Ответственность судовладельца, возникающая из международной перевозки грузов морем

Воробьев, Алексей Александрович

Ответственность судовладельца, возникающая из международной перевозки грузов моремтекст автореферата и тема диссертации по праву и юриспруденции 12.00.03 ВАК РФ

АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции на тему «Ответственность судовладельца, возникающая из международной перевозки грузов морем»

На правах рукописи

ВОРОБЬЕВ Алексей Александрович

ОТВЕТСТВЕННОСТЬ СУДОВЛАДЕЛЬЦА, ВОЗНИКАЮЩАЯ ИЗ МЕЖДУНАРОДНОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ МОРЕМ

Специальность 12.00.03 - Гражданское право; предпринимательское право; семейное право; международное частное право

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук

О'

Москва - 2005

Диссертация выполнена на кафедре международного права Института международного права и экономики им. А.С.Грибоедова

Научный руководитель - кандидат юридических наук, доцент

Волосов Марлен Евдокимович.

Официальные оппоненты:

- доктор юридических наук, профессор Дмитриева Галина Кирилловна;

- кандидат юридических наук, доцент Ларина Татьяна Викторовна.

Ведущая организация - Академия труда и социальных

отношений.

Защита состоится <Л.С» ноября 2005 года в I о час. 00 мин. на заседании диссертационного совета К 521.023.01 в Московской академии экономики и права по адресу: 117105, Москва, Варшавское ш., 23.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московской академии экономики и права.

Автореферат разослан <ДУ» октября 2005 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат юридических наук

Ю.С. Харитонова

Щти з с

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Морской транспорт был и остается основным способом передвижения товаров между различными государствами, имеющими выходы к морям и океанам. Для СССР, а теперь и для России, всегда актуальным было не только передвижение товаров на международном рынке при помощи морского транспорта, но и снабжение грузами и продовольствием собственных территорий, не имеющих иных способов доставки, кроме морского.

Глобализация международных морских перевозок требует совершенствования института ответственности судовладельца при международной перевозке грузов морем. Вопрос об унификации международных норм морского права и национального законодательства об ответственности судовладельца не является новым, однако в различные исторические периоды он решался по-разному.

Развитие России на современном этапе характеризуется большой открытостью и активным участием в решении вопросов международной экономической жизни. Данное обстоятельство диктует необходимость изучения и применения в практике различных международных правовых институтов, в том числе и такого, как ответственность судовладельца при международной перевозке грузов морем. После распада СССР Россия присоединилась к следующим международным конвенциям: Конвенции об ограничении ответственности по морским

Максаковский В.П. Мировое морское судоходство // официальный сайт журнала "Geo".

ww.geo.lseptember.ru. (-"ТГГииОНАДЬНАЯ

Официальный сайт Федерального агенства форбтеготаЯЖ&ои^^^-П101^04-™-

.netcp^WrX .

требованиям 1976 года, Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов 1952 г., Брюссельской конвенции 1924 г. с изменениями внесенными протоколом от 1968 г. (Правила Гаага-Висби).

Появление на международном и внутреннем рынке морских перевозок грузов негосударственных компаний, предприятий с участием иностранного капитала, являющихся резидентами России, передача судов в управление иностранным компаниям, требует совершенствования действующего морского законодательства и максимального его приближения к нормам международного морского частного права. Между тем в российской правовой науке о морском праве, по мнению автора, не уделено достаточного внимания вопросам изучения международного морского частного права и его институтов и одного из главных из них - ответственности судовладельца.

Кроме практических вопросов применения международных и национальных норм права при определении ответственности судовладельца большой интерес вызывает изучение теоретических основ и определения основных правовых понятий как основы для применения конкретных международных норм права.

Теоретические основы исследования. Автором изучены теоретические положения ведущих иностранных и отечественных специалистов в области международного частного морского права с акцентом на исследование вопросов ответственности судовладельца при международной перевозке грузов морем. На теоретические исследования автора существенное влияние оказали теоретические положения и выводы, изложенные в трудах таких ученых, как: М.И. Лазарев, К.А. Бекяшев и В.Д. Сапронов, A.J1. Маковский, А.Г. Калпин, A.A. Маковская, В.Г. Ермолаев, И.П. Блищенко, В.Н. Гуцуляк, A.C. Кокин, В.В. Шутенко, В.Ф. Сидорченко, А.И. Скворцов, Г.Г. Иванов, М.Н. Львова, В.Г. Забелин, И. И. Баринова, Б.С. Хейфец, М.А. Гиду, Е.В. Рябова, а также В. Тетлей, Н.Г. Хадсон и Дж. Ален, М. Бандок, П. Смит, П. Григтс и Р. Вильяме и др.

Кроме того, особенность темы потребовала от автора изучения научных работ, непосредственно связанных со смежными отраслями права - международным частным правом, международным процессуальным правом, английского процессуального права, гражданского права РФ, теории государства и права и др.

По этой причине в настоящем диссертационном исследовании нашли отражение результаты теоретических исследований A.B. Аверьянова, Е.В. Бариновой, П.К. Бурдина, A.A. Волкова, В.В. Витрянского, Г.К. Дмитриевой, А.Г. Гойхбарг, С.А. Гуреевой, И.С. Жилиной, JI.A. Лунц, О.С. Иоффе, Г.Ф. Шершеневича, Е.В. Кудрявцевой, М.Г. Розенберга, К. Цвайгерта, X. Кетца.

Нормативную базу исследования составили Кодекс торгового мореплавания РФ, Гражданский кодекс РФ и иные нормативные акты федерального уровня; нормативные акты некоторых зарубежных государств, основные международно-правовые акты, и прежде всего Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., Конвенция ООН о перевозке грузов морем 1978 г., Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г., положения которых являются основополагающими в данной сфере международного морского частного права. Кроме того, в качестве нормативной базы исследования использованы конвенции об ограничении ответственности, ответственности за загрязнение моря, аресте судов, а также иные конвенции, в том числе посвященные предупреждению морских происшествий и исполнению иностранных арбитражных решений.

Эмпирическая база исследования. Фактологической основой исследования являются решения как зарубежных, так и российских арбитражных и третейских судов (МКАС и МАК), материалы международных конференций, данные, полученные при изучении практики работы некоторых предприятий-судовладельцев, адвокатская практика.

Степень разработанности темы. Несмотря на очевидную необходимость исследования рассматриваемых проблем, в отечественной научной литературе их изучение носило достаточно общий характер, и практически никогда не исследовался вопрос о полноте имплементации норм международного частного морского права в национальное законодательство и распространении международных норм ответственности на всех субъектов этих правоотношений. В результате пробелов в законотворческой деятельности, связанной с научной неисследованностью проблем, возникает ситуация применения различной

ответственности к резидентам и нерезидентам за одни и те же нарушения, возникающие как из договорных, так и внедоговорных отношений.

Цель и задачи диссертационного исследования. Основной научной целью исследования было изучение на основе анализа международных и национальных правовых норм регулирования ответственности, сложившейся международной и национальной судебной практики с учетом существующих научных доктрин, раскрытие сущности ответственности судовладельца при международной перевозке грузов, определение понятия ответственности и освещение особенностей правового регулирования в рамках международного частного морского права и национального законодательства, а также выработка предложений по совершенствованию действующею российского законодательства.

В соответствии с поставленной целью в работе решаются следующие задачи:

• Определить характерные особенности института ответственности судовладельца, возникающего из международной перевозки грузов морем, содержащиеся в международном частном морском праве и в российском праве.

• Исследовать процесс формирования принципов ответственности судовладельца при международной перевозке грузов с учетом норм и принципов международного морского частного права.

• Определить понятие ответственности судовладельца при международной перевозке грузов морем.

• Проанализировать сущность международных механизмов по ответственности судовладельцев при международной перевозке грузов, рекомендуемые международным правом процедуры ответственности.

• Исследовать перечень оснований и предел ответственности судовладельца в соответствии с нормами международного морского частного права.

• Рассмотреть национальные (внутрироссийские) правовые институты ответственности судовладельца, вытекающей из международной перевозки груза.

• Проанализировать влияния норм международного морского частного права на законодательство Российской Федерации по исследуемому вопросу.

• Исследовать принципы и основания защиты прав судовладельца с использованием норм международного морского частного права, имплементированного в национальное законодательство различных стран.

• Выявить основные тенденции развития соответствующей нормативной базы и осветить основные негативные моменты в этой области.

• Изучить механизм применения ответственности по отношению к судовладельцу и разработать практические рекомендации в целях совершенствования национального законодательства, приведения его в соответствие с международными нормами морского частного права и применения ко всем участникам данных правоотношений.

• Разработать рекомендации по имплементации отдельных норм международного морского частного права в национальное законодательство.

Объектам диссертационного исследования является совокупность правоотношений, урегулированных международным частным морским правом и национальным законодательством в отношении ответственности судовладельца при перевозках грузов морем.

Предметом исследования являются унифицированные правовые нормы, содержащиеся в международном морском частном праве и национальном праве, регулирующие ответственность судовладельца, возникающую при перевозке грузов морем.

Методологической основой данного исследования является материалистическая диалектика. Исследование вопросов ответственности судовладельца в международном морском частном праве осуществляется хронологически, систематически и логически. Основной метод изучения вопросов ответственности в настоящей диссертации состоит в анализе действующего международного и национального морского права при рассмотрении морских споров между судовладельцами и собственниками груза, перевозимого судном (формально-юридический метод). Используются такие методы правовой науки, как историко-правовой, сравнительный (компаративистский), формальнологический. Другими методами проводимого исследования являются анализ и синтез при рассмотрении конкретных правовых норм и конкретных случаев

судебной практики по разрешению споров, возникающих между судовладельцами-грузоперевозчиками и собственниками этих грузов -грузоотправителями, грузополучателями и страховщиками грузов и судов.

Научная новизна работы заключается в том, что она является одним из первых комплексных исследований практически всего круга вопросов, связанных с ответственностью судовладельца, проведенным на основе анализа правового регулирования ответственности по международному и национальному законодательству.

В ней рассмотрены вопросы ответственности судовладельца при международной перевозке груза, с разделением понятия судовладелец как перевозчик, в том числе фрахтователь, и судовладелец как собс1венник судна, передавший его по договору в целях перевозки груза. По мнению автора, судовладелец как собственник судна, передавший его во фрахт, в отдельных случаях также несет ответственность (совместно или раздельно с фрахтователем) перед собственником груза при возникновении различных споров и морских происшествий, связанных с международной перевозкой груза.

Кроме того, научная новизна работы заключается в следующем: - предложено авторское определение понятия «ответственность» в соответствии с международным частным морским правом; - на основе проведенного анализа обосновывается необходимость присоединения России к ряду конвенций по морскому праву; - разработаны предложения по совершенствованию некоторых норм КТМ РФ.

