АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ по праву и юриспруденции на тему «Ответственность морского перевозчика за девиацию и нарушение сроков доставки груза»
Институт законодательства и сравнительного
правоведения при верховном совете российской федерации
На правах рукописи
КАМИНСКАЯ
Елена Ивановна
ОТВЕТСТВЕННОСТЬ МОРСКОГО ПЕРЕВОЗЧИКА ЗА ДЕВИАЦИЮ И НАРУШЕНИЕ СРОКОВ ДОСТАВКИ; ГРУЗА
Специальность № 12.00.03 Гражданское право; семейное право; гражданский процесс; международное частное право
Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук
Москва 1992
Работа выполнена в Государственном проёктно-изыска-тельском и научно-исследовательском институте морского транспорта (Союзморниипроект).
Научный руководитель
доктор юридических наук, профессор Маковский А. Л.
доктор юридических наук Калпин А. Г., кандидат юридических наук Маслов Г. А.
Ведущая организация — Московский государственный ордена Трудового Красного Знамени институт международных отношений.
в « часов на заседании специализированного совета
Д.165.00.02 по защите диссертаций при Институте законодательства и сравнительного правоведения при Верховном Совете Российской Федерации по адресу: 103728, ГСП, Москва, К-9, Воздвиженка, 4/22.
С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке Института.
Официальные оппоненты:
состоится « .
. 1992 г.
Автореферат разослан
Ученый секретарь Специализированного совета кандидат юридических наук
О. В. Абрамова
йшочная экономика складывается в России в значительной степени отихийно. Такое положение может быть иаменено путем оо-адания разработанной правовой ооновы для развития имущественных отношений, отличительная черта которых соотоит в действительном равенстве участников и в невозможности использовать в целях надлежащего исполнения обязательств мер внеэкономического принуждения.•
Поскольку главным правовым инструментом, опосредующим конкретные экономические Связи между самостоятельными и равноправными партнерами, становится договор, то для достижения стабильности и максимальной обоюдной выгодности таких овязей ооновные принципы договорной ответственности должны быть четко урегулированы в законодательном порядке. Соответственно в законе должны быть развиты идеи, во-первых, виновной ответственности за неисполнение и ненадлежащее исполнение договорных обязательств и, во-вторых, возмещения ущерба, причиненного нарушением договора.
Подобные изменения должны коснуться и российского морского права, в частности, нора, регулирующих отношения, которые возникают в связи о совершением девиации и нарушением сроков доставки грузов.
Представляемая к защите диссертационная работа ноевтцена проблеме пополнения договорных обязательств в специфических уолпвиях, характеризующихся опаоноптями и рисками мореплавания, й в изменившихся по иным причинам уолоеотх по сравнению о теми, какие рргдполагались- сторонами при заключении договора,
. В наиболее общем понимании девиация поедставляет ообой отклонение оудна от согласованного или соответствующего общепринятому пути следования и являатоя достаточно частым явлением в практике морской, перевозки грузов.
Впервые положения о девиации и нарушении сроков доставки груза были введены в систему отечественных нормативных актов по морскому праву в последние года нэпа. Это произошло о принятием Положения о морской перевозке, утвержденного Постановлением ЦИК и СНК СССР от 28 мая 1926 г. Соответствующие правила этого нормативного' акта вошли впоследствии в Кодекс торгового мореплавания (КШ) 1929 г., а затем и в ныне действующий KTM 1968 г. без каких бы то ни было существенных изменений (лишь норма о.штрафной от-
■ ■ „ ' ошши '
ветственности за нарушение' сроков доставки была введеиаудаумя акр -, ■■ . . - ■• ■
Тс)ми - Положением об ответственности органов водного транспорта и клиентуры зя невыполнение государственного плана перевозок по внутренним водным^путям и по морским путям в малрм каботаже от 3 июля 1934 г. и Положением о взаимной ответственности органов водного транспорта и клиентуры..за выполнение плана перевозок в заграничном сообщений и в большом каботаже от 29 сентября 1934 г.). ' . . ' ;
Сейчас перед отечественным законодателем встает вопрос о том следует ли вносить какие-то изменения*^ внутригосударственное морское право, имея в виду приблизить'решение В( нем проблемы девиации и нарушения сроков доставки груза к ее решению, предлагаемому в иных правовых системах и в международном частном морском праве, и в какой степени следовало бы при этом учитыьять нормы международного частного морского права и иностранного законодательства.
