Международно-правовые стандарты чрезвычайных действий при защите Мирового океана от аварийного загрязнения с судов

Ермолина, Марина Анатольевна

Международно-правовые стандарты чрезвычайных действий при защите Мирового океана от аварийного загрязнения с судовтекст автореферата и тема диссертации по праву и юриспруденции 12.00.10 ВАК РФ

АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции на тему «Международно-правовые стандарты чрезвычайных действий при защите Мирового океана от аварийного загрязнения с судов»

САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

На правах рукописи

ЕРМОЛИНА Марина Анатольевна

МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВЫЕ СТАНДАРТЫ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ ДЕЙСТВИЙ ПРИ ЗАЩИТЕ МИРОВОГО ОКЕАНА ОТ АВАРИЙНОГО ЗАГРЯЗНЕНИЯ С СУДОВ

Специальность 12.00.10 -Международное право; Европейское право

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук

2 0 ¡м '/1

Санкт-Петербург 2010

004602240

Работа выполнена на кафедре международного права юридического факультета Санкт-Петербургского государственного университета

Заслуженный деятель науки, доктор юридических наук, профессор Сидорченко Виктор Федорович доктор юридических наук, профессор Дежкин Владимир Николаевич Санкт-Петербургский институт Управления и Права

Заслуженный юрист Российской Федерации, кандидат юридических наук, доцент Зябкин Алексей Иванович Санкт-Петербургский гуманитарный университет профсоюзов

Ведущая организация: Северо-Западная академия государственной службы

Защита диссертации состоится «21» мая 2010 г в 18 час 15 мин на заседании Совета Д 212 232 04 по защите докторских и кандидатских диссертаций при Санкт-Петербургском государственном университете по адресу 199026, Санкт-Петербург, Васильевский остров, 22 линия, д 7, Зал заседаний Ученого Совета

С диссертацией можно ознакомиться в Научной библиотеке им А М Горького Санкт-Петербургского государственного университета по адресу 199034, Санкт-Петербург, Университетская набережная, д 7/9

Научный руководитель

Официальные оппоненты:

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования обусловлена постоянной интенсификацией международного морского судоходства и усугубляющейся вследствие аварийности судов проблемой загрязнения Мирового океана 1

Мировой транспортный флот насчитывает десятки тысяч крупных судов (валовой вместимостью свыше 500 per т), сотни тысяч средних (валовой вместимостью от 100 до 500 per т), в число которых входят смешанные грузовые суда - 31 %, танкеры различного назначения - 27 %, балкеры - 15 %, специализированные контейнеровозы - 9 %, пассажирские и другие суда - 18 %)2 Количество мелких судов (менее 100 per т) исчисляется миллионами

Ежегодно примерно с каждым третьим из всех морских судов (от самых больших до самых малых) происходит какой-либо аварийный случай При этом едва ли не каждый второй аварийный случай сопровождается каким-либо видом загрязнения морской среды Ущерб от таких загрязнений составляет миллиарды долларов 3

В настоящее время около 60 % потребляемых в мире нефти и нефтепродуктов перевозится морским транспортом, что составляет 40 % от перевозимых морем грузов За последние годы танкерные перевозки возросли более чем на 80 %, что существенно увеличивает риск аварийных загрязнений

Морской практике известны многочисленные случаи аварийных нефтяных загрязнений, повлекшие колоссальный ущерб морской среде и связанным с ней интересам прибрежных государств Международно-правовые проблемы действий в состоянии крайней необходимости наглядно проявились при вмешательстве прибрежных властей Великобритании во время бедствия либерийского супертанкера «Торри Кэньон» в 1967 г, на который были сброшены зажигательные бомбы и напалм с целью сжечь разлившуюся нефть4 Принятие подобных мер предполагалось и при аварии греческого супертанкера «Престиж» в 2002 году, который на протяжении почти недели терпел бедствие у берегов Испании, при явном бездействии властей этой страны Однако, как сообщалось в прессе, «развитие событий избавило от такого шага изношенный корпус танкера разломился сам, после чего он затонул», вызвав массовое загрязнение5

1 Колодкин А Л , Гуцуляк В Н , Боброва Ю В Проблема предотвращения загрязнения Мирового океана//Мировой океан Международно-правовой режим Основные проблемы М , 2007 С 313 — 329

2 Lloyd's Register Fairplay July 2009 // Shipping and World Trade (Международная палата судоходства Официальный сайт) URL http //www mansec org/shippmgfacts/worldtrade/number-of-shms nhp (дата обращения 22 01 2010)

3 Annual Report in 2008 // International oil pollution compensation Funds (Международный компенсационный фонд Официальный сайт) URL http //www lopcfund org/ (дата обращения 20 02 2010)

4 Birnie P W, Boyle A E Law of the Sea and protection of the marine environment // International Law and the Environment Oxford University Press, 2002 P 145

3 Отказ прибрежных властей от бомбардировки танкера мотивировался тем, что на борту аварийного судна находилось свыше 70 тыс т нефтепродуктов, что не гарантировало успех операции -См Танкер «Престиж» нанес Испании ущерб на 42 млн евро URL http //www gazeta ni/2002/11/20/last69244 shtml (дата обращения 20 02 2010)

Проблемы применимости национальных стандартов безопасности мореплавания при угрозе аварийного загрязнения выявились в 2007 году, когда в результате сильнейшего шторма в Керченском проливе потерпели бедствие и затонули танкер «Волгонефть - 139», а также несколько других судов 1 Основными причинами возникшей чрезвычайной ситуации послужили несоблюдение установленного порядка захода и пребывания судов в районе Керченского пролива и непринятие капитаном порта чрезвычайных действий по отходу судов в безопасный район при изменении гидрометеорологической обстановки

На основе изложенного можно сделать вывод о том, что, во-первых, мировое сообщество государств не всегда в состоянии своевременно и надлежащим образом противостоять загрязнению Мирового океана и, во-вторых, по-прежнему актуальна разработка новых международных и национальных технико-правовых стандартов чрезвычайных действий по защите морской среды от загрязнения, применяемых, в том числе, и в состоянии крайней необходимости 2

В последние годы обострилась также проблема контроля со стороны прибрежных государств в отношении заходящих в их порты иностранных судов, не отвечающих международно-правовым стандартам безопасности мореплавания В связи с этим наиболее актуальным аспектом международно-правовой защиты Мирового океана от аварийного загрязнения с судов является четкая регламентация полномочий государства флага судна, прибрежного государства и государства порта в целях обеспечения единообразного и эффективного применения международно-правовых стандартов чрезвычайных действий

В октябре 2008 г на брифинге, посвященном принятию Найробийского соглашения о предупреждении морских аварий, Генеральный Секретарь Международной морской организации г Э Митропулос призвал прибрежные государства «по возможности, быстрее заполнять пробелы в существующих международных конвенциях с целью унификации международных норм и стандартов, нацеленных на обеспечение предупреждения аварий вне территориального моря, и тем самым оказывать помощь ИМО в обеспечении безопасной навигации и защиты окружающей (морской) среды»3

'Подводно-технические работы на танкере Волгонефть - 139 завершены URL http //taxhelp ru/new/view article php^article id=14903 (дата обращения 20 02 2010)

2 Деятельность государств в этом направлении активно поддерживается ИМО и другими заинтересованными международными организациями - См Klein N Dispute Settlement m the UN Convention on the Law of the Sea Cambridge, 2005 P 148

3 Netherlands signs Wreck Removal Conventioa Briefing 50, 28 October 2008 Официальный сайт ИМО URL http//www imp org/dvnamic/mainframe asp?tot)ic id=1709&doc id=10326 (дата обращения 20 02 2010)

дованными в российской и зарубежной науке международного права До настоящего времени не опубликовано ни одного научного исследования российских и зарубежных ученых именно по данной проблематике

Цели и основные задачи исследования. Целями настоящего исследования являются всесторонний и комплексный анализ международно-правовых стандартов чрезвычайных действий при защите Мирового океана от аварийного загрязнения с морских судов и выработка предложений по совершенствованию международно-правовых актов и российского законодательства в указанной сфере

Для достижения поставленных целей необходимо решение следующих

задач

- исследование основных понятий, определений и терминов, используемых в международно-правовых актах, созданных для решения международно-правовой проблемы предупреждения аварийных случаев на море, влекущих загрязнение морской среды,

- выявление общих критериев классификации морских аварийных случаев в международном и национальном морском праве, а также правовых основ классификации морских аварийных случаев, связанных с загрязнением,

- правовой анализ международно-правовых стандартов чрезвычайных действий экипажей судов и чрезвычайных полномочий прибрежных государств (вмешательство в аварийные случаи в открытом море и исключительной экономической зоне, вынужденный контроль иностранных судов, заходящих в порты и выходящих из них, включая их задержание) при защите морской среды от аварийного загрязнения;

- исследование сущности и особенностей правового субинститута крайней необходимости с позиций международно-правовой защиты морской среды от аварийного загрязнения с судов,

- сравнительно-правовой анализ субинститута действий в состоянии крайней необходимости и субинститута оправданного (обоснованного) риска в контексте международно-правовой защиты морской среды от аварийного загрязнения с судов,

- выявление международно-правовых проблем действий в состоянии крайней необходимости при защите морской среды от аварийного загрязнения с судов, и внесение практических предложений с целью их разрешения

Объектом диссертационного исследования являются отношения между субъектами международного морского права в сфере защиты морской среды от аварийного загрязнения с судов

Предметом диссертационного исследования являются международно-правовые стандарты чрезвычайных действий, а также действия в состоянии крайней необходимости, применяемые при угрозе или возникновении аварийного загрязнения с судов и являющиеся в подобных случаях составной частью международных стандартов чрезвычайных действий

Нормативно-правовая и информационная база исследования. При написании работы были проанализированы многочисленные международные правовые акты, в том числе региональные, а также обычные нормы, регла-

ментирующие стандарты чрезвычайных действий по защите морской среды от аварийного загрязнения с судов При этом особое внимание было уделено анализу резолюций Международной морской организации, направленных на борьбу с аварийным загрязнением с судов

В работе широко использованы примеры из морской практики и практики рассмотрения дел об аварийном загрязнении с судов в международных арбитражах

В процессе исследования рассмотрены законодательные акты Российской Федерации, законодательство других стран, российская и зарубежная практика расследования морских аварийных случаев

Теоретическая основа исследования. Теоретическую основу диссертационного исследования составили научные труды по теории и философии права (С С Алексеев, Р. 3 Лившиц, Н И Матузов, В С Нерсесянц, А Ф Черданцев и другие)

При разработке темы изучены труды российских ученых в области уголовного права (В В Бабурин, А С. Жалинский, Н М Кропачев, В Н Кудрявцев, Н С Таганцев и другие)

При анализе судебно-арбитражной практики потребовалось обращение к трудам отечественных специалистов в области гражданского права и смежных отраслей права (М В Кротов, Т. А. Меребашвили, В А Мусин, А В Сухин и другие)

В ходе диссертационного исследования изучены труды известных ученых-международников (Г. В Игнатенко, И И Лукашук, С А Малинин, О И Тиунов, Н А Ушаков и другие)

Значительное внимание в диссертации уделено международно-правовым проблемам безопасности мореплавания и защиты морской среды от загрязнения, рассмотренным в трудах известных специалистов в области международного морского права (И Р Авраменко, Г А Анцелевич, Ю Г Барсегов, К А Бекяшев, С В Виноградов, С. А. Гуреев, В Н Гуцуляк, В И Дмитриев, В И Егоркин, А. И Зябкин, А Г Карпенко, В П Кириленко, В А Киселев, А. А Ковалев, А Л Колодкин, М Н Копылов, Т Р Короткий, Ю В Мишальченко, В. Ф. Сидорченко, Л В Сперанская, А С Тимошенко, Г. Г. Шинкарецкая и другие)

При написании работы были также использованы труды зарубежных ученых-международников (Ф Антуан, У. Баском, П Бирни, А Бойл, М Бо-уман, Д Брюбейкер, Р Вэллес, Н Кляйн, Р Лагони, Н Ройт-Арьяза, М Хая-ши, М Хедеманн-Робинсон, С Черринг и др)

Методологическую основу исследования составляют философские и общенаучные методы (диалектический, логический, системного анализа и синтеза), а также специальные юридические методы (формально-юридический, сравнительно-правовой, историко-проблемный) Научная новизна диссертации проявилась в следующем Впервые в науке международного морского права проведен комплексный правовой анализ международных и национальных стандартов чрезвычайных действий при защите морской среды от аварийного загрязнения с су-

дов и сформулировано само понятие «стандарты чрезвычайных действий при защите морской среды от загрязнения» как комплекс принятых и применяемых на практике конвенционных и законодательных технико-правовых норм обеспечения безопасности мореплавания и предотвращения загрязнения морской среды, а также стандартов хорошей морской практики и действий в состоянии крайней необходимости при угрозе аварийных случаев на море

В связи с исследованием сущности международно-правовых стандартов чрезвычайных действий по защите морской среды от аварийного загрязнения впервые сформулированы условия их применения а) наличие реальной и неминуемой опасности для морской среды, б) утрата или угроза утраты экипажем контроля над аварийным судном и возникшей опасностью загрязнения, в) отсутствие гарантии положительного исхода при проведении спасательных операций, г) преобладание чрезвычайных действий и действий в состоянии крайней необходимости в общем объеме спасательных действий, д) предупреждение, существенное уменьшение или предотвращение опасности загрязнения как обязательный успешный результат применения стандартов чрезвычайных действий и действий в состоянии крайней необходимости

Впервые в отечественной науке международного и национального морского права проведен сопоставительный анализ сущности и эффективности действий в состоянии крайней необходимости и действий в состоянии оправданного (обоснованного) риска и сформулированы критерии их сходства и различия, позволяющие более квалифицированно оценить реальную аварийную обстановку и осуществить правильный выбор типа чрезвычайных мер при защите морской среды от загрязнения

Впервые обоснованы критерии отграничения понятия и термина «морской инцидент» от понятия и термина «авария на море» в зависимости от степени опасности для морской среды и предложена классификация морских аварийных случаев по степени ущерба для морской среды

Предложен правовой механизм вмешательства в открытом море и в исключительной экономической зоне при угрозе аварийного загрязнения с судов, позволяющий исключить неправомерное вмешательство в деятельность иностранных судов со стороны прибрежного государства и предупредить или существенно уменьшить вред морской среде

Предложен правовой механизм чрезвычайных действий государства порта при вынужденном задержании иностранных судов, не отвечающих требованиям безопасности мореплавания и защиты морской среды от загрязнения

Предложен правовой механизм вынужденного отказа иностранным судам в заходе в порты в случаях опасности для морской среды и связанных с ней интересов прибрежного государства

Новизна диссертации состоит также в следующих сформулированных автором выводах и предложениях, выносимых защиту:

1 В международном морском праве сформировался самостоятельный правовой субинститут действий в состоянии крайней необходимости при за-

щите морской среды от аварийного загрязнения с судов, со всеми присущими ему теоретическими и практическими особенностями-проблемами.

