АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ по праву и юриспруденции на тему «Правовое регулирование договорных отношений по автоперевозке грузов в условиях становления рынка»
РГ6 од
МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ •! '1,,; имени М. В. ЛОМОНОСОВА
Юридический факультет
На правах рукописи РОДИНА Светлана Викторовна
ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ДОГОВОРНЫХ ОТНОШЕНИЙ ПО АВТОПЕРЕВОЗКЕ ГРУЗОВ В УСЛОВИЯХ СТАНОВЛЕНИЯ РЫНКА
Специальность № 12.00.03 — гражданское право; семейное право; гражданский процесс; международное частное право
Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук
МОСКВА 1994
Работа выполнена в Московском государственном университете имени М. В. Ломоносова
Научный руководитель — заслуженный юрист, доктор юридических наук профессор Г. П. Савичев
Официальные оппоненты:
доктор юридических наук профессор А. Г. Калпин, кандидат юридических наук Л. А. Сасина
.визированного совета К.053.05.32 в Московском государственном университете имени М. В. Ломоносова (119899, г. Москва, Ленинские горы, МГУ, 1-й корпус гуманитарных факультетов).
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке юридического факультета МГУ.
Ведущая организация — Академия МВД РФ.
Защита состоится
заседании специа-
Автореферат разослан
Ученый секретарь специализированного гражданско-правового совета
Иванова С. А.
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы исследования. По мере перепода системы хозяйствования на принципы рыночной саморегуляции изменяются устоявшиеся связи поставщиков и потребителей, материальные потоки претерпевают значительные изменения и по направлениям, и по насыщенности. В таких условиях как никогда возрастает значение транспортной инфраструктуры хозяйственного механизма, особенно роль грузового автомобильного транспорта как ее наиболее мобильного звена.
Преимущества н возможности автомобильного транспорта очевидны: оптимальная скорость в доставке, возможность осуществления перевозки «от двери до двери», способность максимально учитывать при перемещении требования технологии производства и распределения различных товаров, обеспечение быстрого маневра автротранспортными средствами, производство отправок сколь угодно малой массы и, наконец, сочетание собственно перевозки с многочисленными дополнительными услугами, оказываемыми грузоотправителям и грузополучателям.
Совершенствование отношений по автоперевозке грузов является одним из важных моментов перехода к рыночному механизму, поскольку в итоге должен быть создан полнокровный рынок автотранспортных услуг, являющийся необходимым условием существования рыночной экономики.
По мере развития рыночных отношений сфера услуг в экономике претерпит значительную трансформацию в соответствии с основной закономерностью развития сферы услуг: чем экономически слабее общество, тем в большей степени его хозяйственная деятельность ограничивается преимущественно производством вещественных благ. Наоборот, чем выше экономический уровень, чем больше развита индустриальная основа и чем выше производительность труда, тем сложнее становится хозяйственная деятельность общества, поскольку изменяется структура хозяйства, возрастает значение трудовой деятельности, направленной па производство невещественных потребительных стоимостей, то есть сферы услуг, к которой относятся и транспортные услуги.
Переход к рыночным отношениям будет связан с перевозочной деятельностью грузового автотранспорта, которая должна быть значительно сложнее-, трудности развития которой необходимо предусмотреть и предотвратить сегодня, Поэтому есть потреб-
ность (в целях создания базы для будущего этапа развития экономики) приведения хозяйственного законодательства в соответствие с требованиями формирующегося рынка, определив его главными направлениями совершенствования:
1. Обеспечение равенства всех субъектов права и предоставление им реальной возможности реализовать хозяйственную инициативу.
2. Создание полноценного рынка автотранспортных услуг с использованием правовых стимулов.
Современный автотранспортный комплекс — важнейший связующий элемент функционирования всех отраслей экономики, способный влиять на размещение и повышение эффективности производства, воздействовать на производственные процессы, формирование запасов сырья, топлива, продукции. В условиях рыночной экономики предприятия автотранспорта заинтересованы в процессе перевозочной деятельности в целях получения дополнительных доходов (на фоне наблюдающегося спада производства, нарушения хозяйственных связей, роста транспортных тарифов, сокращения на треть в 1993 году объемов перевозок грузов) в развитии сети разнообразных услуг, совершенствовании методов работы, удовлетворении все возрастающих потребностей клиентов, вступлении в договорные отношения, которые ранее не были известны.