На защиту выносятся следующие положения: 1. На основе анализа правоотношений субъектов, вовлеченных в спор об ответственности судовладельца, автором разработано определение понятия ответственности по международному частному морскому праву: «Ответственность в соответствии с международным морским частным правом -это сложно-правовое явление, состоящее в возложении на виновного субъекта морских отношений обязанности возместить ущерб и убытки, вытекающие как из договорных, так и внедоговорных отношений, закрепленных в нормах национального права и международного морского частного права в государстве,

законодательство которого применимо к отношениям согласно коллизионным нормам, или в нормах права, избранного сторонами для рассмотрения спора, в установленном для этого процессуальном порядке по месту рассмотрения спора». Предлагаемое определение понятия ответственности позволяет всем участникам правоотношений и исследователям установить, какие нормы международного частного морского права и национального законодательства будут применимы для разрешения спора об ответственности судовладельца в каждом конкретном случае.

2. Обосновывается необходимость присоединения России к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся залога морского имущества и ипотек 1926 г. Целесообразность этого обусловлена следующими факторами: часть норм этой конвенции используется в других конвенциях (например Брюссельской конвенции 1952 г.); в данной конвенции принимает участие большое количество стран (41 государство); конвенция содержит норму, широко применимую в практике разрешения споров(ст. 8 Конвенции 1926 г.), аналогов которой нет в других международных конвенциях. Это очень важный и сильный инструмент воздействия на судовладельца, фактически устанавливающий его безусловную ответственность перед грузоотправителем или грузополучателем, а также некоторыми иными участниками морских правоотношений. Поскольку в России разрушена монополия на международные морские перевозки грузов, то для участников таких правоотношений необходимы дополнительные гарантии выполнения судовладельцем принятых на себя обязательств.

3. Статья 122 КТМ РФ устанавливает наиболее жесткий режим для внутренних перевозчиков. Объяснить это только тем, что государство имеет право на самостоятельное регулирование каботажных перевозок, без соблюдения норм международных конвенций, ратифицированных Российской Федерацией, нельзя. По мнению автора, данная норма является устаревшей и не отвечает современным условиям перевозки грузов, в том числе и каботажных, т.е. внутригосударственных. Много российских судов имеют иностранные флаги оффшорных юрисдикций, но осуществляют (или могут осуществлять)

каботажные перевозки по российским территориальным водам. В результате в силу раздела XXVI КТМ РФ, в случае возникновения спорных вопросов к ним должны применяться нормы международного права, поскольку каботажная перевозка груза отягощается иностранным элементом. Это ставит владельцев судов с российской регистрацией в неравное правовое положение с судовладельцами иных юрисдикций при определении размера ответственности. Фактически данная норма вынуждает владельцев судов под российским флагом отказаться от каботажных перевозок. Предлагается внести изменения в КТМ РФ с тем, чтобы уравнять правовое положение российских и иностранных судовладельцев при каботажных перевозках.

4. Статья 157 КТМ РФ говорит о безусловном прекращении договора морской перевозки груза в случае признания судна непригодным к плаванию вследствие независящих от сторон обстоятельств. Данная статья по своему смыслу и грамматическому толкованию подразумевает совпадение в одном лице зарегистрированного судовладельца и перевозчика, который является стороной договора перевозки. Однако судовладелец - собственник судна может и не являться стороной договора перевозки груза, и у него по этой причине всегда будет твердая правовая позиция для избежания ответственности перед грузовладельцем даже в тех случаях, когда судно будет признано непригодным к плаванию по субъективным причинам. В то же время перевозчик, например, по тайм-чартеру, как сторона договора перевозки груза, не имеет реальной возможности влиять на обеспечение мореходности судна до его отхода и во время рейса. Вполне реальна ситуация, когда судовладелец - собственник судна не принимает надлежащих мер по приведению судна в мореходное состояние и не информирует об этом фрахтователя по каким-либо причинам. В результате возникает правовая ситуация, при которой согласно ст. 157 КТМ РФ перевозчик освобождается от ответственности перед грузовладельцем, поскольку судно признается непригодным к плаванию по независящим от перевозчика обстоятельствам, так как он не знал и не мог знать о непригодности судна к плаванию, а следовательно, не мог повлиять на устранение таких обстоятельств, и грузовладелец несет убытки. В то же время перевозчик имеет правовую

возможность взыскать собственные убытки с судовладельца - собственника судна в связи с немореходностью судна и невыполнением условий договора фрахта. Еще более несправедливым в свете вышесказанного является положение п. 2 ст, 157 КТМ РФ, устанавливающей расторжение договора перевозки с уплатой части фрахта перевозчику в размере, пропорционально фактически пройденному судном расстоянию, исходя из спасенного и сданного груза, если непригодность судна к плаванию выявилась во время рейса. По мнению автора, в законодательстве должна быть дифференцирована ответственность судовладельца - собственника судна и судовладельца - перевозчика при возникновении таких случаев.

5. Своеобразной по сравнению с международными конвенциями является ст. 168 КТМ РФ. Смысл этой статьи в том, что если груз доставлен в исправных грузовых помещениях, в исправной таре, с исправными пломбами или перевозился в сопровождении представителя грузовладельца, создается презумпция сохранной доставки груза. Если фактически груз все-таки утрачен или поврежден внутри тары, бремя доказывания вины перевозчика возлагается на получателя. Можно понять и объяснить отсутствие вины перевозчика, когда груз доставлен в исправной таре с исправными пломбами. Но наличие представителя грузовладельца на борту современного грузового судна, когда он физически не в состоянии осуществить контроль за сохранностью груза и каким-либо образом повлиять на этот процесс, нельзя связывать с освобождением перевозчика от ответственности за сохранность груза. Автор на основании вышеуказанных доводов полагает, что ст. 168 КТМ РФ должна быть приведена по своему содержанию в соответствие с нормами международного права, т.е. отменена, поскольку вопросы освобождения ответственности перевозчика уже решены в ст. 166 КТМ РФ на основе Правил Гаага-Висби.

6. Изучение международной морской и судебной практики позволяет говорить о том, что арест судна по морскому требованию по своей сути является отдельной, своеобразной и универсальной правовой формой ответственности судовладельца перед грузовладельцем и третьими лицами, заявившими о наличии у них установленных законодательством морских требований к судну

или фрахтователю. Определение подсудности морских дел с участием иностранцев в АПК РФ (ст. 247) и Брюссельской конвенции 1952 г. существенно различаются и это различие в национальном праве должно быть устранено путем внесения дополнения именно в КТМ РФ с тем, чтобы данная норма могла действовать для всех видов судов, включая арбитражные и третейские. Наиболее существенное отличие в этом плане Брюссельской конвенции от КТМ РФ заключается в том, что по смыслу ст. 7 Конвенции иски, происходящие из пп. (Ь), (с), ((1), (е), (1), во первых, позволяют суду государства производить арест морских судов независимо от места возникновения спора и национальной принадлежности, только по признаку, что один из участников спора является резидентом государства - участника Конвенции, во-вторых, позволяет судебному органу страны, в которой произведен арест морского судна, рассмотреть такое дело по существу, если у сторон не имеется арбитражной оговорки об иной юрисдикции, по иску одной стороны. Национальное законодательство - АПК РФ - привязывает спор и его участника к территории Российской Федерации. Данное положение Конвенции о расширении компетенции судебных органов по морским спорам широко распространено в других государствах - участниках конвенции. В ст. 388 КТМ РФ должно быть также четко указано на право суда, арбитражного или третейского суда производить арест любого морского судна по морскому требованию, если либо заявитель, либо ответчик являются резидентами государства - участника Брюссельской конвенции 1952 г.

Теоретическая и практическая значимость исследования. Настоящая работа имеет практическое значение для анализа состояния развития международного морского частного права и национального законодательства при разработке международных и национальных документов в указанной области государственными структурами Российской Федерации.

праву дополняют и развивают существующие научные знания в области правового регулирования ответственности судовладельцев.

Результаты исследований, выводы и предложения, могут быть не только применены в ходе дальнейшей научной разработки данной темы, но и учтены при разработке новых или совершенствовании действующих национальных норм права, регулирующих ответственность судовладельцев, возникающую из перевозки грузов морем; при преподавании специальных дисциплин по курсу международное право и международное морское право в высших юридических заведениях и морских высших и средних учебных заведениях по подготовке капитанов и других офицеров морских судов; в процессе подготовки государственных и общественных работников, неправительственных организаций, в частности профсоюзов моряков, занимающихся аналогичными проблемами, специалистов, связанных с разработкой принципов и норм в обттясти торгового мореплавания; судовладельцами, капитанами и юристами-практиками при возникновении случаев ответственности, возникающей из международной перевозки грузов морем, для разработки и обоснования своей позиции при рассмотрении споров в международных морских комиссиях или национальных судебных органах.

Апробация результатов исследования. Диссертация обсуждена и одобрена на кафедре международного права Института международного права и экономики им. A.C. Грибоедова.

Основные выводы и положения диссертации были изложены в публикациях автора, общим объемом 4 п.л. Основные идеи диссертации использовались также при практической защите интересов судовладельцев - ОАО «Югрефтрансфлот», «Укррыбфлот» (г. Севастополь, Украина), в деятельности Московской коллегии адвокатов «Инюрколлегий», в учебном процессе Института международного права и экономики им. A.C. Грибоедова.

Структура работы обусловлена поставленными в ней целями. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованной литературы.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность избранной темы, определяются цель и предмет исследования, его теоретическая, нормативно-правовая и информационная основа, указываются научная новизна и практическая значимость диссертации, формулируются положения, выносимые на защиту.

Первая глава - «Основные понятия, связанные с ответственностью при международных перевозках грузов морем» - состоит из трех параграфов и посвящена общим теоретическим вопросам, касающимся определения понятий и сущности гражданско-правововой ответственности, определенной

международно-правовыми актами и национальным правом.

Первый параграф - «Сущность некоторых понятий, связанных с правовым регулированием международных морских перевозок, и проблема ответственности судовладельцев» - посвящен рассмотрению базовых для диссертации понятий. Производится анализ и дается критическая оценка современных источников и научно-юридической литературы, которые позволяют установить, каким образом в настоящее время толкуются понятия «международное морское право», «морское право», «международное морское частное право» и по каким критериям производится разделение международного морского права на публичное и частное.

Рассматриваются такие понятия, как «торговое мореплавание», «судно», «судовладелец» и др., поскольку данные понятия присущи только этой отрасли права и имеют существенные особенности. Основные определения, как правило, разъясняются в каждой конкретной конвенции по морскому праву, но в каждой из них приводятся определения для целей этой конвенции, и определения одного и того же понятия в разных конвенциях могут не совпадать. Наиболее широко рассматривается вопрос о субъектах ответственности по международному морскому частному праву, в том числе определяется понятие «судовладелец» как в общем виде, так и в том виде, в каком оно предусмотрено отдельными конвенциями, с разделением данного понятия на собственника судна и фрахтователя-грузоперевозчика, поскольку для целей ответственности судовладельца эти понятия могут не совпадать.

Исследованием установлено, что ни международные конвенции, ни Кодекс торгового мореплавания РФ не содержат понятия ответственности судовладельца ни в общем виде, ни применительно к отдельным ее видам. Существующие в юридической науке представления о гражданско-правовой ответственности, как о правоотношении, возникающем как из договорных, так и из деликтных отношений, автором детально исследуются и оцениваются. Обращается внимание на субъектные различия этих правоотношений. Выявляются особенности ответственности судовладельца по международному морскому частному праву и влияние на эту ответственность со стороны национального права. В связи с этим автор на основе анализа действующего международного и национального морского права дает собственное определение понятия «ответственность по международному морскому частному праву» и указывает ее основные признаки.