2 Технико-правовые стандарты чрезвычайных действий при защите морской среды от аварийного загрязнения и стандарты чрезвычайных действий при спасании имущества и человеческих жизней являются составными частями единого комплексного правового института спасания на море людей, имущества и окружающей среды

3 К международно-правовым стандартам чрезвычайных действий при защите морской среды от аварийного загрязнения с судов относятся

а) стандарты чрезвычайных спасательных действий, предпринимаемых экипажами аварийных судов (с помощью или без помощи спасателей) с целью предотвращения или минимизации ущерба морской среде, к которым относятся обязательное и подробное оповещение своих судовладельцев и властей прибрежных государств, заинтересованных международных организаций и иных лиц с целью координации предпринимаемых защитных действий, а также стандарты действий по борьбе с загрязнением при конкретных видах аварий, в том числе в случаях вмешательства в дела иностранного судна, создающего угрозу загрязнения берегов и объектов прибрежного государства,

б) стандарты действий прибрежного государства при его вмешательстве в предотвращение или в борьбу с уже возникшим загрязнением, произошедшим в исключительной экономической зоне или открытом море в случаях аварий с отечественными и иностранными судами, грозящих загрязнением морской среды и объектов прибрежного государства,

в) стандарты действий государства порта при вынужденном задержании аварийного судна до выхода его в море, если такой выход грозит аварийным загрязнением морской среды,

г) стандарты действий государства порта при вынужденном отказе в заходе иностранному судну, перевозящему ядерные вещества и особо опасные грузы, в случае угрозы причинения значительного ущерба здоровью людей, материальным объектам и состоянию окружающей среды

4 Вмешательство в открытом море и в исключительной экономической зоне возможно только в чрезвычайных случаях и в состоянии крайней необходимости при реальной и неминуемой угрозе аварийного загрязнения При этом необходимо, чтобы еще до начала вмешательства проводились консультации о совместных спасательных действиях между капитаном аварийного судна и властями прибрежного государства

5 Во избежание спорных ситуаций во время задержания иностранного судна государством порта и при отказе в заходе в порты иностранных судов, а также в целях предупреждения ущерба морской среде представляется целесообразным дополнить Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации 1999 г нормами следующего содержания

а) «При необходимости задержания судна в порту из-за возможной угрозы загрязнения с него морской среды и одновременного отсутствия в пе-

речне морских требований прямого основания для такого задержания последнее производится как действие в состоянии крайней необходимости»,

б) «Задержание судна государством порта возможно также в тех случаях, когда имеются явные основания полагать, что аварийное судно способно причинить серьезный ущерб морской среде и предупреждение такого ущерба возможно только действиями в состоянии крайней необходимости»,

в) «Отказ в заходе в порты иностранному судну, перевозящему ядерные и иные чрезвычайно опасные вещества, правомерен, если прибрежное государство сочтет, что такой заход связан с существенной угрозой для жизни и здоровья его граждан, а также морской среды, а вред, который может быть причинен, значительно превышает ущерб, угрожающий судну в случае запрета захода в порт»

Данные нормы необходимо включить также в Международную конвенцию об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г, в Базельскую конвенцию о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением 1989 г, в Правила морской перевозки опасных грузов 1990 г , в другие международные правовые акты, регулирующие перевозку морем ядерных материалов, нефти и других чрезвычайно опасных грузов

6 В классификацию морских аварийных случаев, предусмотренную Кодексом международных стандартов и рекомендуемой практики расследования аварии или инцидента на море (Резолюция ИМО МБС 255 (84) 2008 г) и Положением о порядке расследования аварийных случаев с судами (утв приказом Министерства транспорта России от 14 мая 2009 г № 75), представляется необходимым включить такой критерий, как степень ущерба морской среде, под которым понимается ущерб, причиненный загрязнением, происшедшим вследствие утечки или слива нефти с судна в результате аварии или действий по ликвидации последствий такой аварии, а также расходы на предупредительные меры, в том числе с помощью действий в состоянии крайней необходимости Применяя его, следует исходить из того, что очень серьезные аварии причиняют необратимый вред морской среде, серьезные морские аварии - существенный вред, а инциденты на море - менее значительный вред морской среде

7 При решении международно-правовой проблемы защиты Мирового океана от аварийного загрязнения с судов с помощью действий в состоянии крайней необходимости любой возможный риск для морской среды должен быть сведен к минимуму При этом предельный объем возможных действий для такого «сведения к минимуму» риска для морской среды является критерием допустимости действий в состоянии крайней необходимости.

Теоретическая значимость работы состоит в том, что положения и рекомендации, предложенные в диссертационной работе, могут быть использованы для дальнейшего комплексного исследования стандартов чрезвычайных действий и субинститута действий в состоянии крайней необходимости при защите морской среды от аварийного загрязнения с судов

Практическая значимость работы выражается в том, что предложения, сделанные на основе теоретических исследований и комплексного анализа положений международно-правовых актов, и их применения на практике, могут быть использованы в целях выработки конкретных стандартов и кодификации международно-правовых стандартов в области безопасности мореплавания и защиты морской среды от загрязнения

Апробация результатов исследования. Основные теоретические положения и полученные выводы исследования были представлены в докладах на международных научно-практических конференциях «Обеспечение национальной безопасности России» (Москва, 2006 г), «Гуманитарные и естественнонаучные факторы решения экологических проблем и устойчивого развития» (Новомосковск, 2007 и 2008 гг), «Актуальные вопросы Российского права» (Москва, 2008), «Актуальные проблемы экологии и природопользования (международный аспект)» (Москва, 2009), «Актуальные проблемы современного международного права» (Москва, 2010), а также в ряде научных публикаций по морскому праву Автор является экспертом рабочей группы Проекта ХЕЛКОМ «План действий по защите морской среды Балтийского моря инновационные подходы», принимает участие в разработке концепции проекта Федерального закона «О защите морей Российской Федерации от нефтяного загрязнения», проектов других нормативных правовых актов в указанной сфере

Материалы диссертационного исследования использовались в учебном процессе при чтении лекций и проведении семинарских занятий по курсам «Международного морского права» и «Международного экологического права» в Санкт-Петербургском государственном университете

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Диссертация состоит из введения, 3 глав, заключения и списка использованной литературы

Во введении обосновывается актуальность темы исследования, анализируется степень ее разработанности, определяются цель и основные задачи исследования, его методологическая основа, указывается научная новизна работы, приводятся основные положения, выносимые на защиту, а также характеризуется теоретическая и практическая значимость диссертации

Первая глава «Понятие морского аварийного случая, связанного с загрязнением», является теоретической базой работы и посвящена анализу международных правовых актов и законодательства Российской Федерации в области защиты морской среды от аварийного загрязнения с судов

В параграфе первом «Морской аварийный случай, связанный с угрозой загрязнения, в международном праве» особое внимание уделено системному анализу понятия морского аварийного случая, связанного с угрозой загрязнения, и соответствующей терминологии в международных правовых актах

Сформулирован вывод о том, что правовое понятие «морской аварийный случай, связанный с угрозой загрязнения», предполагает наличие возникшей в процессе эксплуатации судна опасности для морской среды вследствие повреждения корпуса судна, посадки на мель, столкновения или иных непредвиденных обстоятельств, которые, по оценке экипажа судна и прибрежных государств, повлекут или могут повлечь серьезное загрязнение морской среды, если не будут вовремя предприняты чрезвычайные меры, включая действия в состоянии крайней необходимости

Представляется, что используемое в международных правовых актах понятие «инцидент» применительно к уже возникшему аварийному загрязнению или угрозе аварийного загрязнения, является недостаточно точным В связи с этим сравнительный анализ классификаций аварийных случаев, указанных в Кодексе международных стандартов и рекомендуемой практики расследования аварии или инцидента на море (Резолюция ИМО MSC 255 (84) 2008 г ),' с одной стороны, с классификациями аварийных случаев, указанных в «нефтяных» конвенциях, с другой стороны, позволяет сделать следующие выводы

а) в случае кораблекрушения или эквивалентной ему «очень серьезной аварии» (по классификации ИМО 2008 г ), повлекшей за собой гибель судна, факт загрязнения морской среды (независимо от объема загрязнения) квалифицируется в качестве одного из тяжких последствий кораблекрушения,

б) в случае аварии или «серьезной аварии» (по классификации ИМО 2008 г ), сопровождающейся загрязнением морской среды, аварийный случай

1 Кодекс международных стандартов и рекомендуемой практики расследования аварии или инцидента на море (Резолюция М5С 255 (84) ИМО) СПб, ЦНИИМФ, 2008

квалифицируется как авария («серьезная авария»), если в море попало значительное количество загрязняющих веществ,

в) аварийное происшествие квалифицируется как «инцидент», если (по оценке экипажа судна или прибрежных государств) в море попало менее значительное количество загрязняющих веществ, и квалифицируется как «авария», даже при отсутствии какого-либо вреда для судна и людей, если в море попало значительное количество загрязняющих веществ

В связи с этим в п 7 ст 4 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г, в п d ст. 1 Международной конвенции о спасании 1989 г, в п 8 ст 1 Международной Конвенции об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г и в ряд других международных правовых актов, регулирующих защиту морской среды от загрязнения, необходимо внести дополнение следующего содержания «Аварийный случай на море признается

а) «аварией», если с судна вытекло в море или из-за реально возникшей опасности, по оценке экипажа судна или прибрежных государств, могло вытечь в море значительное количество загрязняющих веществ»,

б) «инцидентом», если с судна вытекло в море или из-за реально возникшей опасности, по оценке экипажа судна или прибрежных государств, могло вытечь в море менее значительное количество загрязняющих веществ

В параграфе втором «Морской аварийный случай, связанный с загрязнением, в законодательстве Российской Федерации» проводится исследование критериев морских аварийных случаев по степени ущерба

До середины 90-х гг XX в проблема предупреждения аварийного загрязнения с судов в законодательстве РФ не являлась приоритетной, в связи с чем и критерии классификации морских аварийных случаев не ставились в зависимость от степени вреда морской среде Более того, негативные последствия морской аварии нередко связывались с материальным ущербом или реальной угрозой причинения такого ущерба исключительно судну или грузу 1

В связи с этим в работе отмечается, что в основу любого современного исследования международно-правовой проблемы защиты Мирового океана от аварийного загрязнения с судов положен комплексный подход к охране человеческой жизни и имущества на море и защите окружающей среды 2 Охрана окружающей (морской) среды является составной частью института безопасности мореплавания и одним из важнейших аспектов его совершенствования

Действующее законодательство РФ обязывает компетентные органы и уполномоченных должностных лиц принимать своевременные и эффектив-

1 Подобный подход до недавнего времени встречался и в специальной литературе - См Сидоренко А В Расследование на морских судах Одесса, 1999 С 4, Дмитриев В И , Латухов С В Морские происшествия и их документальное оформление M , 2004 С 3

2 Морское право Учеб /подред В Ф Сидорченко, M В Кротова СПб , 2006 С 312, Колодкин А Л , Гуцуляк В H , Боброва Ю В Мировой океан Международно-правовой режим Основные проблемы С 329, Bimie Р, Catherine R, Boyle A Law of the Sea and protection of the marine environment// International Law and the Environment Oxford University Press, 2009 P 166 -188

ные меры с целью предупреждения и минимизации вреда морской среде Причинение ущерба морской среде в случае аварий или действий по ликвидации последствий таких аварий, в том числе вследствие превышения пределов крайней необходимости, влечет уголовную и иные виды ответственности

Принятое в 2009 г Положение о порядке расследования аварийных случаев с судами (утв приказом Министерства транспорта России от 14 мая 2009 г № 75) содержит исчерпывающий перечень морских аварийных случаев с судами, в который включены морские аварийные случаи, связанные с загрязнением или угрозой загрязнения Вместе с тем названное положение не содержит критериев классификации морских аварийных случаев в зависимости от степени ущерба морской среде

Комплексный анализ российского законодательства позволяет сделать вывод, что ущерб морской среде, под которым следует понимать ущерб, причиненный загрязнением, происшедшим вследствие утечки или слива нефти с судна в результате аварии или действий по ликвидации последствий такой аварии, а также расходы на предупредительные меры, в том числе с помощью действий в состоянии крайней необходимости, является достаточным критерием для классификации морских аварийных случаев

Предлагается дополнить Положение о порядке расследования аварийных случаев с судами 2009 г классификацией морских аварийных случаев по степени ущерба морской среде, исходя из которого очень серьезные аварии причиняют необратимый вред морской среде, серьезные морские аварии -существенный вред, а инциденты на море - менее значительный вред морской среде

Во второй главе «Понятие и классификация международно-правовых стандартов чрезвычайных действий по защите морской среды от аварийного загрязнения с судов» исследуется понятие «международно-правовые стандарты чрезвычайных действий» и предлагаются основные критерии их классификации

В первом параграфе «Понятие международно-правовых стандартов чрезвычайных действий экипажей морских судов по защите морской среды от аварийного загрязнения и их место в системе стандартов безопасности мореплавания» раскрывается понятие «стандарты чрезвычайных действий при защите морской среды от аварийного загрязнения с судов», которые являются составной частью международных и национальных стандартов безопасности мореплавания и представляют собой конвенционные и национальные технико-правовые стандарты действий капитана и других членов экипажа аварийного судна в случаях загрязнения или угрозы загрязнения, включая действия в состоянии крайней необходимости

С этой позиции, стандарты чрезвычайных действий целесообразно подразделить на два вида 1) предупредительные стандарты чрезвычайных действий на этапе до начала материализации опасности для морской среды и 2) спасательные стандарты чрезвычайных действий на этапе после начала материализации опасности (при получении судном аварийного навигацион-

ного предупреждения о приближающемся шквале, покинутом экипажем судне, полузатопленных неизвестных объектах и т д)

Общим для предупредительных и спасательных стандартов чрезвычайных действий является то, что те и другие применяются в условиях опасности, хотя и разной степени

Так, если капитан и экипаж судна, перевозящего нефть, получили навигационное предупреждение о приближении мощного шквала, урагана, цунами или сами установили такую возможность, то они тем самым выявили наличие опасности, требующей применения предупредительных стандартов чрезвычайных действий по обеспечению безопасности судна подготовка судна «по-штормовому», то есть закрытие всех трюмов, люков, дверей, иллюминаторов, шахт, проходов в водонепроницаемых переборках, крепление всех стрел, кранов, якорей, якорных цепей, трапов, палубного груза и других перемещающихся предметов, подготовка главных двигателей к немедленной работе, изменение курса и скорости судна, если известно предположительное направление на приближающийся шквал, ураган, цунами, имея в виду, что их целесообразнее всего встречать, направив нос судна к ветру, если есть возможность и время - зайти в безопасную бухту или укрыться за каким-либо островом, то не следует пренебрегать такой возможностью 1

При аварийном разливе нефтепродуктов с судна капитану рекомендуется предпринять основные спасательные действия в том числе принять меры по уменьшению сброса или загрязнения (отключение, отсечение или герметизацию источника загрязнения), выполнить необходимые маневры с судном (остановить судно, встать на якорь, сменить якорную стоянку и пр), принять меры по использованию специального оборудования по очистке акватории от загрязнения и др 2

Выполнение всех указанных действий осуществляется в состоянии крайней необходимости, так как нужно спасать людей, судно и окружающую среду, то есть ценности несравненно большие, чем вызываемые применением предупредительных стандартов чрезвычайных действий затраты, выражающиеся в том, что экипаж вынужденно выполняет ряд работ форс-мажорного характера, отвлекаясь тем самым от своей нормальной работы по эксплуатации судна Затраты возникают также из-за опоздания прихода судна по назначению, из-за повреждения судна вместе с грузом, из-за наложения на судовладельца различных имущественных санкций в связи с нарушением условий перевозок грузов и пассажиров и др

Классификация чрезвычайных полномочий на понимаемые в широком или узком смысле будет означать, что при истолковании их в широком смысле капитан и экипаж имеют право и обязаны выполнять любую работу, необходимую для нормальной эксплуатации судна как в благоприятных, так и в чрез-

1 Руководство по разработке судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря нефтью и (или) вредными жидкими веществами Резолюция МЕРС 85 (44) СПб , ЦНИИМФ, 2008 С 28

2 Руководство по разработке судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью Резолюция МЕРС 54 (32) с поправками СПб, ЦНИИМФ, 2008 С 36

вычайных условиях, а при истолковании в узком смысле они обязаны выполнять только чрезвычайную работу, связанную с конкретным видом опасности

По своей сущности, цели и субъектам отношений стандарты чрезвычайных действий и действий в состоянии крайней необходимости при защите морской среды от аварийного загрязнения с судов целесообразно классифицировать на внутренние (на судне) и внешние (за пределами судна), обязательные (для экипажа) и добровольные (для спасателей всех видов), комплексные и простые, возмездные (для спасателей) и безвозмездные (для экипажа аварийного судна), кроме случаев выполнения чрезвычайных операций с риском для жизни членов экипажа, полностью или частично успешные или безуспешные, договорные и внедоговорные операции

Во втором параграфе «Международно-правовые стандарты чрезвычайных действий и информация об угрозе аварийного загрязнения» исследуется правовой механизм действий в случае реальной и неминуемой опасности и вносятся предложения по совершенствованию международных правовых актов в указанной сфере