Практика хозяйствования настоятельно требует научно обоснованного решения задач по совершенствованию правовой организации деятельности автотранспорта, изменения существующих нормативных актов, с тем чтобы они соответствовали зарождающимся новым экономическим отношениям. Поэтому дальнейшее изучение законодательства продолжает оставаться актуальным.
Актуальность данной темы определяется также и тем, что воздействие рынка на правовое регулирование договорных отношений по автоперевозке грузов не являлось предметом специального научного исследования.
Эти соображения повлияли на выбор указанной темы диссертационного исследования.
Целью настоящей работы является научно-теоретический анализ современного состояния автотранспортного законодательства в области договорных отношений, практики его применения, разработка и обоснование направлений его совершенствования, формирование теоретических положений и практических рекомендаций, направленных на повышение эффективности автотранспортного договорного права.
Исходя из намеченной цели, поставлены следующие задачи:
1. Рассмотреть сущность и роль договорных отношений по перемещению грузов автомобильным транспортом в условиях рыночной экономики,
2. Определить характеристику договора, включая его субъектный состав, права и обязанности сторон с точки зрения изменившихся экономических условий.
3. Исследовать правовую основу автотранспортного обслуживания сельского хозяйства с целыо получения экономического эффекта от качественной перевозки грузов в этой отрасли.
4. Определить договорные формы, позволяющие автотранспортным предприятиям, не затрачивая значительных средств, приобретать транспортные средства, оборудование для обеспечения качественной перевозки грузов.
5. Выявить тенденции развития законодательства, направленного на стимулирование качественной перевозки.
6. Определить правовые средства для внедрения логистической системы обслуживания клиента в хозяйственную практику.
В качестве методологической основы использованы традиционные положения диалектической философии, широко применяется метод сравнительного правоведения.
При написании диссертации использованы труды ученых-цивилистов: М. Л. Александрова-Дольника, В. К. Андреева, А. Г. Быкова-, В. В. Васькина, А. И. Горожаикина, В. А. Егиаза-рова, В. П. Дугой, С. А. Золкина, А. Г. Калпипа, Ф. М. Луганского, И. А. Масляева, А1. И. Михайлова, Г. Д. Отшоковой, Г. П. Са-вичева, Г. А. Свердлыка, В. Т. Смирнова, Е. А. Суханова, А. М. Тарасова, Г. Н. Тулеугалиева, Р. Ш. Цинцадзе, X. Й. Шварца, зарубежных ученых: В. Р. Апсона, Д. Бенсона, Э. Роде, Д. Уайтхеда, Р. Джуровича, Б. Т. Мптровича, Д. Уэбера, Л. Жюлио де ла Морадьера, ученых-экономистов в области экономики транспорта: Л. Ф. Кормакова, В. И. Котелянец, А. В. Комарова, В. С. Кравченко, Я- Е- Игудесмана,
Эмпирическую базу диссертации составили опубликованная и неопубликованная арбитражная практика, в том числе Высшего Арбитражного суда Республики Мордовия.
Научная новизна работы заключается в том, что диссертация представляет собой первое правовое исследование договорных отношений по автоперевозке грузов в период перехода к рыночным отношениям. Осмысление дискуссионных вопросов, критическая оценка складывающейся практики позволили вынести на защиту ряд теоретических положений и практических рекомендаций.
На защиту выносятся следующие положения.
1. Договор автомобильной перевозки груза должен быть направлен на обеспечение приоритета интересов клиента. С этой целыо необходимо закрепить в законодательстве возможность договорного согласования таких условий, как срок доставки, расчеты за перевозку, скорость и маршрут перемещения грузов,
типы и количество автомобилей, дополнительные сведения в товарно-транспортной накладной, необходимые клиенту. На смену жесткой регламентации, детализации отношений сторон, имеющей место в законодательстве, должна прийти инициатива сто-~ рон, направленная на исполнение договора перевозки грузов качественно (на условиях, указанных, клиентом, с соблюдением ограничений, установленных в законе, например, таможенных правил и так далее).