Во втором параграфе - «Договоры морской перевозки грузов и их влияние на ответственность судовладельца» - исследуется научно-правовая литература о теории договоров, акцентируется внимание на типовых договорах перевозки грузов, поскольку оговорки, содержащиеся в них, могут существенно влиять на основания возникновения и пределы ответственности. В соответствии с общими принципами гражданско-правовой ответственности при ненадлежащем исполнении обязательств перевозчик должен нести неограниченную ответственность на принципе презумпции виновности и в условиях предпринимательского риска, т.е. ответственности без вины за несохранность груза в результате случайного стечения обстоятельств.

Отмечается ряд преимуществ использования типовых проформ: во-первых, участникам правоотношения заранее известно содержание проформы, правовое положение сторон, их права, обязанности и ответственность. Во-вторых, стороны исключают применение соответствующих диспозитивных норм национального законодательства. В-третьих, их использование содействует международному единообразию возникающих правоотношений и ответственности сторон. Кроме гого рассматриваются различные виды чартеров и их особенности. Исследуется двойственная природа чартера - по нему судно может как передаваться фрахтователю, и тогда чартер будет являться договором аренды судна для

определенных целей; либо, так и не передаваться ему, тогда он будет означать договор перевозки груза.

В третьем параграфе - «Международные конвенции, касающиеся перевозки грузов морем» - рассматриваются основные конвенции по морскому праву, их соотношение с внутренним правом России и других стран, а также вопросы унификации права. В настоящее время в международных перевозках сложилась многовариантность регламентации ответственности перевозчика: большинство стран применяют Правила Гаага-Висби, многие страны используют Гаагские правила в первоначальном варианте, некоторые страны опираются на национальное законодательство, отличное от международных конвенций, некоторые страны приняли Гамбургские правила.

Рассматривается регламентация ответственности морского перевозчика по КТМ РФ, где в основу положены Правила Гаага-Висби (РФ присоединилась к Брюссельской конвенции 1924 г. с изменениями, внесенными протоколом от 1968 г., в 1999 г.). Однако КТМ содержит элементы Гамбургских правил, существенные изъятия из Правил Гаага-Висби для каботажных перевозок и своеобразные нормы, не содержащиеся в международных конвенциях.

На основании выводов, сделанных при рассмотрении соотношения КТМ РФ, Правил Гаага-Висби и Гамбургских правил, автор полагает, что ст. 168 КТМ РФ должна быть приведена по своему содержанию в соответствие с нормами международного права, т.е. отменена, поскольку вопросы освобождения ответственности перевозчика уже решены в ст. 166 КТМ РФ на основе Правил Гаага-Висби.

Российский законодатель, ратифицируя международные конвенции, в силу п. 4 ст. 15 Конституции РФ должен заботиться о внесении изменений в национальное законодательство с тем, чтобы все участники морских правоотношений в условиях рыночного хозяйства находились в одинаковых правовых условиях по вопросам ответственности в случае ненадлежащего исполнения обязательств.

Вторая глава - «Основания возникновения ответственности судовладельца» -состоит из пяти параграфов, в которых изучались научные и практические вопросы о возникновении и становлении общей ответственности судовладельца, а

также рассматривались конкретные судебные дела из иностранной и отечественной судебной практики.

В первом параграфе - «Общие основания ответственности» -рассматриваются общие требования к перевозчику и его обязанности, порядок и сроки доставки грузов, основания возникновения ответственности перевозчика в рамках международного частного права и Кодекса торгового мореплавания РФ.

Производится анализ каждой категории лиц, подпадающей под понятие судовладелец и перевозчик, с точки зрения способности нести ответственность и делается сравнительный анализ основных международных конвенций. Анализируются обязанности судовладельца как перевозчика груза. В результате исследования вопроса делается вывод о том, что в отличие от общего принципа ответственности предпринимателя за «случай» Гаагские правила и Правила Гаага-Висби содержат примерный перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности. Однако доказать наличие таких обстоятельств и причинно-следственную связь между ними и ущербом грузу должен перевозчик. Если обстоятельства ущерба не выяснены, предусматривается вина перевозчика.

Поскольку в практике торгового мореплавания часто возникают споры о том, кто должен нести ответственность за утрату или повреждение груза, если судно находится в тайм-чартере, исследованию этого вопроса уделено значительное внимание. Необходимость и важность такого исследования правоотношений между собственником судна, перевозчиком и владельцем груза диктуется разной степенью их ответственности в случае возникновения конфликтов.

На основе анализа международных норм ответственности и национального права делается вывод о том, что действующее российское законодательство содержит, если пользоваться политическим определением, систему «двойных стандартов», которые распространяются на правоотношения, отягощенные иностранным элементом, и эти правила являются более льготными, чем правила «для внутреннего пользования».

По мнению автора, ранее ст. 122 КТМ РФ предполагала более высокую степень ответственности судовладельца, исходя из положения, что в каботаже перевозятся только государственные грузы, которые подлежали высокой степени

защиты. В настоящее время, когда большинство судовладельцев и грузов являются частными, актуальность такой защиты утрачена или даже вредна. Все участники правоотношений должны находиться в равных условиях. По этой причине российский законодатель должен сделать эти нормы общими для всех участников правоотношений.

Исходя из тенденций развития международного частного права и сложившейся внутренней законодательной практики об ответственности судовладельцев, будет правильным исключить из Кодекса торгового мореплавания РФ ст. 167.

Параграф второй - «Ответственность судовладельца за несохранность груза» -посвящен исследованию субъектного состава института ответственности судовладельца при международной перевозке грузов морем в случае его повреждения или утраты, установленного международным частным морским правом и национальным законодательством.

Согласно Гамбургским правилам и Правилам Гаага-Висби перевозчик отвечает за утрату, недостачу и повреждение принятого к перевозке груза, если не докажет, что имеющие место утрата, недостача и повреждения произошли не по его вине. Все основные положения этих правил нашли свое отражение в Кодексе торгового мореплавания РФ. Перевозчик отвечает за ущерб, вызванный его виновными действиями или бездействием, в результате которых сохранность груза не была обеспечена. Ущерб не обязательно должен быть физическим. Он может быть нанесен также из-за «задержки» в доставке. Основным принципом является принцип полной реституции (restitutio in integrum), согласно которому сторона, понесшая ущерб, должна быть компенсирована таким образом, чтобы она оказалась в том же положении, в каком она была бы, если бы никакого ущерба ей не было нанесено вообще. Размер возмещения не зависит от степени вины.

В результате исследования установлены несоответствия при решении вопросов ответственности судовладельца между нормами международного права и Кодексом торгового мореплавания РФ. Статья 168 КТМ РФ устанавливает исключение из общих правил об ответственности перевозчика, сформулированных в ст. 166 КТМ РФ в отношении распределения бремени доказывания между сторонами. Она определяет, что перевозчик не отвечает за

недостачу груза, прибывшего к месту назначения в исправных грузовых помещениях за исправными пломбами отправителя, без следов вскрытия в пути, а также груза, перевозившегося в сопровождении проводника отправителя или получателя, если только получатель не докажет, что недостача груза произошла по вине перевозчика. Это положение КТМ РФ также отличается от общих правил об ответственности морского перевозчика тем, что в КТМ РФ вина перевозчика не презюмируется, а должна быть доказана получателем.

На основе сравнительного изучения и анализа судебной практики делается вывод о том, что только во взаимосвязи двух факторов - наличие объективных обстоятельств, приведших к потере и повреждению груза, и принятием перевозчиком всех мер к сохранению груза - может быть доказана невиновность перевозчика.

Если же ущерб вызван совокупным действием нескольких причин, как объективных, так и упущений перевозчика в обращении с грузом, перевозчик должен «разделить ущерб», т.е. аргументировано доказать, какая часть ущерба вызвана объективными обстоятельствами, а хакая его виной. Если ущерб разделить не удается, перевозчик несет ответственность за все убытки и потери, связанные с несохранной перевозкой.

Третий параграф - «Ответственность судовладельца за немореходное состояние судна». В соответствии с общепринятой морской практикой, закрепленной международным и национальным правом, на перевозчика может быть возложена ответственность за последствия немореходного состояния судна, если грузовладельцу причинен ущерб технической неисправностью корпуса судна, различных его механизмов или устройств или ненадлежащей подготовкой грузовых помещений судна для приема, перевозки и сохранения груза. При этом перевозчик отвечает как за свою вину, так и за виновные упущения или ошибки, допущенные лицами, за действия которых он согласно закону несет ответственность. По Правилам Гаага-Висби от перевозчика требуется проявление «разумной заботливости», т.е. он должен сделать все, что можно требовать от добросовестного перевозчика, для того чтобы снарядить, укомплектовать экипажем и отправить в рейс технически исправное судно. Особенностью данного вида

правоотношений является то, что если его усилия не увенчались успехом и судно все же вышло в рейс в немореходном состоянии, это не может быть поставлено в вину перевозчику - он должен проявить должную заботливость, но не обязан достигнуть цели. Морское право предусматривает освобождение перевозчика от ответственности за немореходное состояние, если она вызвана недостатками, которые не могли быть обнаружены при должной заботливое ш перевозчика (закон исходит из того, что современные суда по сути сложнейшие технические комплексы).

До введения Правил Гаага-Висби мореходность судна рассматривалась как абсолютная гарантия перевозчика. Так она рассматривается и в КТМ РФ.

Сравншельным исследованием установлено, чю в соответствии с действующим международным морским частным правом в том случае, когда причиной ущерба являются как отсутствие должной заботливости о приведении судна в мореходное состояние, так и возникновение обстоятельств, за которые перевозчик не отвечает, перевозчик несет ответственность за весь ущерб. Законодательство России находится в противоречии с данным положением международной практики. На основе сравнительного анализа этих норм и практики делается вывод о том, что требуется изменение или уточнение ст. 157 КТМ РФ путем включения следующей оговорки: «В случае если собственник судна не является стороной договора, то обязанность представления доказательств о наступлении указанных в ч. 1 п. 2 настоящей статьи обстоятельств возлагается на собственника судна либо собственника судна и перевозчика солидарно».

Четвертый параграф - «Иные основания ответственности». По договору морской перевозки груза, заключенному с условием предоставить все судно для перевозки, отправитель вправе потребовать удаления постороннего (т.е. не принадлежащего данному отправителю) груза из всех помещений, в которых может перевозиться груз. Если посторонний груз не будет удален из предоставляемых отправителю помещений судна, отправитель вправе потребовать уменьшения фрахта на сумму, соответствующую количеству недогруженного груза, и возмещения причиненных этим убытков.

Заинтересованность отправителя в удалении постороннего груза может быть вызвана соображениями лучшего размещения своего груза, обеспечения его сохранности, достижения быстроты при выгрузке и т.д.

