Вспомогательные договоры на транспортетекст автореферата и тема диссертации по праву и юриспруденции 12.00.03 ВАК РФ

АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ

по праву и юриспруденции на тему «Вспомогательные договоры на транспорте»

РГБ ОЛ

- 8 М«

11а прапах рукописи

Хасиутдшюо Ллвар Измаилович

ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ДОГОВОРЫ НА ТРАНСПОРТЕ

12.00.03 - гражданское прапо, семейное право, гражданский процесс, международное частное право

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени доктора юридических наук

Томск 1995

Работа выполнена на кафедре гражданского права юридического факультета Иркутского государственного университета

Официальные оппоненты:

доктор юридических наук, профессор БЛ.Хцскельберг

доктор юридических наук, профессор В.А.Егиазарои

доктор юридических наук, профессор В Л.Слесарен

Ведущая организация: Уральская государе!ценная

юридическая академия.

Защита состоится 24 мая 1995 !. н 15.00 на заседании диссертационного совета Д.063.53.05 при 'Годк:ком гооудщплценном университете по адресу: Томск., пр.Ленина, 36.

С диссертацией можно ознакомиться » научной библиотеке Томского университета.

Автореферат диссертации разослан г.

Ученый секретарь ^—1 У?

диссертационного совета ^ I /// г— 7 л доктор юридических наук х СА/ [ .Л.Оьоклц^А

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования вспомогательных договоров на транспорте связана с необходимостью совершенствования правового регулирования операций, выполняемых в пунктах отправления, перевалки и назначения грузов. Повышение качественного уровня соответствующих правил означало бы не только обеспечение адекватности их экономической природе складывающихся в этой сфере отношений, "о и согласование с нормами о договоре перевозки, что очень важно с точки зрения достижения единства правового нормирования процесса доставки грузов из сферы производства в сферу обращения. Решение этой задачи диктует потребность в комплексном анализе правовой природы исследуемых договоров и ..ежащих в их основе фактических общественных отношений. При этом нельзя не учитывать коренных изменений в подходах к правовому нормированию всей совокупности общественных отношений, обусловленных глубоким реформированием отношений собственности. В условиях формирования ,нового гражданского законодательства представляется весьма важным избрать оптимальный путь регламентации исследуемых отношений с учетом рыночных условий, в которых вынуждены функционировать с некоторых пор органы транспорта, экспедиционные организации и их многочисленная клиентура.

Цель исследования заключается в том, чтобы на основе аназиза экономической природы отношений, складывающихся в начальной, промежуточной и завершающей стадиях перевозки грузов, выявить закономерности формирования особой группы обязательств, обеспечивающих становление, развитие и завершение транспортного процесса, с учетом которых выработать предложения по совершенствованию действующего законодательства.

Для достижения указанной цели необходимо:

1) определить понятие вспомогательного договора на транспорте и его соотношение с договором перевозки грузов магистральным транспортом,

2) выявить состав вспомогательных договоров на транспорте на основе присущих им общих признаков, вскрыть особенности отдельных договоров и определить их место в системе гражданско-правовых обязательств,

3) с учетом экономических и юридических признаков провести группировку исследуемых договоров, определить целесообразное местонахождение лорм об отдельных договорах - уровень правового регулирования,

4) выполнить исследование субьектного состава и содержания двух типичных экспедиционных договоров об оказании фактических (погрузочно-разгрузочные работы) и комплекса фактических и юридических услуг (транспортная экспедиция),

5) опираясь на практику заключения и исполнения упомянутых договоров выявить особенности применения мер гражданско-правовой ответственности в транспортно-вспомогательных отношениях.

Методологической основой диссертации являются общенаучные и частно-научные методы исследования: исторический, сравнительно-правовой, формально-логический, системный и др. Предмет исследования определил необходимость суще твенного внимания к философским и экономическим категориям.

Положения и выводы правового характера, сформулированные в работе, основаны на изучении и критическом осмыслении трудов российских, втом числе дореволюционных, и зарубежных ученых в области экономики и организации транспорта, философии и права.

Эмпирической базой исследования послужила практика , осуществления транспортно-вспомогательных операций коммерческими структурами в Иркутске, Красноярске, Улан-Удэ, Чите и других городах России.