Особенно отчетливо проявляется необходимость договорного согласования условий перемещения груза при функционировании логистической системы обслуживания клиента, то есть такой системы обслуживания, при которой доставка грузов происходит оптимальными партиями и в гарантированные сроки на основе взаимодействия производства, транспорта и потребления. В работе рекомендуется согласовывать в договорном порядке введение санкций за просрочку при осуществлении городской, пригородной грузовой перевозки, при которой более всего эффективна логистика, за пепредоставленне информации, за доставку груза в большем количестве, чем предусматривалось.
2. Автотранспортное обслуживание" новых коммерческих структур может осуществляться с помощью биржи в двух формах: при товарной бирже создается траиспортно-фрахтовое отделение, деятельности самостоятельной транспортной биржи.
Задачами транспортной биржи являются: организация постоянно действующих торгов, оказание членам и клиентам биржи организационно-посреднических, информационных и других коммерческих услуг в заключении контрактов на перевозку грузов, регистрация сделок, сбор, обработка, анализ, распространение информации о конъюнктуре рынка, экспертиза качества услуг.
Необходимо создать международную (в рамках СНГ) транспортную кампанию на базе региональных кампаний, созданных как дочерние подразделения членов Конгресса бирж, в которые на правах акционеров войдут местные предприятия и организации транспорта, что позволит координировать транспортные операции, привлекать транспорт из других районов для обеспечения широкомасштабной сделки.
3. Разделение автотранспортных предприятий на предприятия общественного пользования и частные (которые работают по своим собственным правилам перевозок, формулируемым при составлении контракта с клиентурой) необходимо закрепить в законодательстве, действующем на территории России, где сейчас содержится лишь запрет транспортным организациям общего пользования оказывать предпочтение одному лицу перед другим в отношении заключения договора перевозки и его условий-
(ст. 100 Оспой гражданского законодателяхиа Союза ССР и республик).
4. Расходы на транспорт составляют 30 — 50 % себестоимости сельскохозяйственной продукции, что является неприемлемым в условиях рыночной экономики. Следует рассматривать как программу максимум преодоление сложившейся тенденции немедленного вывоза всего собранного урожая в места его потребления. Процесс транспортировки должен быть максимально заменен процессом переработки продукции в месте ее выращивания.
В качестве программы минимум при привлечении транспорта со стороны необходимо решить задачу максимального сокращения потерь ог простоев привлеченного транспорта и неэффективного использования местного автотранспорта в напряженный период уборки урожая; следует урегулировать порядок привлечения автотранспорта со стороны и его последующих взаимоотношений с клиентурой. Считать порочной практику утверждения правительствами республик расчета потребности в транспортных средствах и ее покрытия.
Собственники сельскохозяйственной продукции должны формировать фронт работ для привлеченного транспорта путем вступления в договорные отношения с конкретными автотранспортными предприятиями (ЛТП), которые определяли бы не только условия перевозок, по п взаимную материальную ответственность.
5. Излишняя детализация, жесткая регламентация отношений сторон при перевозке скоропортящейся продукции не соответствует рыночному механизму хозяйствования. Условия, которым должны отвечать скоропортящиеся грузы, предъявляемые к перевозке, слитком жесткие, не соответствующие ситуации, сложившейся в стране с продовольствием, ведущие к недопустимому расточительству, служат препятствием для вывоза максимального количества продукции, так как ориентированы только на перевозку высококачественной продукции. При согласии грузополучателя и перевозчика па доставку продукции с недостатками она должна иметь право на перемещение.
(5. Возрастающие потребности грузоотправителя в выборе автомашины будут стимулировать ЛТП иметь в споем автопарке разнообразный автотранспорт. Необходимо внести в законодательство новую договорную форму— лизинг, .позволяющую, не вкладывая значительных средств, эксплуатировать автотранспорт необходимого качества, что даст возможность ЛТП более качественно исполнить обязательство по перемещению груза.
7. Существующие свободные тарифы призваны дифференцировать размер платы за перевозку исходя из качества (ценный,
опасный, скоропортящийся) и стоимости перенесенного груза, повышенной сложности перевозки. В перевозочных отношениях тариф, являясь существенным условием договора, должен играть роль стимулятора.рыночной активности контрагентов. Рыночный механизм и ограничение возможности работать по договорному тарифу не совместимы.