В международном частном мороком праве наблюдаются определенные перемены, связанные с правовым регулированием девиации и задержки в доставке груза, повлекшие, за собой внесение соответствующих корректив ш) внутрешше законодательство некоторых за-pyggKfinx стран. С другой стороны,; изменения коснулись зэконода-
тельства многих стран и вне связи с развитием международного частого права, в силу национальных тенденций в регулировании данных отношений. Цричины всех упомянутых изменений сводятся к следующему.
■ Интернационализация производства и экономическое сближение наций обусловливают развитие международного морского судоходства, увеличение объема грузовых перевозок. Морское судоходство является основным средством осуществления транспортно-экономиче-оких связей (на его долю'приходится,не мецее 75 % всех меадународ-ных торговых перевозок). Увеличение объема, перевозок усиливает опаочооти ¡л риски судоходства, т.к. становится возможным причинение убытков в значительных размерах. Это предъявляет к морскому перевозчику высокие требования.
Научно-техничёокий. прогресс на транспорте создает материальную основу 'идя повышений требований к перевозчику. С .другой стороны, потребности торгового оборота ограничивают действие тенденций к увеличению объема, и пределов ответственности перевозчика, и. господствующим в международном частном'морском праве остается принцип ответственности перевозчика за вину.
Постоянный поиск баланса между правежи и'обязанностями перевозчика й естественная направленность права, на достижение полного'соответствия экономических отношений',,ёх правовому ! опосредован?*! в большой степени отражаются в проблеме правового ре-'гулвровзния отношений, связанных с девиацией и нарушением сроков доставка груза. \
Поелеплтдия девиации могут быть краГ е неблагоприятны •как для- судовладельца, так,и для грузовладельца. Это происходит не только потому, что последствия отклонения способны выразиться в срйзственном ущербе для участников морского цредприятия
(материальных потерях и убытках, выпадении грузов из сферы производственного и потребительского использования на время длительных перевозок, в нерациональном использовании средств транспорта), но и потому, что действующие нормы национального и международного чаотного морского права не всегда четко разрешают спорные вопросы девивцвя й, значат, не во вс*х случаях обеспечивают характерное в целом для морского правд распределение риска между всеми лицами, чье имущество участвует в мореплавании.
При этом национальный законодатели не ^отказываются от поисков приемлемых решений, так как, во-первых, девиация - широко распространенное явление, в во-вторых, она вряд ли полноотьп , преодолима, поскольку необходимость в ней. вызывается чаще всего опасностями и рисками мореплавания (в числе других причин можно назвать соображения удобства ц/ш перевозчике вла для владельцев перевозимых на судне грузов).
На национальном уровне существую? различные концепции девиации. Различие касаются и самой трактовки девиации (которая в отранэх англо-амвриканокой оистемы йрава, в отличив от России и стран континентальной Европы, понимается очень широко в зачастую включает задержку в доставке груза), в определения правовых последствий отклонения. ' .
Эти и многие другие подобные различия во внутреннем мороком законодательстве в определенной мере являются помехой развитию международной морокой торговли, которая объективно требует материально-правовой унификации суща с гнущих норм. Но те же разли мешают и выработке взаимоприемлемых решений в соответствующей ооласти. В результате в конвенциях об унификации рассматриваемых норм - п Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Гоагских правила..) и в Конвенции ООН о
морокой перевозке грузов 1978 г. (Гамбургских правилах) - содержатся пробелы, неточности, поверхностные решения. Отсюда возникает потребность в дальнейшей унификации.
. Сама необходимость междунпродной унификации в данной области вряд ли вызовет сомнения. Лишь с ее помощью можно гармонизировать внутреннее морское законодательство различных госуДирств. Международная унификация помогла бы выявить то,общее, что объединяет подход к девиации и задержке в поставке груза в странах, принадлежащих к различным правовым системам. С другой стороны, о зомощью международной унификации в некоторых странах могли бы Зыть решены проблема, решение которых в противном случае затяну-аось бы на многие годы. Сказанное относится в первую очередь к Великобритании, которая и ранее использовала международные кон-Збнвди для развитая внутреннего права.
В. настоящее'время имеется большая (особенно в отранах англо-американский системы права) практика применения"Конвенции [924 г. п изданных под ее влиянием внутригосударственных законо-штельнахактов, нуждающаяся в специальном изучении в'обобщении, ¡"экое изучение представляется, тем более важным, если учесть от-¡утствие в Конвенции'1924 г. прямо выраженных положений о право-шх последствиях неразумной девиации, что относит решение данного, вопроса к компетенций национального законода^е'ьствэ.