Научная новизна исследования состоит в том, что впервые в отечественной науке гражданского права предпринята попытка диссертационного комплексного и системного анализа вспомогательных договоров на транспорте. Выполненная работа позволила сформулировать и вынести на защиту следующие основные положения и выводы:

• 1. Характеристика вспомогательных договоров на транспорте как договоров об оказании услуг.

2. Определение содержания понятий "транспортный договор", "вспомогательный договор" и их соотношение.

3. Группировка вспомогательных договоров, обусловленная их функциональным назначением, позволяющая

провести "инвентаризацию" таких договоров и избежать ошибок в определении их правовой природы.

4. Понятие организационных договоров как договоров, лишенных имущественного содержания. Виды организационных договоров на транспорте.

5. Понятие вспомогательного арендного договора на транспорте в двух его разновидностях - аренды подвижного состава и аренды пристационных и припортовых складов, а также станционных и портовох площадок (территорий).

6. Вывод о единстве вспомогательных договоров на транспорте и характеристика их совокупности как вторичной подсистемы обязательств гражданского права. Классификация обязательств.

7. Группировка вспомогательных договоров по характеру " связи с перевозкой как стержневой операцией на транспорте, позволяющей провести отбор нормативного материала для транспортных услуг и подуставных Правил.

8. Понятие договора о погрузочно-разгрузочных работах как особого соглашения о выполнении указанных операций специализированными транспортными организациями.

9. Характеристика договора о погрузочно-разгрузочных работах как соглашения, заключаемого по усмотрению сторон, в рамках которого не только возникают и исполняются обязанности по погрузке-выгрузке, но и реализуется в предусмотренных законом случаях административная по своему происхождению обязанность по погрузке подвижного состава.

10. Вывод о необходимости включения в нормативные акты на транспорте правил о договоре на выполнение погру-зочно-разгрузочных работ, содержании, возможной ответственности исполнителя в регрессном порядке и условиях ее наступления.

11. Положение о том, что основанием повышенной ответственности услугодателя в договоре о погрузочно-разгрузочных работах являются, вопреки сложившимся представлениям на практике, не нормы транспортных уставов и кодексов, а правила Гражданского Кодекса 1994 года, установившие безвиновную ответственность предпринимателей, простирающуюся до пределов непреодолимой силы.

12. Понятие договора транспортной экспедиции, как самостоятельного договора, включающего указание на

обязанность экспедитора совершать сделки по отправлению и получению грузов клиента, а также оказывать дополнительные услуга, связанные с перевозкой, и обязанность клиента возмещать экспедитору расходы по выполнению поручения и выплачивать ему'вознаграждение.

13. Вывод о том, что в предмет транспортно-экспе-дищюнного договора входит автоперевозка грузов на участке склад клиента—станции (порт), что оказывает существенное влияние на взаимоотношения сторон в связи с необходимостью учета правил, регулирующих автоперевозки 1рузов.

14. Вывод о необходимости включения в акты транспортного законодательства наряду с правилами об экспедиционной форме выполнения транспортно-вспомогательных операций норм о комнонаже как оптимальном способе их осуществления.

15. Положение о родовой и видовой характеристиках правосубъектности юридических лиц, как ключ к пониманию содержания специальном правоспособности некоммерческих и некоторых коммерческих организаций - участников гражданского оборота.

16. Вывод о нецелесообразности включения в подлежащие обновлению акты транспортного законодательства (Основы транспортного законодательства) правила ч.2 ст.68 ныне действующего Устава железных дорог по причине его несоответствия практике осуществления транспортно-вспомогательных операции в рамках договора экспедиции в форме поручения и комиссии.

17. Вывод о необходимости применения к отношениям по автомобильной перевозке грузов, выполняемой в рамках договора экспедиции, норм УАТ об ответственности перевозчика по аналогии. При этом субъектом ответственности является экспедитор, принимающий "на себя по договору выполнение для клиента комплекса операций, включающих доставку грузов автотранспортом на участке склад-станция (порт).

18. Предложения о необходимости принятия вневедомственных Правил транспортно<->кспедиционногс обслуживания, в которых должны найти закрепление примерный перечень возможных транспортно-вспомогательных операций и связанные с их выполнением основные обяэа^ноп-:

участников договора экспедиции, а также рекомендательные нормы об основаниях и условиях ответственности сторон.