8. Преимущества мер. оперативного воздействия (отказ грузоотправителя от погрузки в автомобиль, непригодный для перевозки данного вида груза, отказ АТП от перевозки груза, не оформленного товарно-транспортной накладной и так далее) перед мерами гражданско-правовой ответственности: Их применение максимально оперативно, не требует больших затрат, нет необходимости ждать наступления вредных последствий для защиты своих интересов, их использование максимально способствует достижению цели, которая предусмотрена в договоре, в результате их применения лицо лишается возможности продолжать "противоправное поведение. Необходимо предусмотреть меру оперативного воздействия, направленную против автотранспортного предприятия, систематически нарушающего договорные обязанности, в виде одностороннего отказа от договора.
9. Сторонам в перевозочных отношениях необходимо дать возможность по собственной инициативе устанавливать размер санкций в договорном порядке. Это только дисциплинировало бы стороны, позволило бы им уже на стадии заключения договора учесть специфику связывающих их отношений. Необходимо внести соответствующие изменения в законодательство, предоставив сторонам при заключении договора свободу выбора размера ответственности между предлагаемым законом и определяемым сторонами в договоре.
Практическая значимость результатов исследования, их апробация состоит в том, что они могут быть использованы в процессе преподавания курса гражданского права в высших учебных заведениях, правотворческими органами — в процессе совершенствования законодательства, регулирующего перевозочные отношения в сфере автомобильного транспорта.
Сформулированные в диссертации практические предложения нашли отражение в договорах и в локальных нормативных актах, разработанных на уровне Комитета по автомобильному транспорту Мордовии и автотранспортных предприятий г. Саранска, в подготовке которых автор принимал участие в качестве консультанта (Положение о Комитете, пакет документов о приватизации АТП № 1 г. Саранска).
Основные положения диссертации изложены в опубликованных статьях.
Диссертация выполнена на кафедре гражданского права
б
юридического 'факультета МГУ им. М. В. Ломоносова. КафеД1 рой проведено рецензирование и обсуждение диссертации.
Из характера предмета и цели исследования вытекает и структура работы, которая состоит из введения, трех глав, включающих восемь параграфов, и библиографии.
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обосновывается актуальность темы, ее научная I! практическая значимость, формулируются основные положения, выносимые на защиту.
В первой главе — «Автотранспортные договоры в условиях становления рыночных отношений» раскрыта роль автотранспортного договора в осуществлении перевозок грузов в современный период, дана характеристика субъектов перевозочного процесса и рыночных форм их организации, показано влияние рынка па оказание автотранспортных услуг для сельского хозяйства.
Автотранспортный договор приобретает преобладающую роль как при возникновении транспортного правоотношения, так и в дальнейшем, по мере его существования. Свобода заключения договоров является одним из условий нормального функционирования транспорта. Однако свобода договора должна быть ограничена с учетом того, что на рынке всегда существует экономически более сильный хозяйствующий партнер. Ограничение монополистической деятельности на автотранспорте становится реальностью.
Специфика автотранспортного договора на перевозку груза заключается в том, что он является договором на оказание хозяйственной услуги, а транспорт выступает важнейшей сферой хозяйства, торгующей услугами. Договор перевозки — это договор обслуживания транспортными предприятиями своей клиентуры. Статус хозяйственной услуги позволит им повысить качество обслуживания при выполнении грузовых перевозок.
Ориентированность на потребителя должна стать стержнем перестройки договорного механизма.
Повышению роли автотранспортного договора по перемещению грузов должно способствовать совершенствование его условий. В частности, требование ст. 103 УАТ РСФСР об уплате провозной платы до осуществления перевозки не соответствует интересам клиента. Взаимоприемлемым положением является согласование в договоре формы и порядка расчётов.
Выполнение транспортных обязательств в срок в современных условиях хозяйствования приобретает особое значение. Поэтому в понятие договора перевозки груза необходимо включить
условие об обязанности АТП доставить груз в срок, согласованный сторонами. Урегулирование срока доставки в договорном порядке даст возможность АТП перевезти груз с той скоростью, которая более всего соответствует конкретной обстановке, состоянию дорожной сети.