В соответствии с нормами обычного права и положениями международных конвенций при возникновении такой угрозы загрязнения государство обязано немедленно уведомить другие государства, которые могут быть затронуты этим загрязнением, и компетентные международные организации-с целью обеспечения своевременной помощи и спасания и предупреждения или минимизации негативных последствий Особые правила предусмотрены на случай применения экипажем судна-загрязнителя и спасателями химических веществ с целью локализации или ликвидации загрязнения Указанные вещества ммуг применяться только в случае крайней необходимости и при наличии согласия прибрежного государства При этом специально оговаривается, что в случае отсутствия контактного адреса или в случаз слишком большой задержки в налаживании непосредственной связи с ответственными властями, капитану рекомендуется связаться с ближайшей береговой радиостанцией, назначенной станцией системы судовых сообщений или спасательно-координационным центром в упрощенном порядке «самым быстрым доступным ему способом»

Серьезный недостаток Международной конвенции относительно вмешательства в открытом море 1969г, по-видимому, заключается в том, что она не предусматривает обязанность владельца морского судна, ставшего участником аварийного происшествия, незамедлительно уведомить о нем ИМО и другие заинтересованные организации

Представляется целесообразным предоставить прибрежным государствам право регулировать условия передачи информации судами об угрозе аварийного загрязнения в их исключительной экономической зоне или территориальном море. Такие действия в достаточной мере отвечают интересам прибрежного государства и целям укрепления позиций государства флага судна и не противоречат регулятивной и исполнительной юрисдикции государств в сфере международно-правовой охраны морской среды

Предлагается дополнить п 7 ст 211 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г нормой следующего содержания

«Прибрежное государство вправе устанавливать условия и порядок передачи информации об угрозе аварийного загрязнения с судов, находящихся в их исключительной экономической зоне и территориальном море»

Для обращения внимания на судно, с которого произошло загрязнение моря, предлагается использовать специальный сигнал, в виде передаваемого звуком, светом (ночью) или по радио сигнала «SO» (по азбуке Морзе, - это три точки и три тире), передаваемых как единый сигнал Интервалы между сигналами «SO» могут составлять примерно 60 секунд Помимо сигнала «SO» следует передавать название судна и его координаты Сигнал «SO» следует передавать на частоте бедствия, на которой передается сигнал «SOS» Указанный спецсигнал целесообразно включить в Международный свод сигналов 1965 г

В третьем параграфе «Международно-правовые стандарты безопасности мореплавания и действия в состоянии крайней необходимости»

раскрывается сущность стандартов чрезвычайных действий и специфика суб-институга действий в состоянии крайней необходимости в морском праве

Несмотря на то, что правовая конструкция «действий в состоянии крайней необходимости» достаточно часто используется в международном и национальном морском праве (институт общей аварии, институт спасания, институт предотвращения столкновения судов на море и др.), до настоящего времени не разработано четкого и единого для всех правовых институтов определения понятия «крайней необходимости» Кроме того, специфика морского права не позволяет использовать соответствующие нормы из других отраслей права В связи с этим в работе уделяется внимание анализу судебной и арбитражной практики по морским делам и доктринальному толкованию понятия «крайней необходимости» в морском праве

Действия в состоянии крайней необходимости обретают статус допустимых лишь при определенных условиях наличие серьезной опасности для защищаемого объекта и причинение вреда меньшего, чем предотвращаемый Стандарты чрезвычайных действий на море также требуют наличия указанных условий Вместе с тем институт чрезвычайных действий в морском праве предполагает также дополнительное условие в результате таких действий должен быть достигнут положительный результат

Специфика действий в состоянии крайней необходимости не позволяет страховщику обвинить судовладельца в неправомерности его действий и на этом основании отказаться платить страховое возмещение Иначе говоря, часть или весь убыток от загрязнения будет возмещен страховой компанией

Любые безуспешные чрезвычайные действия, в том числе ставшие такими из-за неправильного выбора международно-правового стандарта чрезвычайных действий, будут рассматриваться как неправомерные, как составная часть тех упущений и ошибок капитана и экипажа, которые привели к возникновению опасности

Чрезвычайные действия в состоянии крайней необходимости при спасании людей, судна, груза и окружающей среды от общей для всех опасности представляют особый вид крайней необходимости, присущий, наряду с институтом общей аварии, институту обеспечения безопасности мореплавания

Сформулирован вывод о том, что применение стандартов чрезвычайных действий при защите морской среды от нефтяного аварийного загрязнения является особым видом предотвращения личного и / или материального ущерба и приравнивается к спасанию на море

В параграфе четвертом «Международно-правовые стандарты чрезвычайных действий и вмешательство в открытом море в случае угрозы аварийного загрязнения» исследуются правовые проблемы института вмешательства в открытом море и предлагается правовой механизм совершенствования международных правовых актов в указанной сфере

Прибрежные государства наделены правом на вмешательство за пределами их территориального моря в случае эксплуатации иностранного судна, способного причинить реальный и неминуемый вред морской среде, что служит важной гарантией защиты от рисков (особую опасность представляют нефтяные танкеры и другие суда, перевозящие ядовитые или опасные вещества) Следовательно, соответствующие нормы применимы не только в случаях столкновения судов и посадки на мель, но и при возникновении иных морских аварий или происшествий на борту судна или вне его, в результате которых возникает опасность загрязнения моря и побережья нефтью или другими опасными веществами

В соответствии со сложившейся практикой формальным условием правомерности чрезвычайных мер является их строгое соответствие конвенционным нормам Так, в одном из судебных решений обращалось внимание на то, что последствия вмешательства прибрежных государств во время катастрофы супертанкера «Торри Кэньон» в 1967 г носили драматический характер, «хотя сами исключительные нормы применялись в строгом соответствии с нормами международного права»

Существенным недостатком Конвенции относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью, 1969 г представляется то, что данная норма не содержит каких-либо побудительных стимулов для спасателей непосредственно к спасанию морской среды Вместе с тем эта проблема была разрешена в Конвенции о спасании 1989 г , акцентировавшей внимание именно на «экологическом» аспекте спасания Преследуя в качестве цели защиту личных имущественных интересов судовладельцев и спасателей, Конвенция 1989 г не затрагивает интересы прибрежных государств, но тем не менее требует, чтобы они обеспечили доступ к портам, если это необходимо для спасательных операций

1 «International court of justice The peach palace the nague, the Netherlands The 2005 Philip С Jessup International law moot courtcompetition Case concerning the vessel Ma in Maru Republic of Appolinia (applicant) Kindom of Reglan (respondent) Memorial for the applicant 2005» // http// www whitecase ru/articles/jessup (дата обращения 14 08 2008)

Очевидно, что основное предназначение вмешательства в открытом море при угрозе аварийного загрязнения заключается в том, чтобы предотвратить либо уменьшить вред морской среде и тем самым обеспечить защиту связанных с ней интересов прибрежных государств Такое вмешательство относится к действиям в состоянии крайней необходимости и может осуществляться только при близкой опасности и лишь, если это возможно, после применения традиционных конвенционных и обычных стандартов чрезвычайных действий При этом необходимо, чтобы еще до начала вмешательства проводились обязательные консультации о совместных спасательных операциях между капитаном аварийного судна и властями прибрежного государства

С целью «обязательности консультаций» о совместных действиях предлагается внести соответствующее дополнение в ст III Международной конвенции относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью 1969 г, в ст 221 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г, в ст 9 Международной конвенции о спасании 1989 г В третьей главе «Опасность, оправданный риск и действия в состоянии крайней необходимости» исследуются проблемы применимости стандартов чрезвычайных действий и предлагается правовой механизм совершенствования международных и национальных правовых актов в сфере защиты морской среды от аварийного загрязнения с судов

В параграфе первом «Понятие и виды опасности. Опасность и действия в состоянии крайней необходимости» анализируется понятие морской опасности и рассматриваются международно-правовые проблемы действий в состоянии крайней необходимости при защите морской среды от загрязнения Опасность загрязнения подразделяется на первичную, то есть угрозу собственно загрязнения окружающей среды и объектов нефтью и веществами иными чем нефть, и вторичную, возникающую уже после того, как загрязнение произошло и началась его ликвидация, сопровождающаяся возникновением угрозы пожаров, взрывов, гибели флоры и фауны, блокадой мест отдыха, промысла, гидротехнического строительства и пр

Анализ судебной и арбитражной практики позволяет сделать вывод о том, что практически любое загрязнение, вызванное аварией с судном, опасно не только для окружающей среды, но и для самого судна-загрязнителя (угроза пожаров и взрывов, повреждения судового оборудования и груза, находящегося на судне, и т д), поэтому борьба экипажа судна-загрязнителя с загрязнением относится к сфере обеспечения безопасности международного мореплавания с помощью чрезвычайных действий, в том числе в состоянии крайней необходимости

Правовой основой действий в состоянии крайней необходимости при спасании людей, судна и груза в случае аварии являются предоставленные международным и национальным правом полномочия капитану судна на использование с этой целью стандартов чрезвычайных действий

Если на судно погружены опасные грузы (перечень опасных грузов изложен в Правиле 2 СОЛАС - 74, но сделано это с нарушением правил упаковки, маркировки, знаков опасности, оформления документов, требований к

размещению грузов на судне (Правила 3-7 Главы VII СОЛАС - 74 «Перевозка опасных грузов»), то капитан имеет право любой легковоспламеняющийся, взрывоопасный или вообще опасный по своей природе груз выбросить за борт, выгрузить или обезвредить без ответственности за него перед грузовладельцем (ст 51 КТМ РФ 1999 г) И хотя такого рода действия в состоянии крайней необходимости способны причинить ущерб морской среде, данный способ никогда не будет исключен из числа весьма эффективных средств борьбы с опасностью

Анализ международно-правовых актов, регулирующих последствия аварийного причинения ущерба окружающей среде ради спасения людей, судна, груза и уменьшения самого загрязнения, позволяют сделать ряд выводов.

1) характер груза на аварийном судне (нефть, химические соединения, радиоактивные материалы) может ограничить применение экипажем судна некоторых международно-правовых стандартов чрезвычайных действий в состоянии крайней необходимости,

2) груз нефти на судне, являющейся потенциальным загрязнителем, не может быть спасен в большинстве случаев от гибели путем пожертвования частью груза ради спасения другой его части, поскольку пожертвование нефтью допустимо лишь в случае опасности для людей или явной угрозы массового загрязнения,

3) сброс загрязняющих веществ с аварийного судна допускается в виде исключения в следующих случаях

а) намеренный сброс, если это необходимо для спасения человеческих жизней,

б) намеренный сброс части груза нефти или иного загрязняющего вещества с целью предотвращения возможного крупного ущерба окружающей среде,

в) вынужденный сброс, осуществляемый по инициативе компетентных органов прибрежного государства, которое принимает меры по вмешательству в дела аварийного судна в открытом море или в исключительной экономической зоне в случаях, когда возникает угроза загрязнения вод и побережья прибрежного государства,

г) вынужденное загрязнение окружающей среды, когда капитан судна принял решение намеренно посадить его на мель во избежание потопления на глубине и гибели при этом людей, а при посадке судна произошла утечка загрязняющих веществ,

4) основная обязанность по возмещению вынужденного ущерба от загрязнения окружающей среды, а также расходов по проведению работ, связанных с ликвидацией или уменьшением ущерба от загрязнения, возлагается на судовладельца,

5) Международные компенсационные фонды несут субсидиарную ответственность за ущерб от загрязнения окружающей среды и за расходы по уменьшению ущерба по отношению к основной ответственности судна-загрязнителя,

6) судовладелец практически каждого судна, на котором есть потенциальные загрязняющие вещества (топливо, груз, элементы судового оборудования, например, энергетическая установка, приборы, радиоактивные материалы, используемые в работе на научно-исследовательских судах и пр), может стать ответственным за ущерб от загрязнения в случае возникновения аварии с судном и / или грузом или при спасании людей и вынужденном пожертвовании загрязняющими веществами,

7) практически любое загрязнение, вызванное аварией с судном, опасно не только для окружающей среды, но и для самого судна-загрязнителя (угроза пожаров и взрывов, отравления людей, повреждения машинного оборудования и механизмов, уничтожения груза, находящихся на судне и т д), поэтому борьба экипажа судна-загрязнителя с загрязнением относится к сфере обеспечения безопасности международного мореплавания с помощью чрезвычайных действий в состоянии крайней необходимости

Международные конвенции, содержащие нормы об обязательности спасания после столкновения судов, содержат упоминания объектов, которые надлежит спасать Так, в ст 8 Брюссельской конвенции 1910 г для объединения некоторых правил относительно столкновения судов, ст 98 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г, ст 12 Международной Женевской конвенции 1958 г об открытом море в качестве объектов спасания после столкновения упоминаются судно, экипаж и пассажиры, но ничего не говорится о грузе на столкнувшемся судне и о защите окружающей среды, хотя не исключено, что именно эти объекты будут в опасности после столкновения Если термин «судно» в ст 63 КТМ РФ и указанных статьях международных конвенций толковать ограничительно, то при опасности только для груза и / или окружающей среды капитан не будет считать себя обязанным спасать их

В ст 63 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации 1999 г, в ст 98 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г, в ст 8 Брюссельской конвенции 1910 г для объединения некоторых правил относительно столкновения судов, в ст 12 Международной Женевской конвенции 1958 г об открытом море предлагается включить дополнение следующего содержания «Капитан каждого из столкнувшихся судов обязан после столкновения, если он может это сделать без серьезной опасности для своих пассажиров, экипажа и судна, принять меры по защите морской среды от загрязнения»

В параграфе втором «Оправданный риск и защита морской среды от загрязнения» подробно исследуется институт оправданного (обоснованного) риска в международном морском праве и проводится сравнительно-правовой анализ данного понятия с конструкциями «обоснованного риска» и «крайней необходимости» в других отраслях права

На первый взгляд, действия в состоянии оправданного риска схожи с действиями в состоянии крайней необходимости в уголовном праве В обоих случаях стороны намеренно и осознанно предпринимают чрезвычайные действия При этом причиненный ущерб не должен превышать или хотя бы быть больше стоимости сохраненного имущества Вместе с тем, в отличие от действий в состоянии крайней необходимости, происходящих в условиях реаль-

ной и неминуемой опасности, действия, повлекшие обоснованный риск, осуществляются, как правило, не в условиях возникшей опасности, а в относительно благоприятной обстановке Кроме того, от лица, причинившего ущерб в состоянии оправданного (обоснованного) риска, требуется принятие «всех необходимых мер» для предотвращения наступления вреда, в то время как лицо, причиняющее вред в состоянии крайней необходимости, как правило, лишено возможности предпринять предупредительные меры (с правовой точки зрения, принятие строго конкретных мер в данном случае не является императивным, хотя императивна сама необходимость таких мер с обязанностью и правом капитана судна выбрать наиболее подходящий к конкретной ситуации стандарт чрезвычайных действий, осуществляемых в состоянии крайней необходимости) Более того, действиями в состоянии крайней необходимости причиняется «заведомо меньший вред для спасения большего блага»

Сформулирован вывод о том, что окружающая (морская) среда не может быть предметом оправданного (обоснованного) риска Вместе с тем это не исключает возможное загрязнение морской среды в случае крайней необходимости

Ввиду реальной угрозы Мировому океану и, как следствие, безопасности человечества, необходимо запретить транспортировку морем чрезвычайно опасных веществ, перевозка которых может осуществляться наземным транспортом, или оснащать суда безопасными плавучими контейнерами, с целью избежания утечки нефти

В связи с этим нельзя не обратить внимание и на такую международно-правовую проблему, как преднамеренный сброс с судов загрязняющих веществ

Лондонская конвенция по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов 1972 г запретила сброс в целях захоронения ряда чрезвычайно опасных веществ, в числе которых хлорорганические соединения, ртуть, кадмий устойчивые пластмассы, сырая и топливная нефть, тяжелое дизельное топливо и смазочные масла, гидравлические жидкости, а также смеси, содержащие любые из этих веществ, погруженные на суда с целью сброса, радиоактивные отходы с высоким уровнем радиации или другие радиоактивные вещества с уровнем, который, по заключению компетентной международной организации, является недопустимым для сброса в море

Вместе с тем Конвенция 1972 г не исключила возможность сброса таких опасных веществ, как мышьяк, свинец, медь, цинк, а также радиоактивные отходы, не включенные в «черный список» Принятый в 1996 г Протокол к ней полностью запретил сброс указанных веществ