Теоретическая и практическая значимость результатов диссертационного исследования заключается в возможности использования содержащихся в нем рекомендации, предложений и выводов в правотворческой деятельности по совершенствованию законодательства, регулирующего доставку продукции из сферы производства в сферу обпащения, а также в практике преподавания гражданского права и специальных курсов, посвяшснных изучению транспортного законодательства. Материалы диссертации могут быть использованы в работе коммерческих структур, в том числе функционирующих в составе различных транспортных ведомств и комплексов.

Апробация результатов исследования. Основные положения и выводы диссертации нашли отражение в опубликованных работах. Результаты исследования апробированы при обсуждении диссертации на заседаниях кафедры гражданского права Иркутского госуниверсптета, кафедры гражданского права Байкальского межрегионального института, кафедры управления эксплуатационной работой Иркутского института инженеров железнодорожного транспорта, а также при чтении лекций и проведении практических занятий по гражданскому праву и специальному курсу "Транспортное законодательство" на юридическом факультете Иркутского госуннверситста, выступлениях перед практическими работниками органов железнодорожного, внутреннсиодного и автомобильного транспорта. Информация о содержащихся в диссертации выводах и предложениях по совершенствованию действующего законодательства сообщена заинтересованным транспортным ведомствам: Управлению Восточно-Сибирской железной дороги, Управлению Восточно-Сибирского речного пароходства, Департаменту автомобильного транспорта Иркутской областной администрации.

Структура работы определяется целями и задачами научного исследования. Диссертация состоит из вьедення, трех глав, каждая из которых включает три параграфа, и библиографии.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Глава 1. Понятие вспомогательных договоров на транспорте

Первый параграф посвящен выяснению экономической природы вспомогательных договоров на транспорте. Обычно исследуемые и им подобные договоры о выполнении действий, не приводящих к возникновению новой потребительской стоимости в ее вещественном выражении, относя г к договорам об оказании услуг. При этом ссылаются на известное высказывание К.Маркса, который различал услуги как "потребительные стоимости, представляющие результат известных видов деятельности или труда", и услуги, не оставляющие "осязательных результатов, существующих отдельно от исполнителей этих услуг" (Маркс К. и Энгельс Ф.// Соч. Т.26. 4.1. С.414). В соответствии с этим сложилось мнение о необходимости разграничения в любой системе права двух типов договоров: построенных по модели договора подряда и по модели договора поручения. Несомненно, вспомогательные договоры на транспорте конструируются по последней модели. Однако сам по себе этот факт ничего не объясняет, ибо услуга как деятельность есть отношение не экономическое, а технологическое, отношение человека к природе, момент производительных сил (Масевич М.Г., Покровский Б.В., Сулейменов М.К.). Именно поэтому по сущностным экономическим признакам невозможно отграничить условно именуемые обязательства "по производству работ" от обязательств "по оказанию услуг", Решающую роль в установлении различий между этими группами обязательств играет цель, во многом.определяющая характер конкретных экономических отношений по производству работ и оказанию услуг. Именно цель обусловливает разные методы и приемы экономической работы, специфику планирования производства, материально-технического обеспечения, систему формирования цен и т.п.

Отсутствие вещественного результата объясняет своеобразие отношений в сфере услуг. Процесс производства и потребления услуги совпадает. Отсюда тесное сотрудничество производителя и потребителя услуг в процессе их ока ¡;ижя. Особое значение приобретает сама деятельность ушую.'мге •

ля. Если контакты подрядчика и заказчика в лропоесс работ вовсе отсутствуют, либо носят эпизодический характер, достигая кульминации в момент завершения работ, т.е. появления объективированного вещественного результата, то сотрудничество производителя и потребителя услуг постоянно, имеет длящийся характер. Он объясняется еще и тем, что потребление зачастую выступает как условие дальнейшего производства услуги. Последнее находит отражение в правовом опосредовании рассматриваемых отношений: права услугополучателя тесно -ерсплетаются с его обязанностями, исполнение которых выступает в качестве непременного условия нормального осуществления процесса производств;! услуги. В связи с этим нельзя согласиться с имеющими место в юридической литературе отождествлением предметов договоров, построеных по упомянутым выше моделям. Дифференциация услуг по реальному (материальному) результату обусловлена протекающими в обществе объективными процессам]! специализации и кооперации, охватывающими не только сферу производства в собственном смысле слова, но и вспомогательные отрасли, объединяемые понятием производственной инфраструктуры.