Рассматривается вопрос об ответственности судовладельца за убытки, причиненные перевозкой опасного груза, о нормативном регулировании и видах опасных 1рузов. Особенностью данного вида правоотношений является то, что, с одной стороны, ответственность судовладельца возникает из общий условий ответственности за перевозку груза, а с другой стороны, возможно возникновение деликтной ответственности. Данные правоотношения достаточно строго регламентированы. В частности, разработан и с 1965 г. действует Международный кодекс морской перевозки опасных грузов, в который вошли более 1250 наименований опасных грузов, считая взрывчатые вещества. В России с 1 января 1969 г введены в действие Правила морской перевозки опасных грузов, разработанные на основе вышеназванного Международного Кодекса. Эти же положения включены в Главу 19 КТМ РФ, предусматривающую ответственность за ущерб в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ.

Пятый параграф - «Ответственность судовладельца при аресте судна по морскому требованию, основанному на договоре перевозки груза, утрате или повреждении груза» - посвящен исследованию наиболее распространенного вида воздействия на судовладельца - аресту судна как институту не только обеспечения морских требований, но и универсальному правовому механизму перекладывания ответственности с фрахтователя на собственника судна в случаях заявления грузовладельца и(или) третьих лиц о наличии у них морских требований к судну или фрахтователю. Указывается, как возникают такие правоотношения, выявляются основания и субъекты этой ответственности. Одновременно подвергаются критическому анализу научные исследования отечественных авторов по этой проблематике. Изучаются подходы разных стран к урегулированию этих правоотношений. Часть стран используют в своем законодательстве положения Брюссельской конвенции 1952 г. об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов. Другие страны используют

в своей практике положения Брюссельской конвенции 1926 г. об унификации некоторых правил, касающихся залога морского имущества и ипотек.

Судовладелец при условиях, установленных в международных конвенциях, в целях избежания ареста судна должен принимать на себя ответственность по долгам и обязательствам предыдущего судовладельца или фрахтователя судна. В данном случае международное морское право стоит на защите интересов грузовладельца. По этой причине арест судна имеет, по мнению автора, двойственную природу: с одной стороны, он обеспечивает исполнение реальных морских требований, а с другой - является универсальным инструментом перекладывания ответственности с виновного лица, например фрахтователя, на зарегистрированного владельца судна.

Одной из основных особенностей Брюссельской конвенции об арестах 1952 г. является то, что она в ст. 1 дает перечень морских требований. Также Конвенция определяет, как, когда и каким образом должен производиться этот арест судна. Другой особенностью Конвенции 1952 г., является то, что, несмотря на закрепление определенных правоотношений и понятий, она предусматривает максимальное применение национальных норм права при рассмотрении этих вопросов.

В ходе исследования обращено внимание на несоответствие и несогласованность норм КТМ РФ с этой Конвенцией, а также КТМ РФ с процессуальным законодательством России. Согласно ст. 388 КТМ РФ арест судна производится по морским делам для обеспечения морского требования. Это положение отличается от ареста в целях обеспечения исковых требований, предусмотренных действующим процессуальным законодательством, где допускается арест любого имущества или денежных средств ответчика в связи с предъявлением к нему иска. Задержание арестованного судна, обеспечивающее нахождение судна в пределах юрисдикции РФ, гарантирует исполнение решения суда в случае удовлетворения судом требования, для обеспечения которого был наложен арест. Более того, арест судна в пределах РФ позволяет в дальнейшем предъявить иск на территории РФ по месту задержания судна.

Основываясь анализе норм международного права и национального законодательства, научных исследованиях данной проблематики, автор излагает собственную точку зрения на арест судна по морскому требованию, предлагает внести изменения в ст. 388, 390 Кодекса торгового мореплавания РФ, приблизив его положения к международному праву и международной судебной практике по этим вопросам, а также обосновывает целесообразность присоединения к Брюссельской конвенции 1926 г.

Третья глава - «Основания ограничения или освобождения судовладельца от ответственности» - состоит из двух параграфов и посвящена изучению сущности общего ограничения ответственности по морским требованиям и правовой природы ограничения ответственности, ее взаимосвязи с общими принципами гражданско-правовой ответственности. Исследована судебная практика различных стран по применению этого института. В настоящее время сохранение и развитие института ограничения ответственности судовладельца вызвано такими факторами, как увеличение размеров морских судов и количества перевозимого ими груза, их стоимости, рост объемов перевозок опасных грузов и т.д. В этих условиях причиненный ущерб может достигать колоссальных размеров, превышающих финансовые возможности даже самых крупных судовладельцев.

В первом параграфе - «Основания освобождения перевозчика от ответственности» - рассматриваются основания освобождения перевозчика от ответственности, предусмотренные Гаагскими правилами и Правилами Гаага-Висби, основанными на морских рисках. «Морские риски» являются наиболее распространенной защитой перевозчика. Если перевозчик сможет доказать, что ущерб был причинен грузу морским риском, он в соответствии с Гаагскими правилами не будет нести ответственности за этот ущерб. Одним из условий освобождения от ответственности является скрытый дефект и присущий грузу порок. Их не следует путать с дефектами судна, подпадающими под другое исключение — «скрытые дефекты». Пороком, внутренне присущим грузу, является изначальное, естественное или обычное свойство груза. Поскольку формы порока, присущего тому или иному виду груза, известны перевозчику, он,

принимая такой груз, должен сделать все от него зависящее, чтобы ущерб не быч чрезмерным.

На основе исследования делается вывод о том, что все указанные основания освобождения от ответственности, изложенные в Гаагских правилах, по своему содержанию и сути отражены в ст. 166 КТМ РФ, в связи с чем автор полагает, что любые научные комментарии по использованию Гаагских правил в полной мере применимы и для использования при применении ст. 166 КТМ РФ.

Второй параграф - «Основания и пределы ограничения ответственности перевозчика». Институт ограничения ответственности исторически возник в связи с повышенным риском, которому подвергался судовладелец, направлявший судно в рейс и полностью доверявший его управление экипажу на период плавания.

Сущность ограничения ответственности состоит в том, что в отношении ряда требований ответственность тшця признается ограниченной определенной суммой независимо от фактического размера причиненного ущерба.

В международном праве ограничение ответственности закреплено в ряде документов: Международной конвенции об унификации некоторых правил относительно ограничения ответственности владельцев морских судов 1924 г., Международной Конвенции относительно ограничения ответственности владельцев морских судов 1957 г. и т.п.

В исследовании обращается внимание на различия в международных конвенциях по решению одних и тех же вопросов. В Гамбургских Правилах, которые в отличие от Правил Гаага-Висби применяются ко всем договорам морской перевозки (за исключением чартера), введены новшества, касающиеся ограничения ответственности: во-первых, применена так называемая «дуалистическая система»; во-вторых, решен вопрос об ограничении ответственности при утрате или повреждении грузов, перевозимых в контейнерах; в-третьих, ограничена ответственность за задержку в доставке; в-четвертых, предел ответственности повышен.

Кроме того, на основе судебных решений рассматриваются подходы различных зарубежных государств к вопросу ограничения ответственности перевозчика.

Также рассматривается и очередность предъявляемых требований при ограничении ответственности. Исследование данного вопроса является наиболее важным с точки зрения правоприменения, поскольку затрагивает имущественные интересы сторон. Поскольку ответственность судовладельца является ограниченной, в практике торгового мореплавания нередко возникает необходимость установить определенную очередность удовлетворения предъявленных имущественных требований, так как некоторые из них могут остаться без удовлетворения.

В заключении подводятся итоги диссертационного исследования, делаются

основные выводы, формулируются рекомендации и предложения.

*****

Основные положения диссертации изложены автором в следующие публикациях:

1. Воробьев A.A. Общие вопросы ответственности судовладельца и перевозчика при международной перевозке грузов. - М.: МАКС Пресс, 2005. - 2,0 п.л.

2. Воробьев A.A. О некоторых вопросах имплементации норм международного морского права в Кодекс торгового мореплавания России - М,- МАКС Пресс, 2005. - 2,0 п.л.

КОПИ-ЦЕНТР св. 7: 07: 10429 Тираж 100 экз. Тел. 185-79-54 г. Москва, ул. Енисейская д. 36

РНБ Русский фонд

2006-4 15198

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции, автор работы: Воробьев, Алексей Александрович, кандидата юридических наук

Введение.

Глава I. Основные понятия, связанные с ответственностью при международных перевозках грузов морем.

§ 1. Сущность некоторых понятий, связанных с правовым регулированием международных морских перевозок и проблема ответственности судовладельцев.

§ 2. Договоры морской перевозки грузов и их влияние на ответственность судовладельца.

§ 3. Международные конвенции, касающиеся перевозки грузов морем.

Глава II. Основания возникновения ответственности судовладельца.

§ 1. Общие основания ответственности.

§ 2. Ответственность судовладельца за несохранность груза.

§ 3. Ответственность судовладельца за немореходное состояние судна.

§ 4. Иные основания ответственности судовладельца.

§ 5. Ответственность судовладельца при аресте судна по морскому требованию, основанному на договоре перевозки груза, утрате или повреждении груза.

Глава III. Основания ограничения или освобождения судовладельца от ответственности.

§ 1. Основания освобождения перевозчика от ответственности.

§ 2. Основания и пределы ограничения ответственности перевозчика.

ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по теме "Ответственность судовладельца, возникающая из международной перевозки грузов морем"

Актуальность темы исследования. Морской транспорт для государств, имеющих выходы к морям и океанам, был и остается основным способом передвижения товаров между различными государствами. Для СССР, а теперь и для России, всегда актуальным было не только передвижение товаров на международном рынке при помощи морского транспорта, но и снабжение товарами и продовольствием собственных территорий, не имеющих иных способов доставки товара, кроме морского.

Доля морского транспорта в международных перевозках различных грузов составляет в суммарном мировом обороте 62 %'. Такую же долю занимает российский морской транспорт в национальном внешнеторговом обороте. Согласно сведениям Государственного комитета рыбного хозяйства России2, вылов морских видов рыб в мировом океане составил в 2004 году 3.092,0 тыс. тонн, в том числе в иностранных экономических зонах - 627,6 тыс. тонн, в открытых районах океана - 300,0 тыс. тонн. В перспективе объем добываемой рыбопродукции должен увеличиваться. Транспортировка выловленной рыбы как груза производится с помощью специализированных морских транспортных средств - траулеров и рефрижераторов и в силу специфики является одним из самых распространенных грузов при международных перевозках морским транспортом. В докладе зам. Министра транспорта РФ Чингиза Измайлова на выездном заседании Комитета по энергетике, транспорту и связи Государственной Думы Федерального собрания Российской Федерации в Минтрансе России 19 февраля 2004 года приводятся следующие данные: объем перевозок внешнеторговых грузов России морем за последние годы возрос с 204 млн. т. в 1998 г. до 378 млн. т.

1 См. Максаковский В.П. Мировое морское судоходство // официальный сайт журнала "Geo", www.geo.lseptember.ru.

