралением или выметкой сетей, таким образом, чтобы потоки не пересекались; 3) выполнение всеми судами требований к пассивной и активной сигнализации; 4) все суда постоянно находятся на связи друг с другом на каком-то одном радиоканале и координируют свои маневры для избежания опасного сближения; 5) начальник промысловой экспедиции постоянно контролирует порядок совместного плавания, давая обязательные указания капитанам и внося коррективы в правила плавания и промысла, если этого требуют условия погоды и пр.

Правила "хорошей промысловой практики" являются особой разновидностью обычной (хорошей) морской практики, предусмотренной Правилом 2а МППСС-72. "Хорошую промысловую практику" можно определить как "предотвращение аварийных. случаев на промысле путем надлежащего, своевременного и эффективного применения экипажами промысловых судов комплекса международных, национальных и местных правил и обычаев обеспечения безопасности мореплавания и ведения промысла".

Учитывая, что соблюдение экипажами промысловых судов правил "хорошей промысловой практики" могло бы обеспечить безопасность морского промысла, можно было бы предложить разработать "Международный кодекс хорошей промысловой практики", предусмотрев в нем отдельные группы правил для ведения промысла разными видами орудий лова. Одновременно следовало бы сформулировать в Международном кодексе и основные стандарты безопасности мореплавания и промысла ("безопасная скорость", "надлежащее слуховое, визуальное и радиолокационное наблюдение", "полная оценка

ситуации", "надлежащие и эффективные действия", "человеческий фактор", "психофизические нормы", необходимые для исполнителя конкретных операций по обеспечению безопасности мореплавания и ведения промысла пр.)- К каждому из стандартов обеспечения безопасности мореплавания и ведения промысла следовало бы указать перечень конкретных правил хорошей промысловой практики.

В основу правил, которые могли бы быть включены в "Международный кодекс хорошей промысловой практики", должны быть положены уже действующие правила плавания и ведения промысла, в частности, содержащиеся в Конвенции о порядке ведения промысловых операций в Северной Атлантике 1967 г., но с поправками и дополнениями, необходимость в которых выявилась в процессе проведенного в настоящей диссертации анализа причин возникновения мночисленных АС на промысле.

В качестве примеров правил, которые могли бы войти в "Международный кодекс хорошей промысловой практики", можно указать на следующие правила:

1) Сети и яруса, дрейфующие в море, должны иметь на каждом конце и на расстоянии не более 0,5 мили друг от друга буи с шестом высотой не менее 2 метров над поверхностью буя. На шесте должен быть вывешен флажок или радарный отражатель в дневное время и белый огонь в ночное время, видимый на расстоянии не менее 2 миль в условиях хорошей видимости.

2) Судно, прибывшее в район промысла, не должно приближаться к другим судам ближе, чем на 2 кбт.

3) При расхождении и обгоне судов, идущих с тралами, траверзное расстояние не должно быть менее 2 кбт. При следовании пересекающимися курсами, судно, уступающее дорогу, не должно проходить по корме судна, которому оно уступает дорогу, в расстоянии менее 4 кбт.

При работе кошельковыми неводами или снюрреводами суда должны рассчитывать свой маневр так, чтобы после замета расстояние между их орудиями лова и между судами было не менее 2 кбт.

5) Выметывание дрейфующих орудий лова должно производиться с таким расчетом, чтобы расстояние между выметанными орудиями лова или ближайшими судами было не менее 5 кбт.

6) При ухудшении видимости менее 5 кбт работы траулеров с близнецовым тралом запрещается.

7) При лове дрейфующими ловушками расстояние между судами должно быть не менее 5 кбт.

8) Дополнительные огни, знаки и радарные отражатели для обозначения длины и направления сетевых порядков должны устанавливаться на расстоянии не более 3 кбт друг от друга.

В Заключении сформулированы основные выводы, полученные в результате исследования, даются рекомендации, направленные на совершенствование международно-правовых норм и норм российского законодательства по обеспечению безопасности промысла.

Основные положения диссертации отражены в публикациях:

1. Кац Е.С. К вопросу о вине экипажа при возникновении промысловых происшествий // Морское право и практика. 2006. N 3. 0,5 пл.;

Статья, опубликованная в источнике, рекомендованном ВАК Министерства образования и науки Российской Федерации:

2. Кац Е.С. Правовое обеспечение безопасности современного морского промысла // Актуальные проблемы российского права. М, 2007. N 1(14).

Подп. з печать 09. 08. О? Обьем ftf п.л. Тираж ■/70 экз. Заказ ¿ss

ВНИРО. 107140, Москва, 3. Красносельская, 17

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции, автор работы: Кац, Евгений Семенович, кандидата юридических наук

Введение.

Глава 1. Понятие и классификация аварийных случаев на промысле

§ 1. Понятие промыслового судна.

§ 2. Понятие и классификация аварийных случаев на промысле.

Глава 2. Международно-правовые проблемы обеспечения безопасности мореплавания при переходе промысловых судов из порта в район промысла и обратно

§ 1. Общие правила подготовки судна к переходу из порта в район промысла и обратно.

§ 2. Международные и национальные правила группового плавания промысловых судов как способа обеспечения безопасности морского промысла.

§ 3. Обеспечение навигационной безопасности при переходе судов с промысла в порт и на промысел.

Глава 3. Международно-правовые проблемы обеспечения безопасности добывающих судов

§ 1. Классификация типичных аварийных случаев с добывающими судами в районе промысла.

§ 2. Проблемы предотвращения АС на промысле, вызванные виной экипажа и иных, связанных с судном лиц.

§ 3. Повреждение промысловых приборов и оборудования по вине экипажа су дна.

§ 4. Столкновения и навалы судов на промысле, возникшие по вине экипажей и иных, связанных с судном лиц.

§ 5. Правовое обеспечение безопасности совместного морского промысла.

ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по теме "Международно-правовые проблемы обеспечения безопасности морского промысла"

Суда, прямо или косвенно связанные с морским промыслом, являются важной составной частью мирового торгового флота, который выполняет чрезвычайно важные для всего сообщества государств функции: перевозит до 90 % всех внешнеторговых грузов мира1 и многие миллионы пассажиров, добывает свыше 80 % потребляемой человечеством рыбы, морского зверя и различных морепродуктов3, осуществляет в недрах мирового океана добычу нефти, газа и иных

4 5 полезных ископаемых , проводит важные научные исследования , в том числе касающиеся гидрометеорологических факторов и чрезвычайных природных явлений, осуществляет охрану морской окружающей среды6, обеспечивает проведение морских буксировок, ледокольных и лоцманских проводок, морского туризма, водного спорта и других видов деятельности в мировом океане.

Указанные и другие виды использования мирового торгового флота объективно предопределили постоянный рост и совершенствование флота, насчитывающего, по предположениям, свыше 30 млн. судов7, в том числе крупных (свыше 500 per. тонн) - около 90 тыс.; менее крупных (от 100 до 500 per. т) - около 900.тыс.; мелких (менее 100 per. т) - около 30 о млн. . По данным ИМО в настоящее время имеется 56800 крупных

1 Ryan Leo. Ocean to ocean //Seaports and Shipping World. 1989. N February. P. 23.

2 New vessel Crown Princess for cruse floated out at Monfalcone // Fairplay International Shipping Weekly. 1989. N5512. P. 27-28.

3 Sardonyx Shelterdeck trawler from Pauli shipyard to Moray First partnership // Commercial Fisheritvg. 1989. N7. P. 29-31.

4 First steps towards Ekofisk remote control // Offshore Engineering. 1989. N May. P. 26-27.

5 Dell W.A., Moon I.R. Annuare Review, 1987-1988. Reed's Tug World. Tug operations simulated. New Maiden, 1989. Part 2. Add.3. P. 20-22.

6 Бекяшев K.A. Охрана природы и рыбохозяйственное законодательство. M., 1981. С.152; Некрасова Г.А. Балтийское море. Правовая охрана среды. М., 1984; Кириленко В.П., Сидорченко В.Ф. Мореплавание и предотвращение загрязнения Мирового океана. М., 1985.

7 Asher J. US Merchant marine and the maritime world in 1995 // United States Naval Institute Proceedings. 1996. N 5. P.184-187,189-190,192-193

8 World shipping // Annuare Reports, 1997 // Lloyd's Register. London, 1998. P. 28-30. рыбопромысловых судов, занимающихся добычей водных биоресурсов во всех районах Мирового океана1.

На этих судах в каждый момент времени находятся десятки миллионов людей, занятых той или иной деятельностью, что превращает у мировой океан в особую сферу обитания человека . Естественно, что функционирование столь сложного и многообразного международного механизма, каковым является мировой торговый флот, не может происходить безоблачно. Статистика показывает, что ежегодно примерно каждое третье из плавающих судов попадает в ту или иную аварию3 и ежегодно в Мировом океане погибают свыше 200 тыс. человек4.

Причины аварий чрезвычайно разнообразны, хотя на первом месте стоит так называемый человеческий фактор. Помимо опосредствующей работу технических средств деятельности человека, который совершает ошибки, бывает самонадеян, неосторожен, непредусмотрителен и пр.5, тоесть способствует авариям или не может их предотвратить6, существенную роль в возникновении аварийности играют гидрометеорологические факторы - ураганы и цунами, лед и туман, аномально высокие волны и слеминг, шквалы и магнитные бури, а также многие другие проявления стихии7.

У промысловых судов есть целый ряд других специфических причин для возникновения аварийных ситуаций. Дело в том, что они почти постоянно работают к составе групп судов, имеют ограниченную маневренность из-за выпущенных за борт орудий лова, часто приближаются друг к другу на недопустимо близкие расстояния, осуществляя совместное траление, перегрузку рыбы, получение

1IMO. Flag State Implementation. MSC 82/JNF.lO. 29 September 2006. P. 48-49

2 Hansa, 1976. N 23. S. 2051; The Journal of Navigation. 1992. N 5. P. 210-214.

3 Аварийность среди судов валовой вместимостью более 500 тонн составляла 20-33 %, вместимостью менее 500 тонн-35-36 %. См.: Ellingsen H.V. Sikkerhet til ojos //NSFI-nytt. 1974. N 2. P. 1-3.

4 Пономарев B.E. Условия безопасности мореплавания. M., 1976. С. 10.

5 Сидорченко В.Ф., Егоркин В.И. Безопасность группового мореплавания. СПб., 2004. С. 9-10.

6 Например, суда, плавающие через Ла-Манш, только за один год совершают по вине судоводителей до 6000-7000 нарушений правил движения. См.: Detlefsen G.U. Standart-Frahter. Frachter mit Hohen Standart // Schiffahrt Internationale. 1987. N 2. S. 75-77.

7 Englischer kanal: Bessere Einhaltung der Einbahawe -geweniger Kollisionen // Seewart. 1977. N 7. S. 308309. снабжения, многочисленные швартовки и отшвартовки в море в условиях сильного ветра, волнения и пр. Именно поэтому на долю промысловых судов приходится свыше 40 % морских аварий и инцидентов на море.

Согласно статистики возрастает количество промысловых происшествий, связанных с повреждением орудий лова. Так на 23-ей сессии Российско-Японской Комиссии по рыболовству (4-14 декабря 2006г.) Японская сторона проинформировала о приченении повреждений орудиям лова японских рыбаков, особенно донным жаберным сетям1.

В связи с высокой аварийностью промысловых судов и судов обеспечения промысла особое значение приобретает проблема правового и технического обеспечения безопасности морского промысла, рассмотрению которой, как раз и посвящена настоящая диссертация.

Сотрудничество государств в разрешении проблемы обеспечения безопасности мореплавания в том числе при морском промысле осуществляется путем разработки и применения на практике международно-правовых стандартов обеспечения безопасности мореплавания, регулирующих отношения на всех стадиях создания и эксплуатации рыболовных судов.

Если попытаться классифицировать направления такого сотрудничества государств по созданию международных стандартов безопасности мореплавания и морского промысла, то можно выделить семь основных направлений:

1) Сотрудничество государств при выработке технико-правовых стандартов проектирования, строительства и эксплуатации морских судов: Правила Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО)2; Конвенции и Рекомендации Международной морской

1 См. п. 8 Протокола Двадцать третьей сессии Российско-Японской Комиссии по рыболовству (Приказ Минсельхоза России № 131 от 22 февраля 2007 г.)