Анализ существующих, правовых норм, регулирующих различные юлекта девиации, судебной практики по.морским делам' о девиации, Г также теоретических разработок данной проблемы.не только пред-¡таилгет.^^большой научный интерес, но важен и с точки зре-ия до^ШргЬ'.- 'развития национального законодательства и между-'ародно-договорной.унифадации в данной области.
.. .Сказанное выше "'определяет АКТУАЛЬНОСТЬ темы диссертации.
В качестве ЦЕПИ ИССЛЕДОВАНИЯ ввтором настоящей работы ставится: анализ действующих законодательных положений, судебной практики и дойтрины, определение общих тенденций правового регулирования данных отношений на национальном уровне; лрогноз.перспектив даль нейшей международно-договорной унификации соответствующих норм . и выявление направлений, в которых следует проводить такую унификацию; некоторые рекомендации для выработки позиции Российской Федерации на международных переговорах по данному вопросу; наконец, выяснение,.какие изменения, должны (и должны ли) быть внесены в российское морское право в, связи с развитием международного сотрудничества в данной области.
Исследование, проводилось автором с использованием логического, исторического методов и в особенности сравнительно-правового _метода: концепция девиации и нарушения сроков доставки и их правовые .последствия анализируются как по отечественному, так и по иностранному и международному частному морскому праву.
НОВИЗНА представляемой к обсуждению диссертации объясняется тем обстоятельством, что в .нашей стран^ч^о сих пор не было монографических исследований данной темы. Разработка, ее ограничилась немногочисленными статьями (К.Ф.Егорова, и др.} и рассмотрением отдельных аспектов девиации и,задержки в доставке груза в работах, носящих общий характер (написанных А.Д.Кейлинш, 1 Л.Л.Маковским, Г.Г.Ивановым и другими авторами). За рубажом (в основном в Великобритании и США) выпущены в свет' издания, содержащие значительные по содержанию и объему правовые исследования отклонения и задержки в доставке (работы Карвера, Скраттона, Гилмора и Блока н др.). Различие изложенных и'птих трудах точек зрения, зачастую противоположность предлагаемых авторами концепций девиации и толкования докштедционной (1924 г.) и послекон-
венционной практики разрешения в судах дел подобного рода показывают, что правовая литература и сами многочисленные судебные решения в данной области нуждаются в изучении, систематизации и обобщении.
К защите представляются следующие вывода, к которым автор пришел в результате проведенного исследованиям
I. К настоящему моменту на международном уровне не выработано ^приемлемых для всех стран норм, регулирующих отношения, складывающиеся в связи е девиацией и нарушением.сроков доставкг? груза.
. Конвенция 1924 г. в том, что касается отношений, связанных с девиацией, имеет серьезные пробелы, начиная с отсутствия в тексте этого международного соглашения самого понятия девиации. В то,же время в конвенции идет речь о "разумной девиации" и о ,'йевиации для спасения либо попытки, спасти жизни либо имущество на море", чтр вызывает вопроо как о том, что имеется в виду под термином "девиация", так и о том, что из себя представляет "разумная девиация" и чём она отличаете? от девиации неразумной. Возникает вопрос и о правовых последствиях девиации: разумная цег-виация в Конвенции 1924 г. называется в качзстве основания освобождения перевозчика от предусмотренной в конвенции ответственности, но'.неясно, является ли это ее единственным правовым последствием. Теким .образом, в конвенции лишь частично затронут вопроо ' о.девиации, являющийся спорный на национальном уровне, и решение этого вопроса'по-прежнему'оставлено на усмотрение национального зэноиодятельгтйээ стран-участниц конвенции. Тем сами решение все более Запутывается: практика разрешения подобных споров в стра-• нах-учэстницах становится все,более 'нестабильной и не мекет способствовать единообразному толкованию'конвенции. '
При разработке'в 1978 г. Гамбургских правил была предпринята попытка найти решение проблемы девиаций. ,
•Однако и в зтой конвенции достичь успеха не удалось, т.к^ без достаточных оснований и без учета реальной правовой ситуации, сложившейся в странах англо-американской сиетеш права., девиация была исключена из сферы действия конвенции. ,
•Несмотря на недостатки Конвенции 1978 г., предложенная в ней правовая конструкция регулирования отношений, 'вознцкашдех. вследствие совершения девиации , представляет собой серьезное теоретическое достижение,''отличающееся к тоыу жа оригинальностью замысла. Эта конструкция заслуживает внимательного цзучешш п использования в дальнейшей международно!! ушфшсацав.раоешграваейшэ норм. Кроме того, несомневное достоинство Конвенции 1378 г. состоит в последовательном проведении в ней принципа виновной ответственности перевозчика, что соответствует совреиввпш требованиям к морскому праву. В той части, которая касается цреддета настоящего исследования, Конвенция 1^78 г. более'Приемлема для Российской Федерации, аеаели' Конвенция 132^1*. .