2 См. Официальный сайт Федерального агенства морского транспорта - www.morflot.ru. в 2003 г., соответственно увеличивается и стоимость фрахта на перевозку внешнеторговых грузов России: с 4 млрд. долл. США в 1998 г. до 7,8 млрд. долл. США в 2003 году. В 2003 году величина фрахта, полученного российскими судоходными компаниями, составила 350 млн. долл. США, что составляет около 5% от общего объема фрахта за перевозку внешнеторговых грузов России3.

Развитие России на современном этапе характеризуется большой открытостью и активным участием в решении вопросов международной экономической жизни. Данное обстоятельство диктует необходимость изучения и применения в практике различных международных правовых институтов, в том числе и такого, как ответственность судовладельца при международной перевозке грузов морем. После распада СССР Россия присоединилась к таким международным конвенциям, как Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года, Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов 1952 г., Брюссельская конвенция 1924 г., с изменениями внесенными протоколом от 1968 г. (Правила Гаага-Висби).

3 Официальный сайт ФГУП «Росморпорт» : илууу.говтогрой.ги морского законодательства и максимального его приближения к нормам международного морского частного права. В то же время, в российской правовой науке о морском праве, по мнению автора, не уделено достаточного внимания вопросам изучения международного морского частного права и его институтов и одного из главных из них - ответственности судовладельца.

Кроме практических вопросов применения международных и национальных норм права при определении ответственности судовладельца, достаточно большой интерес вызывает изучение теоретических основ и определения основных правовых понятий, как основы для применения конкретных международных норм права.

Теоретические основы исследования. В процессе исследования автором изучены теоретические положения ведущих иностранных и отечественных специалистов в области международного частного морского права с акцентом на исследование вопросов ответственности судовладельца при международной перевозке грузов морем. На теоретические исследования автора существенное влияние оказали теоретические положения и выводы, изложенные в трудах следующих авторов: М.И. Лазарев, К.А. Бекяшев и В.Д. Сапронов, A.J1. Маковский, А.Г. Калпин, A.A. Маковская, В.Г. Ермолаев, И.П. Блищенко, В.Н. Гуцуляк, A.C. Кокин, В.В. Шутенко, В.Ф. Сидорченко, А.И. Скворцов, Г.Г. Иванов, М.Н. Львова, В.Г. Забелин, И. И. Баринова, Б.С. Хейфец, М.А. Гиду, Е.В. Рябова. Кроме того, настоящее исследование базируется также на некоторых выводах и предложениях зарубежных авторов, таких как В. Тетлей, Н.Г. Хадсон и Дж. Ален, М. Бандок, П. Смит, П. Григгс и Р. Вильяме и др.

Особенность темы потребовала от автора дополнительного использования не только научных работ, непосредственно связанных с международным частным морским правом, но и смежных отраслей права — международного частного права, международного процессуального права, английского процессуального права, гражданского права РФ, теории государства и права и других наук. По этой причине в настоящем диссертационном исследовании нашли отражение результаты теоретических исследований таких авторов, как A.B. Аверьянов, Е.В. Баринова, П.К. Бурдин, A.A. Волков, В.В. Витрянский, Г.К. Дмитриева, А.Г. Гойхбарг, С.А. Гуреев, И.С. Жилин, JI.A. Лунц, О.С. Иоффе, Г.Ф. Шершеневич, Е.В. Кудрявцева, М.Г. Розенберг, К. Цвайгерт, X. Кетц.

Нормативную базу исследования составляли Кодекс торгового мореплавания РФ, Гражданский кодекс РФ, и иные нормативно-правовые акты федерального уровня; нормативные акты некоторых зарубежных государств, основные международно-правовые акты и, прежде всего, Конвенция ООН по морскому праву 1982, Конвенция ООН о перевозке грузов морем 1978, Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924, положения которых являются основополагающими в сфере изучения и применения международного морского частного права. Кроме того, в качестве нормативной базы исследования использованы конвенции об ограничении ответственности, ответственности за загрязнение моря, аресте судов, а так же иные конвенции, в том числе посвященные предупреждению морских происшествий и исполнению иностранных арбитражных решений.

Эмпирическая база исследования. Фактологической основой исследования являются решения как зарубежных, так и Российских арбитражных и третейских судов (МКАС' и МАК), материалы международных конференций, данные, полученные при изучении практики работы некоторых предприятий-судовладельцев, адвокатская практика.

Степень разработанности темы. Несмотря на кажущуюся очевидность и практическую необходимость, исследования возникающих проблем применения норм международного частного права для регулирования деятельности и ответственности участников морских правоотношений, в отечественной научной литературе они носили достаточно общий характер, либо касались отдельных аспектов ответственности судовладельцев и практически никогда не исследовался вопрос о полноте имплементации норм международного частного морского права в национальное законодательство и распространении международных норм ответственности на всех субъектов правоотношений, т.е. исследования не носили комплексного характера.4 В результате пробелов в законотворческой деятельности, связанной с научной неисследованностью проблем имплементации международного частного морского права, иногда возникает ситуация применения различных условий ответственности к резидентам и нерезидентам за одни и те же нарушения, возникающие как из договорных, так и внедоговорных отношений. Это было связано с тем, что значительная часть таких исследований проводилась до 1991 г., т.е. до ратификации Россией таких международных конвенций как Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года, Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов 1952 г., Брюссельская конвенция 1924 г., с изменениями внесенными протоколом от 1968 г. (Правила Гаага-Висби) и др.

Цель и задачи диссертационного исследования. Основной научной целью исследования было изучение, на основе анализа международных и национальных правовых норм, регулирования ответственности, сложившейся международной и национальной судебной практики, с учетом существующих научных доктрин, раскрытие сущности ответственности судовладельца при международной перевозке грузов, определение самого понятие ответственности и освещение особенностей правового регулирования в рамках международного частного морского права и национального законодательства, а так же выработка предложений по

4 См. например, диссертации Гаврилов В.Н. Ограничение размера ответственности морского перевозчика за несохранность груза. - М., к.ю.н. - 1970, Драгунова Ю.Б. Ответственность перевозчика за несохранность груза в международном судоходстве. М., к.ю.н. - 1975, Иванов Г.Г. Правовые проблемы унификации правил, регулирующих отношения по международной перевозке грузов морем в современных условиях. - Л., д.ю.н. - 1980 и др. совершенствованию действующего российского законодательства в области регулирования ответственности участников правоотношений, возникающей из международной перевозки грузов морем.

В соответствии с избранной целью, в работе поставлены следующие задачи:

• Определить характерные особенности института ответственности судовладельца при перевозке грузов морем, содержащиеся в международном частном морском праве и в российском праве;

• Исследовать процесс формирования принципов ответственности судовладельца при международной перевозке грузов с учетом норм международного морского частного права в различных государствах;

• Определить понятие ответственности судовладельца при международной перевозке грузов морем;

• Анализировать сущность международных механизмов ответственности судовладельцев при международной перевозке грузов, рекомендуемые международным правом процедуры ответственности;

• Исследовать перечень оснований и пределы ответственности судовладельца в соответствии с нормами международного морского частного права;

• Рассмотреть национальные (внутрироссийские) правовые институты ответственности судовладельца, вытекающей из международной перевозки груза;

• Осуществить анализ влияния норм международного морского частного права на законодательство Российской Федерации по исследуемому вопросу;

Объектом диссертационного исследования является совокупность правоотношений, урегулированных международным частным морским правом и национальным законодательством, устанавливающих ответственность судовладельца при международных перевозках грузов морем.

Методологической основой данного исследования является диалектика как общенаучный метод познания. Исследование вопросов ответственности судовладельца в международном морском частном праве осуществляется хронологически, систематически и логически. Основной метод изучения вопросов ответственности в настоящей диссертации состоит в анализе действующего международного и национального морского права при рассмотрении морских споров между судовладельцами и собственниками груза, перевозимого судном (формально-юридический метод). Используются такие методы правовой науки, как историко-правовой, сравнительный (компаративистский), формально-логический. Другими методами проводимого исследования являются анализ и синтез при рассмотрении конкретных правовых норм и конкретных случаев судебной практики по рассмотрению споров, возникающих между судовладельцами-грузоперевозчиками и собственниками этих грузов — грузоотправителями, грузополучателями и страховщиками грузов и судов.

В ней рассмотрены вопросы ответственности судовладельца при международной перевозке груза, с разделением понятия судовладелец как перевозчик, в т.ч. фрахтователь, и судовладелец как собственник судна, передавший его по договору в целях перевозки груза. По мнению автора, судовладелец как собственник судна, передавший его во временное пользование по договору третьему лицу - фрахтователю, в отдельных случаях также несет ответственность (совместно или раздельно с фрахтователем) перед собственником груза при возникновении различных споров и морских происшествий, связанных с международной перевозкой груза.

Кроме того, научная новизна работы заключается в следующем: -предложено авторское определение понятия «ответственность» в соответствии с международным частным морским правом; - на основе проведенного анализа обосновывается необходимость присоединения России к ряду конвенций по морскому праву; - разработаны предложения по совершенствованию некоторых норм КТМ РФ. На защиту выносятся следующие положения:

1) На основе анализа правоотношений субъектов, вовлеченных в спор об ответственности судовладельца, автором разработано определение понятия ответственности по международному частному морскому праву:

Ответственность в соответствии с международным частным морским правом — это сложно-правовое явление, состоящее в возложении на виновного субъекта морских отношений обязанности возместить убытки, вытекающие как из договорных, так и внедоговорных отношений, закрепленных в нормах национального права и международного морского частного права в государстве, законодательство которого применимо к отношениям согласно коллизионным нормам; или в нормах права, избранного сторонами для рассмотрения спора; в установленном для этого процессуальном порядке по месту рассмотрения спора».

Предлагаемое определение понятия ответственности позволяет всем участникам правоотношений и исследователям установить, какие нормы международного частного морского права и национального законодательства будут применимы для разрешения спора об ответственности судовладельца в каждом конкретном случае.

2) Обосновывается необходимость присоединения России к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся ареста морского имущества и закладов 1926 года, поскольку часть норм этой конвенции используется в других конвенциях (напр. Брюссельской конвенции 1952 г.), по причине широкого круга государств-участников данной конвенции (41 государство), а также в связи с тем, что данная конвенция содержит норму, которая широко применяется в практике разрешения споров, но не имеется в других международных конвенциях (ст. 8 Конвенции 1926 г. о следовании долгов за судном, в чьи бы руки оно не перешло). Это очень важное и сильное средство воздействия на судовладельца, фактически устанавливающее его безусловную ответственность перед грузоотправителем или грузополучателем, а также некоторыми иными участниками морских правоотношений, независимо от наличия его вины и исходя только из права собственности на судно. Поскольку в России разрушена монополия на международные морские перевозки грузов, то для участников таких правоотношений необходимы дополнительные гарантии выполнения судовладельцем принятых на себя обязательств.