В целях реального исполнения обязательств при автоперевозках грузов есть необходимость при заключении договора устанавливать дополнительный соразмерный срок для исправления ненадлежащей деятельности перевозчика в случае просрочки в доставке груза, допущенной им.
Условием договора должен стать и маршрут перемещения. Если иное не предусмотрено в договоре, перевозчик обязан доставить груз по кратчайшему и безопасному маршруту.
Количество и качество перевозочных средств должно определяться по согласованию между перевозчиком и грузоотправителем. Это правило следует зафиксировать в законодательстве.
Наибольший экономический эффект достигаем при перемещении грузов на большие расстояния автопоездами. С учетом интересов получателя, в адрес которого направлен автопоезд, необходимо предусмотреть обязанность перевозчика в согласованные сроки предупреждать грузополучателя о времени прибытия транспортного средства.
С помощью автотранспортного договора, имеющего вспомогательный характер — транспортной экспедиции, возможно расширить виды транспортных услуг, способствующих наиболее экономичному варианту доставки грузов, например, их перемещение потребителям оптимальными партиями и в гарантированные сроки (логистическая система обслуживания).
Основой работы транспортно-экспедиционной фирмы по организации логистической системы является система планов и договор-соглашение о взаимных обязательствах между участвующими в ней организациями (дополнительных, не свойственных основным обязанностям, например, перевозчик обязывается разработать и внедрить условия оптимальной развозки молочной продукции по кольцевому маршруту по точкам реализации, а клиент — предоставить всю необходимую информацию).
С целью введения в экономический оборот логистической системы транспортного обслуживания предлагается следующее.
1. Для обеспечения доставки грузов с соблюдением сроков, указанных грузоотправителем, приобретает особое значение их перемещение точно в срок, поэтому необходимо просрочку исчислять не только в часах, но и в минутах, ввести в договорном порядке ответственность за просрочку при осуществлении любого вида грузовой перевозки, в том числе городской, пригородной, при которой более всего эффективна логистическая система.
2. Поскольку логистика предполагает организацию доставки товара не только в гарантированные сроки, по и в требуемом количестве, партия груза, доставленная в объеме большем, чем оговаривалось в договоре, для грузополучателя может создать дополнительные сложности п расходы. С тем, чтобы избежать такой ситуации, необходимо установить ответственность виновного (траисиортно-экспедицнонной фирмы, если она организатор логистической системы) в виде штрафа, устанавливаемого в договорном порядке, который не взыскивается лишь в случае одобрения грузополучателем подобных действий.
3. Поскольку информация приобретает особое значение для обеспечения функционирования всех звеньев транспортной системы, необходимо предусмотреть ответственность (в виде штрафа) за несвоевременное предоставление информации, оговоренной в договоре. Если недостоверная информация последовала в виде завышенной заявки на выделение автотранспорта, то необходимо установить договорную ответственность грузоотправителя в размере полной стоимости предполагаемой, неосуществленной по его вине перевозки.
4. Если в результате некачественной перевозки нарушен ритм работы предприятия, необходимо предусмотреть в договоре, что ответственность виновного должна наступать в размере причиненных убытков.
Таким образом, стабильное функционирование грузового автотранспорта невозможно без укрепления устойчивости, надежности договорных связей и авторитета договора, ибо в условиях рынка именно он становится основным регулятором хозяйственных отношений.
Назрела необходимость появления и правовой действительности России автоперевозчиков общего пользования, которые работают по публичным договорам и частных, которые работают на коммерческих принципах. Не форма собственности, ор-гапнзацнонно-правовая форма предприятия, а уставные цели АТП должны регулировать порядок их вступления в договорные отношения и исполнения контрактов.
С тем чтобы реализовать право ведения предпринимательской деятельности по оказанию автоуслуг гражданином необходимо привести ведомственные нормативные акты по вопросу регистрации грузовых автомобилей за индивидуальными владельцами в соответствие с Законом РСФСР «О собственности в РСФСР».