При группировке договоров по оказанию услуг обязательства, направленные на предостааченис транспортных услуг, обособляются в отдельную группу. При этом, однако, сама транспортная услуга понимается по-разному: в литературе не сложилось общепринятое определение транспортной услуги, вследствие чего состав вспомогательных услуг на транеьорте формируются авторами различно и зачастую произвольно. В связи с этим в диссертации утверждается, что транспортная услуга и вспомогательная услуга на транспорте понятия отнюдь не тождественные. Первая всегда предполагает выполнение работы по перемещению грузов, вторая необязательно означает выполнение такой работы. Это позволяет определить транспортный договор, как договор об оказании транспортной услуги. В ряду вспомогательных договорен на транспорте присутствуют как транспортные, так а нетраиспортные договоры, объединяемые в одну группу по характеру выполняемой ими функции — обеспечению выполнения транспсртно-вспомогатель-ных операций, делающих возможным начало, продолжение

и завершение процесса перевозки грузов. Таким образом, услуги, обеспечивающие процесс перевозки, транспортными не исчерпываются, хотя последние занимают в ряду прочих заметное место.

Во втором параграфе предпринята попытка определить содержание понятия вспомогательных договоров на транспорте и составить по возможности исчерпывающий перечень там ix договоров, примг няемых в настоящее время на практике. Критерии, которые положены в основу их обособления, обусловлены особенностями перевозочных отношений. Как производственная деятельность перевозка, протекающая в сфере обращения, нуждается в совершенствовании в части выполнения вспомогательных операций. Выполнение основного обязательства перевозки невозможно без вспомогательных, ибо последние опосредуют выполнение целого рада дополнительных операций, организационно завершающих весь процесс доставки груза "от двери до двери''. Связь основного и вспомогательного обязательств имеет характер взаимозависимости: если нормальное становление и развитие основного обязательства зависит от успешного выполнения вспомогательных, то существование последних вне перевозочного правоотношения вообще лишено смысла. Таким образом, общим для всех вспомогательных обязательств является их функциональное назначение как выражение технологической зависимости от перевозки и единой конечной цели основного и вспомогательного обязательств.

Тесная связь технологических процессов выполнения вспомогательных операций и перевозки, единая по своей экономической сути природа складывающихся при этом отношений находгт отражение в правовой форме, в частности, в структуре договорных свя-зей. Обращает на себя внимание то, что один из трех участников рассматриваемых отношений выступает в качестве услугополучателя (услуго-дателя) в обоих обязательствах: во вспомогательном и основном. Это структурный элемент, через который осуществляется связь двух обязательств. Такая структура договорных связей - "стороны исследуемого правоотношения и третье лицо" - присуща не только рассматриваемым отношениям, она в известном смысле типична, что, по видимому, и

определило выбор ее в качестве элементарной исходной структуры для системного анализа1. В отличие от приведенной "элементарной структуры", которая может быть изображена графически в виде расходящихся из одной точки (общий субъект) двух прямых (обязательства: основное и вспомогательное), в рассматриваемой нами ситуации эти прямые замыкаются в треугольник, ибо между перевозчиком и услу-годателем во вспомогательном договоре существует правовая связь: либо административно-правовая, если услутодатель входит в систему транспорта, как это имеет место, например, при выполнен]пI погрузочно-разгрузочных работ механизированными дистанциями погрузочно-разгрузочных работ, портами, либо гражданско-правовая (договорная), когда услутодатель по вспомогательному договору в свою очередь состоит в договорных отношениях с перевозчиком по поводу завоза и сдачи к перевозке грузов, принадлежащих своей клиентуре.

Подобная схема правовых связен на транспорте позволяет провести "инвентаризацию" вспомогательных договоров. Кроме того, можно установить место каждого в системе тран-спортно-вспомогатсльных договоров, обусловленных его функциональным назначением. Это позволяет избежать неправильной квалификации отдельных отношений, что иногда допускается в юридической литературе. Наконец, данная схема будет способствовать установлению характера и объема прав и обязанностей субъектов каждого договора, предопределяемых особенностями работ и операций, обусловленных узкой сферой его применения.