2 Международная ассоциация классификационных обществ (МАКО) // Морской энциклопедический словарь. Том 2. СПб., 1993. С. 258. организации (ИМО)1; Правила и кодексы Международной конвенции об охране человеческой жизни на море (СОЛАС - 1974/2006 гг.)2; Международная конвенция о грузовой марке 1966 г.3; Протокол 1988 г. к Международной конвенции о грузовой марке 1966 г.4; Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.5; Международная конвенция по безопасности рыболовных судов 1977 г.6; Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., измененная Протоколом 1978 г. к этой Конвенции (МАРПОЛ-73/78)7 и т.д.;

2) Сотрудничество государств при выработке международноправовых стандартов, регулирующих движение судов: Правила предупреждения столкновения судов 1972 г. (МППСС-72)8;

Международное Лиссабонское соглашение относительно морских сигналов 1930 г.9; Международное Лиссабонское соглашение об охране плавучих маяков, находящихся вне своих обычных мест 1930 г.10;

Международная Брюссельская конвенция для унификации некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г.11; Международный свод 12 сигналов 1965 г. ; Правила безопасности и ведения промысла в северозападной части Тихого океана 1974 г. и т.д.

3) Сотрудничество государств при спасании человеческой жизни и имущества на море: СОЛАС-74/2005; Конвенция ООН по морскому праву

1 Международная морская организация (ИМО) // Морской энциклопедический словарь. Том 2. СПб., 1993. С. 259.; Бекяшев К.А., Клетной В.Н. Международная морская организация. В 2-х томах. Москва. 1988.

2 Международная конвенция об охране человеческой жизни на море 1974/2006 гг. (СОЛАС-74/2006). СПб., 1998-2006. См. также: Баширов Э.Г., Бекяшев К.А. Актуальные проблемы правового обеспечения безопасности мореплавания. С. 8-9.

3 Международная конвенция о грузовой марке 1966 г. СПб., 1966.

4 Протокол 1988 г. к Международной конвенции о грузовой марке 1966 г. СПб., 1996.

5 Морское право. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. Нью-Йорк, 1984.

6 Международная конвенция по безопасности рыболовных судов 1977/2004 гг. СПб., 2006.

7 Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., измененная Протоколом 1978 г. к этой Конвенции (МАРПОЛ-73/38). СПб., 1998.

8 Международная конвенция по предотвращению столкновения судов 1972 г. СПб., 1978.

9 Сборник международных соглашений и законодательных актов СССР по вопросам мореплавания. Л., 1971. С.194-199.

10 Там же. С. 200. См. также: Баширов Э.Г., Бекяшев К.А. Актуальные проблемы правового обеспечения безопасности мореплавания. С. 8-9.

11 Международная Брюссельская конвенция для унификации некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г. СПб., 1995.

12 Международный свод сигналов 1965 г. М., 1969.

1982 г.; Международная конвенция о спасании 1989 г.1; Международная Брюссельская конвенция для унификации некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г.; Международная Брюссельская конвенция для унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания воздушных судов или спасания с их помощью 1938 г.2; свыше 100 международных соглашений (в том числе с участием России о сотрудничестве при спасании на море.

4) Сотрудничество при разработке международных стандартов и правил проведения чрезвычайных операций по защите людей, судов, грузов, иного имущества и окружающей среды от загрязнения: Международная Брюссельская конвенция об ответственности операторов ядерных судов 1962 г. ; Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973/78 гг.(МАРПОЛ-73/78); Международная конвенция о вмешательстве в открытом море при происшествиях, вызывающих загрязнение нефтью и иными веществами 1969/96 г.4; Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения моря нефтью и другими веществами 1992 г.5 Международная конвенция о создании международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1992 г.6.

5) Сотрудничество государств при разработке международных актов по расследованию аварий и инцидентов на море; Кодекс по п расследованию катастроф и аварий на море 1999 г. ; Правило 1/21 СОЛАС-1974/2005; ст.23 Международной конвенции о грузовой марке

1 Международная конвенция о спасании на море 1989 г. СПб., 1996.

2 Международная Брюссельская конвенция для унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания воздушных судов или спасания с их помощью 1938 г. Брюссель, 1940.

3 Международная Брюссельская конвенция об ответственности операторов ядерных судов 1962 г. Лондон, 1964.

4 Международная конвенция о вмешательстве в открытом море при происшествиях, вызывающих загрязнение нефтью и иными веществами 1969/96 гг. СПб., 1997.

5 Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения моря нефтью и другими веществами 1992 г. СПб., 1996.

6 Международная конвенция о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1992 г. СПб., 1992 г.

7 Резолюция Международной морской организации А.849(20) "Кодекс по расследованию катастроф и аварий на море 1999 г." СПб., 2001.

1966 г.; ст.12 Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973/78 гг.

6) Сотрудничество государств при разработке международных стандартов подготовки и дипломирования моряков и несении вахты: Международная конвенция по подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978/95 гг.(ПДМНВ-78/95); Международный кодекс по подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1995 г.1; Международная конвенция по подготовке и дипломированно персонала рыболовных судов и несении вахты 1995 г. (ПДРНВ-95)2.

7) Сотрудничество государств и международных организаций при разработке международных конвенций и специальных рекомендаций по вопросам безопасности мореплавания и при ведении морского промысла: Рекомендации ИМО, МАКО и других организаций, регулирующих плавание судов при осуществлении буксировок, в том числе рыболовного трала, морского промысла, спасания, следование во льдах, при лоцманских проводках, плавания по системам разделения движения судов, под проводкой оператора Системы управления движением судов (СУДС); Международная конвенция по спасанию на море 1989 г.; Международные правила безопасности плавания и ведения промысла в северо-западной части Тихого океана 1974 г.; Международная конвенция по безопасности рыболовных судов 1977/1993 г. ; Международный кодекс рыбаков 1970 г.4; Международный свод сигналов 1965 г.; Конвенция о порядке ведения промысловых операций в Северной Атлантике 1967 г.5. Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Королевства Норвегии о порядке урегулирования

1 Международная конвенция по подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978/95 гг. СПб., 1996.

2 Международная конвенция по подготовке и дипломированию персонала рыболовных судов и несении вахты (ПДРНВ-95). СПб., 1996. См. также: Бекяшев Д.К. Международно-правовое регулирование труда моряков и рыбаков. М., 2004. С.24-24.

3 ИМО. Подкомитет по остойчивости. Документ FP 48/19. Приложение 4. СПб., 2003.

4 Международный кодекс рыбаков 1970 г. Женева, 1972.

5 Конвенция о порядке ведения промысловых операций в Северной Атлантике 1967 г. // Сборник международных соглашений и законодательных актов СССР по вопросам мореплавания. Л., 1971. С. 142-155. претензий, связанных с повреждением орудий лова, 1993 г.; Международное соглашение о создании Глобальной морской системы аварийной связи и оказания помощи судам, терпящим бедствие на море (ГМССБ), вступившая в силу 1 февраля 1999 г.; Соглашение Правительств СССР и Японии от 13 мая 1985 г. о сотрудничестве в области рыбного хозяйства; Соглашение между Правительствами СССР и США о взаимных отношениях в области рыбного хозяйства от 31 мая 1988 г.; Соглашение между СССР и КНДР о сотрудничестве в области рыбного хозяйства 1987 г.; Соглашение между Правительствами СССР и Вьетнама о сотрудничестве в области рыбного хозяйства 1978 г.; Соглашение между Правительствами СССР и КНР о сотрудничестве в области рыбного хозяйства 1988 г.; Резолюция Ассамблеи ИМО А.857(20) "Руководство по Службам управления движением судов"1; Резолюция Ассамблеи ИМО А.858(20) "Процедура принятия систем разделения движения судов, мер, иных чем системы разделения движения, включая назначение и замену архипелажных проходов по морским коридорам и систем судовых сообщений, а также поправок к таким мерам и системам"; Резолюция Комитета по безопасности на море (КБМ) М8С.35(63) от 20 мая 1994 г. "Руководство по устройствам аварийной буксировки танкеров"; Циркулярное письмо М8С/Си*с.794 от 5 июня 1997 г. "Стандартные фразы ИМО для общения на море"; Резолюция Ассамблеи ИМО А.765(18) 1993г. "Руководство по безопасности буксируемых судов и других плавучих объектов, включая установки, сооружения и платформы на море"; Резолюция ИМО А.750(18) 1993 г. "Стандарты остойчивости в поврежденном состоянии существующих пассажирских судов ро-ро"; Резолюция Ассамблеи ИМО А.738(18) 1993 г. "Меры по предотвращению и подавлению пиратства и вооруженных ограблений судов"; Резолюция

1 См.подробнее: Сборник международных соглашений и законодательных актов СССР по вопросам мореплавания. С. 142-155. См.также: Сидорченко В.Ф., Егоркин В.И. Безопасность группового мореплавания. СПб., 2004. С. 13-15.

Ассамблеи ИМО А.709(17) 1991 г. "Обход рыболовных судов и их рыболовных снастей подводными лодками в подводном положении" и т.п.

Особенностью международного морского права в целом является то, что многие его нормы выражены в виде обязательных технико-правовых стандартов, вырабатываемх, в основном, международными морскими организациями: ИМО. МАКО, ФАО, МОТ и др. Обязательные стандарты обычно включаются в международные конвенции, кодексы, меморандумы и пр. Например, Международный кодекс по спасательным средствам 1994 г. был включен в Конвенцию COJIAC-74 в виде Приложения к главе III1.

Международные организации весьма широко практикуют разработку и принятие технико-правовых стандартов рекомендательного характера, например, циркулярные письма комитетов ИМО2. Такого рода рекомендации постепенно, после применения на практике, нередко служат основой для принятия международных конвенций или принятия государствами на их основе обязательных национальных нормативных актов. В свою очередь национальные акты служат основой для принятия международных актов. Например, на основе национальных актов ряда стран, включая РФ, по расследованию аварийных случаев на море и с учетом обязательности расследования таких случаев, предусмотренного в целом ряде международных конвенций (п.7 ст.94 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.; Правило 1/21 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974/2004 гг.; ст.23 Международной конвенции о грузовой марке 1966 г.; ст. 12 Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973/78 гг. и др.) ИМО разработала и на своих Ассамблеях в 1997 и 1999 гг. приняла Кодекс по расследованию катастроф и аварий 1999 г. .

1 Международная конвенция СОЛАС-74/98 (консолидированный текст). СПб., 1998. С. 464-596.

2 См.: Перечень резолюций сессий Ассамблеи и комитетов Международной морской организации (ИМО). СПб., 1998; Перечень резолюций сессий Ассамблеи и комитетов ИМО. Дополнение N 1. СПб., 1997.

3 Резолюция Международной морской организации А.849(21) "Кодекс по расследованию катастроф и аварий 1999 г." СПб., 2001.

Международно-правовые стандарты безопасности мореплавания, выраженные в конвенциях, послужили основой для принятия ряда национальных актов. Так, в России под влиянием международного права были приняты: Кодекс торгового мореплавания 1999 г., Правила классификации и постройки морских судов морского регистра 2003 г., Положение о дипломировании членов экипажей морских судов Российской Федерации 1999 г.1 и т.д.

Международно-правовые стандарты безопасности мореплавания подлежат неуклонному соблюдению всеми судами, участвующими в международном мореплавании, что специально проверяется в морских портах многих стран. Не являются исключением и суда промыслового флота, которые подразделяются на добывающие, обрабатывающие, приемо-транспортные и вспомогательные. С целью проверки соблюдения судами международно-правовых стандартов безопасности мореплавания государства заключили региональные международные договоры: Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта 1982/98 гг.; Соглашение Винья-дель-Мар" (регион стран Латинской Америки) 1992 г.; Токийский меморандум (Азиатско-Тихоокеанский регион) 1993 г.; Карибский меморандум (регион Карибского моря) 1996 г.; Средиземноморский меморандум (Средиземноморский регион) 1997 г.; Меморандум Индийского океана 1998 г.; Африканский меморандум (регион Западной и Центральной Африки) 1999 г.; Черноморский меморандум 2000 г. .

Все указанные меморандумы содержат перечень международно-правовых стандартов безопасности мореплавания, выполнение которых судами, заходящими в порты, подлежит проверке. Проверяемые стандарты названы в меморандумах "применимыми инструментами"

1 Утверждено постановлением Правительства Российской Федерации от 4 августа 1999 г. N 900 // "Собрание законодательства РФ", 16.08.1999, N 33, ст. 4119.

2 Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Европейском регионе 1982 г. СПб., 2003. С. 5-7.; Воробьев В.А. Арест и задержание морских судов и безопасность мореплавания. М. 2006. С. 216-307. международными конвенциями)1. Всего в перечень "применимых инструментов" входит 10 международно-правовых актов: 1) Международная конвенция о грузовой марке 1966 г.; 2) Протокол 1988 г. к Международной конвенции о грузовой марке 1966 г.; 3) Международная конвенция об охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74); 4) Протокол 1978 г. в Международной конвенции об охране человеческой жизни на море 1974 г. (Протокол 1978 г. к СОЛАС-74); 5) Протокол 1988 г. к Международной конвенции об охране человеческой жизни на море 1974 г. (Протокол 1988 г. к СОЛАС-74); 6) Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., измененная Протоколом 1978 г. к этой конвенции (МАРПОЛ-73/78); 7) Международная конвенция по подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. (ПДМНВ-78); 8) Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновения судов 1972 г. (МППСС-72); 9) Международная конвенция по обмеру судов 1969 г. (КОС-69); 10) Конвенция Международной организации труда о минимальных нормах на торговых судах 1976 г. (Конвенция МОТ N 147); Конвенция о труде в рыболовном секторе 2007 г.