Вызывает сомнение установление режима общей долевой собственности в семейных частных предприятиях, так как это может привести к прекращению деятельности АТП данного вида. Однако возникновение и прекращение деятельности предприятий должно быть результатом конкуренции между ними, а
не 'следствием существования нормы права, отдающей приоритет долевой собственности. Поэтому предпочтительно, чтобы семейное частное предприятие принадлежало членам его семьи на праве общей совместной собственности, не исключая возможности существования общей долевой, которая может быть установлена в договорном порядке.
Далее автор указывает, что фактически орган управления в лице местного отделения Российской транспортной инспекции субъективно оценивает ситуацию на рынке и императивно (за нецелесообразностью) имеет право отказать заявителю в праве заниматься перевозочной деятельностью того или иного вида. Между тем, разумнее воспользоваться рыночными способами: если общество нуждается в перевозках данного вида, то следует путем введения льгот, новых тарифов привлекать перевозчиков в этот сектор рынка, а не переориентировать деятельность на другой сектор путем запрета.
В работе дан анализ деятельности транспортно-фрахтового отделения товарной биржи и транспортной биржи, отмечены особенности приватизации автотранспортных предприятий.
Чтобы решить проблему сбыта автоуслуг, рекомендуется использовать уже сложившийся в мировой практике институт франчайзинга, при котором дочерним или посторонним АТП за определенное вознаграждение предоставляется возможность пользоваться «ноу-хау», маркой, частью клиентуры основного АТП.
Процесс транспортировки сельскохозяйственных грузов максимально должен быть заменен процессом переработки продукции в месте ее производства. В период массовой уборки урожая правительства республик, администрации регионов не должны участвовать в процессе привлечения автотранспорта со стороны. Производители продукции или центр управления перевозками — вот та надлежащая сторона, которая вправе определять потребность и дальнейшие взаимоотношения с АТП, выделяющими транспорт".
Часовой график, по которому перемещается массовая сельхозпродукция, должен согласовываться не только с перевозчиками и грузоотправителями, но и с организациями, которые косвенно могут повлиять на качество перевозки — топливо, энергоснабжающие организации.
Автор обращает внимание на жесткую регламентацию законодательством отношений сторон, направленных на организацию перевозок. Она не дает возможности проявлять инициативу, предприимчивость, использовать достижения пауки, сковывает самостоятельность контагента. Это не соответствует взаимоотношениям сторон в условиях рынка. Излишняя детализация наносит ущерб хозяйственным отношениям.
Чтобы расширить возможности Ьри'меиения новинок технического характера (пластмассы, например) необходимо использовать в Правилах перевозок грузов автомобильным транспортом обобщающий термин «пригодная» по отношению к таре, требования к качеству которой должны устанавливать грузоотправитель, грузополучатель, перевозчик в договоре об организации перевозки, а если договор разовый, то — по согласованию грузоотправителя с перевозчиком. Подход должен быть таковым: продукция может отправляться в чем угодно (или даже без тары), лишь бы это было удобно грузоотправителю при отправке, грузополучателю — при приемке груза и дальнейшем использовании, а перевозчику не чинило препятствий при перемещении.
Центр управления перевозками как орган, призванный координировать единое управление грузопотоками в данном регионе, имеет неоспоримое преимущество перед используемым методом изолированного управления грузовыми перевозкам!!. Создается как самостоятельное образование при одном из перерабатывающих предприятий в зависимости от специализации по выращиванию сельскохозяйственных культур и регионе. Состоит с перевозчиком, услугополучателямп в договорных отношениях, которые заменили ранее существовавшие административные.
Во второй главе — «Система договоров на автомобильном транспорте» анализируются традиционные автотранспортные договоры и договоры, способствующие автоперевозке грузов. Автор выделяет следующую систему автотранспортных договоров:
1. Договор об организации перевозок.
2. Договор перевозки грузов.
3. Разовый договор па перевозку грузов. Разовый заказ.
4. Договор па центрозавоз (вывоз) грузов.
5. Договор транспортной экспедиции.
Каждая договорная форма требует своего совершенствования в соответствии со спецификой отношений, складывающихся в экономике. Например, в УАТ РСФСР нет необходимости устанавливать временных ограничений срока действия договора на организацию перевозок, должно быть предоставлено право сторонам самостоятельно (в зависимости от конкретных взаимоотношений, сложившихся между ними) определять это условие договора, в итоге обеспечивая интересы клиента.