Но наиболее правильной, по "шащш.автора, сила бы ориентация не на Конвенцию 1978 г., о на шработку проекта -нового международного соглашения об унификации нора о морокой перевозке грузов, которое объединило бы страны континентальной и-англо- ^ американской систем права.
Для того, чтобы сделать новую кйш&йцша'приешшшй гущ страь ангдо-шериканокой. системы права, иуизо сохранить в ео тексте понятие девиации. В то ке вре&я в ней долину регулироваться и последствия задержки в доставке груза, поскольку в, странах континентальной систем» права и в России девиация на отождествляется с зацерхкой в дпаганке. . '. . .
•■В тексте новой конвенции должны быть определены понятия девиации и задержки в доставке груза. Ответственность перевозчика за эти нарушения договора следовало бы регламентировать как один из случаев его ответственности за ущерб, нанесенный грузу, а степень такой'ответственности связать с формой вины перевозчика.
•При принятии предлагаемого решения мог бы быть найден компромисс, приемлемый для всех-упомянутых государств и способный разрешить сложности национального правового регулирования отоль запутанной проблемы/ какой является ответственность морского перевозчика за девиацию и задержку в.доставке груза.
, 2. Рзлпм ответственности перевозчика за совершенна девиации во внутреннем праве и судебной практике разлачвых государств все более приближается к режиму его ответственности ^а потери или уштйи по грузу, а во мвогзх' странах'шзтвнентальной Европы сливается с дам, ,
Анализ национального законодательства различных государств свидетельствует о: явной тенденции к сближений правового регулирования рассматриваемых отношений; Иеси'^тря йа то, что такое сближение4 далеко не" всегда*протекает {»следовательно и однозначно (о нем можно,говорить скорее Как об общем итоге' достаточно противоречивых проявлений), Оно создает основу для. унификации соответствующих норм на международном уровне. " - . *
"3. В целом правовое регулирование в российском морском праве отношении, связанных о девиацие{5 и задержкой в доставке груза, осуществляется на,тех же принципах, что и в континентальном праве.
., Совершенствование законодательного,регулирования ответственности за девиаций И нарушение сроков доставки груза в России долж-'но оыть• предпринято в отношении скорее формы выражения, .ем су--;■ щества;соответствуыЩих норм морского права.-. ;;
• Прежде всего, следует избавиться от излишнего влияния на положения отечественного права норм .Конвенции 1924 г. Это каоает-ся, на'пример, неудачного использования в ст.150 КТМ.понятия "разумность", плохо сочетающегося с идеей виновной ответственности и заимствованного из английского и американского права без к* ких бы то ни было корректив, как того требуют природа и принципы российского»морского права. '
Можно предложит! два пути решения: отказаться от термина "разумность" (употребив выражение "отклонение,-произошедшее, без вииы перевозчика").либо оставить его в тексте КТМ, раскрыв при этом его содержание. Тем' самым будет создана необходимая предпосылка для ч&гкого регулирования правовых последствий девиации.
В более выверенной терминологии нуждаются в cx.ll5 КТМ, п. Правил исчисления сроков доставки грузов в каботаке и п.126 Обидах правил перевозки 1972 г.,. где закреплены положения о "про- . срочке доставки" и "задерже в. сдаче" груза. Во избежание излишних сложностей толкования можно рекомендовать для использования единое выражение -."нарушение сроков достатки груза", с указание при этом на то, какие сроки имеются в виду в кзкдш конкретном случае - специально установленные-или обычно принятые.
Шло бы целесообразно внести в КТМ положение о праве перевозчика на возмещение дополнительных расходов, произведенных во всех случаях разумной девиации (при условии,- что такие расходы были произведены не по вине переводчика). Этим была бы достигвуа цель простимулировать перевозчика исполнять договорные, обязател! ства наиболее экономичным способом.