Практически все международные требования, содержащиеся в указанных и других конвенциях, относятся к конкретным типам и видам судов и получают закрепление в судовых документах, выдаваемых морским регистром. В связи с этим должностное лицо, осуществляющее контроль технического и иного состояния судна в иностранных портах, проверяет соответствие документов судна международным требованиям к грузовой марке судов, их остойчивости, управляемости, ходкости, маневренности, всхожести на волну, продольной и поперечной прочности взрыво- и пожаробезопасности, наличии необходимых спасательных средств, их вид и размещение, способы сбрасывания на воду, автоматическую подачу и прием аварийных сигналов, оснащение судов средствами наземной и космической радиосвязи и сигнализации, наличие

1 Сидорченко В.Ф., Егоркин В.И. Безопасность группового мореплавания. СПб., 2004. С. 138-142. на судах необходимых электрорадионавигационных приборов, электронных карт, использование радионавигационных средств, систем автоматического расхождения судов и пр.1.

Стандарты безопасности мореплавания подразделяются на пассивные и активные.

Пассивные технико-правовые стандарты представляют собой информацию, передаваемую каждым судном независимо от наличия поблизости других судов и их количества. К пассивной информации относится свето- и звукосигнальная информация с судов: например, содержащаяся в Части С - "Огни и знаки" МППСС-72 (Правила 20-31), а также Приложение I "Расположение и технические характеристики огней и знаков"; Приложение II "Дополнительные сигналы для рыболовных А судов, занятых ловом рыбы вблизи друг друга" . При этом огни и знаки, указанные в Правилах 20-31 и Приложениях I и II к МППСС-72, выставляются судами в зависимости от времени суток и предназначены для того, чтобы любое другое судно, ориентируясь на огни и знаки, могло определить направление движения судна, выставившего огни и знаки, его размеры, наличие каких-либо объектов у него на буксире, вид его деятельности, затруднительность в маневрировании или лишенность возможности управляться, стесненность осадкой, нахождение на якоре или на мели и пр.3.

К пассивной звуковой информации относится также подача судном свистком или другим звукосигнальным устройством "звуковых сигналов при ограниченной видимости" (Правило 35 МППСС-72).

1 Guadi Maugo, Dolza Massimo. Sisterma autopilota per cassiamine // NT: Technica e Technology. 1995. N 7. P. 27-31; New Higher soeed data radio link // Dredging and Port Construction. 1994. N 8. P.5-7; Agnew H.J., Wooley R.K., Parfitt G. The navigator Geoman // The Journal of Navigation. 1997. N 2. P. 266-277.

2 Международные правила предупреждения столкновения судов на море 1972 г. // Сборник документов по безопасности мореплавания и ведения промысла. Л., 1982. С. 48-71.

3 См. подроб.: Баширов Э.Г., Бекяшев К.А. Актуальные проблемы правового обеспечения безопасности мореплавания. М. 2006. С. 15-17.

К активным технико-правовым стандартам относятся правила о подаче сигналов (световых и звуковых) маневроуказания и привлечения внимания, сигналов предупреждения и бедствия (Правила 34, 36, 37 МППСС-72).

К активным технико-правовым стандартам относятся и правила маневрирования морских судов на виду друг у друга: расхождение на встречных и пересекающихся курсах, при обгоне, действия судна, уступающего дорогу, и судна "привилегированного", которому уступают дорогу, его обязанность совершить "маневр последнего момента", обязанность судов с механическим двигателем уступать дорогу парусным судам, а также судам, лишенным возможности управляться, ограниченным в возможности маневрировать, занятым ловом рыбы, прокладкой подводного кабеля, буксировкой, гидротехническими, научно-исследовательскими, водолазными и иными работами (Правила 8-18, 2331 МППСС-72).

Требования к международно-правовым стандартам безопасности мореплавания и к их выполнению государствами содержатся в ст.94 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. В этой ст.94 п.З указано, что каждое государство "принимает необходимые меры для обеспечения безопасности на море, в частности в том, что касается:

- конструкции, оборудования и годности к плаванию судов;

- комплектования, условий труда и обучения экипажей судов с учетом применимых международных актов;

- пользования сигналами, поддержания связи и предупреждения столкновения".

При этом государство заботится о том, чтобы каждое судно, плавающее под его флагом, "возглавлялось капитаном и офицерами соответствующей квалификации, в частности, в области судовождения, навигации, связи и судовых машин и оборудования, а экипаж по квалификации и численности соответствовал типу, размерам, механизмам и оборудованию судна". Конвенция требует, чтобы "капитан, офицеры и, в необходимой степени, экипаж были полностью ознакомлены с применимыми международными правилами по вопросам охраны человеческой жизни на море, предупреждения столкновения, предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды и поддержания связи по радио и были обязаны соблюдать такие правила"1.

Наряду с международными конвенциями, меморандумами, кодексами и другими актами, содержащими международные стандарты безопасности мореплавания, важную роль играют международные морские обычаи, среди которых особо выделяются правила обычной морской практики, которые упоминаются в Правиле 2 МШСС-72, где говорится: "Ничто в настоящих Правилах не может освободить ни судно, ни его владельца, ни капитана, ни экипаж от ответственности за последствия, могущие произойти от невыполнения этих Правил или от пренебрежения какой-либо предосторожностью, соблюдение которой требуется обычной морской практикой или особыми обстоятельствами данного случая"2.

Правила обычной морской практики нередко, особенно в судебной и арбитражной практике, называют правилами "хорошей морской практики", имея в виду как необходимость выполнения стандартов безопасности всех видов, так и выполнение их точно и своевременно, ибо только в этом случае будет действительно гарантирована безопасность мореплавания.

Стандарты хорошей морской практики существуют во всех сферах мореплавания. Так, судно, становясь на якорь, не должно подвергать опасности другие суда, находящиеся поблизости, в частности, не должно становиться на якорь слишком близко к другим судам, уже стоящим на

1 Морское право. Конвенция ООН по морскому праву 1982. Нью-Йорк, 1984. С. 47-48.

2 Правило 2а МППСС-72 // Сборник документов по безопасности мореплавания и ведения промысла. С. 48-49. якорях. Длина потравленного якорного каната должна соответствовать условиям стоянки (глубине, наличию мелей, других судов, стоящих поблизости, возможности изменения направления ветра, держащей силе грунта и пр.). При необходимости должен быть использован второй якорь. Судно с большой парусностью должно по возможности становиться на якорь с подветренной стороны судов, уже стоящих на якорях1.

Понятие "хорошая морская практика" означает не только собственно международные и национальные морские обычаи, но и любые международные и национальные стандарты безопасности мореплавания, которые, в свою очередь, могут быть национальными и международными региональными, например, на международной судоходной реке (Амазонка, Парана, Нил, река Святого Лаврентия, Нигер, Дунай, Рейн и пр.). Экипаж судна должен знать все эти национальные и международные стандарты безопасности мореплавания и неуклонно выполнять их. Любое отклонение от неукоснительного и своевременного выполнения правил хорошей морской практики чревато возникновением аварийных ситуаций для судов2.

Таким образом, международно-правовые стандарты безопасности мореплавания - это нормы международного морского права, содержащиеся в форме конвенционных положений, международных обычаев и правил хорошей морской практики , а также национальные правовые стандарты и национальные морские обычаи4.

Из рассмотрения различных направлений сотрудничества государств в сфере обеспечения безопасности мореплавания, в том числе безопасности морского промысла, можно сделать некоторые выводы:

1) Основным правовым средством обеспечения безопасности мореплавания и промысла, используемым как в международном, так и в

1 Сидорченко В.Ф. Кораблекрушения на море, Л., 1990. С.95; Сидорченко В.Ф., Егоркин В.И. Безопасность группового мореплавания. С. 142-145.

2 Hot weer tijdens de ramp met het m/s"Maassluis" // Nautisch Technisch tijdschrift/Zee. 1995. N 9. S. 242-249.

3 Malak L. System wspomagajacy bezpieszne prowadzenie statku w sztormie // Technika i Gospodarka Morska. 1988. N 10. S. 429-232.

4 Rational approches to maritime safety // Fairplay International Shipping Weekly. 1989. N 5512. P. 8-10. национальном мореплавании, являются международно-правовые и национально-правовые стандарты оптимальных действий на всех этапах жизни судна, то есть при проектировании, строительстве и эксплуатации. Стандарты оптимальных действий выражены в конвенционных, национальных законодательных и обычных нормах правового и технико-правового характера.

2) Неукоснительное следование стандартам оптимальных действий в сочетании с соблюдением правил хорошей морской практики гарантирует в подавляющем большинстве случаев безопасность мореплавания, кроме, возможно, случаев непреодолимой силы и намеренных действий виновных третьих лиц.

3) Вместе с тем в рассмотренных стандартах безопасности мореплавания не в полной мере учтена специфика мореплавания при морском промысле, когда значительное количество промысловых судов работают на ограниченном морском пространстве, будучи стесненными в сфере управления и маневрирования из-за выпущенных за борт орудий лова и особенностей выполнения индивидуальных промысловых операций.

По этим специфическим причинам доля аварийных случаев с промысловыми судами составляет до 40 % от общего числа аварийных случаев в мировом торговом флоте.

4) Столь высокая аварийность при морском промысле свидетельствует об актуальности темы исследования причин аварийности в мировом промысловом флоте, о потребности в выявлении пробелов в международном и национальном правовом обеспечении безопасности морского промысла, а также о необходимости разработки оптимального правового механизма по снижению числа аварийных случаев на промысле.

Об актуальности темы диссертационного исследования свидетельствует и все еще высокая степень аварийности в российском промысловом флоте.

Так, сокращение в несколько раз числа промысловых судов под российским флагом, произошедшее в последние 15 лет, привело, естественно, к снижению абсолютного числа аварийных случаев (АС), хотя относительная аварийность (процент аварийных судов к общему их числу) осталась на прежнем весьма высоком уровне.

В ежегодном отчете об аварийности промысловых судов РФ за 2005 год отмечается, что по сравнению с 2004 г. значительно увеличилось число АС. В 2005 году на судах рыбопромыслового флота РФ произошло 59 АС. Аварийные случаи были квалифицированы органами расследования следующим образом: кораблекрушения - 2, аварии - 2, аварийные происшествия - 37, эксплуатационные повреждения - 18. Из них случаев навигационного характера - 31, технического - 18, пожаров и взрывов на судах - 10. Наибольшее число АС по типам судов, как и впрошлые годы, приходится на добывающие суда - 79,7% всех случаев за 2005 г. (в 2003 - 80,4 %, в 2004 - 79,4%).

В ежегодном отчете об аварийности промысловых судов РФ за 2004 год отмечается, что по сравнению с 2003 г. гибель людей возросла в 2,2 раза.

Посадки судов на грунт, намотки сетей и тросов на винто-рулевой комплекс, столкновения и навалы в 2005 г. составили 76,9 % всей аварийности навигационного характера1.

Повреждения главных силовых установок и вспомогательных дизельгенераторов составили 93,0 % всей аварийности технического характера.

Основными причинами аварийности промысловых судов являются нарушения: правил судовождения; МППСС-72; норм остойчивости и

1 См.: Аварийность судов рыбопромыслового флота Российской Федерации за 2005 г.// Безопасность мореплавания и ведения промысла. 2006. Выпуск 122. С. 3-10. непотопляемости; общепринятых приемов и способов управления судном; Устава службы на судах рыбопромыслового флота Российской Федерации; Положения о технической эксплуатации; Правил противопожарной безопасности на судах; неправильное маневрирование с орудиями лова; некачественный ремонт судна; изношенность судов и конструктивные недостатки; стихийные условия; случайные причины.

Главное место в причинах аварийности навигационного характера занимают случаи нарушения правил судовождения, организации несения ходовой вахты, маневрирования, наблюдения за окружающей обстановкой и пр. Они составили 61,5 % от всей аварийности навигационного характера.

В аварийности технического характера основные причины АС в 2005 г. связаны с нарушениями Положения о технической эксплуатации судна и его оборудования. На такие АС пришлось 50 % всей технической аварийности. АС, связанные с изношенностью и конструктивными недостатками судов, составила 37,4 % технической аварийности.