Учитывая, что сброс практически любого груза, а также мусора, отходов и прочих загрязняющих веществ наносит ущерб окружающей среде и что действующие нормы международного права запрещают или существенно ограничивают такие сбросы, делается вывод о том, что сброс загрязняющих веществ в целях захоронения имеет тенденцию к дальнейшему сокращению В связи с этим предлагается дополнить Международную конвенцию об

ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г , Базельскую конвенцию о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением 1989 г, Правила морской перевозки опасных грузов 1990 г, а также другие международные правовые акты, регулирующие перевозку морем ядерных веществ, нефти и других чрезвычайно опасных веществ, перечень которых утверждается ИМО, нормой следующего содержания

«Предметом риска могут являться материальные объекты, но не жизнь людей или морская среда»

В параграфе третьем «Чрезвычайные полномочия государства порта и действия в состоянии крайней необходимости при угрозе аварийного загрязнения» предлагается закрепить в нормах международного и национального морского права возможность действий в состоянии крайней необходимости

Очевидно, что государство - единственный субъект, правомочный предпринимать крайние меры в отношении своих судов Вместе с тем государства разработали нормы морского права, позволяющие прибрежным государствам вмешиваться также в свободу судоходства и деятельность иностранных судов с целью охраны морской среды В связи с этим в зарубежной литературе высказывается сомнение о пользе юрисдикции государства флага, даже в открытом море, поскольку появились ограничения такой юрисдикции применительно к иностранным судам при возникновении угрозы загрязнения 1

Конвенционные положения о защите морской среды предназначены для сбалансированности интересов прибрежных и других государств, с одной стороны, и сочетания принципа свободы судоходства с вынужденным ее ограничением при наличии потенциальной опасности и близости аварийного судна к берегу, с другой

В отечественной литературе высказывается мнение, что «осуществление контроля всех иностранных судов государством порта - это не привилегия властей порта захода судна, а юридическая обязанность государств -членов соответствующих международных инструментов (конвенций и договоров)» 2 Вместе с тем анализ положений международных правовых актов позволяет сделать вывод о том, что данное утверждение не бесспорно

Безусловно, универсальная юрисдикция прибрежного государства, установленная Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г в отношении морских судов, - это наиболее важный и перспективный инструмент охраны окружающей среды, но при условии конкретизации полномочий государства порта

Несмотря на то, что стратегическая задача ИМО - унификация стандартов безопасности на море и процедур по контролю судов государством

1 Klein N Dispute Settlement in the UN Convention on the Law of the Sea Cambridge, 2005 P 156

2 Процедуры контроля судов государством порта (Резолюция А 787 (19) ИМО с поправками) СПб , ЦНИИМФ, 2004 С 238

флага, очевидно, что мировое сообщество стремится к дальнейшей гармонизации процедур контроля судов государством порта

Анализ международно-правовых норм позволяет сделать вывод, что задержание судна в порту захода возможно только в тех случаях, когда имеются достаточные основания полагать, что аварийное судно представляет угрозу для морской среды 1 Такое задержание относится к действиям в состоянии крайней необходимости

В отечественной доктрине международного морского права обоснована позиция, согласно которой отказ в заходе в порты иностранному судну (например, с поврежденной ядерной энергетической установкой) будет правомерен, если такой заход представляет опасность загрязнения, причем вред, который может быть причинен, значительно превышает ущерб, угрожающий судну 2 Такое действие со стороны прибрежных властей следует квалифицировать как совершенное в состоянии крайней необходимости, независимо от степени угрозы радиоактивного загрязнения

В заключении обобщаются теоретические и практические выводы исследования

Основные положения диссертации изложены в следующих публикациях автора:

А) В изданиях, рекомендованных ВАК Министерства образования и науки Российской Федерации'.

1 Ермолина М А Чрезвычайные меры при защите морской среды от загрязнений международно-правовые проблемы // Известия вузов Правоведение 2006 № 6 С 161 - 166

2 Ермолина М. А Оправданный риск и защита морской среды от загрязнения//Известия вузов Правоведение 2008 №6 С 94-100

3 Ермолина М А Морской аварийный случай, связанный с загрязнением, в международном праве // Российский юридический журнал 2009 № 3 (66) С 91-94

Б) В других изданиях:

4 Ермолина М А Юрисдикция государств по охране морской среды от загрязнения // Актуальные проблемы природопользования Вып 11 Сборник научных трудов Минобрнауки России, РУДН / Отв ред Н А Черных М , 2009 С 273-275.

5 Ермолина М А Морской аварийный случай, связанный с загрязнением международно-правовые аспекты // Морское право 2008 № 3 (Интернет-журнал Официальный сайт URL http //www sea-law ru) 0,5л л

6 Ермолина М А Международные стандарты чрезвычайных действий экипажей судов по защите морской среды от аварийного загрязнения // Гуманитарные и естественнонаучные факторы решения экологических проблем и устойчивого развития Материалы пятой международной научно-

1 Естественно, что такое действие правомерно только при согласии государства флага

2 См Колодкин А Л Международное морское право // Международное право Учеб / Отв ред В И Кузнецов М , 2001 С 286, Кириленко В П , Сидорченко В Ф Мореплавание и предотвращение загрязнения Мирового океана М, 1985 С 16

практической конференции (Новомосковск, 26 - 27 сентября 2008 г) В 2-х ч Ч 1 Новомосковск, 2008 С 65-69

7 Ермолина М А Правовое регулирование проблемы предупреждения аварийного загрязнения с судов в международных правовых актах и законодательстве России // Актуальные вопросы российского права Сборник научных статей Вып 6 / Отв ред Ю Е Винокуров М , 2008 С 41 - 44

8 Ермолина М А Понятие морского аварийного случая, связанного с угрозой загрязнения морской среды, в международных правовых актах // Гуманитарные и естественнонаучные факторы решения экологических проблем и устойчивого развития Материалы четвертой международной научно-практической конференции (Новомосковск, 28 - 29 сентября 2007 г) В 2-х ч Часть 1 Новомосковск, 2007 С 53-56

9 Ермолина М А Чрезвычайные меры при защите морской среды от загрязнений международно-правовые вопросы // Обеспечение национальной безопасности России (Правовой аспект) Материалы научной конференции 26 октября 2006 г /Отв ред Ю Е Винокуров М,2006 С 128-133

10 Ермолина М А Чрезвычайные меры при защите морской среды от загрязнений международно-правовые вопросы // Кодекс-тЛ» 2006. №5/6 (май-июнь) С 43-47

Подписано в печать 30 03 2010 г Формат 60x84 1/16 Бумага офсетная Печать офсетная Уел печ л 1,4 Тираж 100 экз Заказ № 1567

Отпечатано в ООО «Издательство "ЛЕМА"»

199004, Россия, Санкт-Петербург, В О , Средний пр , д 24, тел /факс 323-67-74 e-mail izd_lema@mail ш http //www Iemaprint ru

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции, автор работы: Ермолина, Марина Анатольевна, кандидата юридических наук

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. ПОНЯТИЕ МОРСКОГО АВАРИЙНОГО СЛУЧАЯ, СВЯЗАННОГО С ЗАГРЯЗНЕНИЕМ МОРСКОЙ СРЕДЫ.

1.1. Морской аварийный случай, связанный с угрозой загрязнения, в международном морском праве.

1.2. Морской аварийный случай, связанный с загрязнением, в законодательстве России.

ГЛАВА 2. ПОНЯТИЕ И КЛАССИФИКАЦИЯ МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВЫХ СТАНДАРТОВ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ ДЕЙСТВИЙ ПО ЗАЩИТЕ МОРСКОЙ СРЕДЫ ОТ АВАРИЙНОГО ЗАГРЯЗНЕНИЯ С СУДОВ.

2.1. Понятие международно-правовых стандартов чрезвычайных действий экипажей морских судов по защите морской среды от аварийного загрязнения и их место в системе стандартов безопасности мореплавания.

2.2. Международно-правовые стандарты чрезвычайных действий и информация об угрозе аварийного загрязнения.

2.3. Международно-правовые стандарты безопасности мореплавания и действия в состоянии крайней необходимости.

2.4. Международно-правовые стандарты чрезвычайных действий и вмешательство в открытом море в случае угрозы аварийного загрязнения.

ГЛАВА 3. ОПАСНОСТЬ, ОПРАВДАННЫЙ РИСК И ДЕЙСТВИЯ В СОСТОЯНИИ КРАЙНЕЙ НЕОБХОДИМОСТИ ПРИ ЗАЩИТЕ МОРСКОЙ СРЕДЫ ОТ АВАРИЙНОГО ЗАГРЯЗНЕНИЯ С СУДОВ.

3 Л. Понятие и виды опасности. Опасность и действия в состоянии крайней необходимости.

3.2. Оправданный риск и защита морской среды от аварийного загрязнения.

3.3. Чрезвычайные полномочия государства порта и действия в состоянии крайней необходимости при угрозе аварийного загрязнения.

ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по теме "Международно-правовые стандарты чрезвычайных действий при защите Мирового океана от аварийного загрязнения с судов"

Мировой транспортный флот насчитывает десятки тысяч крупных судов (валовой вместимостью свыше 500 per. т), сотни тысяч средних (валовой вместимостью от 100 до 500 per. т), в число которых входят: смешанные грузовые суда - 31 %, танкеры различного назначения - 27 %, балкеры - 15 %, специализированные контейнеровозы - 9 %, пассажирские и другие суда - 18 %)." Количество мелких судов (менее 100 per. т) исчисляется миллионами.

Ежегодно примерно с каждым третьим из всех морских судов (от самых больших до самых малых) происходит какой-либо аварийный случай. При этом едва ли не каждый второй аварийный случай сопровождается каким-либо видом загрязнения морской среды. Ущерб от таких загрязнений составляет миллиарды долларов.3

В настоящее время около 60 % потребляемых в мире нефти и нефтепродуктов перевозится морским транспортом, что составляет 40 % от перевозимых морем грузов. За последние годы танкерные перевозки возрос

1 Колодкин А. Д., Гуцуляк В. Н., Боброва Ю. В. Проблема предотвращения загрязнения Мирового океана // Мировой океан. Международно-правовой режим. Основные проблемы. М., 2007. С. 313 - 329.

2 Lloyd's Register Fairplay. July 2009 // Shipping and World Trade (Международная палата судоходства. Официальный сайт). URL: http: //www.inarisec.org/shippingfacts/worldtrade/number-of-ships.php (дата обращения: 22. 01. 2010).

3 Annual Report in 2008 // (Международный компенсационный фонд. Официальный сайт). International oil pollution compensation Funds. URL: http: //www.iopcrund.org/ (дата обращения: 20. 01. 2009). ли более чем на 80 %, что существенно увеличивает риск аварийных загрязнений.

Морской практике известны многочисленные случаи аварийных нефтяных загрязнений, повлекшие колоссальный ущерб морской среде и связанным с ней интересам прибрежных государств.1 Международно-правовые проблемы действий в состоянии крайней необходимости наглядно проявились при вмешательстве прибрежных властей Великобритании во время бедствия либерийского супертанкера «Торри Кэньон» в 1967 г., на который были сброшены зажигательные бомбы и напалм с целью сжечь разлившуюся нефть." Принятие подобных мер предполагалось и при аварии греческого супертанкера «Престиж» в 2002 году, который на протяжении почти недели терпел бедствие у берегов Испании, при явном бездействии властей этой страны. Однако, как сообщалось в прессе, «развитие событий избавило от такого шага: изношенный корпус танкера разломился сам, после чего он затонул», вызвав массовое загрязнение.3

1 Annual Report in 2008 // International oil pollution compensation Funds. URL: http: //wvvw.iopcfund.org/. Birnie P. W., Boyle A. E. Law of the Sea and protection of the marine environment // International Law and the Environment. Oxford: University Press, 2002. P. 145.

3 Отказ прибрежных властей от бомбардировки танкера мотивировался тем, что на борту аварийного судна находилось свыше 70 тыс. тонн нефтепродуктов, что не гарантировало успех операции. - См.: Танкер «Престиж» нанес Испании ущерб на 42 млн. евро. URL: http:// www.gazeta.ru/ (дата обращения: 14. 03. 2010). судов.1 Основными причинами возникшей чрезвычайной ситуации послужили несоблюдение установленного порядка захода и пребывания судов в районе Керченского пролива и непринятие капитаном порта чрезвычайных действий по отходу судов в безопасный район при изменении гидрометеорологической обстановки.

В последние годы обострилась также проблема контроля со стороны прибрежных государств в отношении заходящих в их порты иностранных судов, не отвечающих международно-правовым стандартам безопасности мореплавания. В связи с этим наиболее актуальным аспектом международно-правовой защиты Мирового океана от аварийного загрязнения с судов является четкая регламентация полномочий государства флага судна, прибрежного государства и государства порта в целях обеспечения единообразного и эффективного применения международно-правовых стандартов чрезвычайных действий.

1 Подводно-технические работы на танкере Волгонефть - 139 завершены. URL: http://www. taxhelp.ru/new/view (дата обращения: 14. 03. 2010).

2 Деятельность государств в этом направлении активно поддерживается ИМО и другими заинтересованными международными организациями. -См.: Klein N. Protection and Preservation of the Marine Environment // Dispute Settlement in the UN Convention on the Law of the Sea. Cambridge, 2005. P. 153.

В октябре 2008 г. на брифинге, посвященном принятию Найробий-ского соглашения о предупреждении морских аварий, Генеральный Секретарь Международной морской организации г. Э. Митропулос призвал прибрежные государства «по возможности, быстрее заполнять пробелы в существующих международных конвенциях с целью унификации международных норм и стандартов, нацеленных на обеспечение предупреждения аварий вне территориального моря, и тем самым оказывать помощь ИМО в обеспечении безопасной навигации и защиты окружающей (морской) среды».1

Степень разработанности темы. Институт чрезвычайных действий и субинститут действий в состоянии крайней необходимости при защите морской среды от аварийного загрязнения с судов являются недостаточно исследованными в российской и зарубежной науке международного права. До настоящего времени не опубликовано ни одного научного исследования российских и зарубежных ученых именно по данной проблематике.

Для достижения поставленных целей необходимо решение следующих задач:

- исследование основных понятий, определений и терминов, используемых в международно-правовых актах, созданных для решения международно

1 Netherlands signs Wreck Removal Convention. Briefing 50, 28 October 2008. URL: http://www.imo.org/dvnamic/mainframe.asp7topic id= 1709&doc id= 10326 (дата обращения: 22. 12. 2009). правовой проблемы предупреждения аварийных случаев на море, влекущих загрязнение морской среды;

- правовой анализ международно-правовых стандартов чрезвычайных действий экипажей судов и чрезвычайных полномочий прибрежных государств (вмешательство в аварийные случаи в открытом море и исключительной экономической зоне; вынужденный контроль иностранных судов, заходящих в порты и выходящих из них, включая их задержание) при защите морской среды от аварийного загрязнения;

Объектом диссертационного исследования являются отношения между субъектами международного морского права в сфере защиты морской среды от аварийного загрязнения с судов.

Нормативно-правовая и информационная база исследования.

При написании работы были проанализированы многочисленные международные правовые акты, в том числе региональные, а также обычные нормы, регламентирующие стандарты чрезвычайных действий по защите морской среды от аварийного загрязнения с судов. При этом особое внимание было уделено анализу резолюций Международной морской организации, направленных на борьбу с аварийным загрязнением с судов.

В работе широко использованы примеры из морской практики и практики рассмотрения дел об аварийном загрязнении с судов в международных арбитражах.

Теоретическая основа исследования. Теоретическую основу диссертационного исследования составили научные труды по теории и философии права (С. С. Алексеев, Р. 3. Лившиц, Н. И. Матузов, В. С. Нерсе-сянц, А. Ф. Черданцев и другие).

При разработке темы изучены труды российских ученых в области уголовного права (В. В. Бабурин, А. С. Жалинский, Н. М. Кропачев, В. Н. Кудрявцев, Н. С. Таганцев и другие).