Той-же цели послужило бы приведение правового регулирования отношений между отечественными организациями но поводу просрочки дозтоики п соответствие с .правовым'регулированием анэло-
гичных отношений с участием иностранного контрагента. Следовало бы распространить на отношения с участием только российских организаций правило ч.2 ст.225 ГК РСФСР, согласно которому контрагент перевозчика вправе отказаться от принятия исполнения, если оно потеряло для него интерес из-за чрезмерной продолжительности просрочки.'
. Представленная на обсуждение работа имеет ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗНАЧЕНИЕ для российских организаций морского транспорта, осуществляющих международные. Грузовые перевозки, а также для внешнеторговых 'организаций, пользующихся услугами иностранных судовладельцев. Сравнительный анализ соответствующих положений российского и иностранного права необходим для отечественных организаций, выступающих, в соответствии с, условиями договора, в качестве истцов и ответчиков в-иностранных судах.' Содержание диссертационной работы может быта использовано.в учебной работе по курсам отечественного и иностранного гражданского права, международного частного права, а также-в рашшх'спецкурсов "Ответственность за неисполнение и ненадлежащее исполнение договорных обязательств", "Морское право" и др. .';■/ '• ;•-.'./•'•..''.•■'
■АПРОЁВДШ, РЕЗУЛЬТАТОВ ЙССЛЩОВАНИЯ осуществлена в виде доклада., -сделанного'на Конференции молодых учеих и специалистов в 1987 г. в г.Москве, публикации и подготовке к ггубдикации пяти научных пате-?.
■ . .' СТШСОТА ИССЛЕДОВАНИЯ Л
Л'- Сравнительно-правовой подход автора к Исследованию отношений','связанных, с девиацией и нарушением.сроков доставки груза, предопределяет особенности структуры диссертационной работы, которая построена по-страноведческому принципу. Диссертация включает
в себя введение, три главы, разделенные на семь параграфов, заключение и список использованной литературы. Структурное выделение параграфов в пределах каждой главы произведено по предметному принципу. *. '.
Первая глава посвящена празовому регулированию отношений, связанных с девиацией, просрочкой в доставке и задержкой в еда- , че груза, ^российском морском'праве. Автор подробно рассматривает приччнно-следственЕ.;е .связи, существующие между девиацией, и .нарушением сроков .доставки Грузов, а. также проводит разграниче-" ниь этих понятий. ■;• •■■'■'•.' '.'■.'.•''
Девиация, по мнению автора, .представляет собой, не всякое .географическое отклонение судна от.маршрута .следования, а лишь одностороннее намеренное действие со сторона йеревозчика право-изменяющий юридический факт. ,' , ■ ч .
Основная трудность в регулировании, отношений, возникающих при совершении девиации, связана С определением "разумности" де- ; виации. Это обстоятельство имеет существенное, значение, поскольку в зависимости, .от.квалификаций девиации'ка1^$азум.йой или неразумной устанавливаются ее правовые последствия. _ *
В отечественной юридической литературе понятие разушости девиации в целом разработано недостаточно, '-Дли толкования нечетких формулировок российского морского права автором детально прослежена история их возникновения в кодификаций, привлечена практика толкования соответствующих понятий в. иностранном праве. Автор обосновывает .точку зрения, согласно которой '.'разумность" девиации является в российском праве вопросом.фелта/ Девиация . мо),сет считаться разумной, если одновременно имеют место: во-пер-внх, изменение обстоятельств, при которы* происходит исполнение логовора; во-вторых, максимально объективная оценка со стороны
- ха - ,
перевозчика' как изменившихся обстоятельств рейса, так и интересов данного морского предприятия в делом; в-третьих, совершение пере- , возчиком самой девиации о должной степенью профессионализма и с учетом интересов воего морского предприятия. Практически это' означает, что разумная девиация несовместима о виной перевозчика и направлена на выполнение им основной! своей обязанности - перевезен груз в сохранности (ст.160 КТМ) и в срой (ст.,149 КТМ)..
Пря квалификации девиации в-качестве разумной'либо неразумной может быть использован субъективный критерий1 добросовестного я компетентного перевозчика,. Соблюсти интерео веек участников морского предприятия может только добросовестный перевозчик, объективно оценивающий.обстановку и.учитывающий, с одной стороны, . интересы, данного предприятия в целом, а с другой стороны - все обстоятельства конкретного рейса. , '
Йзуинэядевиация может стать обстоятельством, освобождающим перевозчика от ответственности, только при условии, что., тот своеми виновны!® действиями не сделал- совершение девиации неиз-' бежнш.' '
Особыми видами девиации,-выделяемыми на основе анализа норм п требующими специального урегулирования 'возникающих в связи с этим отношений, являются девиация в целях спасания, от- . ' ютопеппе в направлении ближайшего порта или порта отправления при' невозможности войти в порт назначения из-за запрещения властей, стихийных.явления, или иных причин, не зависящих от перевозчика. -В частности,'второй из названных видов девиации представляет собой особый случай надлежащего исполнения договора. Этот особый случай характеризуется наличием обстоятельств, затрудняющих исполнение, но при этом не' делающих его принципиально невозможным. Именно поэтому для сторон в данной ситуации наиболее, целе-
сообразным является изменение договора, а не отказ от него.