Влияние человеческого фактора, то есть сопричастность (виновность) судовых экипажей в произошедших АС составило в 2005 г. 57,6 % от общего количества АС. В 2003 г. - 55,0 %, в 2002 г. - 71,4 %.

В 2005 г. за аварийность на промысле понесли наказание 26 судоводителей (15 капитанов, И помощников капитана), 15 механиков (9 старших механиков, 6 вторых и вахтенных механиков), 8 береговых работников различного ранга, отвечающих за безопасность мореплавания, 3 мастера добычи, причастных к аварийным случаям1.

Из отчетов о причинах аварийности на промысле видно, что наибольшей опасности подвергаются добывающие суда, поскольку именно они непосредственно осуществляют добычу рыбы и иных морепродуктов, вследствие чего вынужденно и опасно маневрируют, работают с орудиями лова, сближаются с другими судами с риском

1 См.: Сараев В.Ф. Аварийность судов рыбопромыслового флота Российской Федерации за 2005 г. //Безопасность мореплавания и ведения промысла. Вып. 122., 2006. С. 8. столкновения и навалов, осуществляют бесконечные швартовки и отшвартовки и пр. Что касается приемотранспортных, вспомогательных и иных судов (плавбазы, танкеры, спасательные буксиры и пр.), то они также, обслуживая добывающие суда, работают в сложных и нередко опасных условиях и могут оказаться в аварийном положении, но по причинам, в большинстве случаев, иного характера, чем добывающие суда.

На этом основании все АС на промысле можно было бы подразделить на два основных вида:

1) АС на промысле в процессе добычи рыбы и морепродуктов.

2) АС на промысле в процессе обслуживания добывающих судов.

Высокая аварийность промысловых судов, особенно добывающих, заставляет государства активно сотрудничать при расследовании причин АС и их последствий с целью предотвращения и уменьшения аварийности на промысле. Важность такого сотрудничества видна из того, что государства обязаны сообщать полную информацию о всех АС, в том числе на промысле, в ИМО. Такого рода обязанность государств предусмотрена в ст.94 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., в ст. 1/21 Международной конвенции об охране человеческой жизни на море 1974/2006 гг., в Международном кодексе по расследованию катастроф и аварий 1997/99 гг.1, в ст.12 Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973/78 гг., в ст.23 Международной конвенции о грузовой марке 1966 г., в ряде Резолюций ИМО, в том числе в Резолюции А.637(16) 1990 г., в Резолюции А.440 (XI) 1977 г., в Резолюции А. 173 (ES.IV) 1968 г. и др.

В циркулярном письме М8С/Сп"с.801 от 20 мая 1997 г. двух комитетов ИМО - Комитета по безопасности на море и Комитета по защите морской среды - содержатся девять приложений, предусматривающих предоставление в ИМО целого ряда данных о

1 Резолюция Международной морской организации А.849(21) "Кодекс по расследованию катастроф и аварий 1999 г.". СПб., 2001. результатах расследований АС, в том числе на промысле. Перечень конкретных сведений, передаваемых капитанами аварийных судов, перечислен и в Приложениях 1-Ш к ПРАС-94, а также в Инструкции 1994 гг. по применению ПРАС-94.

Степень научной разработанности проблемы.

Ю.А.Арсентьева, Э.Г.Баширова, П.Д.Бараболи, Д.К.Бекяшева, И.Е.Тарханова, В.П.Кириленко, В.И.Дмитриева, К.А.Бекяшева, П.А.Ваганова, А.Л.Колодкина, М.И.Лазарева, Н.Р.Мубинова, А.Е.Наздратенко, Г.А.Некрасовой, В.Е.Пономарева, В.В.Ралько, Я.И.Дунаевского, В.Ф.Сидорченко, В.Н.Шияна, А.Б.Юдовича, а также труды Х.Абрахама, Д.Берлингиера, И.Вилдебоер, О.Джайлса, О.Клеверинги, В.Кеннеди, Д.Лопуского, П.Манки, Р.Марсдена, У.Макфи, М.Норриса, Е.Роскоу, Дж.Шапса, Р.Сандифорда, Л.Стэнтона и др.

Цель и задачи исследования.

Методологическая и теоретическая основа.

Эмпирическую базу исследования составили статистические данные и нормативные документы ИМО, ФАО, региональных организаций по управлению рыболовством, международные конвенции по безопасности мореплавания и ведения промысла, законодательство более 40 государств и решения международных и национальных судебных органов.

Научная новизна диссертации.

2) исследованы причины аварийности промысловых судов проведено не в сфере "безопасности" мореплавания, а в сфере "обеспечения безопасности" мореплавания и промысла;

3) обоснована необходимость замены понятия "рыболовное судно" на понятие "промысловое судно" в ряде международных конвенций: МППСС-72, ПДМНВ-78/95, ПДРНВ-95, МАРПОЛ-73/78, ССШАС-74/2004 и др.;

4) раскрыто понятие "обеспечение безопасности морского промысла";

6) раскрыто понятие "хорошая промысловая практика";

На защиту выносятся следующие положения.

2) Термин "безопасность мореплавания" является неточным, несмотря на его широкое распространение, ибо безопасного мореплавания (и промысла) просто не существует. Правильнее было бы говорить об "обеспечении безопасности мореплавания" или "обеспечении безопасности морского промысла". Последнее можно определить следующим образом: "Обеспечение безопасности морского промысла есть профилактическо-эксплуатационное и своевременное применение на практике всех специально разработанных технических, организационных и правовых стандартов, направленных на охрану человеческой жизни и имущества на морском промысле".

3) "Обеспечение безопасности морского промысла" представляет собой совокупность практических мероприятий, включающих не только обеспечение мореходности судна и соблюдение технических нормативов, но и иные комплексы мер, среди которых можно назвать следующие: а) надежное техническое состояние судна в целом; б)высокая степень подготовленности судовых специалистов к исполнению служебных обязанностей, в том числе и на промысле; в) надлежащий уровень судовой вахтенной службы как на мостике, так и в машинном отделении; г) умение экипажа организовать и вести борьбу за живучесть судна; д) совершенствование методов судовождения, эксплуатации судовых энергетических установок и механизмов, квалифицированное выполнение всех видов промысловых операций, бункеровок, буксировок, спасаний, предупреждения столкновения судов, расстановка и использование систем навигационного оборудования, средств радиосвязи, определения места судна и пр.

5) Для предотвращения столкновений и навалов судов на промысле следует установить особый порядок несения ходовой вахты на мостике, которая должна удовлетворять следующим условиям: 1) во время промысла на мостике не должен находиться только один человек; 2) наблюдение за окружающей обстановкой должно быть непрерывным; 3) рулевой матрос не должен быть одновременно и наблюдателем; 4) вахтенный помощник капитана не должен покидать мостик без полноценной замены ни при каких обстоятельствах; 5)никто из членов ходовой навигационной вахты не должен отвлекаться от выполнения основной задачи на другие мероприятия; б) вахтенный помощник ни в коем случае не должен совмещать другую свою работу (написание отчетов и пр.) с несением навигационной вахты; 7) капитан должен проверять несение вахты, регулярно и своевременно подниматься на мостик и лично управлять судном в сложной обстановке.

6) Правила "хорошей промысловой практики" являются особой разновидностью обычной (хорошей) морской практики, предусмотренной

Правилом 2а МППСС-72- "Хорошую промысловую практику" можно определить как "предотвращение аварийных случаев на промысле путем надлежащего, своевременного и эффективного применения экипажами промысловых судов комплекса международных, национальных и местных правил и обычаев обеспечения безопасности мореплавания и ведения промысла".

Внедрение результатов исследования.

В итоге исследования предлагается внести изменения и дополнения в следующие международные и национальные правовые акты:

1) Ст.З Международных правил предупреждения столкновения судов 1972 г.; Международный кодекс безопасной практики перевозки навалочных грузов 1965 г.; Международный кодекс безопасной практики для судов, перевозящих палубные лесные грузы 1973 г.; Кодекс безопасности рыбаков и рыболовных судов 1974 г.; Кодекс безопасности судов с динамическими принципами поддержания 1977 г.; Кодекс по безопасности ядерных торговых судов 1981 г.; Кодекс по безопасности судов специального назначения 1983 г.; Международный кодекс по безопасной перевозке зерна насыпью 1991 г.; Международный кодекс безопасности высокоскоростных судов 1994/2000 г.; Кодекс проведения расследования катастроф и инцидентов на море 1997/1999 г.; Руководство по оформлению документов при происшествиях между судами флота рыбной промышленности РФ и иностранными судами 1987 г.; Конвенцию

СОЛАС-74/2004 г.; Международную конвенцию о грузовой марке г.; Конвенцию ООН по морскому праву 1982 г.; ст.37-38 Основы обеспечения безопасности плавания и промысла судов флота рыбной промышленности и рыболовецких колхозов 1978 г.; ст.2.8 Временной инструкции по ведению морского рыбного промысла в районах открытого моря вблизи режимных зон с использованием судов, оснащенных аппаратурой спутниковых радионавигационных систем 1982 г.; ст. 1.1-1.2. Наставления по предупреждению аварий и борьбе за живучесть судов флота рыбной промышленности 1981 г.; ст. 1.3.4.1 Рекомендаций для плавания и ведения промысла в сложных навигационных и гидрометеорологических условиях 1977 г.; ст.1 Конвенции о порядке ведения промысловых операций в Северной Атлантике г.; ст.4-5 Торремолиносской международной конвенции по безопасности рыболовных судов 1977 г.; Правила безопасности при ведении промысла омаров и рыбы в Атлантическом океане с целью предотвращения повреждения ставных орудий лова; Правила совместного плавания и промысла для судов флота рыбной промышленности СССР 1966 г.; Правила совместного плавания и промысла судов флота рыбной промышленности СССР 1972 г.; ст.П Международной конвенции ПДМНВ-78/95; ст.2 Международной конвенции по подготовке и дипломировании персонала рыболовных судов и несении вахты 1995 г. (ПДРНВ-95); Конвенцию МАРПОЛ-73/78 и др.

Апробация результатов работы.

Материалы диссертации были использованы при написании двух статей.

Российской Федерации», Федерального закона «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсах», а также большинства законопроектов об изменении этих законов.

Структура работы.

ВЫВОД ДИССЕРТАЦИИ
по специальности "Международное право, Европейское право", Кац, Евгений Семенович, Москва

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Основными видами деятельности мирового морского флота являются: 1) перевозки грузов, а также пассажиров и их багажа; 2) морской промысел. На долю промысловых судов приходится более 40 % всех морских аварийных случаев. При этом около 75 % АС происходят в районах промысла.

2) Одним из важных направлений сотрудничества государств является обеспечение безопасности морского промысла.

3) Анализ причин аварий промысловых судов показывает, что около 80 % АС происходят из-за человеческого фактора, то есть по вине лиц, обеспечивающих мореходность судов и их готовность к плаванию, а также из-за ошибок членов экипажа и иных лиц, эксплуатирующих суда.

4) Особенность АС с промысловыми судами состоит в том, что помимо обычных аварийных случаев (пожар, взрыв, потеря остойчивости, столкновение с другими судами, посадка на мель и пр.) только они могут быть участниками промысловых АС, связанных с использованием орудий промысла.

5) Морское судоходство (включая промысел) всегда связано с какими-то опасностями, поэтому можно утверждать, что "безопасного мореплавания" (то есть без аварий) не существует.

В связи с этим государства сотрудничают ни в сфере "безопасности мореплавания", а в сфере "обеспечения" безопасности мореплавания.

6) Сотрудничество государств в разрешении проблемы "обеспечения" безопасности морского промысла осуществляется по следующим направлениям:

- сотрудничество при выработке технико-правовых стандартов проектирования, строительства и эксплуатации морских промысловых судов;

- сотрудничество при выработке международно-правовых стандартов, регулирующих движение судов;

- сотрудничество при спасании человеческих жизней и имущества на море;

- сотрудничество при разработке международных стандартов и правил проведения чрезвычайных операций по защите людей, судов, грузов, иного имущества и окружающей среды от загрязнения;

- сотрудничество при разработке международных актов по расследованию катастроф и аварий с промысловыми судами;

- сотрудничество при разработке международных стандартов подготовки и дипломирования персонала промысловых судов и несения вахты;

- сотрудничество государств и международных организаций при разработке международных конвенций и специальных рекомендаций по вопросам обеспечения безопасности мореплавания и ведения промысла.

7) Стандарты обеспечения безопасности морского промысла подразделяются на пассивные (различные виды световых, звуковых, радио- и иных сигналов) и активные (правила подачи сигналов, маневрирования, предотвращения столкновения судов, защиты морской среды от загрязнения и пр., а также правила хорошей морской практики).