При анализе судебно-арбитражной практики потребовалось обращение к трудам отечественных специалистов в области гражданского права и смежных отраслей права (М. В. Кротов, Т. А. Меребашвили, В. А. Мусин, А. В. Сухин и другие).

В ходе диссертационного исследования изучены труды известных ученых-международников (Г. В. Игнатенко, И. И. Лукашук, С. А. Мали-нин, О. И. Тиунов, Н. А. Ушаков и другие).

Значительное внимание в диссертации уделено международно-правовым проблемам безопасности мореплавания и защиты морской среды от загрязнения, рассмотренным в трудах известных специалистов в области международного морского права (И. Р. Авраменко, Г. А. Анцелевич, Ю. Г. Барсегов, К. А. Бекяшев, С. В. Виноградов, С. А. Гуреев, В. Н. Гуцуляк, В. И. Дмитриев, В. И. Егоркин, А. И. Зябкин, А. Г. Карпенко, В. П. Кириленко, В. А. Киселев, А. А. Ковалев, A. JI. Колодкин, М. Н. Копылов, Т. Р. Короткий, Ю. В. Мишальченко, В. Ф. Сидорченко, Л. В. Сперанская, И. Е. Тарханов, А. С. Тимошенко, Г. Г. Шинкарецкая и другие).

При написании работы были также использованы труды зарубежных ученых-международников (Ф. Антуан, У. Баском, П. Бирни, А. Бойл, М. Боуман, Д. Брюбейкер, Р. Вэллес, Н. Кляйн, Р. Лагони, Н. Ройт-Арьяза, М Хаяши, М. Хедеманн-Робинсон, С. Черринг и др.).

Методологическую основу исследования составляют философские и общенаучные методы (диалектический, логический, системного анализа и' синтеза), а также специальные юридические методы (формально-юридический, сравнительно-правовой, историко-проблемный).

Научная новизна диссертации проявилась в следующем:

Впервые в науке международного морского права проведен комплексный правовой анализ международных и национальных стандартов чрезвычайных действий при защите морской среды от аварийного загрязнения с судов и сформулировано само понятие «стандарты чрезвычайных действий при защите морской среды от загрязнения» как комплекс принятых и применяемых на практике конвенционных и законодательных технико-правовых норм обеспечения безопасности мореплавания и предотвращения загрязнения морской среды, а также стандартов хорошей морской практики и действий в состоянии крайней необходимости при угрозе аварийных случаев на море.

В связи с исследованием сущности международно-правовых стандартов чрезвычайных действий по защите морской среды от аварийного загрязнения впервые сформулированы условия их применения: а) наличие реальной и неминуемой опасности для морской среды; б) утрата или угроза утраты экипажем контроля над аварийным судном и возникшей опасностью загрязнения; в) отсутствие гарантии положительного исхода при проведении спасательных операций; г) преобладание чрезвычайных действий и действий в состоянии крайней необходимости в общем объеме спасательных действий; д) предупреждение, существенное уменьшение или предотвращение загрязнения как обязательный успешный результат применения стандартов чрезвычайных действий и действий в состоянии крайней необходимости.

Предложен правовой механизм вынужденного отказа судам в заходе в порты в случаях опасности для морской среды и связанных с ней интересов прибрежного государства.

1. В международном морском праве сформировался самостоятельный правовой субинститут действий в состоянии крайней необходимости при защите морской среды от аварийного загрязнения с судов, со всеми присущими ему теоретическими и практическими особенностями-проблемами.

2. Технико-правовые стандарты чрезвычайных действий при защите морской среды от аварийного загрязнения и стандарты чрезвычайных действий при спасании имущества и человеческих жизней являются составными частями единого комплексного правового института спасания на море людей, имущества и окружающей среды.

3. К международно-правовым стандартам чрезвычайных действий при защите морской среды от аварийного загрязнения с судов относятся: а) стандарты чрезвычайных спасательных действий, предпринимаемых экипажами аварийных судов (с помощью или без помощи спасателей) с целью предотвращения или минимизации вреда морской среде, к которым относятся: обязательное и подробное оповещение своих судовладельцев и властей прибрежных государств, заинтересованных международных организаций и иных лиц с целью координации предпринимаемых защитных действий, а также стандарты действий по борьбе с загрязнением при конкретных видах аварий, в том числе в случаях вмешательства в дела иностранного судна, создающего угрозу загрязнения берегов и объектов прибрежного государства; б) стандарты действий прибрежного государства при его вмешательстве в предотвращение или в борьбу с уже возникшим загрязнением, произошедшим в исключительной экономической зоне или открытом море в случаях аварий с отечественными и иностранными судами, грозящих загрязнением морской среды и объектов прибрежного государства; в) стандарты действий государства порта при вынужденном задержании аварийного судна до выхода его в море, если такой выход грозит аварийным загрязнением морской среды; г) стандарты действий государства порта при вынужденном отказе в заходе иностранному судну, перевозящему ядерные вещества и особо опасные грузы, в случае угрозы причинения значительного ущерба здоровью людей, материальным объектам и состоянию окружающей среды.

4. Вмешательство в открытом море и в исключительной экономической зоне правомерно только в чрезвычайных случаях и в состоянии крайней необходимости при реальной и неминуемой угрозе аварийного загрязнения. При этом необходимо, чтобы еще до начала вмешательства проводились консультации о совместных спасательных действиях между капитаном аварийного судна и властями прибрежного государства.

5. Во избежание спорных ситуаций во время задержания иностранного судна государством порта и при отказе в заходе в порты иностранных судов, а также в целях предупреждения вреда морской среде представляется целесообразным дополнить Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации 1999 г. нормами следующего содержания: а) «При необходимости задержания судна в порту из-за возможной угрозы загрязнения с него морской среды и одновременного отсутствия в перечне морских требований прямого основания для такого задержания последнее производится как действие в состоянии крайней необходимости»; б) «Задержание судна государством порта возможно также в тех случаях, когда имеются явные основания полагать, что аварийное судно способно причинить серьезный ущерб морской среде и предупреждение такого ущерба возможно только действиями в состоянии крайней необходимости»; в) «Отказ в заходе в порты иностранному судну, перевозящему ядерные и иные особо опасные вещества, правомерен, если прибрежное государство сочтет, что такой заход связан с существенной угрозой для жизни и здоровья его граждан, а также морской среды, а вред, который может быть причинен, значительно превышает ущерб, угрожающий судну в случае запрета захода в порт».

Данные нормы необходимо включить также в Международную конвенцию об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г., в Базельскую конвенцию о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением 1989 г., в Правила морской перевозки опасных грузов 1990 г., в другие международные правовые акты, регулирующие перевозку морем ядерных материалов, нефти и других чрезвычайно опасных грузов.

6. В классификацию морских аварийных случаев, предусмотренную Кодексом международных стандартов и рекомендуемой практики расследования аварии или инцидента на море (Резолюция ИМО MSC. 255 (84) 2008 г.) и Положением о порядке расследования аварийных случаев с судами (утв. приказом Министерства транспорта России от 14 мая 2009 г. № 75), представляется необходимым включить такой критерий, как степень ущерба морской среде, под которым понимается ущерб, причиненный загрязнением, происшедшим вследствие утечки или слива нефти с судна в результате аварии или действий по ликвидации последствий такой аварии, а также расходы на предупредительные меры, в том числе с помощью действий в состоянии крайней необходимости. Применяя его, следует исходить из того, что очень серьезные аварии причиняют необратимый вред морской среде, серьезные морские аварии - существенный вред, а инциденты на море — менее значительный вред морской среде.

7. При решении международно-правовой проблемы защиты Мирового океана от аварийного загрязнения с судов с помощью действий в состоянии крайней необходимости любой возможный риск для морской среды должен быть сведен к минимуму. При этом предельный объем возможных действий для такого «сведения к минимуму» риска для морской среды является критерием допустимости действий в состоянии крайней необходимости.

Апробация результатов исследования. Основные теоретические положения и полученные выводы исследования были представлены в докладах на международных научно-практических конференциях: «Обеспечение национальной безопасности России» (Москва, 2006 г.), «Гуманитарные и естественнонаучные факторы решения экологических проблем и устойчивого развития» (Новомосковск, 2007 и 2008 гг.), «Актуальные вопросы Российского права» (Москва, 2008), «Актуальные проблемы экологии и природопользования (международный аспект)» (Москва, 2009), а также в ряде научных публикаций по морскому праву. Автор является экспертом рабочей группы Проекта ХЕЛКОМ «План действий по защите морской среды Балтийского моря: инновационные подходы», принимает участие в разработке концепции проекта Федерального закона «О защите морей Российской Федерации от нефтяного загрязнения», проектов других нормативных правовых актов в указанной сфере.

ВЫВОД ДИССЕРТАЦИИ
по специальности "Международное право, Европейское право", Ермолина, Марина Анатольевна, Санкт-Петербург

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Исследование норм Международной конвенции относительно вмешательства в открытом море при авариях, приводящих к загрязнению нефтью 1969 г., Протокола о вмешательстве в открытом море в случаях загрязнения моря веществами, иными чем нефть 1973 г., Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., Международной конвенции о спасании 1989 г. и ряда других международных правовых актов, а также сущности действий в состоянии крайней необходимости позволяет утверждать, что в международном морском праве сформировался самостоятельный правовой субинститут действий в состоянии крайней необходимости при защите морской среды от аварийного загрязнения с судов, со всеми присущими ему теоретическими и практическими проблемами. Указанный субинститут является составной частью международно-правового института безопасности международного мореплавания и включает в себя отдельные технико-правовые стандарты из ряда других международных и национальных правовых институтов: спасания; общей аварии; защиты морской среды; предотвращения столкновения судов; морской сигнализации; подъема затонувших судов и грузов; морской буксировки; морской перевозки опасных грузов. При этом нормы указанного субинститута выходят по своей чрезвычайности за пределы соответствующих международных и национальных стандартов безопасности мореплавания.

2. Комплексный анализ международных правовых актов, указанных в п. 1 настоящего Заключения, показал, что к стандартам чрезвычайных действий при защите морской среды от аварийного загрязнения с судов относятся: а) стандарты чрезвычайных спасательных действий, предпринимаемых экипажами аварийных судов (с помощью или без помощи спасателей) с целью предотвращения или минимизации ущерба морской среде, к которым относятся: обязательное оповещение своих судовладельцев и властей прибрежных государств, заинтересованных международных организаций и иных лиц с целью координации предпринимаемых защитных действий, а также стандарты действий по борьбе с загрязнением при конкретных видах аварий, в том числе в случаях вмешательства в дела иностранного судна, создающего угрозу загрязнения берегов и объектов прибрежного государства; б) стандарты действий прибрежного государства при его вмешательстве в предотвращение или в борьбу с уже возникшим загрязнением, произошедшим в исключительной экономической зоне или открытом море в случаях аварий с отечественными и иностранными судами, грозящих загрязнением морской среды и объектов прибрежного государства; в) стандарты действий государства порта при вынужденном задержании аварийного судна до выхода его в море, если такой выход грозит существенным загрязнением морской среды; г) стандарты действий государства порта при вынужденном отказе в заходе иностранному судну, перевозящему ядерные и иные особо опасные вещества, в случае угрозы причинения значительного ущерба здоровью людей, материальным объектам и состоянию окружающей среды.

3. Стандарты чрезвычайных действий при защите морской среды от аварийного загрязнения с судов являются составной частью международных и национальных стандартов безопасности мореплавания и представляют собой конвенционные и нормативно-технические правила поведения капитана и других членов экипажа аварийного судна на случай угрозы загрязнения, включая действия в состоянии крайней необходимости.

4. Исходя из того, что международно-правовое регулирование защиты морской среды от аварийного загрязнения с судов ориентировано преимущественно на предупреждение такого загрязнения или минимизацию его последствий, представляется целесообразным подразделить стандарты чрезвычайных действий на два вида:

1) предупредительные стандарты чрезвычайных действий на этапе до начала материализации опасности для судна, груза и окружающей среды;

2) спасательные стандарты чрезвычайных действий на этапе после начала материализации опасности: при получении судном аварийного навигационного предупреждения о приближающемся шквале, аномально высоких волнах («волнах-убийцах»), айсберге, крупных плавающих льдинах, цунами, торнадо, урагане, плавающей мине, покинутом экипажем судне, полузатопленных неизвестных объектах и др.

Спасательные стандарты чрезвычайных действий применяются в условиях уже возникшей опасности: произошло столкновение судов, судно село на мель, на нем произошел взрыв или пожар, началась течь и т. д.

Общим для предупредительных и спасательных стандартов чрезвычайных действий является то, что те и другие применяются в условиях опасности, хотя и разной степени.

Классификация стандартов чрезвычайных действий на понимаемые в широком или узком смысле будет означать, что при истолковании их в широком смысле капитан и экипаж имеют право и обязаны выполнять любую работу, необходимую для нормальной эксплуатации судна как в благоприятных, так и в чрезвычайных условиях, а при истолковании в узком смысле они обязаны выполнять только чрезвычайную работу, связанную с конкретным видом опасности.

По целям стандарты чрезвычайных действий подразделяются на комплексные, когда опасность грозит всем видам объектов, и простые, когда только отдельные из них находятся в опасности.

По степени обязательности использования стандарты чрезвычайных действий последние подразделяются на обязательные, когда их выполнение императивно предопределено нормами международного и национального права, и добровольные, когда капитан и экипаж сами решают вопрос о том, следует ли им в конкретных условиях использовать чрезвычайные полномочия и выходить за пределы своих должностных обязанностей,' действуя в состоянии крайней необходимости.

Стандарты чрезвычайных действий капитана и экипажа при защите морской среды от аварийного загрязнения с судов также подразделяются на договорные, если их использованию предшествует заключение какого-либо договора (например, договора буксировки объекта по морю), и на внедоговорные, когда использование правомочий капитана и экипажа явилось следствием какого-то происшествия (например, посадки судна на мель).

5. Необходимым условиями правомерности чрезвычайных действий при защите морской среды от аварийного загрязнения являются: а) наличие реальной и неминуемой опасности для морской среды; б) утрата или угроза утраты экипажем контроля над аварийным судном и возникшей опасностью загрязнения; в) отсутствие гарантии положительного исхода при проведении спасательных операций; г) преобладание чрезвычайных действий и действий в состоянии крайней необходимости в общем объеме спасательных действий; д) предупреждение, существенное уменьшение или предотвращение загрязнения как обязательный успешный результат применения стандартов чрезвычайных действий и действий в состоянии крайней необходимости.

6. Вмешательство в открытом море при угрозе аварийного загрязнения с судов правомерно только в исключительных случаях при реальной и неминуемой угрозе аварийного загрязнения. При этом необходимо, чтобы еще до начала вмешательства, проводились консультации о совместных спасательных действиях между капитаном аварийного судна и властями прибрежного государства.

С целью «обязательности консультаций о совместных действиях» представляется необходимым внести в ст. III. Международной конвенции относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью 1969 г., в ст. 221 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., а также в ст. 9 Международной конвенции о спасании 1989 г. дополнение следующего содержания:

Вмешательство в открытом море и в исключительной экономической зоне правомерно только в чрезвычайных случаях и в состоянии крайней необходимости при реальной и неминуемой угрозе аварийного загрязнения. При этом необходимо, чтобы еще до начала вмешательства проводились консультации о совместных спасательных действиях между капитаном аварийного судна и властями прибрежного государства».

7. Во избежание спорных ситуаций во время задержания судна государством порта и при отказе в заходе в порты иностранных судов, а также в целях предупреждения ущерба морской среде представляется целесообразным дополнить Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации 1999 г. нормами следующего содержания: а) «При необходимости задержания судна в порту из-за возможной угрозы загрязнения с него морской среды и одновременного отсутствия в перечне морских требований прямого основания для такого задержания последнее производится как действие в состоянии крайней необходимости»; б) «Задержание судна государством порта возможно также в тех случаях, когда имеются явные основания полагать, что аварийное судно способно причинить серьезный ущерб морской среде и предупреждение такого ущерба возможно только действиями в состоянии крайней необходимости»; в) «Отказ в заходе в порты иностранному судну, перевозящему ядерные и иные особо опасные вещества, правомерен, если прибрежное государство сочтет, что такой заход связан с существенной угрозой для жизни и здоровья его граждан».