Неудовлетворительно решен в законодательстве вопрос о правовых последствиях девиации. Так, КШ умалчивает о праве¡перёвоз-чика на компенсацию понесенных им в связи с совершением разумной ■ девиаций дополнительных расходов, тогда как,, безусловно,; следует стимулировать-исполнение стороной договора принятых обязательств , наиболее экономичным способом. ■■ .
В целом ответственность перевозчика'за ущерб, нанесенный, • грузу в результате неразумной девиации, и за йарушёниё вслед-; ствие неразумной девиации сроков доставки груза подчиняется об- : щему режиму, установленному для.ответственности.за утрату, пррчу : или повреждение груза и нарушение сроков' его поставки, (ct.ct.I6Q, 115 и 149 КТЩ. Однако при этом девиация весьг.:з своеобразно. Соотносится с оостЬятельствами, освобождающими перевозчика от от-. • ■ветственности (ст.160 КТМ): с ,одной стороны, эти. обстоятельства имеют значение ври квалификации девиации;1 с другой стороны, разум-лтая девиация сама может стать обстоятельством, освобождающим перевозчика от ответственности.. В связи с этим приобретавт особое значение установление соотношения общего правила КШ об ответ-ствеиности перевозчика за дотери и убытки в отношении'груза и нормы о девиации и разграничение .сферы'действия;этих норм.
• • Прианализе правовых-.последствий нераззтл.аой девиации автор' приходит к выводу о возможности проводить, градацию девиации в' зависимости от степени ее неразумности. Если девиадия настолько ^¿разумна, что нарушает цель договора, то контрагент перевозчика .вправе расторгнугь договор . ■ ••.. -ч "."
Исследуй проблемы, связанные с ^рушением сроков.доставки,-автор подчеркивает что' соблюдение, сроков исполнения договорних обязательств, являясь неотъемлемой частью понятия надло';хащего',
исполнения,-приобретает в мороком праве специфическое содержание. В § 3 главы I рассматривается правовая природа сроков доставки и . особенности их положения в системе юридических фактов, а тайке вида сроков доставки грузов морем (установленные в нормативном порядке либо Соглашением сторон и обычно принятые, т.в; определя- 1 емыв на основа обычаев и обыкновений торгового мореплавания).
Особое внимание уделено ответственности 'перевозчика за нарушение сроков доставки груза (просрочку в его доотавке и задержку в сдаче). Такоа нарушение возможно в результате различных обстоятельств (задержки судна при выходе в рейс, снижения скорости хода судна в пути, девиации, задержки судна в промежуточных портах захода, переадресовки, задер&ки перевозчиком выдачи груза получателю после прибытия судна'в порт назначит). Перевозчик отвечает не только за последствия нарушения срокся доставки (утрату, повреждение . и порчу груза), но и за нарушение сроков, не повлекшее за собой, причинения грузовладельцу убытков.
До общему правилу ответственность перевозчика за просрочку в доставке груза и задержку в его сдаче основана на принципе вини 'перевозчика, которая презкмируется. Однако это правило знает исключение': если в случае просрочки исполнения обязательства в ходе рейса возникла невозможность исполнения договора по независящем от сторон обстоятельствам, то риск утраты, недостачи или повреждения груза возлагается на перевозчика»
Ответственность перевозчика наступает в двух различных ^юр-мах - неустойки (штрафа), применяемо« только при нереиозках л каботаже, и возмещения' убытков, применяемого при перевозках как в каботажа, так и в загрансообщенчи.
Правовые.последствия нарушешш сроков не ксчерпыиаются, однако, ответственностью паровозчика за просрочку исполнения и ;/бмг-
ки, наступившие в результате этой просрочки. Как и в случае девиации, не сопровождаемой просрочкой, грузовладелец вправе отказаться от принятия исполнения, .воли продолжительность просрочки такова, что исполнение договора утрачивает интерес для грузрвладаль-ца. Следует исходить из того, что это правило должно применяться и к отношениям-между российскими организациями.