В соответствии с этим все вспомогательные договоры можно разбить натри группы сообразно числу сторон в треугольнике. Далее в диссертации дается краткая характеристика упомянутых групп. Особое внимание уделяется так называемым длительным (годовым, навигационным, специальным) договорам, чья правовая природа является спорной.. Автор полагает, что содержащиеся в-таких договорах имущественные элементы не являются источником имущественных отношений, регулируемых гражданским правом. В орбиту гражданско-правового регулирования складывающиеся при этом отношения попадают из-за их тесной связи с

1 Покровский Б.В., Сулейменов М.К., Намснгенов. Правоотношения производственных объединений и предприятий в сфере хозяйственного оборота. Алма-Ата. 1985. С.95-96.

имущественными, являющимися предметом реальных договоров перевозки грузов. Имущественным может быть признан только договор, опосредующий акт обмена товара (работ, услуг). В связи с этим нельзя признать удачными попытки обоснования имущественного характера организационных договоров, которые приводят к необоснованному включению в разряд таковых договоров на эксплуатацию подъездных путей, поди чу и уборку вагонов и др. К тому же при такой постановке вопроса организационный договор утрачивает свою качественную определенность, ибо практически совпадает с понятием вспомогательного договора на транспорте.

К числу вспомогательных договоров автор относит не только договор аренды подвижного состава, но и аренды пристанционных и припортовых складов, также станционных и портовых площадок (территорий). Перечисленные договоры представляют собой разновидности общегражданского договора аренды, обладающие, однако, весьма существенными особенностями. Условием их заключения является постоянное или достаточно длительное пользование хозяйствующими субъектами услугами железнодорожного, морского или внутренневодното транспорта. Поэтому к отношениям по этим договорам применяются транспортные прав;та, регулирующие порядок эксплуатации подвижного состава, железнодорожных путей и прилегающих к ним погрузочно-разгрузочных площадок. Автор приходит к выводу о целесообразности подробной регламентации арендных отношений в подуставных правилах перевозки наряду с включением в транспортные уставы норм, содержащих краткую характеристику договора аренды и примерный перечень его объектов.

В диссертации отстаивается взгляд на договор транспортной экспедиции как вспомогательный по отношению к перевозке самостоятельный договор гражданского права. Последнее оспаривается в юридической литературе, несмотря на легализацию этого договора (ст. 105 Основ гражданского законодательства). К тому же хозяйственная практика игнорирует выводы науки о самостоятельном характере этого договора, рассматривая экспедиционные услуги как комплекс операций, играющий вспомогательную роль при осуществлении автомобильных перевозок грузов.

1 О

В диссертации дастся критический анализ приведенных взглядов.

В ряду вспомогательных договоров подлежит выделению немногочисленная группа договоров, заключаемых транспортными организациями с целью координации своих действий в процессе доставки грузов. Это узловые соглашения и договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов на станции (в порты, аэропорты). На практике их правовая природа нередко искажается. Так, Правила перевозок грузов автомобильным транспортом назчвают сотрудничество автомобилистов с другими видами транспорта на участке склад клиента—станция (порт, аэропорт) перевозками грузов в смешанном сообщении. Подобная характеристика отношений с участием разных видов транспорта не несет правовой нагрузки и, следовательно, такое сообщение ни к чему не обязывает участников транспортного процесса. К тому же следует иметь в виду, что рассматриваемый договор перевозок грузов вообще не регулирует. Подобное смешение оценок возможно потому, что в понятие централизованного завоза (вывоза) вкладывается организационно-техническое содержание. В немалой степени этому способствует и некорректное применение терминов в подзаконных нормативных актах: Правилах транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций и учереждений в РСФСР и Правилах перевозок грузов автомобильным транспортом.

В третьем параграфе предлагается классификация вспомогательных договоров, позволяющая привести их в систему на основе характерных для них закономерностей и тем самым способствовать совершенствованию транспортного законодательства. Необходимой предпосылкой классификации является наличие совокупности объектов (договоров), обладающей качеством комплексности, т.е. известным единством. Для исследуемой совокупности обязательств характерны такие общие признаки, как область применения и их вспомогательный характер по отношению к обязательству перевозки. Именно эта функциональная связьиспомогатсль-ных обязательств с перевозкой позволяет вскрыть механизм относительней обособления на определенном участке гражданского оборота довольно значительной группы раз-

нородных обязательств. Связь вспомогательных обязательств с перевозочным рассматривается как системообразующая, т.е. обеспечивающая "свойство целостности системы". Функциональная связь вспомогательных обязательств с перевозкой дополняется координационными связями между самими вспомогательными обязательствами.