Автор разделяет мнение ученых, определяющих правовую природу договора перевозки груза как договора в пользу третьего лица, по считает необходимым внести в определение договора перевозки груза временной фактор.
Если от стороны, обязанной разрабатывать проект договора па центрозавоз грузов, не поступило проекта, то право его
И
разработки не может переходить другой стороне, необходимо также предоставить сторонам в договорном порядке устанавливать более широкий круг взаимных обязательств, чем это предусмотрено Типовым годовым договором на централизованную перевозку.
Необходимо изменить понятие договора транспортной экспедиции (ст. 105 Основ гражданского законодательства), предусмотрев заключение договора перевозки груза в качестве одной из услуг, оказываемых экспедитором. Сейчас заключение договора перевозки является самостоятельной, обязательной частью договора, предшествующей оказанию дополнительных услуг. Ввести ограничения на выдачу лицензии для занятия транспортно-экспедиционной работой с целью государственного регулирования этого вида деятельности.
Договорами, способствующими автоперевозке грузов, являются договоры, благодаря которым ДТП получает автотранспортные средства и другое оборудование, необходимое для перевозки грузов в соответствии с согласованными с клиентом условиями и группа договоров, с помощью которых АТП приобретает клиентуру. К первой группе относятся автолнзинг (являющийся частным случаем лизинговой договорной конструкции, которую необходимо предусмотреть в гражданском законодательстве), консигнация; ко второй — биржевые сделки (фрахт), посредничество, фрапшизипг, коммерческого представительства, комиссии. Предварительный договор, в зависимости от предмета, может входить и в первую и во вторую группу.
Автором указывается на экономическую выгодность вступления автотранспортных предприятий в лизинговые отношения для качественного нсполпепня договора перевозки грузов. Лизинг может опосредовать автоперевозки грузов двумя способами.
1. АТП, являясь лизингополучателем, приобретает необходимые автомобили для осуществления перевозки.
2. АТП выступает в роли лизингодателя по отношению к клиентам, желающим перевозить грузы, по не имеющим для этого автомашин, контейнеров.
Далее автор характеризует права и обязанности сторон в автолизинге, его разновидности (полный, обратный, сложный, оперативный, финансирующий, компенсационный), указывает на правовые признаки лизинга, его отличие от аренды.
В условиях усиливающейся конкуренции происходит постепенное разделение функций — автотранспортным предприятиям выгоднее сконцентрировать свое внимание на собственно перевозочной деятельности, а поиск клиентуры должен стать сферой договоров, правовая характеристика которых содержится в диссертационном исследовании — фрахт, посредничество, фран-
шнзинг, коммерческое представительство, комиссия.
Предлагается установить минимальный срок, в течение которого контрагент может реализовать свое право заключения основного договора (6 месяцев) по предварительному договору.
В третьей главе — «Гражданско-правовые средства стимулирования качественной перевозки в условиях становления рыночных отношений» рассматриваются такие меры стимулирования, как меры поощрения, оперативного воздействия и ответственности.
На уровне закона I! условиях рыночных отношений должны быть установлены лишь границы мер материального поощрения, конкретные меры определяются в договорном порядке. Стимулировать улучшенное исполнение обязанностей возможно, применяя меры поощрения. Это касается введения в законодательство норм, поощряющих досрочную, одобренную грузополучателем, ритмичную доставку грузов, досрочную погрузку и выгрузку автомобилей.
Договорный тариф как одна из мер поощрения, должен быть широко введен в законодательство. Плата за перевозку грузов взимается в соответствии с Временным порядком установления и применения тарифов па перевозки грузов автомобильным транспортом в РФ от 4 октября 1993 г. Ведомственный подход обнаруживается при выборе рекомендаций основных параметров для установления автопредприятием тарифных ставок (тон-па перевезенного груза, отправка груза, автотонно-час). Недопустимо вторгаться в область договорных отношений в части уведомления грузовладельцев о предполагаемом изменении уровня тарифов «не позднее чем за 15 дней», вменять это в обязанность автотранспортных предприятий. Рыночный механизм и ограничение возможности работать по договорному тарифу не совместимы.