' Во второй главе анализируются особенности И тенденции правового режима девиации и ¡ртдоржки в доотавко груза по праву эа- ; рубежных стран. Соотвеготвенно глава разделен на два пграграфа -"Девиация и задержка в доставка груза в странах.общего права" (Англии и США)', и "Девиация и задержка в доставке груза'в .праве стран континентальной Европы" (Франции, Германии,. Греции, Йорве- •.' гш,.Дании, Италии, Нидерландов, Швейцарии)*; • .. , .
. Автором детально исследуется правовой режим девиации в странах общего права, гда для выявления'оущя ста понятия "девиация" и ее правовых последствий необходимо обратиться не тол-.ко к нормам статутного права, но и к многочисленным {и 'зачастую'противоречивым) судебным прецедэнтал,'а также к чрезвычайно тщательно раз-, работанной доктринеПравовой режим девиации сложился в Англии и •США под существенным влиянием двух противоборствующих правовых начал - принципа "строгой" ("безусловной", "абсолютной") огветствен-ности'и доктрины "свободы договора".. . '
Де^ация в Англии и особенно в США понимается очакь шро- -ко и зачастую отождествляется о задержкой в доставка и. - еще щи- ; рг - о нарушением существенных условий договорк (так называемая , "негеографическая, девиац^). Традиционно да^иация ра.ссматривалао1 в этих странах как' чрезвычайно с.ерьозньо. правонарушение. Отсюда вытекала тяжесть сенедий за ее совершение: на перевозчика возлагалась ответственность повышенного характера. ..Коктралзнт перевозчи-
ка имел право по овоему выбору либо требовать от перевозчика возмещения ущерба, понесенного в результате девиации (договор в атем ; случае продолжав? своз действие), либо расторгнув договор. Вторая возможность означает, что перевозчик лишается права ссылаться на -включенные в договор оговорки, которые освобождают его от ответственности иди уменьшают •ее объем. Для правового обоснования столь • серьезной санкция используется, в частности,'теория "тщэтности", или "фрустрации", договора: в случае невозможности исполнения договора его действие по решению суда могло быть прекращено (и в качестве обстоятельства, создающего такую невозможн-бсть исполнения, могла выступать и девиация).
Хотя ответственность перевозчика за .последствия девиации по праву США в значительной степени сходна с аналогичной ответственностью по английскому; праву, есть между ними и различия.' Американское право возлагает па перевозчика ответственность лишь за ущерб, находящийся с неразумной девиацией в причинной связи. При этом, однако, не установлено никаких градаций неразумной девиации по степени тянести: неразумная девиация презшируатся как проявление грубой небрежности со стороны перевозчика.
После принятия в Англия и США законов о морской перевозке, юлплеаантирумцих во внутреннее право эти-стран положения Конвенции 1524 г.,,встал вопрос о гад» изменился ли превдгай жесткий подход Законодателя я суда к девиация. Мнения английских и американских юристов на этот счет разделились; судебная практика недостаточно стабильна. В результате проведенного исследования автор приходит к выводу, что сейчао в странах аягло-американской системы права повышение или ослабление ответственности.за девиацию зависит, глав- : шгд образам, от того, насколько неблагоприятные для грузовладельца-(Фрахтователя) послодтпия повлекла шш могла повлечь девиация
(задержка в доставке). Такой подход, скорее всего, является про- ■ . межуточным этапом в правовая регулировании данных отношений - переходом ит исторически сложившегося взгляда на девиацию как на особо серьезное нарушение договора, за'что перевозчик должен понести особое наказание,, к принятой в современном континентальном праве, традиции-рассматривать девиацию и задержку в доставке груза каК обычный в целом случай нарушения договорных обязательств.
В континентальном праве ответственность перевозчика в слу-' чае совершения им девиации ж в случае издержки в досгарсе груза ... (в отношении которых существует раздельное правовое регулирование) отроится-на совершенно иных принципах, нежели в англо-американском праве. Перевозчик отвечает не за девиацию как'таковую и даже не за последствия девиации, а за ущерб,(материальный либо'экономический), причиненный, грузу. То, что ущерб возник в результате девиации (иди задержки в доставке, яе сопровождавшейся девиацией), является.вопросом, если не совершенно несущественным, то во вся-' .ком случае побочным. Для перевозчика, совершившего девиацию либо допустившего задержку, не установлено какого бы го ни было спз-. циального режима ответственности,' как это происходит в праве Ан-• глии и США. Напротив, существует общая система правонарушений, за которые перевозчик отвечает по принципу вины (причем объем оснований' возложения на него такой ответственности поставлен в зависимость от (Тюр.ш вшш перевозчика). . .