Разнохарактерная правовая природа вспомогательных обязательств на транспорте не позволяет при их классификации воспользоваться критериями исключительно содержательного порядка, ибо они положены в основу типологии обязательств в гражданском праве. Классификацию гражданско-правовых обязательств, осуществленную по содержательным признакам, можно рассматривать в качестве главной (основной) или первичной. Она не исключает, а, напротив, предполагает существование других группировок, осуществляемых по иным основаниям, обязательств, используемых в определенных сферах хозяйственной жизни. Подобная классификация, расматрпваемая как вторичная, помимо познавательных задач, которые являются обычными при любой группировке общественных явлений, преследует вполне конкретные, только ей присущие, цели. Они формулируются в рамках задач по совершенствованию той экономической сферы, в которой находят применение группируемые обязательства. Как и основная, вторичная классификация обязательств включает дифференциацию их правового регулирования. Если первая находит отражение в нормах ГК и других основополагающих актов, то вторая должна получить закрепление в нормативном акте, призванном регулировать отношения, складывающиеся в узкой экономической сфере распространения исследуемых обязательств. В данном случае таким актом могу г быть Основы транспортного законодательства.

Поскольку в основе обособления целого ряда договоров лежит функциональная связь регулируемых ими экономических отношений с перевозкой, постольку группировка указанных договоров должна осуществляться по обеспечиваемому ими вкладу в совокупный результат как материальному воплощению этой связи. Таким результатом является возможность начать перевозку магистральным трлнспорио.». В соответствии с этим все услуги, при наличии коюрьк

перевозка может быть начата (завершена), следует, разбить на четыре группы. В отдельную группу подлежат выделению услуги, связанные с определением порядка предоставления транспортных средств и предъявлением грузов к перевозке, т.е. условия по организации выполнения всех подготовительных операций в" течение более или менее длительного времени - года, навигационного периода или иного отрезка времени. В эту же группу должны быть включены условия сотрудничества различных видов транспорта с целью обеспечения успешного осуществления процесса доставки грузов получателю.

Другую группу составят условия по выполнению ряда юридических и фактических действий по передаче (приемке) грузов к перевозке (от перевозчика) и оформлению соответствующих документов. Третью труппу представят условия о выполнении особого набора юридических и фактических услуг по сдаче (получению) грузов, представление которых связано с эксплуатацией подъездных путей, соединяющих склады грузоотправителей (грузополучателей) со станционными путями общего пользования. И, наконец, в четвертую группу подлежат включению услуги по использованию подвижного состава органов транспорта, складских помещений и площадок для выполнения некоторых вспомогательных по отношению к перевозке операций. Сообразно с предложенным делением все вспомогательные договоры могут быть сведены в четыре группы: организационные, экспедиционные, транспортные и арендные.

Таким образом, группировка вспомогательных договоров предопределяется особенностями результатов, которые обеспечиваются с помощью каждого из них, либо способов их достижения. Указанными особенностями следует руководствоваться при отборе обязательств, подлежащих включению в ту или иную классификационную рубрику. К первой группе должны быть отнг- ены так называемые длительные договоры, узловые соглашения и договоры о централи-, зованном завозе и вывозе грузов. Вторую группу составят три вспомогательных договора: транспортная экспедиция, о погрузочно-разгрузочных работах, о централизованных расчетах. В группу транспортных входят договоры на подачу и уборку вагонов, эксплуатацию железнодорожных подъездных

путей, контрагентский или договор железнодорожного обслуживания. Перечень вспомогательных арендных договоров не может быть оформлен как исчерпывающий. Можно назвать лишь наиболее распространенные на практике договоры, различающиеся по своему материальному объекту: аренды вагонов и другого подвижного состава, аренды складов, иных хранилищ и земельных участков (площадок) в пределах территорий, предоставленных во владение и пользование органам транспорта.