8) В действующих международно-правовых стандартах обеспечения безопасности мореплавания не в полной мере учтена специфика мореплавания при морском промысле, когда значительное количество промысловых судов работают на ограниченном морском пространстве, будучи стесненными в сфере управления и маневрирования из-за выпущенных за борт орудий лова и особенностей выполнения индивидуальных промысловых операций.

9) Основными причинами навигационных и технических аварий судов на промысле являются нарушения: правил судовождения; МППСС-72; норм остойчивости и непотопляемости; Устава службы на рыбопромысловых судах; Положения о технической эксплуатации; Правил противопожарной безопасности на судах; правил маневрирония с орудиями лова; некачественный ремонт судна; изношенность судов и конструктивные недостатки; стихийные условия; случайные причины.

10) Промысловые суда подразделяются на пять основных видов: 1 Добывающие; 2) обрабатывающие; 3) приемо-транспортные; 4) вспомогательные (ремонтные и пр.);5)специальные (спасательные, ледокольные и др.), которые подразделяются на классы и типы. Суда всех пяти видов подразделяются на: 1) органично-промысловые (добывающие, обрабатывающие, приемо-транспортные), и 2) функционально-промысловые (вспомогательные и специальные). Деление, такого рода следует учитывать при разработке мер по обеспечению безопасности на промысле, ибо каждый из указанных видов судов подвергается не только общим для всех судов опасностям, но и опасности, специфичной для конкретного вида судов, предопределяемой особенностями его работы на промысле.

11) Промысловое судно можно определить следующим образом: "Промысловое судно - это любое из судов промыслового класса, а также вспомогательное и специальное, участвующее в морском промысле и выполняющее определенные промысловые функции".

12) В международно-правовых актах используется термин "рыболовное судно", которое относится только к одному из классов добывающих судов, входящих в родовое понятие "промысловое судно". Такое необоснованное ограничение промысловой специфики лишь "ловом рыбы" негативно сказывается на выработке мер по обеспечению безопасности морского промысла, поскольку в имеющихся международно-правовых актах нормы касаются лишь рыболовства, хотя морской промысел биоресурсов намного разнообразнее и сложнее по своей структуре. В связи с этим предлагается:

- исключить из пункта "с!" Правила 3 МППСС-72 слова: но не относится к судну, производящему лов рыбы буксируемыми крючковыми снастями, не ограничивающими маневренность судна";

- термин "судно, занятое ловом рыбы" (пункт "с!" Правила 3 МППСС-72) заменить на термин "промысловое судно.

Такую же замену произвести:

- в п. «Ь» ст. II Международной конвенции по подготовке и дипломирования моряков и несении вахты 1978/95 г.(ПДМНВ-78/95); в ст.2 Международной конвенции по подготовке и дипломировании персонала рыболовных судов и несении вахты 1995 г. (ПДРНВ-95);

- в ст. 3(4) Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973/78 гг.;

- в ст.2 Международной конвенции и грузовой марке 1966 г.;

- в пункте 'Т' Правила 2 Международной конвенции об охране человеческой жизни на море 1974/2004 г.;

- в ст. 1(2) Международной конвенции о порядке ведения промысловых операций в Северной Атлантике 1967 г.

13) Термин "безопасность мореплавания" является неточным, несмотря на его широкое распространение, ибо безопасного мореплавания (и безопасного морского промысла) просто не существует. Правильнее было бы говорить об "обеспечении безопасности мореплавания" или "обеспечении безопасности морского промысла". Последнее можно определить следующим образом: "Обеспечение безопасности морского промысла есть профилактически-эксплуатационное и своевременное применение на практике всех специально разработанных технических, организационных и правовых стандартов, направленных на охрану человеческих жизней и имущества на морском промысле".

14) Термин "Обеспечение безопасности морского промысла" представляет собой совокупность практических мероприятий, включающих не только обеспечение мореходности судна и соблюдение технических нормативов, но и иные комплексы мер, среди которых можно назвать следующие:

- надежное техническое состояние судна в целом;

- высокая степень подготовленности судовых специалистов к исполнению служебных обязанностей, в том числе на промысле;

- надлежащий уровень судовой вахтенной службы как на мостике, так и в машинном отделении;

- умение экипажа организовать и вести борьбу за живучесть судна;

- совершенствование методов судовождения, эксплуатации судовых энергетических установок и механизмов, квалифицированное выполнение всех видов промысловых операций, бункеровок, буксировок, спасания, предупреждения столкновения судов, расстановка и использование систем навигационного оборудования, средств радиосвязи, определения места судна и т.д.

15) В обеспечении безопасности морского морского можно выделить три этапа: во-первых, этап базовой подготовки судна к промыслу: техническая подготовка судна к промыслу, укомплектование экипажем, снабжение судна, маршрут^ следования, определение района промысла, связь и взаимодействие, готовность к борьбе за живучесть и т.д. во-вторых, определение времени выхода, прогнозы, порты захода, связи и сигнализация в пути и на промысле, скорость следования и пр. в-третьих, установление порядка на промысле, включая постоянную связь, проведение капитанских часов, готовность к спасательным операциям, выполнение всех правил хорошей промысловой практики при выполнении тралений или иных операций, при швартовках, бункеровках, перегрузке улова и т.д.

16) Понятие "АС на промысле" можно классифицировать следующим образом:

1) "АС на промысле" во время следования к месту промысла и возвращения с места промысла;

2) "АС на промысле" в процессе добычи рыбы и иных морепродуктов;

3) "АС на промысле" в процессе обслуживания добывающих судов.

17) "АС на промысле" подразделяются на два вида: 1) промысловые аварии и катастрофы; 2) промысловые инциденты.

К признакам "АС на промысле" относятся:

1) В качестве участников "АС на промысле" должны быть промысловые суда;

2) "АС на промысле" происходят во время перехода промысловых судов в район промысла и обратно; в близком к нему районе, где происходит сдача рыбы, её перегруз, получение снабжения, ремонт;

3) В момент "АС на промысле" судно занято каким-то видом деятельности, относимой к промысловой;

4) В результате "АС на промысле" причиняется ущерб людям, окружающей среде, недолов рыбы из-за простоя, повреждение или гибель орудий лова, потеря улова и пр.

5) Возникновение "АС на промысле" причинно связано с особыми условиями судоходства, характерными для района промысла и промысловых судов.

18) Проблема существования аварийности промысловых судов и лринятие мер по обеспечению безопасности мореплавания обусловлены двумя основными факторами: 1) действиями экипажа (человеческий фактор); 2) надежностью функционирования техники < человеческий фактор).

19) Из стихийных явлений наиболее опасными для промысловых судов являются: слеминг, ураганы, цунами и аномально-высокие волны (волны-убийцы). Для уменьшения воздействия этих проявлений стихии предлагаются следующие рекомендации для экипажей судов, например, при угрозе от волн-убийц:

1) при резком изменении направления ветра и снижении температуры воздуха при промысле у берегов Южной Африки усилить наблюдение в секторах, противоположных направлению течения, поскольку волны-убийцы идут против течения;

2) загерметизировать все люки и двери и закрепить все, что возможно, особенно в носовой части при движении судна по течению, и кормовой - при движении против течения;

3) при приближении волны уменьшить ход до минимального;

4) всех людей удалить во внутренние помещения судна;

5) прекратить любые промысловые операции, поставив рыболовные снасти на буй и якорь, и самым полным ходом уходить в ближайший район глубин, меньших 183 метров.

При угрозе цунами предлагается экипажу осуществить следующие действия:

1) промысловому судну выйти в открытое море или зайти в закрытую бухту;

2) развернуть судно носом против цунами, уменьшив скорость до минимальной, но не ложась в дрейф;

3) подготовить судно "по-штормовому", максимально загерметизировав все люки, двери, иллюминаторы, проходы в водонепроницаемых переборках и пр.;

4) закрепить плоты, шлюпки, грузовые краны и стрелы и прочие предметы на открытой палубе;

5) всем людям на борту судна надеть спасательные пояса или нагрудники;

6) удалить всех людей с палубы во внутренние помещения судна, расположенные в кормовой или средней части судна;

7) разработать схему срочного оставления судна при угрозе потопления.

20) Предлагается, чтобы в осенне-зимний период переходы в район промысла и обратно небольших рыболовных судов проводились только в группе не более двух судов, сопровождаемых судном тоннажем не менее 3000 тыс.тонн и на расстояние не более 100 миль от порта-убежища. Это предложение следует включить в:

- ст.37-38 Основ обеспечения безопасности плавания и промысла судов флота рыбной промышленности РФ 1978 г.;

- ст. 1.1. и 1.2, Наставления по предупреждению аварий и борьбе за живучесть судов флота рыбной промышленности 1981 г.;

- ст. 1.3.4.1 Рекомендаций для плавания и ведения промысла в сложных навигационных и гидрометеорологических условиях 1977 г.;

- ст.1 Конвенции о порядке ведения промысловых операций в Северной Атлантике 1967 г.;

- ст.4-5 Торремолиносской международной конвенции по безопасности рыболовных судов 1977 г.;

- Правила безопасности при ведении промысла омаров и рыбы в Атлантическом океане с целью предотвращения повреждения ставных орудий лова.

21) Источники возникновения "АС на промысле" подразделяются на внутренние (нарушение экипажем различных правил и вызванные этим посадки судов на мель, пожары и пр.) и внешние (действия других судов и лиц, непреодолимая сила и пр.).

Принимая за основание вину экипажа или иных лиц, АС на промысле можно разделить на три группы:

1) АС по вине экипажа промыслового судна или иных лиц (посадки судов на мель, пожары и взрывы, потеря хода или управления, неисправность машин и механизмов, водотечность и потопление судна, неисправность судовых приборов;

2) столкновения и навалы судов по вине третьих лиц;

3) повреждения орудий промысла вследствие действия третьих лиц.

22) Повреждение промысловых приборов и оборудования происходит чаще всего по вине экипажа. При этом конкретные упущения или ошибки членов экипажа тесно связаны с видом применяемого промыслового оборудования. При лове дрифтерными сетями АС на промысле может выразиться в обрыве вожакового троса и потере всех или части сетей, вызванных:

1) натяжением троса при выборке сетей в штормовую погоду;

2) внезапным шквалом или неверным маневром судовой машины;

3) из-за потопления дрифтерного порядка при большом количестве рыбы в сетях; 4) вследствие износа троса.

Дрифтерные сети могут быть повреждены: 1) вследствие подъема избыточной массы рыбы в сетях; 2) при затягивании сетей под корпус судна и зацеплении их за бортовые кили, винт, руль; 3) из-за нарушения правил хранения мокрых капроновых и им подобных сетей на открытой палубе в солнечную погоду, а также из-за недостаточного смачивания сетей водой и отсутствия вентиляции.

При лове рыбы кошельковым неводом промысловый АС выражается: 1) в обрыве стяжного троса; 2) повреждении или потоплении промысловой шлюпки; 3) выходе из строя сетевыборочной машины; 4) поломке рыбопоисковой аппаратуры и пр.

Для избежания подобных промысловых АС необходимо четко выполнять правила выполнения конкретных промысловых операций: правила постановки бортового трала (левого или правого бортов); правила постановки кормового трала; правила выборки трала; правила постановки дрифтерных сетей левого или правого бортов; правила выборки дрифтерных сетей; правила замета кошелькового невода; правила выборки кошелькового невода и т.д.

23) Правила выполнения конкретных промысловых операций с целью обеспечения безопасности промысла в большинстве районов мирового океана имеют статус международных региональных промысловых обычаев, которые до настоящего времени еще не унифицированы. Для частичного восполнения этого пробела предлагается включить такие правила в действующие в РФ нормативные акты: Правила совместного плавания и промысла для судов рыбной промышленности СССР 1966 г. и Правила совместного плавания и промысла судов флота рыбной промышленности СССР 1972 г.

24) Для предотвращения столкновений и навалов судов на промысле необходимо разработать особый порядок несения ходовой вахты на мостике, которая должна удовлетворять следующим условиям: 1) во время промысла на мостике не должен находиться только один человек; 2) наблюдение за окружающей обстановкой должно быть непрерывным; 3) рулевой матрос не должен быть одновременно и наблюдателем; 4) вахтенный помощник капитана не должен покидать мостик без полноценной замены ни при каких обстоятельствах; 5) никто из членов ходовой навигационной вахты не должен отвлекаться от выполнения основной задачи на другие мероприятия; 6) вахтенный помощник ни в коем случае не должен совмещать другую свою работу (написание отчетов и пр.) с несением навигационной вахты; 7) капитан должен проверять несение вахты, регулярно и своевременно подниматься на мостик и лично управлять судном в сложной обстановке.