Третье глава охватывает правовое,регулирование исследуемых отношений в международном частном морском праэд. ". .'
Впервые попутка международно-договорной унификации различающихся между собой положений национального законодательства о девиации была предпринята в Международной конвенции об унификации . некоторых правил о коносаменте 1924 г. Норма о дейдацш, шоющая-
оя в этой конвенции, должна, по мнению автора, восприниматься как продолжение так называемого "каталога иммунитетов", то есть содержащегося,в конвенции перечня обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности за потери и убытки по грузу. Разумное. отклонение должно считаться общим основанием для освобожде-' ния паравозчика от ответственности за несохранность груза, а. отклонение для спасания жизни либо имущества -'брвциальным случаем, разновидностью разумного отклонения.
Поскольку понятие "разумности" девиации в Конвенции 1924 г. 1 никак не раскрыто, квалификация девиации, по мнетш автора, должна производиться, исхода из общих правил о возложении на перевозчика обязанности проявлять разумную заботливотть в отношении груза и предоставить для перевозки мореходное судно (соответственно § 2 и § I ст.З). '
Что касается неразумной девиации и ее правовых последствий, то Конвенцией 1924 г. эти вопросы никак не урегулированы. При отсутствии специальной нормы об ответственности за неразумную девиацию следует обратиться к общей норме об ответственности перевозчика. за несохранность груза. Кроме того, история создания конвенции и некоторые тенденции в праве стран-участниц позволили автору сделать некоторые обобщения и, таким образом, послужить отправной точкой для толкования норм этого международного соглашения.
Второе1 из международных соглашений, регулирующих рассматриваемые в диссертации отношения, - Конвенция ООН по морской перевозке грузов 1978 г. Б диссертации дается ее характеристика и проводится сравнительный анализ ее норм и норм Коипевдго. 1024 г, В том, что касается предмета диссертационного исследования, предложенная в Конвенции 1978 г. правовая конструкция представляется достаточно логичнойхотя и неожиданной. Вместо 1'ого< чгоб.м
дать определение девиации и предусмотреть ее правовые поолед-. ситам, конвенция регулиру8т правовые последствия тех действий, совершаемых перевозчиком, которые могут представлять собой не что иное как результат девиации. Это ответотванность за задержку в • доставке' груза, выразившуюся в причинении контрагенту перевозчйка убытков, и ответственность аа причинение убыткоь при спасательных операциях. - ■ , - ■ .
Кроме этих положений, к правовой конструкции девиации, ио-- ' пользованной в Конвенции 1978 г., относятся -нормы о пределе ответственности, об освобовдении перевозчика от ответственности, об исковой давности и, в определенной'степени, о палубном грузе.
Анализируя общее положение об ответственности перевозчика, ' автор приходит к выводу, что Конвенцией 1978 г. предусмотрено возмещение ущерба за утрату, или повревдение, или задераку.в еда-' че груза как за вероятные результаты деи ;ации, а девиация при ' этом презшируется неразумн1_, ' ■.' '. .
Суть такой конструкции состоит в,последовательном проваде- ■ нии идеи виновной ответственности перевозчика и необходимости . ■ для ее наступления причинно-следс:эевдых связей мевду ущербом и •вызвавшим его обстоятельством. В этом можно усмотреть Достоинство такого правового решения. Основные ®е возражения против него заключаются в противоречии его англо-американокой правовой традиции, В заключении подводятся итоги проведанного исследования и ; формулируются выводы, выносимые на защиту..
■ж а
По теме диссертации автором опубликованы следующие работы: I. "Ответственность перевозчика за девиацию по морскому •
праву Великобритании". / В кн.: Международное морское оудоход-otboî экономические и коммерчеоко-правовде аспекты. Сборник на- . учных трудов Союзморниипроекта. -M.: 1987 (0,4 п.л.). "
2, "Конвенционное регулирование отношений, связанных о' девиацией и задержкой в одаче груза при морских перевозках"., - . Деп, Воеооюзным объединением научно-технической информации и коммерческой рекламы, 1988 г., J8 874-мф (0,6 п.л;). "t
3. "Девиация в советском мороком праве". / В кн.: Правовые" и экономические проблемы международного оудоходотва. Сборник научных трудов Союзморниипроекта. - M.: 1989 (0,5 п!.л.).