Меры оперативного воздействия являются важным проявлением самоуправлепческих начал в осуществлении хозяйственной деятельности предприятий, так как они расширяют возможности самостоятельного моделирования поведения. В целях реального достижения результатов, которые стремятся достичь предприятия, применяя меры оперативного воздействия, необходимо внести изменения в законодательство: отказ от погрузки грузов в неисправный автомобиль должен быть не обязанностью, а правом грузоотправителя. Достаточным основанием для отказа в приеме груза является лишение грузополучателя возможности использовать груз частично, указание на «полно» в законодательстве излишне (ст. 72 УАТ РСФСР). Факт невозможности использования груза по прямому назначению должен наличествовать на момент принятия груза, давать грузополучателю безаппеляционпое право на отказ от принятия такого гру-
за и возмещения его полной стоимости. Предусмотреть в законодательстве следующие меры оперативного воздействия: грузоотправитель имеет право одностороннего отказа от договора с АТП, систематически нарушающим обязанности по договору перевозки грузов; транспортно-экспедиционное предприятие имеет право отказаться обработать груз, непригодный к механизированной обработке. Далее рассматривается соотношение понятий юридическая и экономическая ответственность. Понятие экономической ответственности шире, так как включает в себя наряду с юридической ответственностью и оперативные санкции.
Существующая система имущественной ответственности несовершенна и не отвечает требованиям развития транспорта в сложившихся экономических отношениях. Причиной является отсутствие соответствия экономическому содержанию транспортных отношений, законодательства об ответственности перевозчика, грузоотправителя и грузополучателя.
Повышение размеров ответственности на отдельный период времени (Постановление Совета Министров РФ от 18 февраля 1991 г. «О повышении размера штрафов за сверхнормативные простои автомобилей и задержку контейнеров») даже в условиях кризиса не оправданно, так как не способно решить задачу по упорядочению положения на транспорте.
В случае использования груза для своих нужд АТП несет повышенную ответственность, возмещая стоимость груза в двойном размере (ст. 135 УАТ РСФСР). В условиях дефицита и инфляции санкция этой нормы утратила превентивное значение.
Контагентам необходимо предоставить возможность по собственной инициативе устанавливать размер санкций в договорном порядке, скажем, между предлагаемом в законодательстве и определяемом непосредственно сторонами.
Ответственность автотранспортных организаций должна существовать параллельно с институтом ее страхования. Компенсаторно-восстановительная функция ответственности требует возмещения вреда потерпевшему во всех случаях и независимо от того, по чьей вине он причинен, что и призван обеспечивать институт страхования ответственности.
По теме диссертации опубликованы следующие работы:
1. Защита прав АТП по договору перевозки грузов // Субъективное право: проблемы осуществления и защиты: Сб. науч. тр. — Владивосток, 1989. — С. 66 — 68.
2. Некоторые проблемы ответственности автотранспортных предприятий по договору перевозки грузов (к вопросу о региональном хозрасчете) // Роль права в экономическом развитии региона: Межвуз, сб. науч. тр. — Саранск, 1990, — С. 71 — 77.
И
3. Совершенствование, правового регулирования отношении, связанных с перевозкой сельскохозяйственных грузов автотранспортом П Материалы XX Огаревских чтений. — Саранск, 1991. — С. 36 — 38.
4. Роль местных Советов в организации предоставления автотранспортных услуг по перевозке грузов // Правовая реформа и совершенствование управления регионами: Межвуз. сб. науч. тр. — Саранск, 1991. — С. 76 — 80.
5. Лизинг в автотранспортных отношениях // Вести. Мордой, ун-та. — 1992. — № 4. — С. 46 — 50.
6. Образцы заявлений и жалоб по гражданским делам: Учеб. пособие. — Саранск: Изд-во Мордов. ун-та, 1992. — 100 с. (в соавторстве)
Сдано в набор 15.04.94. Подписано в печать 20.04.94. Объем 1 п. л. Тираж 100 экз. Заказ № 281.
Типография Издательства Мордовского университета 430000, Саранск, ул. Советская, 24