3) ст. 122 КТМ РФ устанавливает более жесткие условия ответственности для отечественных перевозчиков. Объяснить это только тем, что государство имеет право на самостоятельное регулирование каботажных перевозок, без соблюдения норм международных конвенций, ратифицированных Российской Федерацией, нельзя. По мнению автора, данная норма является устаревшей и не отвечающей современным условиям перевозки грузов, в том числе и каботажных, т.е. внутригосударственных. Много российских судов имеют иностранные флаги оффшорных юрисдикций, но осуществляют (или могут осуществлять) каботажные перевозки по российским территориальным водам. В результате, в силу Раздела XXVI КТМ РФ, к нерезидентам должны применяться нормы международного права в случае возникновения спорных вопросов, поскольку каботажная перевозка груза отягощается иностранным элементом. Это ставит судовладельцев судов с российской регистрацией в неравное правовое положение с судовладельцами иных государств при определении условий наступления ответственности. Фактически данная норма вынуждает владельцев судов под российским флагом отказаться от каботажных перевозок. В докладе зам. Министра транспорта РФ также указано, что «в начале 2004 года в международных судовых реестрах и странах удобного флага было зарегистрировано 62,5% всего тоннажа мирового торгового флота, который продолжает увеличиваться. С целью сохранения национального флота, морских кадров, привлечения инвестиций, многие страны, включая Норвегию, Данию, Великобританию, Нидерланды, Францию, Италию, Германию, Турцию, Китай, Бразилию и др., без привлечения бюджетных средств создали международные реестры судов».5 Предлагается внести изменения в КТМ РФ с тем, чтобы правовое положение российских и иностранных судовладельцев при осуществлении каботажных перевозок было равным.

4) ст. 157 КТМ РФ говорит о безусловном прекращении договора морской перевозки груза в случае признания судна непригодным к плаванию вследствие независящих от сторон обстоятельств. Данная статья по своему смыслу и грамматическому толкованию подразумевает совпадение в одном лице зарегистрированного судовладельца и перевозчика, который является стороной договора перевозки. Однако, судовладелец-собственник судна может и не являться стороной договора перевозки груза, и у него по этой причине всегда будет твердая правовая позиция для избежания ответственности перед грузовладельцем даже в тех случаях, когда судно будет признано непригодным к плаванию по субъективным причинам. В то же время, перевозчик, например, по договору тайм-чартер с собственником судна и как сторона договора перевозки груза с грузовладельцем, не имеет реальной возможности влиять на обеспечение мореходности судна до его отхода и во время рейса. Это предусмотрено ст. 203 КТМ РФ, регулирующей порядок приведения судна в мореходное состояние. Таким образом, вполне реальна ситуация, когда судовладелец-собственник судна не принимает надлежащих мер по приведению судна в мореходное состояние и не информирует об этом фрахтователя по каким-либо причинам. В результате возникает правовая ситуация, при которой, согласно ст. 157 КТМ РФ, перевозчик (фрахтователь) может быть освобожден (или освобождается) от ответственности перед грузовладельцем, поскольку судно признается непригодным к плаванию по независящим от перевозчика (фрахтователя) обстоятельствам, т.к. он не знал и не мог знать о непригодности судна к плаванию, и, следовательно, не

5 Официальный сайт ФГУП «Росморпорт» : wvvw.rosiriorport.rii мог повлиять на устранение таких обстоятельств, а грузовладелец несет убытки. В то же время, сам перевозчик, в силу п. 2 ст. 203 КТМ РФ, имеет правовую возможность взыскать собственные убытки с судовладельца-собственника судна в связи с немореходностью судна по субъективным обстоятельствам и невыполнением условий договора фрахта судна на время. Еще более несправедливым, в свете вышесказанного, является положение п. 2 ст. 157 КТМ РФ, устанавливающей расторжение договора перевозки с уплатой части фрахта перевозчику (фрахтователю) в размере, пропорционально фактически пройденному судном расстоянию исходя из спасенного и сданного груза, если непригодность судна к плаванию выявилась во время рейса. По мнению автора, в законодательстве должна быть дифференцирована ответственность судовладельца-собственника судна и судовладельца-перевозчика при возникновении случаев несовпадения собственника судна и перевозчика (фрахтователя) в одном лице.

5) Своеобразной по сравнению с международными конвенциями является ст. 168 КТМ РФ. Смысл этой статьи в том, что если груз доставлен в исправных грузовых помещениях, в исправной таре, с исправными пломбами, или перевозился в сопровождении представителя грузовладельца, создается презумпция невиновности судовладельца при несохранной доставке груза. Если фактически груз все-таки утрачен или поврежден внутри тары, бремя доказывания вины перевозчика возлагается на получателя. Можно понять и объяснить отсутствие вины перевозчика, когда груз доставлен в исправной таре с исправными пломбами. Но наличие представителя грузовладельца на борту современного грузового судна, когда он физически не в состоянии осуществить контроль за сохранностью груза и каким-либо образом повлиять на этот процесс, по нашему мнению, нельзя связывать с освобождением перевозчика от ответственности за сохранность груза. Автор полагает, на основании вышеуказанных доводов, что статья 168 КТМ РФ должна быть приведена по своему содержанию в соответствие с нормами международного права, т.е. отменена, поскольку вопросы освобождения ответственности перевозчика уже решены в ст. 166 КТМ РФ на основе Правил Гаага-Висби, а ст. 168 КТМ РФ противоречит этим Правилам.

6) Изучение международной морской и судебной практики позволяет говорить о том, что арест судна по морскому требованию по своей сути является не только мерой обеспечения морских требований (и которая не всегда является мерой обеспечения исковых требований), но и отдельной, своеобразной и универсальной правовой формой возложения ответственности на судовладельца перед грузовладельцем и третьими лицами, заявившими о наличии у них установленных законодательством морских требований к судну или фрахтователю. Определение подсудности морских дел с участием иностранцев в АПК РФ (ст. 247) и Брюссельской конвенции 1952 года существенно различаются и это различие в национальном праве должно быть устранено. Оно должно быть устранено путем внесения дополнения именно в КТМ РФ с тем, чтобы данная норма могла действовать для всех видов судов, включая арбитражные и третейские. Наиболее существенным отличием в этом плане между КТМ РФ и Брюссельской конвенцией заключается в том, что по смыслу ст. 7 Конвенции, иски происходящие из п.п. (Ь), (с), (с1), (е), позволяют суду государства, во первых, производить арест морских судов независимо от места возникновения спора и национальной принадлежности, только по признаку, что один из участников спора является резидентом государства-участника Конвенции, во-вторых, позволяет судебному органу страны, в которой произведен арест морского судна, рассмотреть такое дело по существу, по иску заинтересованной стороны, если у сторон не имеется арбитражной оговорки об иной юрисдикции. Данное положение Конвенции о расширении компетенции судебных органов по морским спорам широко распространено в других государствах-участниках конвенции. Национальное процессуальное законодательство (ст. 402 ГПК РФ, 247 АПК РФ) привязывает спор и его участника к территории Российской Федерации, что делает невозможным рассмотрение спора по существу между нерезидентами по иску одной из сторон в случае ареста судна в территориальных водах России. Между тем, такая норма имплементирована в законодательство многих государств-участников конвенции. В ст. 388 КТМ РФ должно быть также четко указано на право суда, арбитражного или третейского суда производить арест любого морского судна по морскому требованию, если либо заявитель, либо ответчик являются резидентами государства-участника Брюссельской конвенции 1952 года.

Теоретическая и практическая значимость исследования. Настоящая работа будет иметь практическое значение для анализа состояния развития международного морского частного права и национального законодательства при разработке международных и национальных документов в указанной области государственными структурами Российской Федерации.

Сформулированные автором концептуальные положения об ответственности судовладельца при международных перевозках грузов морем, определение понятия ответственности судовладельца по международному частному морскому праву, дополняют и развивают существующие научные знания в области правового регулирования ответственности судовладельцев.

Результаты исследований, выводы и предложения, не только могут быть применены в ходе дальнейшей научной разработки данной темы, но и учтены при разработке новых или совершенствовании действующих национальных норм права, регулирующих ответственность судовладельцев, возникающей из перевозки грузов морем: при преподавании специальных дисциплин по курсу международное право и международное морское право в высших юридических заведениях и морских высших и средних учебных заведениях по подготовке капитанов и других офицеров морских судов; в процессе подготовки государственных и общественных работников, неправительственных организаций, в частности, профсоюзов моряков, занимающихся аналогичными проблемами, специалистов, связанных с разработкой принципов и норм в области торгового мореплавания; судовладельцами, капитанами и юристами-практиками при возникновении случаев ответственности, возникающей из международной перевозки грузов морем, для разработки и обоснования своей позиции при рассмотрении споров в международных морских комиссиях или национальных судебных органах.

Основные выводы и положения диссертации были изложены в публикациях автора, общим объемом 4 п.л. Основные идеи диссертации использовались также при практической защите интересов судовладельцев -ОАО «Югрефтрансфлот», «Укррыбфлот» (г. Севастополь, Украина), в деятельности Московской коллегии адвокатов «Инюрколлегия», в учебном процессе Института международного права и экономики им. A.C. Грибоедова.

Структура работы обусловлена поставленными в ней целями. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и библиографии, использованной при подготовке и исследовании практических вопросов.

ВЫВОД ДИССЕРТАЦИИ
по специальности "Гражданское право; предпринимательское право; семейное право; международное частное право", Воробьев, Алексей Александрович, Москва

Заключение.

Институт ответственности судовладельца в международном частном морском праве и в национальном законодательстве России существует достаточно давно, очевидно, с момента появления первых конфликтов и споров между перевозчиками и грузоотправителями при осуществлении перевозок грузов морем. Тем не менее, интерес к изучению этого института и его совершенствованию будет существовать до тех пор, пока будут существовать такие перевозки. Несмотря на кажущуюся очевидность и практическую необходимость, исследования возникающих проблем в отечественной научной литературе носили достаточно общий характер и практически никогда не исследовался вопрос о полноте имплементации норм международного частного морского права в национальное законодательство и распространении международных норм ответственности на всех субъектов этих правоотношений.

В ходе диссертационного исследования автором предпринята попытка общего анализа международно-правовых норм, регламентирующих ответственность судовладельца при перевозке грузов морем. Кроме анализа норм международного частного морского права, исследовался вопрос о том, каким образом международные нормы права, признанные Российской Федерацией путем ратификации соответствующих международных конвенций, были имплементированы во внутреннее законодательство России и насколько внутрироссийское законодательство, регламентирующее ответственность судовладельца при международной перевозке грузов морем, соответствует этим международным нормам.

Диссертационное исследование является, по своей сути, первым комплексным исследованием практически всего круга вопросов, связанных с ответственностью судовладельца, проведенным на основе анализа правового регулирования ответственности по международному и национальному законодательству.

Настоящая работа представляет собой объединение в одном исследовании всех форм и способов воздействия на судовладельца при возникновении как договорных, так и деликтных правоотношений, а так же их общий теоретический анализ. В работе исследованы практические вопросы, связанные с разрешением споров и с совершенствованием национальных правовых институтов ответственности судовладельца при осуществлении международных перевозок грузов морем.

Цели и задачи исследования определили структуру всей работы. В первой главе «Понятие договорной ответственности, основания ее возникновения» рассмотрены общие теоретические вопросы, касающиеся определения понятий и сущности гражданско-правововой ответсвенности, определенной международно-правовыми актами и национальным правом.