Вторая глава диссертации • посвящена исследованию договора о погрузочно-разгрузочных работах, как особого соглашения о выполнении таких работ специализированными транспортными организациями. В первом параграфе раскрывается понятие договора. При этом отмечается, что предпосылкой его заключения являются правила транспортных уставов и кодексов, допускающих переложение обязанностей по выполнению погрузочно-разгрузочных работ на транспортную организацию-перевозчика в тех случаях, когда они возложены на грузоотправителя (грузополучателя). Однако не всегда, когда участники перевозочного правоотношения желают воспользоваться диспозитив-ным характером нормы о распределении обязанностей по выполнению погрузочно-разгрузочных работ, этот вопрос находит разрешение в особом соглашении. В этих целях на практике зачастую используются длительные консенсуальные договоры, например, годовой договор на автомобильном транспорте, навигационный на внутренневодном и т.п.

В тех случаях, когда рассматриваемые обязанности включаются в состав особого договора, последний заключается по свободному усмотрению самих участников, самостоятельно определяющи : его содержание. Данный договор нельзя признать плановым, хотя по времени его заключению, как правило, предшествует согласование месячного плана перевозок грузов. Нет и других документов, предписывающих сторонам заключение такого договора. Нельзя рассматривать в качестве такого предписания возложение на железную дорогу обязанности по погрузке и..и выгрузке грузот — отдельных видов или прибывающих в адрес определенных организаций, например, некоторых грузов, поступающих для сельскохозяйственных предприятий и организаций,

имеющих право требовать выполнения погрузочмо-разгру-зочных работ с прибывающими в их адрес грузами, которое отнюдь не тождественно праву требовать заключения соответствующего договора. Ирану клиента корреспондирует обязанность железной дороги, но не исполнителя. Обязанность последнего существует в рамках административного правоотношения, управомоченным субъектом в котором выступает железная дорога как адресат предписаний, содержащихся в правительственном постановлении. Хоти упомянутая обязанность возникает у железной дороги в силу прямого указания закона, хозяйственная практика идет по пути оформления возникающих здесь отношений договором. В связи.с этим вполне логичным был бы вывод о допустимости подобных соглашений и в тех случаях, когда обязанность по выполнению погрузочно-разгрузочных работ возложена на железную дорогу не правительственными постановлениями, а общей нормой ст.45 УЖД.

Сложившаяся ситуация, в полной мерс соответствующая принципу свободы договора, провозглашенному ГК 1994 г. (п.1 ст.45), при сохраняющемся монополизме в сфере услуг в переходный период может обернуться для услугопо-лучателей негативными последствиями. Учитывая длительность хозяйственных связей участников исследуемого договора, что в числе прочих причин объясняется отсутствием сколько-нибудь широкого выбора услугодателя, было бы уместно, на наш взгляд, включить в транспортное законодательство правило о недопустимости одностороннего их расторжения (невозобновления) услугодателем. Это позволило бы укрепить правовой режим договора, оградив интересы услугополучателей от возможного произвола со стороны услугодателя.

Исходя из практики осуществления погрузочно-разгрузочных работ, исследуемый договор можно определить как договор, по которому одна сторона, услугодатель, обязуется выполнять работы по погрузке (разгрузке) подвижного состава и связанные с ними операции (штабелевка, складирование и др.), а другая сторона, клиент, обязуется возмещать услугодателю расходы, связанные с выполнением указанных работ, и упла* йвать вознаграждение.

Во втором параграфе рассматриваются субъектный состав, предмет и содержание договора. Если в качестве услуго-получателя в договоре выступает любой участник гражданского оборота, то вопрос об услугодателе не решается столь же однозначно. Имеющиеся в Уставе железных дорог и Уставе внутренневодного транспорта ссылки на железную дорогу и пароходство как участников правоотношения по договору о погрузочно-разгрузочных работах следует рассматривать лишь как прием, с помощью которого законодатель противопоставляет клиентам систему транспортных органов, располагающих необходимыми возможностями по оказанию любых услуг, связанных с перевозкой грузов. В подавляющем большинстве случаев в качестве субъектов договоров об оказании услуг на железнодорожном транспорте выступают специализированные транспортные линейные подразделения, пользующиеся правами юридического лица и заключающие соответствующие, договоры от собственного имени: хозрасчетные станции, дистанционное службы и т.д. На внутренневодном транспорте такие договоры заключаются подразделениями пароходства от его имени, или при наличии необходимых полномочий, от собственного имени.