25)Исходя из того, что промысловые суда во время лова ограничены или лишены возможности управляться, предлагается включить в пункты "с", "Г, ст.З МППСС-72 ряд дополнений и изменений, учитывающих эти особенности промысловых судов и направленных на предотвращение столкновений и навалов.

26) Орудия лова являются принадлежностью промысловых судов, поэтому их повреждение каким-либо судном должно трактоваться как столкновение с промысловым судном.

27) Безопасность совместного промысла обеспечивается при выполнении следующих условий: 1) неуклонное соблюдение МППСС-72 и местных правил предупреждения столкновения судов; 2) организация движения потоков промысловых судов, занятых тралением или выметкой сетей, таким образом, чтобы потоки не пересекались; 3) выполнение всеми судами требований к пассивной и активной сигнализации; 4) все суда постоянно находятся на связи друг с другом на каком-то одном радиоканале и координируют свои маневры для избежания опасного сближения; 5) начальник промысловой экспедиции постоянно контролирует порядок совместного плавания, давая обязательные указания капитанам и внося коррективы в правила плавания и промысла, если этого требуют условия погоды и пр.

28) Правила "хорошей промысловой практики" являются особой разновидностью обычной (хорошей) морской практики, предусмотренной Правилом 2а МППСС-72. "Хорошую промысловую практику" можно определить как "предотвращение аварийных случаев на промысле путем надлежащего, своевременного и эффективного применения экипажами промысловых судов комплекса международных, национальных и местных правил и обычаев обеспечения безопасности мореплавания и ведения промысла".

29) Учитывая, что соблюдение экипажами промысловых судов правил "хорошей промысловой практики" могло бы обеспечить безопасность морского промысла. В этой связи можно было бы предложить разработать "Международный кодекс хорошей промысловой практики", предусмотрев в нем отдельные группы правил для ведения промысла разными видами орудий лова. Одновременно следовало бы сформулировать в Международном кодексе и основные стандарты безопасности мореплавания и промысла ("безопасная скорость", "надлежащее слуховое, визуальное и радиолокационное наблюдение", "полная оценка ситуации", "надлежащие и эффективные действия", "человеческий фактор", "психофизические нормы", необходимые для исполнителя конкретных операций по обеспечению безопасности мореплавания и ведения промысла пр.). К каждому из стандартов обеспечения безопасности мореплавания и ведения промысла следовало бы указать перечень конкретных правил хорошей промысловой практики.

30) В основу правил, которые могли бы быть включены в "Международный кодекс хорошей промысловой практики", должны быть положены уже действующие правила плавания и ведения промысла, в частности, содержащиеся в Конвенции о порядке ведения промысловых операций в Северной Атлантике 1967 г., но с поправками и дополнениями, необходимость в которых выявилась в процессе проведенного в настоящей диссертации анализа причин возникновения многочисленных АС на промысле.

2) Судно, прибывшее в район промысла, не должно приближаться к другим судам ближе чем на 2 кбт.

4) При работе кошельковыми неводами или снюрреводами суда должны рассчитывать свой маневр так, чтобы после замета расстояние между их орудиями лова и между судами было не менее 2 кбт.

6) При ухудшении видимости менее 5 кбт работы траулеров с близнецовым тралом запрещается.

7) При лове дрейфующими ловушками расстояние между судами должно быть не менее 5 кбт.

БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ
«Международно-правовые проблемы обеспечения безопасности морского промысла»

1. Международные договорыв хронологическом порядке)

2. Международная (Парижская) конвенция по охране подводных телеграфных кабелей 1884 г. М., 1930.

3. Международная конвенция для унификации некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г. // СЗ СССР. 1926. N 31. Ст. 188.

4. Международная Брюссельская конвенция для унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания воздушных судов или спасания с их помощью 1938 г. Брюссель, 1940.

5. Международная конвенция для унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов 1952 г. Брюссель, 1954.

6. Международная конвенция об ограничении ответственности собственников морских судов 1957 г. // Морское право и практика. 1958. N 2.

7. Конвенция об открытом море 1958 г. // Ведомости Верховного Совета СССР. 1962. N 46. Ст.467.

8. Конвенция о территориальном море и прилежащей зоне 1958 г. // Ведомости Верховного Совета СССР. 1964. N 43- Ст.472.

9. Международная Брюссельская конвенция об ответственности операторов ядерных судов 1962 г. Лондон, 1964.

10. Международная конвенция о грузовой марке 1966 г. М., 1966.

11. Конвенция о рыболовстве в открытом море в северо-западной части Тихого океана между СССР и Японией//Сборник международных конвенций, договоров и соглашений, касающихся рыболовства и рыбохозяйственных исследований. М., 1966.

12. Конвенция о порядке ведения промысловых операций в Северной Атлантике 1967 г. // Сборник руководящих материалов по рыбному хозяйству. Т.3.4.1. Л., 1970.

13. Международная конвенция о вмешательстве в открытом море при происшествиях, вызываемых загрязнением нефтью и иными веществами 1969/96 гг. СПб., 1997.

14. Международный кодекс рыбаков 1970 г. Женева, 1992.

15. Конвенция о международных правилах предупреждения столкновения судов в море 1972 г. // Дополнение к Сборнику документов о порядке плавания и ведения промысла / Сост. В.Е.Гуров. Л., 1977.

16. Международные правила предупреждения столкновения судов на море 1972 г. // Сборник документов по безопасности мореплавания и ведения промысла. Л., 1982.

17. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973/78 гг. СПб., 2002.

18. Международная конвенция СОЛАС-74/98 (консолидированный текст). СПб., 1998.

19. Международная конвенция об охране человеческой жизни на море 1974/2006 (СОЛАС-74/2006). СПб., 2006.

20. Кодекс безопасности рыбаков и рыболовных судов 1974 г. СПб.,1995.

21. Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г. Милан, 1977.

22. Международная конвенция по безопасности рыболовных судов 1977/2004 г, ЛОНДОН, 2006.

23. Международная конвенция о подтоговке и дипломировании моряков и несении вахты 1978/95 гг.(ПДМНВ-78/95).СПб.,1996.

24. Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г-(САР-79). СПб., 1998.

25. Конвенция о сохранении морских живых ресурсов Антарктиды 1980 г. Лондон, 1983.

26. Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Европейском регионе 1982 г. (Парижский меморандум). СПб., 1999.

27. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. Нью-Йорк, 1984.

28. Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Европейском регионе 1982 г.СПб., 2003.

29. Международная конвенция о спасании на море 1989 г. М., 1992.

30. Протокол 1988 г. к Международной конвенции о грузовой марке Л.966 г. СПб. 1996.

31. Международный кодекс по безопасной перевозке зерна насыпью 1991 г. СПб., 1996.

32. Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью и другими веществами 1992 г. СПб., 1996.

33. Международная конвенция о создании международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1992 г. СПб., 1992.

34. Протокол 1992 г. об изменении Международной конвенции о создании международного фонда для компенсации ущерба от загрянения нефтью 1971 г. Лондон, 1993.

35. Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Азиатско-тихоокеанском регионе 1993 г. с поправками на март 1999 г. (Токийский меморандум). СПб., 1999.

36. Соглашение Правительства Российской Федерации с Правительством Норвегии о порядке урегулирования претензий, связанных с повреждением орудий лова. М., 1993.

37. Международная конвенция о подготовке и дипломировании персонала рыболовных судов и несении вахты 1995 г. СПб., 1996.

38. Протокол 1996 г. об изменении Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г. Брюссель, 1997.

39. Международная конвенция об аресте судов 1999 г. СПб., 2004.

40. Конвенция о труде в морском секторе. 2006 г. Женева. 2007г.

41. Конвенция о труде в рыболовном секторе. 2007 г. Женева. 2007г.

42. Акты иностранных государств

43. Закон о торговом мореплавании Великобритании 1894 г. СПб., 1903.

44. Закон Франции о правовом режиме затонувшего в море имущества от 26 декабря 1961 г. // Сборник морских законов зарубежных стран / Сост. К.И.Александрова. М., 1970. Вып. I.

45. Закон Голландии о торговом судоходстве 1961 г. Амстердам, 1968.

46. Закон Индии о торговом мореплавании 1966 г. // Сборник морских законов зарубежных стран / Сост.К.И.Александрова. М., 1974 г. Вып.Ш.

47. Закон Югославии о спасании на море и внутренних судоходных путях 1966 г. М, 1972.

48. Декрет Франции N 68-65 от 19 января 1968 г. о происшествиях на море // Сборник морских законов зарубежных стран / Сост. К.А.Александрова, А.Я.Ворохобский. М., 1970. Вып. I.

49. Закон о рыболовстве в прибрежной морской зоне Уругвая 1969 г.// Безопасность мореплавания и ведения промысла. 1981. ВЫП.61. С. 48-57.

50. Закон о рыболовстве в водах Съерра-Леоне от 25 октября 1973 г. // Безопасность мореплавания и ведения промысла. 1981. Вып.61. С. 48-57.

51. Закон Аргентины 1973 г. о правилах рыболовства в экономической зоне // Безопасность мореплавания и ведения промысла. 1981. Вып. 61. С. 48-57.

52. Закон о морских происшествиях Польши 1976 г. //Rechnerprogramm zur Simulation und Nachprüfung einer Havarie //Seewirtschaft. 1988. N 12. S. 619-620.

53. Закон США о морском рыболовстве 1976 г. // Безопасность мореплавания и ведения промысла. 1981. Вып.61. С. 48-57.

54. Закон Ганы о промысловом рыболовстве 1980 г. //Безопасность мореплавания и ведения промысла. 1981. Вып.61. С. 48-57.

55. Закон Норвегии о правилах рыболовства в экономической зоне 1976 г. // Безопасность мореплавания и ведения промысла. 1981. Вып.61. С.48-57.

56. Закон о судоходстве ФРГ от 1 октября 1986 г. //Rechnerprogramm zur Simulation und Nachprüfung einer Havarie //SeeWirtschaft. 1988. N 12. S. 619620.

57. Нормативне правовые акты Союза ССР

58. Правила для судов, проводимых ледоколами через лед // Сборник руководящих материалов по рыбному хозяйству/Сост. Н.С.Иванченко. Л., 1970. Т. II. 4.2.

59. Положение о порядке расследования промысловых происшествий, связанных с повреждением или утратой орудий лова судами флота рыбной промышленности СССР // Сборник руководящих материалов по рыбному хозяйству. Л., 1970. Т.8.4.2.

60. Положение об отрядах аварийно-спасательных работ флота рыбной промышленности СССР // Сборник руководящих материалов по рыбному хозяйству / Сост. Н.С.Иванченко. Л., 1970. Т. И. ч. 2.

61. Правила совместного плавания и ведения промысла судов флота рыбной промышленности СССР 1972 г. Л., 1973.

62. О порядке передачи навигационных извещений мореплавателям (НАВЯМ) и внеочередных оповещений об опасностях для мореплавания // Сборник документов о порядке плавания и ведения промысла /Сост. В.Е.Гуров. Л, 1977. Т.Н.

63. Правила безопасности плавания и ведения промысла в северозападной части Тихого океана // Дополнение к Сборнику документов о порядке плавания и ведения промысла советскими судами в водах Мирового океана. Л., 1977. Т. II.

64. Основы обеспечения безопасности мореплавания и промысла судов флота рыбной промышленности и рыболовецких колхозов/ Утвержденыприказом Минрыбхоза СССР от 20 июня 1978 г. N 260 // Сборник нормативных актов по рыбному хозяйству. ТОМ 4. Л., 1986.

65. Наставление по предотвращению аварий и борьбе за живучесть судов флота рыбной промышленности. Л., 1983.

66. Дополнительные требования по обеспечению безопасности плавания и ведения промысла флота рыбной промышленности // Сборник нормативных актов по рыбному хозйству. Том 4. Л., 1986.

67. Нормативные правовые акты Российской Федерации

68. Наставление по предотвращению загрязнения моря нефтью 1972 г. Л., 1972.

69. Положение о порядке классификации, расследования и учета морских аварийных случаев с судами 1990/94 гг.(ПРАС-90/94). УЬ, 1994.

70. Инструкция по применению Положения о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами 1992/94 гг. (ИПРАС-92/94) // Приказ Госкомрыболовства России от 17 августа 1994 г.

71. Закон Российской Федерации "О континентальном • шельфе Российской Федерации" от 25 октября 1995 г. //Международное публичное право. Сборник документов в 2-х частях. Часть II. /Сост. К.А.Бекяшев, Д.К.Бекяшев. С. 1621-1645.

72. Устав службы на судах рыбопромыслового флота Российской Федерации от 2 ноября 1995 г. СПб., 1998.

73. Приказ Комитета Российской Федерации по рыболовству N 212 от 21 декабря 1995 г. "Об утверждении Инструкции о подготовке материалов для рассмотрения российско-норвежской комиссией". М., 1995.