Подобные нормы представляется необходимым включить также в Международную конвенцию об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г., в Базельскую конвенцию о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением 1989 г., в Правила морской перевозки опасных грузов 1990 г., в другие международные правовые акты, регулирующие перевозку морем ядерных материалов, нефти, радиоактивных и других чрезвычайно опасных веществ.

8. Представляется, что правовое понятие «морской аварийный случай, связанный с угрозой загрязнения», предполагает наличие возникшей в процессе эксплуатации судна опасности для морской среды вследствие повреждения корпуса судна, посадки на мель, столкновения или иных непредвиденных обстоятельств, которые, по оценке экипажа судна или прибрежных государств, повлекут или могут повлечь ущерб морской среде, если не будут вовремя предприняты чрезвычайные меры, включая действия в состоянии крайней необходимости.

9. Сравнительный анализ классификаций аварийных случаев, указанных в Кодексе ИМО 2008 г., с одной стороны, с классификациями аварийных случаев, указанных в «нефтяных» конвенциях, с другой стороны, позволяет сделать следующие выводы: а) в случае кораблекрушения или эквивалентной ему «очень серьезной аварии» (по классификации ИМО 2008 г.), повлекшей за собой гибель судна, факт загрязнения морской среды (независимо от объема загрязнения) квалифицируется в качестве одного из тяжких последствий кораблекрушения; б) в случае аварии или «серьезной аварии» (по классификации ИМО 2008 г.), сопровождающейся загрязнением морской среды, аварийный случай квалифицируется как авария («серьезная авария»), если в море попало значительное количество загрязняющих веществ; в) аварийное происшествие квалифицируется как «инцидент», если (по оценке экипажа судна или прибрежных государств) в море попало менее значительное количество загрязняющих веществ, и квалифицируется как «авария», даже при отсутствии какого-либо вреда для судна и людей, если в море попало значительное количество загрязняющих веществ.

Учитывая, что в основу классификации аварийных случаев на море положен объем вызванных ими негативных последствий, а также исходя из особой опасности загрязнения морской среды, в Международную конвенцию о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1992 г., в Международную конвенцию относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью 1969 г., измененную Протоколом 1973 г. к ней, в Международную конвенцию по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., измененную Протоколом 1978 к ней, в Конвенцию ООН по морскому праву 1982 г., в Международную конвенцию о спасании 1989 г., в Международную конвенцию по обеспечению готовности на случай загрязнения моря нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству 1990 г., в Международную Конвенции об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г., в Международную Конвенцию о гражданской ответственности за загрязнение бункерной нефтью 2001 г., в Конвенцию по защите морской среды района Балтийского моря 1992 г., в Конвенцию о защите Черного моря от загрязнения 1992 г., измененную протоколом 1992 г. к ней, необходимо включить следующее дополнение:

Аварийный случай на море признается: а) «аварией», если с судна вытекло в море или из-за реально возникшей опасности (по оценке экипажа судна и прибрежных государств) могло вытечь в море значительное количество загрязняющих веществ»; б) «инцидентом», если с судна вытекло в море или из-за реально возникшей опасности могло вытечь в море менее значительное количество загрязняющих веществ.

Аналогичное уточнение представляется целесообразным включить также в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации 1999 г.

10. Представляется необходимым дополнить п. 7 ст. 211 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. нормой следующего содержания:

Прибрежное государство вправе регулировать условия и порядок передачи информации о загрязнении или об угрозе аварийного загрязнения с судов, находящихся в их исключительной экономической зоне и территориальном море».

11. В ст. 63 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации 1999 г., в ст. 98 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., в ст. 8 Брюссельской конвенции 1910 г. для объединения некоторых правил относительно столкновения судов, в ст. 12 Международной Женевской конвенции 1958 г. об открытом море представляется необходимым включить дополнение следующего содержания: «Капитан каждого из столкнувшихся судов обязан после столкновения, если он может это сделать без серьезной опасности для своих пассажиров, экипажа и судна, принять меры по защите морской среды от загрязнения».

12. Правомерность действий при оправданном риске, также как и при обоснованном риске, определяется исходя из разумности действий и недопустимости нарушения правил предосторожности. Следовательно, именно с позиции соблюдения (несоблюдения) правил предосторожности, а не с позиций случайности наступления вреда, предпочтителен и анализ действий управляющего судном лица при оправданном риске.

13. Представляется необходимым включить в Международную конвенцию относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью, в Международную конвенцию об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г., в Базельскую конвенцию о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением 1989 г., в Правила морской перевозки опасных грузов 1990 г., в другие международные правовые акты, регулирующие перевозку морем ядерных веществ, нефти и других чрезвычайно опасных веществ формулировку следующего содержания:

Предметом риска могут являться материальные объекты, но не жизнь людей или морская среда».

14. Во избежание спорных ситуаций во время задержания судна государством порта и при отказе в заходе в порты иностранных судов, а также в целях предупреждения ущерба морской среде, представляется целесообразным дополнить Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации 1999 г. нормами следующего содержания: а) «При необходимости задержания судна в порту из-за возможной угрозы загрязнения с него морской среды и одновременного отсутствия в перечне морских требований прямого основания для такого задержания последнее производится как действие в состоянии крайней необходимости»; б) «Задержание судна государством порта возможно также в тех случаях, когда имеются явные основания полагать, что аварийное судно способно причинить серьезный ущерб морской среде и предупреждение такого ущерба возможно только действиями в состоянии крайней необходимости»; в) «Отказ в заходе в порты иностранному судну, перевозящему ядерные материалы и опасные вещества, перечень которых утверждается ИМО, правомерен, если прибрежное государство сочтет, что такой заход связан с существенной угрозой для жизни и здоровья его граждан, а также морской среды, а вред, который может быть причинен, значительно превышает ущерб, угрожающий судну».

Помимо Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, соответствующие нормы представляется необходимым включить в Международную конвенцию об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г., в Базельскую конвенцию о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением 1989 г., в Правила морской перевозки опасных грузов 1990 г., в другие международные правовые акты, регулирующие перевозку морем ядерных веществ, нефти и других чрезвычайно опасных веществ.

15. Анализ допускаемых международным правовом действий в состоянии крайней необходимости не позволяет сделать однозначный вывод о том, что загрязнение морской среды категорически запрещено международным правом. Вместе с тем при решении проблемы защиты Мирового океана от аварийного загрязнения с судов с помощью действий в состоянии крайней необходимости любой возможный риск-для морской среды должен быть сведен к минимуму. При этом предельный объем возможных действий для такого «сведения к минимуму» риска для морской среды является «критерием допустимости» действий в состоянии крайней необходимости.

БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ
«Международно-правовые стандарты чрезвычайных действий при защите Мирового океана от аварийного загрязнения с судов»

1. Нормативные и иные правовые акты

2. Базельская конвенция о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением 1990 г. // Рос. газ. 1994. 3 дек.

3. Инструкция по безопасности морских буксировок. Утв. Федеральной службой морского флота России 08. 06. 1996 г. № МФ 35 / 1921. СПб., 2001.

4. Иорк-Антверпенские правила общей аварии 2004 г. // Морское право и практика. М., 2005. № 2 / 2005. С. 54 60.

5. Кодекс международных стандартов и рекомендуемой практики расследования аварии или инцидента на море (Резолюция MSC. 255 (84) ИМО). СПб., ЦНИИМФ, 2008.

6. Кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море. Резолюция А. 849 (20). Принята 27 ноября 1997 г. СПб., ЦНИИМФ, 2002.

7. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30. 04. 1999 N 81 ФЗ (с изм. от 18 июля 2009 г.) // СЗ РФ. 1999. N 18. Ст. 2207; Рос. газ. 2001. 29 мая; 2003. 01 июля; 2004. 05 нояб.; 2007. 15 дек.; 2008. 09 дек.; 2008. 31 дек.; 2009. 22 июля.

8. Конвенция об ответственности перед третьей стороной в области ядерной энергии 1960 г. // Материалы по морскому праву зарубежных стран Вып. 3.

9. Конвенция об открытом море 1958 г. // Ведомости ВС СССР. 1962. № 46. Ст. 467.

10. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. // СЗ РФ. 1997. N 48. Ст. 5493.

11. Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства 1988 г. // Бюллетень международных договоров. 2002. N 1.

12. Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море 1972 г. (МППСС 72) // Сборник документов по безопасности мореплавания и ведения промысла. Л., 1982.

13. Конвенция о территориальном море и прилежащей зоне 1958 г. // Ведомости ВС СССР. 1964. № 43. Ст. 472.

14. Конвенция о торговом мореплавании (минимальные стандарты) 1976 г.-Конвенция МОТ № 147. СПб., 1993.

15. Конвенция по защите морской среды района Балтийского моря 1992 г. // Сборник Рекомендаций Хельсинкской Комиссии. СПб., 2002.

16. Конвенция по облегчению международного морского судоходства 1965 г. (FAL 65). СПб., ЦНИИМФ, 2000.

17. Конвенция по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов 1972 г. // Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР. Выпуск XXXII. М., 1978.

18. Конституция Российской Федерации 1993 г. (с изм. на 21 июля 2007 г.) // Рос. газ. 1996. 13 янв.; 1996. 15 февр.; 2001. 14 июня; 2003. 30 июля; 2004. 26 марта; 2005. 19 окт.; 2006. 15 июля; 2007. 11 января; Парл. газ. 2007. 26 июля.

19. Международная Конвенция об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г. Лондон, 1996.

20. Международная конвенция об ответственности и компенсации за ущерб от загрязнения нефтью 1992 г. (CLC 92). СПб., ЦНИИМФ, 2000.

21. Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов (Брюссель, 10 мая 1952 г.) // URL: http:// www.marithnelaw.ru/mtconv/intconv 22.htm (дата обращения: 20. 01. 2009).

22. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (с изменениями в соответствии с Брюссельским протоколом). М., 1994.

23. Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения жидким топливом 2001 года (Бункерная конвенция). СПб., ЦНИИМФ., 2009.

24. Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. // Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР. Вып. XXXI, М., 1977. Ст. 2313.

25. Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1992 г. // Международные конвенции об ответственности и компенсации за ущерб от загрязнения нефтью 1992 года (сводные тексты). СПб., ЦНИИМФ, 2000.

26. Международная конвенция о гражданской ответственности в области морских перевозок ядерных материалов 1971 г. // Сборник морских законов зарубежных стран / сост. К. И. Александрова. Вып. 3. М., 1974.

27. Международная конвенция о грузовой марке 1966 г., измененная Протоколом 1988 г. к ней (КГМ 66 / 88). СПб, ЦНИИМФ, 1999.

28. Международная конвенция о международных правилах предупреждения столкновения судов в море 1972 г. // Сборник документов по безопасности мореплавания и ведения промысла. JI, «Транспорт», 1982.

29. Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года (с поправками (ПДМНВ 78) (консолидированный текст). СПб, 2002.

30. Международная конвенция о подготовке и дипломировании персонала рыболовных судов и несении вахты (ПДМНВ-Р 95). СПб., ЦНИИМФ, 2000.

31. Международная конвенция о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1992 г. (с изм. от 27 ноября 1992 г.). СПб., 1998.

32. Международная конвенция о спасании 1989 г. // Бюллетень международных договоров. 2001. N 4. Апрель.

33. Международная конвенция о спасании имущества 1989 г. (SALVAGE -89). СПб., ЦНИИМФ, 1999.

34. Международная конвенция относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью 1969 // Материалы по морскому праву и международному торговому мореплаванию. Вып. 4. М., Союзморниипроект, 1973.

35. Международная конвенция ПДМНВ 78. International STCW Convention, 1978 // Бюллетень № 4 изменений и дополнений. СПб., ЦНИИМФ,2004.

36. Международная конвенция ПДМНВ 78. International STCW Convention, 1978 // Бюллетень № 5 изменений и дополнений. СПб., ЦНИИМФ,2005.

37. Международная конвенция ПДМНВ 78. International STCW Convention, 1978 // Бюллетень № 6 изменений и дополнений. СПб., ЦНИИМФ,2006.

38. Международная конвенция по борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства 1988 г. (SUA -88). СПб., ЦНИИМФ, 1999.

39. Международная конвенция по защите Средиземного моря от загрязнения 1976 г. // Материалы по морскому праву и международному мореплаванию. М., 1980.

40. Международная Конвенция по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству 1990 г. // Международное публичное право: Сб. документов. В 2 т. Том 2. М., 1996.

41. Международная конвенция по обмеру судов 1969 г. (КОС 69). СПб., ЦНИИМФ, 2000.

42. Международная конвенция по охране человеческой жизни и имущества на море 1974 г. (СОЛАС). СПб., ЦНИИМФ, 1996.

43. Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г. (САР 79). СПб., ЦНИИМФ, 1998.

44. Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря нефтью 1954 г. // Сборник международных соглашений и законодательных актов СССР по вопросам мореплавания. М., 1971.

45. Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов 1972 г. // Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР. Вып. XXXII. М., 1978 г.

46. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., измененная Протоколом 1978 г. к ней. МАРПОЛ 73 / 78. В трех кн. Книга I и книга II. СПб., ЦНИИМФ, 2008.

47. Международная Брюссельская конвенция по унификации некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г. М., 1979.

48. Международный кодекс по безопасной перевозке отработавшего ядерного топлива, плутония и высокорадиоактивных отходов в таре на судах (Кодекс ОЯТ). Резолюция MSC. 88 (71) с поправками. СПб., ЦНИИМФ, 2008.

49. Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС 2002. СПб., ЦНИИМФ, 2003.

50. Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ)), Рез. А. 741 (18) с поправками, и

51. Руководство по внедрению МКУБ Администрациями, Рез. А. 913 (22). СПб., ЦНИИМФ, 2008.

52. Международный свод сигналов 1965 г. СПб., 1995.

53. Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Азиатско-Тихоокеанском регионе (Токийский меморандум), консолидированный текст с поправками. СПб., ЦНИИМФ, 2006.

54. Об усилении борьбы с загрязнением моря веществами, вредными для здоровья людей или для живых ресурсов моря. Постановление Совмина СССР от 14. 02. 1974 г. N 118 // СП СССР. 1974. N 6 (с изм. от 28 янв. 1983 г.).

55. Об утверждении Положения о дипломировании членов экипажей морских судов. Постановление Правительства РФ от 04 авг. 1999 г. N 900 (с изм. от 05 сент. 2002 г.) // Рос. газ. 1999. 12 авг.

56. Об утверждении Положения по расследованию, классификации и учету транспортных происшествий на внутренних водных путях Российской Федерации. Приказ Минтранса России от 29 дек. 2003 г. N 221 // Рос. газ. 2004. 05 февр.

57. Об утверждении Правил безопасности морской перевозки грузов. Приказ Минтранса России от 21 апр. 2003 г. N BP 1 / П. Зарег. в Минию-сте Р Ф 27. 06. 2003 N 4835 // Рос. газ. 2003. 12 нояб.

58. О внесении изменения в приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 26 июля 1994 г. N 63 «О мерах по повышению безопасности мореплавания». Приказ Минтранса РФ от 26. 11. 2002 г. N 149 // Рос. газ. 2003. 15 янв.

59. О неотложных мерах по предупреждению и ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов. Постановление Правительства РФ от 21 авг. 2000 N 613 (с изм. от 15 апреля 2002 г.) // Рос. газ. 2000. 01 сент., 2002. 8 апр.

60. О порядке организации мероприятий по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов на территории Российской Федерации. Постановление Правительства РФ от 15 апр. 2002 г. N 240 (URL: // http: www.consultant.ru/).

61. О порядке передачи сообщений о загрязнении морской среды. Инструкция Минприроды России от 12 мая 1994 г. (Минюст N 598 14. 06. 1994) // Рос. вести. 1994. 29 июня.

62. О присоединении Российской Федерации к Международной конвенции об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 года. Федеральный закон от 02 января 2000 г. N 17-ФЗ //Рос. газ. 2000. 06 янв.

63. О присоединении Российской Федерации к Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом 2001 года. Федеральный закон от 03 дек. 2008 г. № 230-Ф3 // СЗ РФ. 2008. N 49. Ст. 5728.

64. Федеральный закон от 02 янв. 2000 г. № 26 ФЗ // СЗ РФ. 2000. № 2. Ст. 147.