Во второй главе «Ответственность судовладельца, вытекающая из морской перевозки грузов», состоящей из семи параграфов, изучались научные и практические вопросы о возникновении и становлении общей ответственности судовладельца, а также рассматривались конкретные судебные дела из иностранной и отечественной судебной практики.

Третья глава «Основания ограничения или освобождения судовладельца от ответственности» состоит из трех параграфов и посвящена изучению сущности общего ограничения ответственности по морским требованиям и правовой природы ограничения ответственности, ее взаимосвязи с общими принципами гражданско-правовой ответственности.

Такой комплексный подход позволил придти к следующим выводам.

Во-первых, в научно-практических исследованиях и литературе отсутствует общее понятие ответственности судовладельца по международному морскому частному праву. По этой причине, автором, на основе анализа правоотношений субъектов, вовлеченных в спор об ответственности судовладельца, научно-практических исследований в области международного частного морского права, международных конвенций и национального законодательства, впервые предлагается научное определение понятия ответственности по международному частному морскому праву: «Ответственность в соответствии с международным частным морским правом - это обязанность субъекта морских отношений возместить ущерб и убытки, вытекающие как из договорных, так и внедоговорных отношений, закрепленных в нормах национального и международного частного морского права в государстве по месту пребывания судна или в государстве, право которого избранно сторонами для рассмотрения спора». Определение понятия ответственности позволяет всем участникам правоотношений и исследователям установить, какие нормы международного частного морского права и национального законодательства будут применимы для разрешения спора об ответственности судовладельца в каждом конкретном случае.

Во-вторых, в российской правовой науке о морском праве, по мнению автора, не уделено достаточного внимания вопросам изучения международного частного морского права и его институтов и одного из главных из них - ответственности судовладельца. В диссертации рассмотрены вопросы ответственности судовладельца при международной перевозке груза, с разделением понятия судовладелец как перевозчик, в т.ч. фрахтователь, и судовладелец как собственник судна, передавший его по договору целях перевозки груза. По мнению автора, судовладелец как собственник судна, передавший его во фрахт, в отдельных случаях также несет ответственность (совместно или раздельно с фрахтователем) перед собственником груза при возникновении различных споров и морских происшествий, связанных с международной перевозкой груза.

Часть международных конвенций, предусматривающих такую ответственность, Россией не ратифицировалась (например, Брюссельская конвенция 1926 г. о унификации некоторых правил, касающихся залога морского имущества и закладов), хотя реальная ответственность российских судовладельцев, при определенных условиях, по этой конвенции может наступать. Говоря другими словами, непризнание государством какой-либо международной конвенции не означает освобождение судовладельца из этого государства от ответственности в сфере действия такой конвенции.

В то же время, присоединение России к международным конвенциям по морскому частному праву иногда создает конфликты с внутренним законодательством.

Так, в последние годы была развернута дискуссия вокруг применения той же Брюссельской конвенции, касающейся ареста морских судов, о чем свидетельствуют последние публикации А. Щесняк «Вопросы обеспечительного ареста судов в портах РФ»133 и А. Маковской «Арест морских судов по российскому законодательству». Кроме проблем практического характера по применению норм права, возникает необходимость по приведению правил, инструкций, иных актов, а также отдельных законов в соответствие с нормами международных конвенций, которые в силу присоединения к ним, стали нормами национального права, действующего, в том числе и в отношении резидентов.

В государствах-участниках международных конвенций, к которым присоединилась Россия, накопилась судебная и арбитражная практика разрешения споров по применению этих унифицированных норм. Очевидно, что эта практика должна учитываться и использоваться при разрешении споров на территории России. Следовательно, необходимо эту практику изучать самым тщательным образом для того, чтобы обеспечить единообразное применение унифицированных норм, несмотря на то, что в России не существует института прецедентных судебных и арбитражных

133 А. Щесняк Вопросы обеспечительного ареста судов в портах РФ/Хозяйство и право. -2001-№ 10 решений. Это обстоятельство не только гарантирует защиту интересов судовладельцев независимо от национальной принадлежности, но и повышает авторитет судебных и арбитражных органов России. Учет интересов судовладельцев приведет также к расширению и увеличению количества дел, в том числе и в Морской арбитражной комиссии при ТПП Российской Федерации.

В то же время, необходимо продолжать работу по изучению вопросов о необходимости присоединения России к другим международным конвенциям по морскому праву. Например, таким, как Конвенция о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила), Международной конвенции относительно ограничения ответственности владельцев морских судов 1957 г., Международной конвенции по унификации некоторых правил, относящихся к гражданской юрисдикции по вопросу о столкновении судов 1952 г. и других. Необходимость присоединения или, по крайней мере, тщательного изучения условий и порядка применения этих конвенций в других странах диктуется, прежде всего, расширением круга судовладельцев внутри России в соответствии с вновь принятым в 1999 г. Кодексом торгового мореплавания и их активным вовлечением в международное торговое мореплавание. В связи с этим роль государства в защите интересов отечественных судовладельцев неизбежно снижается. Как следствие, суда российских судовладельцев попадают в юрисдикцию стран, где эти конвенции применяются. Незнание этих конвенций и порядка их применения приводило и приводит к различным неблагоприятным последствиям.

Исходя их вышеизложенного можно сделать вывод, что в ближайшие годы процесс изменения действующего национального морского права будет происходить достаточно быстро и юристам-теоретикам предстоит большая работа по изучению действующих норм морского права в свете международных конвенций.

Российский законодатель, ратифицируя международные конвенции, в силу п. 4 ст. 15 Конституции РФ, должен заботиться об имплементации этих норм в национальное законодательство с тем, чтобы все участники морских правоотношений в условиях рыночного хозяйства находились в одинаковых правовых условиях по вопросам ответственности в случае ненадлежащего исполнения обязательств. Поскольку отечественный законодатель уже имплементировал часть правовых норм из Гамбургских правил, то имеются основания рассмотреть вопрос о присоединении к этой конвенции.

Полагаем, что внесение изменений в действующее законодательство по регулированию морских отношений, предложенные в данном диссертационном исследовании, будет способствовать улучшению торгового мореплавания и более объективно защищать права всех участников морских правоотношений.

БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ
«Ответственность судовладельца, возникающая из международной перевозки грузов морем»

1. Международная конвенция о гражданской ответственности за загрязнение нефтью 1969. The Ratification of Maritime Conventions.

2. With amendments up to 2001) Edited by the Institute of Maritime Law, University of Southampton, England. 1990. LLP Publishing group. London. 4 volumes. 2-d volume, p. II.7.30

3. Соглашение о международном грузовом сообщении (СМГС), 1956. The Ratification of Maritime Conventions. (With amendments up to 2001) Edited by the Institute of Maritime Law, University of Southampton,

4. England. 1990. LLP Publishing group. London. 4 volumes. 4 volume, p. II.5.120

5. Конституция Российской Федерации. -M. 1993

6. Арбитражный процессуальный кодекс РФ от 24 июля 2002 г. N 95-ФЗ. М.: Проспект 2003

7. Гражданский процессуальный кодекс РФ от 14 ноября 2002 г. № 137 ФЗ.- М. 2003

8. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999 г. N 81-ФЗ (с изм. и доп. от 26 мая 2001 г.). "Российская газета" от 30.04.1999 г.

9. Кодекс торгового мореплавания РФ. М.: Издательство Эксмо, 2004, - 176 стр. - (Российское законодательство) Официальный текст с изменениями и дополнениями на 1 декабря 2004 года.

10. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. Под ред. Г.Г. Иванова. М., Спарк, 2000, - 734 с.

11. Постановление Правительства РФ от 25 сентября 2002 г. N 705 "О совершенствовании системы государственного управления морскими торговыми и специализированными портами". СЗ РФ № 39 2002 г.

12. Постановление СМ РФ от 17 декабря 1993 г. N 1299 "Об организации управления морскими портами" (с изм. и доп. от 28 августа 1997 г., 25 сентября 2002 г.). СЗ РФ № 39 2002 г.

13. Нормативные материалы по коммерческой эксплуатации морского флота (Правила ЗМ), т.1 М.: ЦРИА "Морфлот", 1980 г., 472 с.1. Специальная литература

14. Berlingieri F. Arrest of Ships. A Commentary on the 1952 Arest Convention. Second ed. L.: LLP Publishing group, - 1996. - 238 c.

15. Bundock M. Shipping Law Handbook. Second ed. L.: LLP Publishing group, - 2000. - 660 c.

16. Griggs P., Williams R. Limitation of Liability for Maritime Claims. Third ed. L.: LLP Publishing group, - 1998. - 432 c.

17. Hill C., Maritime Law. London, Butterworths, 1985. - 320 c.

18. Power V. EC Shipping Law. Second ed. L.: LLP Publishing group, -1998.- 1030 c.

19. The Ratification of Maritime Conventions. (With amendments up to 2001) Edited by the Institute of Maritime Law, University of Southampton, England. 1990. LLP Publishing group. London. 4 volumes.

20. Richardson J. The Hague and Hague-Visby Rules Fourth ed. L.: LLP Publishing group, - 1998. - 156 c.

21. Smith P. Ship Arrest Handbook L.: LLP Publishing group, - 1997. - 256 c.

22. Williams H. Chartering Documents L.: LLP Publishing group, - 1999. -262 c.

23. Black Sea Shipping Documentation. 3 -4 Nov. 2003 Sofia, Bulgaria.

24. Авраменко И.М. Международное морское право. М.: изд. «РосКонсульт», - 2003. - 495 с.

25. В.Б. Андрианов. Перевозка грузов. Договоры. Претензии. Иски. Выпуск 7. СПб., Информационный центр «Выбор», 2000. -304 с.

26. Ануфриева Л.П., Бекяшев К.А., Дмитриева Г.К. и др. Международное частное право: Учебник. М.; Проспект, 2000. - 656 с.

27. Анцелевич Г.А. Международное морское торговое право. Учебное пособие. К.: Изд. Дом «Слово», 2004. - 560 с.

28. Анцелевич Г.А. Международное морское право. Учебное пособие. -К.: Изд. Дом «Слово», 2004. 400 с.

29. Асосков A.B. Правовые формы участия юридических лиц в международном коммерческом обороте. М.: «Статут», 2003. - 349 с.

30. Баринова И. И., Хейфец Б. С., Гиду М. А. и др. Современное морское право и практика его применения — М.: Транспорт, 1985.—264 с.

31. Брухис Г.Е., Лущан H.A. Коммерческая эксплуатация морского транспорта. 2-е изд. М.: Транспорт, 1985. 264 с.

32. Братусь С.Н. Юридическая ответственность и законность. М. 1976. -88 с.

33. Блищенко И.П. и др. Международное морское право. М.: издательство Университета дружбы народов, 1988. - 288 с.

34. Международное морское право. Авт. коллектив, д-р юр. наук, профессор И.П. Блищенко и др. М.: изд. Ун. Дружбы народов, -1988.-287 с.

35. Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга четвертая: Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. М.: «Статут», 2003.-910 с.

36. Бурмистров М.М Фрахтование судов и внешнеторговые транспортные операции. М.: «Транспорт», 1975 г. 248 с.