74. Руководство по оформлению документов при происшествиях между судами флота рыбной промышленности Российской Федерации и иностранными судами (фирмами). СПб., 1996.

75. Закон Российской Федерации "Об исключительной экономической зоне Российской Федерации" от 18 ноября 1998 г.//Международное публичное право. Сборник документов в 2-х частях. Часть 11/Сост. К.А.Бекяшев, Д.К.Бекяшев. С. 1663-1681.

76. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации 1999 г. Комментарий / Под ред.Г.Г.Иванова. М., 2000.

77. Руководство по расследованию человеческих факторов в авариях и инцидентах на море. СПб., 2000.

78. Положение о классификации судов промыслового флота Российской Федерации. СПб., 2002.

79. Правила по оборудованию морских судов Российского морского регистра судоходства. СПб., 2003.

80. Российский морской регистр судоходства. Правила классификации и постройки морских судов. Т. 1-2. СПб., 2005.

81. Акты и решения международных организаций и их органов

82. Международный свод сигналов 1965 г. МО СССР. Л., 1969. Руководство для торговых судов по поисково-спасательным операциям (ИМО). М., 1984.

83. Протокол N 7/85 от 14 февраля 1985 г. заседания смешанной Советско-Норвежской комиссии по рассмотрению споров, связанных с повреждением орудий лова. М., 1985.

84. Кодекс по расследованию катастроф и аварий на море 1997/99 гг. // Резолюция Международной морской организации А.849(20). СПб., 2001.

85. Перечень резолюций сессий Ассамблеи и комитетов ИМО. Дополнение N 1. СПб., 1997.

86. Перечень резолюций ассамблей и комитетов Международной морской организации (ИМО). СПб., 1998.

87. Резолюции сессий Ассамблеи и Комитетов Международной морской организации. СПб., 1998.

88. Резолюция Международной морской организации А.849(21) "Кодекс расследования катастроф и аварий на море 1999 г." СПб., 2001.

89. ИМО. Подкомитет по остойчивости. Документ FP 48/19. Приложение 4. СПб., 2003.

90. Иорк-Антверпенские правила 2004 г. // Морское право и практика. М., 2005. N2/2005. С. 54-60.

91. Перечень резолюций Ассамблеи и комитетов Международной морской организации. СПб., 2004.

92. Иные акты, решения и сборники документов

93. Гражданская ответственность за ядерный ущерб. Официальные протоколы международной конференции. Вена, 1963. 29 апреля -19 мая.

94. Сборник международных соглашений и законодательных актов СССР по вопросам мореплавания. 2-е изд. Л., 1971.

95. Сборник руководящих материалов по рыбному хозяйству. Л., 1971.1. Т. II.

96. Сборник документов по безопасности мореплавания и ведения промысла. Л., 1982.

97. Дело "ТОО-И-СИН" N 816 от 22 апреля 1983 г. Комиссии по урегулированию претензий, связанных с рыболовством. М., 1984.

98. Дело "ТОО-И-СИН" N 815 от 31 мая 1983 г. Комиссии по урегулированию претензий, связанных с рыболовством. М.,1984.

99. Сборник нормативных актов по рыбному хозяйству. В 7 томах /Под ред. В.М.Каменцова. Л., 1986.

100. Международная ассоциация классификационных обществ (МАКО)// Морской энциклопедический словарь. Том 2. СПб., 1993. С. 258.

101. Международная морская организация (ИМО)// Морской энциклопедический словарь. Том 2. СПБ., 1993. С. 259.

102. Дела NN 1-15 // Протокол N 3 заседания Российско-Норвежской Комиссии по рассмотрению претензий от 13-17 октября 1999 г. М., 1999.

103. СПЕЦИАЛЬНАЯ ЛИТЕРАТУРА 2.1. На русском языке.

104. Аксютин Л.Р. Борьба с авариями морских судов от потери остойчивости. Л., 1986.

105. Александров М.Н. Несколько вопросов о риске на море (Обзор статистических данных о гибели морских судов за 1981-1985 ггУ/ Проектирование судов и судовых устройств: Сборник научных трудов. Николаев, 1989. С. 3-10.

106. Анализ характерных аварийных случаев с судами флота рыбной промышленности и рекомендации по их предупреждению. Л., 1968-1971.

107. Аварийность судов промыслового флота Российской Федерации за 1997 г. // Безопасность мореплавания и ведения промысла. 1997. Вып. 106.

108. Безопасность мореплавания и ведения промысла. Л., СПб., Вып. 30118.

109. Бекяшев К.А., Сидорченко В.Ф. Безопасность на море. Л., 1988.

110. Бекяшев К.А., Сидорченко В.Ф. Морские аварии промысловых судов. М., 1987.

111. Бекяшев К.А., Ралько В.В., Сидорченко В.Ф. Происшествия с промысловыми судами. М., 1992.

112. Бекяшев К.А. Морское рыболовное право. М., 2007.

113. Бекяшев К.А. Охрана природы и рыбохозяйственное законодательство. М., 1981.

114. Баширов Э.Г., Бекяшев К.А. Актуальные проблемы правового обеспечения безопасности мореплавания. М., 2005.

115. Бекяшев К.А. Этапы подготовки и принятия Конвенции и Рекомендации по труду в рыболовном секторе// Рыбное хозяйство. 2007. №4. С. 19-21.

116. Бекяшев Д.К. Международно-правовое регулирование труда моряков и рыбаков. М. 2004.

117. Бекяшев Д.К. Основные положения Конвенции МОТ о труде в рыболовном секторе и совершенствование законодательства РФ// Рыбное хозяйство. 2007. № 4. С. 21-26.

118. Международно-правовое регулирование труда моряков и рыбаков. М. 2004.

119. Международное публичное право. Сборник документов в 2-х частях / Сост. К.А.Бекяшев, Д.К.Бекяшев. М., 2006.

120. Ваганов П.А. Человек. Риск. Безопасность. СПб., 2002.

121. Ваганов П.А. Катастрофоведение. СПб., 2003.

122. Груздев Н.Г. Безопасность плавания. Учебник для курсантов военно-морских институтов. СПб., 2002.

123. Дунаевский Я.И. Борьба за живучесть и спасение судов флота рыбной промышленности. М., 1968.

124. Дэлримпл Д. Инциденты на "крысиной тропе" // За рубежом. 1988. N49.

125. Дмитриев В.И. Обеспечение безопасности плавания. М., 2005.

126. Жданов Е.П. Посадка на грунт "МРТК-1093"//Безопасность мореплавания и ведения промысла. Вып.116. СПб., 2003. С. 14-16.

127. Жданов Е.П. Посадка на мель СРТ "Крутогорово" // Безопасность мореплавания и ведения промысла. Вып. 116. СПб., 2003. С. 20-23.

128. Жданов Е.П. Намотка на винт М-0071"0ргеев" //Безопасность мореплавания и ведения промысла. Вып.119. СПб.,2005. С.29-31.

129. Зыбь // Морской энциклопедический словарь. Том 3. СПб., 1994. С.

130. Егоров Л.М. Ответственность за ущерб, причиненный утратой орудий лова на море // Анализ характерных аварийных случаев с судами флота рыбной промышленности. 1967. Вып.6.

131. Иванов Г.Г. Правовое регулирование морского судоходства в Российской Федерации. М., 2002.

132. Карпенко А.Г. Глухов А.Ф., Дмитриев В.И. Рекомендации по действиям в аварийных ситуациях. СПб., 2000.

133. Кириленко В.П., Сидорченко В.Ф. Мореплавание и предотвращение загрязнения мирового океана. М., 1985.

134. Киселев В.А. Морское право и борьба с загрязнением моря нефтью. М., 1973.

135. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Союза ССР. М.,1973.

136. Леонов М.А. Повреждение главных и вспомогательных двигателей на СРТМ "Стрелок" // Безопасность мореплавания и ведения промысла. СПб., 1996. Вып. 106.

137. Муравицкий М.М. Субъективный фактор навигационной аварии //Технические средства судовождения и связи. Л., 1988.

138. Миятори Т. Рыбный промысел на Японском внутреннем море и безопасность плавания судов // Пайротто. 1988. N 70.

139. Михалянц М.А. Прогнозирование уровня навигационной безопасности судовождения // Навигация и управление судном. СПб., 1995.

140. Мусин В.А., Костылев Г.А. О повреждении орудий лова // Анализ характерных аварийных случаев с судами флота рыбной промышленности. 1968. Вып. 9.

141. Максимаджи М.Я., Коняшев В.И. Расследование аварийных случаев на флоте рыбной промышленности. М., 1982.

142. Международная морская организация (ИМО) // Морской энциклопедический словарь. Том 2. СПб. 1993.

143. Международная ассоциация классификационных обществ (МАКО) // Морской энциклопедический словарь. Том 2. СПб., 1993.

144. Накао Такудзи, Яёси Такаси. Работы по восстановлению подводного кабеля маяка "Фусада", поврежденного промысловым судном // Lighthouse Engineer. 1999. N 28. С. 130-138.

145. Некрасова Г.А. Балтийское море. Правовая охрана среды. М., 1984.

146. О мерах предотвращения повреждения подводных кабелей // Безопасность мореплавания и ведения промысла. 1973. Вып. 29.

147. Пономарев В.Е. Условия безопасности мореплавания. М., 1976.

148. Последствия столкновения судов//Труды Дальневосточного высшего инженерного морского училища. Владивосток, 1989.

149. Развозов С.Ю., Страшко А.Н. Безопасность плавания. Учебное пособие. СПб, 2002.

150. Решения МАК NN 49/1960, 4/1961, 62/1962, 65/1962, 23/1963, 49/1963, 23/1964, 16/1972, 41/1973, 42/1973, 3/1976, 18/1978, 29/1988, 17/1995.

151. Решетов Н.А. Формальная оценка безопасности судна // Научно-технический сборник. СПб., 1997. Вып. 20.

152. Сараев В.Ф. Аварийность судов рыбопромыслового флота Российской Федерации за 2004 г. // Безопасность мореплавания и ведения промысла. Вып. 121. СПб., 2006.

153. Сараев В.Ф. Пожар на БМРТ"Каскад-103" //Безопасность мореплавания и ведения промысла. Вып. 115. СПб., 2003. С. 8-20.

154. Сидорченко В.Ф. Общая авария. СПб., 1999.

155. Сидорченко В.Ф., Егоркин В.И. Безопасность группового мореплавания. СПб., 2004.

156. Сидорченко В.Ф. Правовое регулирование морских споров. СПб.,2002.

157. Сидорченко В.Ф. Кораблекрушения на море. Л., 1990. Сидорченко В.Ф., Скворцов А.И. Капитан морского судна. СПб.,2001.

158. Сидорченко В.Ф. Морские катастрофы. СПб., 2006. Сидорина Л.В. оценка уровня безопасности швартовых операций на морских судах // Организация и безопасность труда плавсостава. М., 1990. С. 47-58.

159. Силинг А.Н. Порядок урегулирования претензий, связанных с повреждением рыболовных снастей в открытом море //Морское право и практика. 1960. N 10(55).

160. Снопков В.И., Конопелько Г.И., Васильев В.Б. Безопасность мореплавания. Учебник/Под ред. В.И.Снопкова. М., 1994.

161. Фадцева Т.А. Правовое регулирование обязательств по возмещению вреда, причиненного орудиям морского рыболовного промысла // Вопросы правового регулирования мореплавания и промысла. 1975. Вып.5.

162. Чуксин Ю.В. Тенденции развития флота экспедиционного рыболовства, переработки уловов в море и производства сурими. Калининград, 1989.

163. Шиян В.Н. Имущественная ответственность за причинение вреда орудиям морского рыболовного промысла. Автореферат диссертации. М., 1973.

164. Шиян В.Н. Вопросы имущественной ответственности за повреждение судами орудий морского рыболовства //Труды Союзморниипроекта. Проблемы морского права. 1971. Вып. 31(37).

165. Шлыгин И. Ветровые волны в океане // Морской флот. 1988. N 3. С.42.43.

166. Юдович А.Б. Предотвращение навигационных аварий морских судов. М., 1982.

167. Яскевич А.П. Распределение ответственности при вовлечении в аварию нескольких судов // Безопасность мореплавания. 1967. N 7.

168. Ясуки Акисукэ. Организация спасательных операций при авариях рыболовных судов // Гёсэн киканю 1978. N 622. С. 17-28 (перев. с япон.).22. На иностранных языках.