65. О присоединении Российской Федерации к Протоколу 1996 года об изменении Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года. Федеральный закон от 06 янв. 1999 г. N 9-ФЗ // Рос. газ. 1999. 15 янв.

66. О присоединении Российской Федерации к Хартии океанов. Постановление Правительства РФ от 04 янв. 1999 г. N 13 // Рос. газ. 1999. 2 февр.

67. О ратификации Конвенции о защите Черного моря от загрязнения. Постановление Верховного Совета РФ от 12 авг. 1993 г. N 5614-1 // Ведомости Съезда НД РФ и ВС РФ. 1993. N 35.

68. О ратификации Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву и Соглашения об осуществлении части XI Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву. Федеральный закон от 26 февр. 1997 г. N 30 ФЗ // Рос. газ. 1997. 4 марта.

69. Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта с Приложениями и поправками 2006 г. СПб., ЦНИМФ, 2006.

70. Положение о порядке расследования аварий морских судов. Приказ Минморфлота СССР от 12 февр. 1957 г. N 143 // Сборник нормативных актов о транспорте. Часть 2. М.: «Юридическая литература», 1983.

71. Протокол 1996 г. к Конвенции по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов 1972 года // Международное публичное право. Сборник документов. Ч. II. М., 2006.

72. Протокол 1988 года к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года // Бюллетень международных договоров. 2001. N 1. Январь.

73. Протокол о вмешательстве в открытом море в случаях загрязнения веществами иными, чем нефть 1973 г. // Собрание постановлений Правительства СССР. 1983. N 5. Отд. 2.

74. Протокол 1992 года об изменении Международной конвенции о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 года// СЗ РФ. 2004. N 15. Ст. 1344.

75. Процедуры контроля судов государством порта (Резолюция А. 787 (19) ИМО с поправками). СПб., ЦНИИМФ, 2004.85. «Расследование аварий и инцидентов на море». Рез. А. 849 (20) с учетом поправок, принятых Рез. А. 884 (21). СПб., ЦНИИМФ, 2002.

76. Резолюция Международной морской организации А. 849 (20) и «Кодекс по расследованию катастроф и аварий 1999 г.». СПб., 2001.

77. Резолюция Международной морской организации А. 741 (18) от 04. 11. 1993 г. «Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения» // Рос. вести. 1994. 01 сент.

78. Резолюция А. 850 (20) «Концепция человеческого элемента, принципы и цели организации (ИМО)» // Международная организация труда, международная морская организация и национальная практика об экипаже морского судна. Вып. N 20. СПб., 2000.

79. Резолюция ИМО 742 (18) «Процедуры контроля за эксплуатационными требованиями, относящимися к безопасной эксплуатации судов и предотвращению загрязнения» 1993 г. СПб, 1995.

80. Резолюция ИМО А. 852 (20) «Руководство в отношении структуры системы планов действий в чрезвычайных ситуациях». СПб, ЦНИИМФ, 2007.

81. Резолюция Международной морской организации А. 849 (20) и «Кодекс по расследованию катастроф и аварий 1999 г.». СПб, 2001.

82. Рекомендация ХЕЛКОМ от 23. 03. 1990 г. N 20 / 5 «Минимально необходимые средства для реагирования на нефтяные разливы в нефтяных терминалах». СПб., 2002.

83. Рекомендации ХЕЛКОМ от 26. 03. 1998 г. N 19 / 5 «Цели ХЕЛКОМ по отношению к вредным веществам» // Сборник Рекомендаций Хельсинкской Комиссии. Справочно-методическое пособие. СПб., 2002.

84. Рекомендации ХЕЛКОМ от 10. 09. 2001 г. N 22 Е / 5 «Поправки к приложению IV Хельсинкской Конвенции «Предупреждения загрязнений от судоходства» // Сборник Рекомендаций Хельсинкской Комиссии. Справочно-методическое пособие. СПб., 2002.

85. Соглашение об унификации отдельных правовых норм, применяемых в морском торговом судоходстве от 10. 07. 1987 г. // Морское право и практика. Вып. 1, 2. М., 1989.

86. Уголовный кодекс Российской Федерации. Федеральный закон от 13 июня 2006 N 63-Ф3 (с изм. от 21. 01. 2010). М., 2010.

87. Хартия океанов от 01. 09. 1997 г. // Рос. газ. 1999. 02 февр.

88. Черноморский меморандум. СПб., ЦНИИМФ, 2006.

89. Арбитражное дело № 389 от 18 октября 1974 г. по иску Балтийского морского пароходства к в/о «Союзхимэкспорт» // Морское право и практика. 1977. Вып. 312. С. 35 37.

90. Declaration on the Safety of Navigation and Emergency Capacity in the Baltic Sea Area (HELCOM Copenhagen Declaration), adopted on 10 September 2001 in Copenhagen, Denmark by the HELCOM Extraordinary Ministerial Meeting (URL: http:// www.helcom.fi).

91. Declaration on the Safety of Navigation and Emergency Capacity in the Baltic Sea Area (HELCOM Copenhagen Declaration) (URL: http: // www.helcom.fi).

92. Directive 2009 / 16 / EC of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 on port State control // Official Journal of the European Union. Vol. 52. 28 May 2009.

93. International Convention on arrest of ships. Adoption: Geneva, 12 March 1999 (URL: http://www.unctad.org/eri/docs/imo99d6.pd0.

94. International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage. Adoption: 23 March 2001. Entry into force: 21 November 2008(URL:http://www.imo.org/).

95. International Convention on Liability and Compensation for Damage in connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea, 1996. (HNS, 1996). (URL: http:// www.inio.org/Conventions/contents.asp7topic id=256&doc id=::665).

96. International convention on standards of training, certification and watch-keeping for seafarers, 1978, as amended (URL: http: // www.maritimelaw.ru/).

97. Protocol of 1978 relating to the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as amended (MARPOL PROT, 1978) (URL: http: // www.imo.org/).

98. Protocol of 2003 to the International Convention on the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage, 1992 (FUND PROT 2003) (URL: http: // www.imo.org/).

99. Protocol on Preparedness, Response and Cooperation to Pollution Incidents by Hazardous and Noxious Substances, 2000 (HNS-OPRC). Entry into force: 14 June 2007 (URL: http: // www.imo.org/).

100. Res. A. 849 (20): Code for the investigation of marine casualties and incidents, as amended by Resolution A.884(21) (URL: http: // www.imo.org/).

101. Res. IMO A. 466(XII). Amended by A. 597 (15), Revoked by A. 746 (18) with regard to HSSC, A. 787 (19) // (ИМО Library Services. Last update: 27 October 2008) (URL: http: // www.imo.org/).

102. Res. MERS «Guidelines for the development of shipboard marine pollution emergency plans for oil and/or noxious liquid substances». Amended by MEPC. 137 (53) (URL: http: // www.pfri.uniri.hr/pomorstvo/2006/en.pdf).1. Специальная литература:

103. Алексеев С. С. Общая теория права. В двух томах. Т. II. М., 1982. 360 с.

104. Авраменко И. М. Международное морское право. Москва, 2003. 496 с.

105. Аксютин Л. Р. Организация морских перевозок. Одесса, 2000. 72 с.

106. Алексишин В. Г., Козырь Л. А., Короткий Т. Р. Международные и национальные стандарты безопасности. Одесса, 2002. 256 с.

107. Антуан Ф. Международное гуманитарное право и охрана окружающей среды во время вооруженных конфликтов // Защита окружающей среды в международном гуманитарном праве: Сб. ст. Международный комитет Красного креста. М, 1995. С. 18 19.

108. Анцелевич Г. А. Международное морское право. М, 2003. 400 с.

109. Бабурин В. В. Квалификация уголовно-правового риска / В. В. Бабурин. М, 2006. 132 с.

110. Бабурин В. В. О концепции уголовно-правового риска // Российский юридический журнал. 2007. № 5. С. 132 139.

111. Барсегов Ю. Г. Мировой океан: право, политика, дипломатия. М, 1983.

112. Басова Т. Б, Дьяков С. В, Земсков А. В. и др. Полный курс уголовного права. В 5 томах. Том 5 / под ред. А. И. Коробеева. М, 2008. 950 с.

113. Баском У. Сброс отходов в Мировой океан. Август 1974 г. URL: http: www.erudition.ru/ (дата обращения: 22. 12. 2009).

114. Бекяшев К. А. Международно-правовые проблемы обеспечения безопасности мореплавания / К. А. Бекяшев // Lex Russica. 2007. № 5. С. 972 — 984.

115. Боуман М. Договор как механизм защиты морской среды // Ежегодник морского права 1992 1995. Ч. 2. М, 1997. С.72.

116. Бюллетень № 9 изменений и дополнений к МК MARPOL 73 / 78 и Резолюции Комитета ИМО по защите морской среды от загрязнения с судов. СПб., ЦНИИМФ, 2005. 64 с.

117. Верещетин В. С. Свобода судоходства в открытом море. М, 1958. 141 с.

118. Гордиенко А. И, Захарьян Р. Г. Плавание судов в особо тяжелых погодных условиях. СПб, 2004. 98 с.

119. Горз Джозеф Н. Подъем затонувших кораблей / Пер. с англ. Л, Судостроение, 1978. 352 с.

120. Гуреев С. А. Международное торговое судоходство: Международно-правовые проблемы. М., 1979. С. 96 105.

121. Гуцуляк В. Н. Международное морское право (публичное и частное): учебное пособие. М., 2006. 416 с.

122. Дмитриев В. И., Латухов С.В. Морские происшествия и их документальное оформление М., 2004. 111 с.

123. Дмитриев В. И. Практика мореплавания (Practice of navigation). СПб., 2009. 232 с.

124. Диспаша № 43 / 1966 от 23 ноября 1966 г. по иску В/р «Союзпромэкс-порт» к Балтийскому морскому пароходству // Морское право и практика. 1969. Вып. 255. С. 44-48.

125. Егоркин В. И., Зайцев В. А., Кириленко В. П. и др. Морское право / под общ. ред. В. П. Кириленко. СПб., СПбГМТУ, 1997. 208 с.

126. Жалинский А. С. Институт крайней необходимости в немецком праве // Юридический мир. 2003. Сентябрь. С. 18 25.

127. Жаркова О. А. Имплементация Россией правил международных договоров Российской Федерации относительно предотвращения загрязнения морской среды с судов // Правоведение. 2001. № 6. С. 166—173.

128. Жаркова О. А., Кротов М. В. Некоторые вопросы обеспечения безопасности мореплавания: Превентивная юрисдикция государства флага судна // Морское право. М., 2003. С. 3 12.

129. Жаркова О. А. Организационно-правовой механизм защиты морской среды от загрязнения с судов // Правоведение. 1996. № 2. С. 92 — 93.

130. Жаркова О. А. Сотрудничество государств по предотвращению и ликвидации чрезвычайного загрязнения морской среды // Правоведение. С. 131- 136.

131. Зябкин А. И. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. о несанкционированном вещании из открытого моря // Правовое обеспечение безопасности судоходства и сохранности перевозки грузов. Сборник научных трудов. Л.: Транспорт, 1985. С. 58 64.

132. Иванов Г. Г. Защита и сохранение морской среды // Международное морское право / Отв. ред. С.А. Гуреев. М., 2003. С. 297 300.

133. Иванов Г. Г. Правовое регулирование морского судоходства в Российской Федерации. М., 2002. 478 с.

134. Ильин Ю. Д. Международное публичное право. Лекции. М., 2002. С. 83-96.

135. Йорк-Антверпенские правила 1890 г., Основные положения о больших или общих авариях = York-Antwerp Rules 1890 / Пер. с англ. Я. А. Тиксто-на. СПб., 1903. 36 с.

136. Каргополов С. Г., Сидорук А. А. Три подхода к аресту морских судов по морским требованиям // Российский судья. М.: Юрист, 2002. № 6. С. 10 -19. URL: http:/Avww.lawlibrarv.ru/ (дата обращения: 22. 12. 2009).

137. Как возместить ущерб судовладельцу? // Деловой Новороссийск. 2008. 5 мая.

138. Карпенко А. Г., Дмитриев В. И. Рекомендации экипажам судов по действиям в аварийных условиях. М., 2004. 80 с.

139. Кириленко В. П., Сидорченко В. Ф. Мореплавание и предотвращение загрязнения Мирового океана. М., 1985. 176 с.

140. Киселев В. А. Международные соглашения по предотвращению загрязнения морской среды с судов. М., 1986. С. 94 — 120.

141. Классификация, учет и расследование аварийных случаев с судами (URL: http: //www.seacrew.ru/content/view/753/92/faaTa обращения: 22. 12. 2009).

142. Клюев В. В. Деятельность Токийского меморандума о взаимопонимании по контролю судов государством порта. СПб., 2004.

143. Ковалев А. А. Современное международное морское право и практика его применения. М., 2003. 416 с.

144. Колодкин А. Л., Гуцуляк В. Н., Боброва Ю. В. Мировой океан. Международно-правовой режим. Основные проблемы. М., 2007. 637 с.

145. Колодкин A. JI. Международное морское право // Международное право: Учеб. / Отв. ред. В. И. Кузнецов. М., 2001.

146. Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации / Отв. ред. А. И. Рарог. М., 2009. 672 с.

147. Конвенция и Рекомендации международной организации труда: В 2 т. Женева, Международное бюро труда, 1991.

148. Консолидированный текст МК COJIAC-74 с учетом изменений и дополнений, принятых на 84-й сессии КБМ в мае 2008 года. СПб., ЦНИИМФ, 2008. 986 с.

149. Короткий Т. Р. Международно-правовая охрана морской среды от загрязнения с судов. Одесса, 2002. 200 с.

150. Котляр В. С. Некоторые негативные тенденции в правовом режиме открытого моря // Ежегодник морского права 2002. М., 2003. С. 62 64.

151. Кропачев Н. М. Уголовно-правовое регулирование. Механизм и система. СПб., 1999. 262 с.

152. Крупнейшие катастрофы прошлого: как тонули танкеры URL: http://www.temadnya.ru/spravka/l 9nov2002/l 897.html (дата обращения: 20. 02.2010).

153. Кудрявцев В. Н. Крайняя необходимость // Энциклопедический словарь правовых знаний. М., 1965.

154. Курс международного права. М., Наука, 1989 1993. Том 5. Отрасли международного права / Отв. ред. тома В. С. Верещетин. А Н СССР. М., Институт государства и права, 1992. 336 с.

155. Кутаева Н. Г. Проблемы защиты окружающей среды в постконвенционный период // Ежегодник морского права 2002. С. 110—111.

156. Лившиц Р. 3. Теория права. М., 2001. 224 с.

157. Лукашук И. И. Международное право. Общая часть. М., 2001. 432 с.

158. Лукашук И. И. Международное право. Особенная часть. М., 2001. 456 с.

159. Лукашук И. И. Нормы международного права. М., 1997. 280 с.

160. Лукашук И. И., Шинкарецкая Г. Г. Международное право окружающей среды // Международное право. М., 2003. С. 178 185.

161. Малинин С. А., Мусин В. А. Правовые проблемы морской атомной деятельности. Л., 1974. 134 с.

162. Малинин С. А. О критериях правомерности резолюций генеральной ассамблеи ООН // Правоведение. 1965. № 2. С. 113 123.

163. Малинин С. А. Право международной безопасности // Курс международного права. М., 1990. Т. 4. Гл. 3. С. 156 210.

164. МАРПОЛ: Приложение I — «Правила предотвращения загрязнения нефтью» и МАРПОЛ: Приложение II — «Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом». СПб., ЦНИИМФ, 2006. 528 с.

165. Матузов Н. И., Малько А. В. Теория государства и права. М., 2004. 512 с.

166. Международное морское право: Учеб. / Отв. ред. Блищенко И. П. / Гу-реев С. А., Колодкин А. Л., Копылов М. Н., Рыбаков Ю. М. М., 1988. 288 с.

167. Международное право. Учеб. для вузов / Г. В Игнатенко, М. В. Кучин, Л.А. Лазутин и др. / Отв. ред. Г. В. Игнатенко, О. И. Тиунов. М., 2008, 705 с.