37. Витрянский В.В. Договор перевозки. -М.: «Статут», 2001. 526 с.

38. Третейский суд. Законодательство, практика, комментарии. Составитель и автор комментариев Виноградов Е.А. М., ИНФРА -М,- 1997-688 с.

39. Волков А.А., Бекяшев К.А. Морское и рыболовное право. М.: Пищевая промышленность, 1980. - 360 с.

40. Волков А. А. Морское право: Учебник для сред, мореход, училищ МРП СССР/Ред. Жудро А. К. — М.: Пищевая пром-сть, 1969. —246 с.

41. Воробьев А.А., Воробьев А.Б. Арбитражный суд в Лондоне. Сравнительно-правовое исследование. М.: Ассоциация независимых издателей, 2000. - 304 с.

42. Воробьев А.А. Общие вопросы ответственности судовладельца и перевозчика при международной перевозке грузов. М., МАКС Пресс,-2005-41 с.

43. Гуцуляк В.Н. Морское право: Учебное пособие. М.; РосКонсульт, 2001.-336 с.

44. Гуревич Г.Е., Лимонов Э.Л. Коммерческая эксплуатация морского судна. 2-е изд. М.: Транспорт, 1983. 264 с.

45. Гражданское право. Учебник. В 3-х томах. Под ред. А.П. Сергеева. -М.;Велби.-2005.-848 с.

46. Гражданское право. Учебник. Отв. Ред. Е.А. Суханов. М., Бек. -2002 -816 с.

47. Предотвращение загрязнения окружающей среды с судов./ Гурьев В.Г., Ефентьев В.П., Вихров Б.Д. М.: Мир, 2004. - 320 с.

48. Защита прав государства как акционера и собственника на морском транспорте: методическое пособие/Под ред. Дикановой Т.А. М.: ЮНИТИ-ДАНА, Закон и право, 2000. - 191 с.

49. Г.К. Дмитриева, М.В. Филимонова Международное частное право. Сборник нормативных актов. 3-е изд., испр. и доп. - M., ТК Велби, Изд-во Проспект, 2004, - 584 с.

50. Дмитриев В.И., Латухов C.B. Морские происшествия и их документальное оформление. М.:ИКЦ «Академкнига», 2004. -111 с.

51. Справочник капитана дальнего плавания. Под ред. Г.Г.Ермолаева. -М.: «Транспорт», 1988.-248 с.

52. Забелин В.Г. Фрахтовые операции во внешней торговле. Учебное пособие. М.: РосКонсульт, 2000. - 256 с.

53. Иванов Г.Г. Правовое регулирование морского судоходства в Российской Федерации. М.: Спарк, 2002. - 478 с.

54. Иванов Г. Г. Новый морской закон России/Хозяйство и право. 1999 -N8.

55. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации (Под ред. Г.Г.Иванова). М.: СПАРК, 2001. - 920 с.

56. Калпин А.Г. Чартер (природа, структура отношений, сопоставление со смежными морскими договорами). -М.: Транспорт, 1978. 160 с.

57. Кокин A.C. Коносамент: Правовые аспекты. М.:«Транспорт», 1987 г. -149 с.

58. Юридический справочник по торговому мореплаванию. Под редакцией Кокина A.C. М.: Спарк, 2002.- 480 с.

59. Морское право и международное судоходство: Сб. научн. Тр. , Под. Ред. Колодкина A.J1. М.: Транспорт, 1985. - 159 с.

60. Кудашкин В.В. Актуальные вопросы международного частного права. М.: Волтерс Клувер, 2004. - 160 с.

61. Лаврентьев К.Д. Торговое право. Вексельное и морское. М.: изд. Т-ва И.Д. Сытина, 1913 г. - 415 с.

62. Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные превозки. 2-е изд. СПб.: Информационный центр «Выбор», 2001.-416 с.

63. Лисовский В.И. Международное торговое и финансовое право. Учеб. Пособие для ВУЗов. М.: «Высш. Школа», 1974. - 215 с.

64. Лунц Л.А. Курс международного частного права: В 3 т. М.; Спарк, 2002.- 1007 с.

65. Лукашук И.И. Право международной ответственности. М.: Волтерс Клувер, 2004. - 432 с.

66. Проблемы развития морского судоходства/Огв. ред. Любимов Л. Л., Могилевкин И. М., Корелик Н. А. — М.: Наука, 1983. — 248 с.

67. Маковская А. Арест морских судов по российскому законодательству/Хозяйство и право. 2002 - № 3.

68. Марышева Н.И. Международное частное право: Учебник. М.; Инфра-М, Контракт, 2000. - 532 с.

69. Маковский А.Л. Международное частное морское право. Понятие и источники. М.: Транспорт, - 1974. - 62 с.

70. Маковский А.Л. Правовое регулирование морских перевозок грузов. М.: Мор. трансп. 1961. 314 с.

71. Мовчан А.П. Кодификация и прогрессивное развитие международного права. —М.: Междунар. отношения. 1972. — 210 с.

72. Мовчан А.П. Международное морское право (Основные положения). Учеб. Пособие. М.: Институт государства и права РАН, 1997. — 52 с.

73. Марченко М.Н. Общая теория права. Академический курс. М.: Зерцало, 1999.-464 с.

74. Из практики МАК при ТПП СССР 1972-1977 гг. по ред. Новосильцевой Г.В. М.: Рекламно-издательский отдел управления информации ТПП СССР. 1980. - 140 с.

75. Комментарий к Арбитражному процессуальному кодексу Российской Федерации (постатейный). Авт. коллектив в составе Евсикова И.О. и др. М.; ООО «Мангрув» - 2002 -304 с.

76. Румянцев О.Г., Додонов В.Н. Юридический энциклопедический словарь. М.:ИНФРА-М, 1997. - 384 с.

77. Садиков О.Н. Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года и некоторые проблемы международного транспортного права // Советский ежегодник международного права, 1978. М.; Наука, 1980. - с.298-311.

78. Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. -М.; Юрид. лит., 1981.-288 с.

79. Сборник морских законов зарубежных стран. Вып. 1, Вып. 2 М.: Транспорт, - 1970, 1973.

80. Семенов A.B. Международные соглашения при решении вопроса подсудности в области морской перевозки грузов // Международное публичное и частное право. М.; Юрист, 2001. - № 2.

81. Сидоренко A.B., Короткова J1.A. Морской протест. М.: Транспорт, 1974.-56 с.

82. Сидорченко В.Ф. Правовое регулирование морских споров. СПб.: Издательство «Юридический центр Пресс», 2002. - 219 с.

83. Сидорченко В.Ф., Скворцов А.И. Капитан морского судна. -СПб.: Издательство «Юридический центр Пресс», 2001. 307 с.

84. Тетлей В. Претензии и иски при перевозке грузов морем: (Морские требования по грузу). Пер. с англ. - М.: Транспорт, 1983. -351 с.

85. Тархов В.А. Понятие юридической ответственности. — Правоведение. 1973. - № 2.

86. Уокер Р. Английская судебная система М.: Юридическая литература, 1980. - 630 с.

87. Шутенко В. Коносамент. Ответственность морского перевозчика. СПб.: Информационный центр «Выбор», 2001. - 96 с.

88. Шутенко В. Договорная работа. Агентирование судов. СПб.: Информационный центр «Выбор», 2002. - 112 с.

89. Щесняк А. Вопросы обеспечительного ареста судов в портах РФ/Хозяйство и право. 2001- № 10

90. Черданцев А.Ф., Кожевников С. Н. О понятии и содержании юридической ответственности. Правоведение. - 1976. - № 5.1. Диссертации

91. Гаврилов В.Н. Ограничение размера ответственности морского перевозчика за несохранность груза. М., к.ю.н. - 1976.

92. Драгунова Ю.Б. Ответственность перевозчика за несохранность груза в международном судоходстве. М., к.ю.н. - 1975.

93. Ермаченкова О.И. Ограничение гражданско-правовой ответственности судовладельца по современному международному частному морскому праву. М., к.ю.н. - 1985.

94. Зорин A.C. Правовое регулирование коносаментных перевозок в международном мореплавании. М., к.ю.н. - 1972.

95. Иванов Г.Г. Правовые проблемы унификации правил, регулирующих отношения по международной перевозке грузов морем в современных условиях. JL, д.ю.н. - 1980.

96. Калпин А.Г. Договор фрахтования судна (чартер), как институт морского права. М., д.ю.н. - 1989.

97. Каминская Е.И. Ответственность морского перевозчика за девиацию и нарушение сроков доставки груза. М., к.ю.н. - 1991.

98. Ковалев А. А. Международно-правовой режим перевозки радиоактивных веществ морем. JL, к.ю.н. - 1976.

99. Кокин А.С. Договор перевозки грузов по сквозному коносаменту. -М., к.ю.н. 1972.

100. Jle Куанг Тхинь Ответственность морского перевозчика за сохранность грузов при перевозках в международном сообщении. -М., к.ю.н. -1979.

101. Стоянова Д.С. Правовое регулирование международных морских перевозок грузов. Саратов, к.ю.н. - 2000.

102. Решения иностранных судов (прецеденты).

103. Comm. Trans. Internat. v Lykes Bros 1957. A. M. С. 1188

104. Gulf Italia Co. v. American Export Lines (SS. Exiria) 1958. A. M. C. 439

105. Levatino Co. v. American President Lins 1965. A. M. C. 2386

106. Maxine Footwear v. Can. Government Merchant Marine 1959. 2 Lloyd's Rep. 105

107. River Gurara, The. The all England law reports/ Edited by C. Vandridge-Ames. L.:Butterworths, 1997. - 99 c.

108. Southern Cross, The 1940. A. M. C. 59

109. Электронные носители информации:

110. Официальный сайт журнала "Geo", www.geo. 1 september.ru.

111. Официальный сайт Федерального агенства морского транспорта — www.morflot.ru.

112. Официальный сайт ФГУП «Росморпорт» : www.rosmorport.ru

Автор: Воробьев, Алексей Александрович
Город: Москва
Год: 2005
Звание: кандидата юридических наук
КОД ВАК: 12.00.03

Диссертация

Ответственность судовладельца, возникающая из международной перевозки грузов морем тема диссертации по юриспруденции

Автореферат

ПОХОЖИЕ РАБОТЫ

Ответственность судовладельца, возникающая из международной перевозки грузов моремтекст автореферата и тема диссертации по праву и юриспруденции 12.00.03 ВАК РФ

АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ по праву и юриспруденции на тему «Ответственность судовладельца, возникающая из международной перевозки грузов морем»

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ по праву и юриспруденции, автор работы: Воробьев, Алексей Александрович, кандидата юридических наук

ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ по теме "Ответственность судовладельца, возникающая из международной перевозки грузов морем"

БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ «Ответственность судовладельца, возникающая из международной перевозки грузов морем»

АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции на тему «Ответственность судовладельца, возникающая из международной перевозки грузов морем»

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции, автор работы: Воробьев, Алексей Александрович, кандидата юридических наук

ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по теме "Ответственность судовладельца, возникающая из международной перевозки грузов морем"

БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ
«Ответственность судовладельца, возникающая из международной перевозки грузов морем»