169. Arnould's Law of marine insurance and average. Part I. London, 1961.

170. Agnew H.J., Wooley R.IC , Parfitt G. The navigator Geoman// The Journal of Navigation. 1997. N 2.

171. World disasters // Armed Forces Journal. 1969. Vol.106. N 20. P. 6-7.

172. A case of severe wave damage. Bencruachan a remarkable casualty // The Naval Architect. 1975. N 3. P. 84-85.

173. Asher J. US Merchant marine and the maritime world in 1995 // United States Naval Institute Proceedings. 1996. N 5.

174. Bombay port rules. Corrected up to 28-th February 1963. Calcutta, 1964.

175. Baudelet P.L., Nguyen K. Avaries do Ville Marselle, par tres gros temps//Bulletin technique de Bureau Veritas. 1978. N 7-8. P. 178-187.

176. Bik E.A. Overzicht van de regeling van het onderzeek aangaande scheepsrampen West - Duitsland // Nautisch technisch tijdschrift/Zee. 1988. N 4.

177. Brown H-M. v. Lincoln County Logging C. // American Maritime Cases. 1928. P. 945-984.

178. Brooks M. Flags of registry update // Seaports and Shipping World. 1998. N Sept. P. 44-47.

179. Casualty return, 1996 // Lloyd's Register of Shipping. 1997. London.

180. Cause di incident e situazione del settore marittimo assicurativo nel rapporto annuale dell'ILU // La Marina Italiana. 1988. N 1.

181. Cautious optimism on akti Miaouli // 100A 1.1996. Apr.

182. Cleveringa R.P. Zeerecht (Publick an privaatrecht). Zvolle, 1966.

183. Colby v. Todd Packing Co. //American Maritime Cases. 1948. P.1881

184. Curtain call for draft HNS // Hazardous Cargo Bulletin. 1988. N 9. P. 11,13.14.

185. Disaster at sea // White Paper of Transport Safety in Japan. Tokyo, 1984. Dam Laurence. Fog-induced casualties // Fairplay International Shipping Weekly. 1990. N5543.

186. Disaster of fishing boat "Doris B." // Commercial Fishing. 1995. N 7. D'Arifat M.V. Le role de la formation dans la securite do navire de peche // Le Peche Maritimo. 1987. N 13-14.

187. Detlefsen G.U. Standart-Frahter. Frahter mit Hifen Standart // Schiffahrt Internationale. 1987. N 2.

188. Dunn L. Ship sales, losses and casualties // Ship Monitor. 1988. N 3. P.39.41.

189. Englischer Kanal: Bessere Einhaltung der Einbahnwegeweniger Kollisionen // Seewart. 1977. N 7.

190. Ferry disasters dominate ILU casualty report //Fairplay International Shipping Weekly. 1988. N 5445.

191. Fishing operations in special economic zones // Journal of Fishing Boat Association of Japan. 1988. N 278.

192. Flaying boat N-31235 // American Maritime Cases. 1957. P. 1557-1562.

193. Guide for building and classing fishing vessels // Proceeding Marine Safety Council. 1995. N 5.

194. Goverment subservience to deepsea fishing interests highlighted in critical Audit office report on decommissioning scheme // Commercial Fishing. 1995, N2.

195. Griggs J.G.R. Aspects of salvage // Journal of the Business Law. 1964.

196. Goebel W. Deutsche Seenotrufsystem international anerkannt // DEULR Nachrichten. 1995. N 54.

197. Guadi Maugo, Dolza Massimo. Sistema autopilota per cassiamine // NT: Technica e Technology. 1995. N 7.

198. Golden Bruce L. Route planning for Coast Guard ships // Vehicle Routing. 1998. P. 439-443.

199. How will latest freeboat regulation affect future fishing vessels design // Commercial Fishering. 1981. N 8.

200. Halsbury's Statutes. 3rd ed. Vol.10. London, 1969. Hogben Rick. Behind the headlines //Ship Monitor. 1994. N 12. Hamomoto Ykio. Fishing laws // Journal of Fishing Boat Association of Japan. 1989. N 281.

201. Hauer A., Kanter G. Zur Rechtsanwendung im internationalen Seeverkehr eine kritische Betrachtung Teil 1: Grundsatze der Rechtsanwendung // Seewirtschaft. 1989. N 3.

202. Janex A. Concept de systeme anticollision pour la navigation maritime //Revue Technique. 1998. N 3. P. 427-238.

203. Kimura Nobuo, Amagai Kiyoshi. Costruction of a database for the fishing boats and the utilization of it //Bulletin Of Faculty Fishinq of Hokairin

204. MSMBansin" Grundberuhrung bei Lamposaari im Saimasee am 14 November 1987 // Seewirtschaft. 1988. N 10.

205. Maclean M. Naval accidental losses //Navy International. 1989. N 2. Marsden's Admiralty Cases, 1648-1840. 3rd ed. London, 1979. Mitchel E.B., Milwee W.I.J. Recovery of Alvin // Naval Ingineers Journal. 1969. N 6.

206. Machii T., Nose J. Safety of Peruan seiners and trawlers during fishing operation // Bulletin of Japan Society of Science Fishering. 1995. N11.

207. Mersey Venture's fishing accidents // Fishing News International. 1996.1. N11.

208. Malak L. System wspomagajacy bezpieszne prowadzenie statku w sztormie // Technika i Gospodarka Morska. 1988.

209. Mailory J.K. Abnormal waves off the South African coast a danger to shipping // The Naval Architect. 1975. N 3. P. 82-84.

210. Mustery solved // Marine Week. 1978. N 48. P.6-7. Meier Peter. Wirkungsweise und Anwendung;10. Informa-tionstagung des ISF 1988 // Hansa. 1988. N 17-18. S.1028,1030,1032-1034.

211. New vessel Crown Princess for cruse floated out at Monfalcone // Fairplay International Shipping Weekly. 1989. N 5512.

212. New Higher soeed data radio link // Dredging and Port Construction. 1994. N 8.

213. Norris M.J. The Law of Salvage. New York, 1958. North sea navigation and fishering//Marine Ingineering/Log. 1998. N 3. P.383-386.

214. Now will latest freeboard regulation affect future fishing vessels design // Commercial Fisheries. 2000. N 8. P. 9-19.

215. Oil pollution, explosions and other disasters // Proceeding Marine Safety Council. 1992. N 4.

216. Pardo Bustillo Miguel. La seguridad de la flota espanola // Ingenieria Naval. 1988. N636.

217. Pettin Thomas. Underrecognized hazards, asphyxiation, and toxic vapor // Proceeding Marine Safety Council. 1995. N 6.

218. Pardo Bustillo Miguel. La seguridad de la flota espanola // Ingenieria Naval. 1988. N636. P. 332-335.

219. R.Perry and Co. Perry's marine safety activities // The Safety at Sea. 1997, N 252. P. 20-24.

220. Rapport d'activité, 1996. Bureau Veritas. Courbevoie. S.a.

221. Radloff M. Neue Technik fur Seezeichen // Poseidon, 1993. N 1.

222. Rechnerprogramm zur Simulation und Nachprüfung einer Havarie // Seewirtschaft. 1988. N 12.

223. Rosen Jacobson E.J. Veiligheid ter see en de Raad voor de Scheepvaart // Nautisch Technisch Tijdschrift/Zee. 1996. N 9.

224. Rational approaches to maritime safety // Fairplay International Shipping Weekly. 1989. N5512.

225. Report of Maritime Safety Committee. 68th session. International Maritime Organization. London, 1997.

226. Reporting on No-compliance with IMO Instruments, FSI4/4, IMO, 1995. P. 6-17.

227. Ryan Leo. Ocean to ocean // Seeports and Shipping World. 1989. N February.

228. Ramming of the Sunshine Skyway bridge by the Liberian carrier Summit Venture in Tampa Bay, Florida, May 9,1980 // Navigation, 1980. N 9.

229. Sarrow K.L. Psychological risks at seaging // The Navigation. 1992. N 11. P. 63-67.

230. Steen J.G. A structural approach to accident invectigation // Fairplay International Shipping Weekly. 1989. N 5526.

231. Safety is their business // Via Port New York New Jersy. 1988. N 1.

232. Swartz G. Safety culture and effective safety management // National Safety Council. USA, 2000.

233. Salvarani R. Regionale verkeersbegeleidingssystemen (RVTS) // Nautusch Technisch Tijdschrift/Zee. 1993. N 6.

234. Singh N. Shipowner. London, 1967.

235. Slow-down in vessel movements only temporary//Commercial Fishing. 1996. N 5.

236. Simeons Charles. Accident information and response // Toxic Substruction Journal. 1995-1996. N 1-4.

237. Squires D. Index numbers and productivity measurement in multispecies fisheries: an application to the Pacific coast trawel flut //Safety at Sea. 1994. N 5.

238. Sardonyx Shelterdeck trawler from Pauli shipyard to Moray First partnership // Commercial Fishering. 1989. N 7.

239. Ship-shaped farm of the future // Fishing News International, 1995. N 8.

240. Ship's disasters //Lloyd's Law Reports. 1991. Vol.1. P. 466-472.

241. Statistic of casualties 1987 //Proceedings of Marine Safety Council. 1990. N1. P. 23-30.

242. Sea dangers //The Navigation. 1998. N 2. P. 17-19.

243. Taneja J. Shipboard management for maritime safety and pollution provention // Indian Shipping. 1995. N 10.

244. Staff J. The disasters of fishing-tackles and fish-tackles //Commercial Fishing. 1998. N 6. P. 75-80.

245. Super Tanak TNI: Erstes integrieertes Prozessleitsystem fur die Navigation//Seewirtschaft. 1996. N 12.

246. The International Conference // The Safety at Sea. 1997. N 252. P. 43-46.

247. Tsuruta Saburo. Casualties and countermeasures to safety of vessels lying at anchor // The Navigation, 1987. N 87.

248. Tomoyoshi Hirai. Disasters at sea // The Safety of Shipping. 1989. N 12.

249. Tend W. Seabel // Meus en Wet. 1995. N 3.

250. The Taurus had towed the plane some 75 miles from the site of the oroginal accident // Ocean Scientific News. 1976. N 46.

251. Yamamoto Yoshiyuki. Disastrous structural damage and safety of ships // The Journal of Japan Society Mechanic Engineers. 1985. N 804. PA 1304-1306.

252. Yamamoto Yoshiyuki, Fujino Masataka. Disastrous damage of bulk carrier due to slamming // Journal of Society Naval Architects in Japan. 19S3. P. 516-524.

253. Unknown reasons of fishering accidents // Journal of Fishing Boat Association of Japan. 1988. N 278.

254. UK fishing vessels decommissioned 1995-1996 // Commercial Fishing.1997. N 2.

255. UK boat Veracious is in fishinbg again after disaster // Fishing News International. 1993. N 12.

256. Zadrozny J. Kryteria statecznosci na tie przewrocenia i ratoniecia kutra WLA-87 // Technika i Gospodarka Morska. 1985. N 11. S. 572-574.

257. Varela Lafuente M.M., Regueiro J.S., Da Rocha Alvarez J.M. Analisis structural de la flota// Información Barriak. Revista economica. 1995. N 7.

258. Vinkoert D.A., Wepster A. Schade in de scheepvaart // Nautisch Technisch Tijdschrift/Zee. 1995. N 6.

259. World shipping // Annuare reports, 1997 // Lloyd's Register. London,1998.

260. Wray Tom. Law problems of fishing // Fishing News International. 1995.1. N9.

261. What's happening? // Hazardous Cargo Bulletin. 1988. N 9. P. 21-22,25.

Автор: Кац, Евгений Семенович
Город: Москва
Год: 2007
Звание: кандидата юридических наук
КОД ВАК: 12.00.10

Диссертация

Международно-правовые проблемы обеспечения безопасности морского промысла тема диссертации по юриспруденции

Автореферат

ПОХОЖИЕ РАБОТЫ

Международно-правовые проблемы обеспечения безопасности морского промыслатекст автореферата и тема диссертации по праву и юриспруденции 12.00.10 ВАК РФ

АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ по праву и юриспруденции на тему «Международно-правовые проблемы обеспечения безопасности морского промысла»

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ по праву и юриспруденции, автор работы: Кац, Евгений Семенович, кандидата юридических наук

ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ по теме "Международно-правовые проблемы обеспечения безопасности морского промысла"

ВЫВОД ДИССЕРТАЦИИ по специальности "Международное право, Европейское право", Кац, Евгений Семенович, Москва

БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ «Международно-правовые проблемы обеспечения безопасности морского промысла»

АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции на тему «Международно-правовые проблемы обеспечения безопасности морского промысла»

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции, автор работы: Кац, Евгений Семенович, кандидата юридических наук

ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по теме "Международно-правовые проблемы обеспечения безопасности морского промысла"

ВЫВОД ДИССЕРТАЦИИ
по специальности "Международное право, Европейское право", Кац, Евгений Семенович, Москва

БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ
«Международно-правовые проблемы обеспечения безопасности морского промысла»