168. Международное публичное право: Учеб. / Л. П. Ануфриева, Д. К. Бе-кяшев, К. А. Бекяшев, В. В. Устинов и др. / Отв. ред. К. А. Бекяшев. М., 2005. 784 с.

169. Международные конвенции об ответственности и компенсации за ущерб от загрязнения нефтью 1992 г. (CLC 92). СПб., ЦНИИМФ, 2000 г. 146 с.

170. Международные правила предупреждения столкновений судов в море, 1972 г. (МППСС 72). М., 2006. 96 с.

171. Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Черноморском регионе. Одесса, 2002.

172. Меребашвили Т. А. Правовые проблемы взаимного страхования ответственности судовладельцев. СПб., 2004. С. 192 — 195.

173. Молодцов С. В. Международное морское право. М., 1987. 271 с.

174. Морское право: Учеб. / под ред. В. Ф. Сидорченко, М. В. Кротова. СПб., 2006. 728 с.

175. Мировой морской флот и международные реестры // URL: http: // www.odin.tc/disaster/wmf.asp (дата обращения: 15.02.2010).

176. Максаковский В. П. Мировой морской флот // URL: http: // www. geo.lseptember.ru. (дата обращения: 15.02.2010).

177. Мусин В. А. Современное российское законодательство и некоторые проблемы морского страхования // Морское право. М., 2003. С. 13 — 23.

178. Наздратенко А. Е. Международно-правовые проблемы обеспечения безопасности мореплавания при угрозе возникновения аварии. Автореф. . канд. юрид. наук. М., 2003. 22 с.

179. Наставление по предотвращению загрязнения с судов. СПб, ЦНИИМФ, 2006. 146 с.

180. Необходимость и случайность // Философский словарь / под ред. И. Т. Фролова. М, 1987. С. 314-315.

181. Нерсесянц В. С. Философия права. М, 2000. 256 с.20306 экипаже морского судна (Международная организация труда. Международная организация и национальная политика). СПб, ЦНИИМФ, 2000.

182. Обзор законодательных и нормативных актов для работников морского флота. Выпуск № 1 / под общ. ред. В. Я. Васильева. СПб, 2006. 32 с.

183. Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта. Извещение № 1. СПб, ЦНИИМФ, 2007.

184. Петухов В. А. Безопасность и эксплуатация газовозов. СПб, 1999. 128 с.

185. Плешаков А. М, Шкабин Г. С. Институт крайней необходимости в российском уголовном праве. М, 2006. 240 с.

186. Подводно-технические работы на танкере Вогонефть-139 завершены. URL: http://www.taxhelp.ru/new/view article.php?articleid—14903 (дата обращения: 15. 02.2010).

187. Позолотин Л. А, Торский В. Г, Любченко В. И. Система управления безопасностью судна. Одесса, 2007. 288 с.

188. По факту аварии танкера «Волгонефть-139» в Азовском море возбуждено уголовное дело. URL: http://www.relcom.ru /Right?id=:2007111 1130019. (дата обращения: 15. 02. 2010).

189. Правила регистрации операций с нефтью, нефтепродуктами и другими веществами, вредными для здоровья людей или для живых ресурсов моря, и их смесями, производимыми на судах и других плавучих средствах. РД 31.04. 17-97. СПб., ЦНИИМФ, 1997. 80 с.

190. ПРАС 90 / 94 и ИПРАС - 92 / 94: Классификация, расследование и учет аварийных случаев с судами. СПб., ЦНИИМФ, 2006. 72 с.

191. Предотвращение загрязнения окружающей среды с судов / Пимошен-ко А. П., Гурьев В. Г., Ефентьев В. П. и др. М., 2004. 320 с.

192. Расследование аварий и инцидентов на море. СПб., ЦНИИМФ, 2002. 264 с.

193. Резолюции ИМО по глобальной морской системе связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ). СПб, 1998. 302 с.

194. Решение Верховного Суда Нидерландов от 21 июня 1994 // Neder-landsche Jurisprudentie. 1994. № 656.

195. Руководство АвК: процедуры действий в чрезвычайных ситуациях для судов, перевозящих опасные грузы. Добавление к Кодексу ММОГ. СПб., ЦНИИМФ, 2007. 80 с.

196. Руководство для сквозного плавания судов по Северному морскому пути. СПб., ГУНИО МО РФ, 1995. 415 с.

197. Руководство ИМО по разработке судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью (Резолюция МЕРС. 54 (32) с поправками). СПб., ЦНИИМФ, 2008. 74 с.

198. Руководство по ликвидации разливов нефти на морях, озерах и реках (в том числе в ледовых условиях). СПб., ЦНИИМФ, 2002.

199. Руководство по оставлению судна (РД 31. 60. 25-97). СПб., ЦНИИМФ, 1998.

200. Руководство по разработке судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря нефтью и (или) вредными жидкими веществами. Резолюция МЕРС. 85 (44) Комитета по защите морской среды. Принята 13 марта 2000 г. СПб., ЦНИИМФ, 2008. 76 с.

201. Руководство по расследованию человеческих факторов в авариях и инцидентах на море. Рез. А. 884 (21) ИМО. СПб., ЦНИИМФ, 2000.

202. Рычков В. А. Стихийные бедствия и чрезвычайные ситуации на морском транспорте. Учебное пособие. СПб., 2001. 50 с.

203. Сборник № 26 резолюций ИМО (Резолюции КЗМС). СПб., 2004. 312 с.

204. Сборник характерных аварийных случаев на морском транспорте в период 2004-2006 годов. СПб., ЦНИИМФ, 2007.

205. Сидоренко А. В., Шалаева И. А. Документальное оформление морских происшествий. Одесса, 2000. 168 с.

206. Сидоренко А. В. Правовые последствия посадки судна на мель. Одесса, 2004. 80 с.

207. Сидоренко А. В. Расследование на морских судах. Одесса, 1999. 150 с.

208. Сидоренко А. В., Шалаева И. А. Документальное оформление морских происшествий. Одесса, 2000. 168 с.

209. Сидорченко В. Ф., Егоркин В. И. Безопасность группового мореплавания. СПб., 2004. 303 с.

210. Сидорченко В. Ф. Морские катастрофы. СПб., 2006. 419 с.

211. Сидорченко В. Ф. Общая авария. СПб., 1999. 186 с.

212. Сидорченко В. Ф. Правовое регулирование морских споров. СПб., 2002. 219 с.

213. Сидорченко В. Ф. Правовой статус спасателей судов и грузов на море. Л., 1983. 136 с.

214. Сидорченко В. Ф. Правовые проблемы охраны человеческой жизни и имущества на море. Л., ЛГУ, 1983. 129 с.

215. Сидорченко В. Ф. Суда-спасатели и их служба: Морские аварии: Технические и правовые проблемы. Л., Судостроение, 1983. 240 с.

216. Сперанская Л. В. Международно-правовая ответственность государств за загрязнение Мирового океана: Некоторые теоретические аспекты. М., 1984. 160 с.

217. Сперанская JI. В. Международно-правовая охрана морской среды. М., 1978. 176 с.

218. Сперанская JI. В. Принципы международного права, регулирующие охрану морской среды // Вопросы международного права. М., ИГПАН, 1976. С. 81-90.243: Стандартные фразы ИМО для общения на море. СПб., ЦНИИМФ, 2002. 376 с.

219. Сухин А. В. Категория «крайняя необходимость» и общая авария в международном морском праве. Вестник СПбГУ. Сер. 6. 1994. Вып. 2 (13). С. 100-105.

220. Таганцев Н. С. Уголовное право (Общая часть). Часть 1. По изданию 1902 года. Allpravo.ru. 2003.

221. Танкер «Престиж» нанес Испании ущерб на 42 млн. евро. URL: http://www.gazeta.ru/2002/. l/20/last69244.shtml (дата обращения: 16. 05. 2008).

222. Тарханов И. Е., Сорокин Р. Ф. Конвенция ООН по морскому праву и военное мореплавание. Л., 1988. 216 с.

223. Тематический указатель документов ИМО по безопасности судоходства и предотвращению загрязнения окружающей среды. Одесса, 2001.

224. Тетлей В. Претензии и иски при перевозке грузов морем. М., 1983. 352 с.

225. Торговый флот России в мировом судоходстве // Морской флот. 2008. №6. С. 15-18.

226. Ушаков Н. А. Международное право. М., 2004. С. 222 241.

227. Философия уголовного права / составитель и ред. Ю. В. Голик. СПб., 2004. 348 с.

228. Флот растет и . молодеет. URL: http: www.logistics.ru/ (дата обращения: 15.02. 2010).

229. Циммерман А. Л. Понятие и правовые признаки военного корабля в международном морском праве и национальном праве прибрежных государств // Российский ежегодник международного права 2001. Специальный выпуск. СПб., 2001. С. 137 138.

230. Чашин Ю. В. Кораблекрушение МКРТМ «Бристоль» в Татарском проливе // Безопасность мореплавания и ведения промысла. 1997. Вып. 1 (105).

231. Черданцев А. Ф. Теория государства и права: Учебник для вузов. М., 2002. 432 с.

232. Щеголев В. И. Типичные аварийные случаи с морскими судами. СПб., 1994. 144 с.

233. Юридический справочник по торговому мореплаванию / под ред. А. С. Кокина. М., 2002. 480 с.

234. Ярисов В. В. Особенности эксплуатации малотоннажных судов на попутном волнении в условиях заливания палубы в свете обеспечения безопасности мореплавания / под ред. В. В. Ярисова. СПб., 2003. 48 с.

235. Яскевич А. П., Зурабов Ю. Г. Комментарий к МППСС 72 (Международные правила предупреждения столкновения судов). М., 1990. 479 с.

236. An Integrated Maritime Policy for the European Union. URL: http://ec.europa.eu/maritimeaffairs/subpageen.html (дата обращения: 15. 02. 2009).

237. American Maritime Cases. 1970. № 4. P. 143 148.

238. Birnie P., Catherine R., Boyle A. Law of the Sea and protection of the marine environment // International Law and the Environment. Oxford: University Press, 2009.

239. Birnie P. W., Boyle A. E. Law of the Sea and protection of the marine environment // International Law and the Environment. Oxford, University Press, 2002. P. 145- 164.

240. Brubaker D. Marine Pollution and International Law. Principles and Practice. London, 1993.

241. Charney J. I. International Lawmaking in the context of the Law of the Sea and the Global Environment // Trilateral Perspectives on International Legal Issues: Relevance of Domestic Law and Policy / Ed. By M. Young, Iwasawa. Ir-vington, 2004.

242. Cherring C. L. Oil spilling and salvage: lessons from causality // The Navigation. 1990. №7. P. 28-32.

243. Churchill R. R., Lowe A. V. Marine pollution and the marine environment // The Law of the Sea. 3 rd ed. UK, 1999.

244. Ellingsen H. B. Sikkerhet til ogois // NSFI nutt. 1974. № 2. P. 1 - 3.

245. Finlayson D. L., Edgar J. K. Hazardous material in marine salvage operations // Oceans'88 Proceedings: Partnership Marine Interest. Baltimore-Madrid, Oct. 31 Nov. 2. 1988. Vol. 4. New York, 1988.

246. Golden B. Route planning for Coast Guard ships // Vehicle Routing. Amsterdam, 1988.

247. Hayashi M. Jurisdiction over Foreign Commercial Ships in Ports: A Gap in the Law of the Sea Codification // Ocean Yearbook / Ed. By A. Chircop, M. McConell. Chicago; London, 2003. P. 488 511.

248. Hedemann-Robinson M. Protection of the maritime environment and the European Union: come critical reflections on law, policy and practice // The Journal of International Maritime Law. 2004. Vol. 10.

249. Inoue К. Concept of potential area of water as an index for risk assessment in ship houdling // The Journal of Navigation. 1990. № 1. P.l 7.

250. International Marine Environmental Law: Institutions, Implementation and Innovations / Ed. By A. Kirchner. Kluwer Law International, 2003.

251. International shipping carrier of World Trade. URL: http:// www.shippingfacts.com (дата обращения: 19. 10. 2009).

252. Klein N. Protection and Preservation of the Marine Environment // Dispute Settlement in the UN Convention on the Law of the Sea. Cambridge, 2005. P. 145- 164.

253. Lagoni R. Maritime Environmental Law / Ed. By A. Kirchner. UK, 2003.

254. Levine R. A. Contingency planning for oil spills: an update based on experience gained from the port Angeles spill // Marine Technology. 1990. № 3. P. 164-171.

255. List of Assembly Resolutions. IMO Library Services. Last update: 27 October 2008. URL: http://www.imo.org/ (дата обращения: 19. 10. 2009).

256. Lloyd's Register Fairplay. July 2009 // Shipping and World Trade. Международная палата судоходства. Официальный сайт. URL: http:// www.marisec.org/ (дата обращения: 10. 02. 2010).

257. Magel S. Olwehr in der Deutsche Bucht // Umvelt. 1989. № 6. P. 328 -330.

258. Molenaar E. J. Coastal State Jurisdiction over Vessel-Source Pollution. The Hague, 1998.

259. M / V "SAIGA" (No. 2) Case, ITLOS, No. 2 (1999). URL: http: //www.worldlii.org/int/cases/ITLOS/1999/1 .html (дата обращения: 14. 05. 2008).

260. Netherlands signs Wreck Removal Convention (Briefing 50, 28 October 2008). URL: http ://ww w. im о. or g/dynamic/mainframe .asp? (дата обращения: 22. 12. 2009).

261. Oil pollution liability in the aftermath of the Erika. URL: http:// www.intertanko.com/templates (дата обращения: 10.11.2008).

262. Report on shipping accidents in the Baltic Sea area for the year 2008. Helsinki Commission. Baltic Marine Environment Protection Commission URL: http: //www.iopcfund.org/ (дата обращения: 20. 03. 2010).

263. Report on the Activities of the International Oil Pollution Compensation Fund in 1996. London, 1997.

264. Report on the activities of the International oil pollution compensation fund in 1995. London, 1996.

265. Report on the activities of the International oil pollution compensation Funds in 2008. URL: http:// www.iopcfund.org/ (дата обращения: 20. 03. 2010).

266. Roht-Arriasa N. Universal Jurisdiction: Steps Forward, Steps Back // Zei-den Journal of International Law. 2004. Vol. 17. № 2. P. 375 389.

267. Smissters L. Y. Disasters and pollution at sea // The Navigation. 2003. № 03/7. P. 47-49.

268. Sheehan J. J. SS American Wheat in collision with oil barges // NMU Pilot. 1975. №3. P. 8-10.

269. Summary of status of conventions as at 30 September 2008 URL: http://www.imo.org/ (дата обращения: 20. 10. 2009).

270. Summary of Incidents; 1971 Fund. London, 1996.

271. The tanker's collision and oil pollution // The navigation. 2006. № 8. P. 37 -38.

272. Wallace R. Protection of marine environment // International Environmental Law. 4th ed. London, 2002. P. 121 158.

Автор: Ермолина, Марина Анатольевна
Город: Санкт-Петербург
Год: 2010
Звание: кандидата юридических наук
КОД ВАК: 12.00.10

Диссертация

Международно-правовые стандарты чрезвычайных действий при защите Мирового океана от аварийного загрязнения с судов тема диссертации по юриспруденции

Автореферат

ПОХОЖИЕ РАБОТЫ

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ по праву и юриспруденции, автор работы: Ермолина, Марина Анатольевна, кандидата юридических наук

ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ по теме "Международно-правовые стандарты чрезвычайных действий при защите Мирового океана от аварийного загрязнения с судов"

ВЫВОД ДИССЕРТАЦИИ по специальности "Международное право, Европейское право", Ермолина, Марина Анатольевна, Санкт-Петербург

БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ «Международно-правовые стандарты чрезвычайных действий при защите Мирового океана от аварийного загрязнения с судов»

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции, автор работы: Ермолина, Марина Анатольевна, кандидата юридических наук

ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по теме "Международно-правовые стандарты чрезвычайных действий при защите Мирового океана от аварийного загрязнения с судов"

ВЫВОД ДИССЕРТАЦИИ
по специальности "Международное право, Европейское право", Ермолина, Марина Анатольевна, Санкт-Петербург

БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ
«Международно-правовые стандарты чрезвычайных действий при защите Мирового океана от аварийного загрязнения с судов»