Выполнение погрузочно-разгрузочных работ для кляен-гуры железнодорожного транспорта составляет основной элемент специальной правоспособности механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ отделений железной дорога. Принятие дистанцией на себя обязанностей по погрузке (выгрузке) есть результат соглашения с грузоотправителем (грузополучателем); последний выступает в качестве услугополучателя, именуемого клиентом. Подобным образом строятся отношения между речным портом и клиентурой пароходства. Юридическое равенство указанных субъектов — самостоятельных участников гражданского оборота свидетельствует о гражданско-правовой природе возникающих между ними отношений, что и предопределило использование здесь договора как универсальной правовой формы становления и развития имущественных отношений.

В роли услутодателс .1 в исследуемом договоре могуг выступать любые организации, распологаюшие нсоб-олимыми технико-экономическими возможностями, в юч числе и

соответствующие организации других видов транспорта, не являющиеся перевозчиками, например, автотранспортные предприятия и межотраслевые предприятия промышленного железнодорожного транспорта (МГ1ПЖТ), и выполняющие лишь вспомогательные по отношению к внутрснке<юдной, железнодорожной перевозке грузов операции. Некоторые из оказываемых ими услуг связаны с представительством,'и тогда заключаемы!! с клиентом договор является экспедиционным. Существующие правила не препятствуют выполнению указанными организациями по договору только фактических операций, в том числе погрузочно-разгрузочных. Различие между последним договором и - анапо-гичным договором, заключаемым специальными подразделениями того вида транспорта, который выступает в качестве перевозчика по отношению к обслуживаемому клиенту, имеет фактический характер и сводиться в основном к особенностям технологии выполнения погрузочно-разгрузочных операций.

Предмет договора о выполнении погрузочно-разгрузочных работ продиктован потребностями перевозочного процесса. Поэтому в обшем виде оч может быть определен как комплекс услуг по совершению фактических действий, направленных на обеспечение качала и завершения транспортного процесса. Это работы и операции, которые кроме как на транспорте нигде гыполняться не могут. Что касается набора действий, составляющих предмет исследуемого договора, то число, объем и характер, последовательность выполнения зависят от'особснностси груза, вида подвижного состава, места погрузки и выгрузки, наличия специальных механизмов, некоторых других обстоятельств.

По характеру связи с транспортировкой указанные роботы и операции могут быть условно разбиты на две группы. Связь одних (погрузка, разгрузка, размещение, крепление и т.п.) с транспортом органичная, их выполнение вне эксплуатации транспорта невозможно. Другие (штабелевка, перемещение в места складирования) лишь обеспечивают надлежащее исполнение первых; там, ]де в них нет надобностей, в договор отсутствует указание на условия их выполнения. Предложений.? группировка вспомогательных операции может помочь при отборе правил, подлежащих включению

в соответствующие нормативные акты, призванные регулировать указанные операции на транспорте. По нашему мнению, в акты транспортного законодательства должны быть включены лишь те правила, которые предназначены обстоятельно регулировать выполнение различных видов работ, составляющих первую группу вспомогательных операций, органически связанных с транспортировкой.

Права и обязанности участников исследуемого договора не могут быть установлены путем анализа закона, ибо ни один из транспортных уставов и кодексов, предусматривающих возможность его заключения, не содержит сколько-нибудь обстоятельных норм об этом договоре. Особое значение приобретает практика осуществления погрузочно-разгру-зочных работ. Услуги транспортной организации не ограничиваются выполнением погрузочно-разгрузочных работ, которые технологически связаны с рядом других операций, в частности, по перемещению, штабелевке, вывозке. Возникающее при этом обязательство носит сложный характер. Важное значение имеет и фактор времени. Однако если сроки погрузки и выгрузки на всех видах транспорта установлены в подуставных правилах, то определение времен» выполнения других, смежных операций зависит от самих участников договора. Соблюдение тех и других сроков одинаково важно, ибо если нарушение первых непосредственно вызывает ответственность клиента перед органами транспорта за простой подвижного состава под грузовыми операциями, то пренебрежение вторыми обусловливает тот же результат опосредованно, ибо затрудняет или делает вовсе невозможным соблюдение сроков разгрузки, например, вследствие занятости разгрузочной плошадкн из-за скопления большого количества груза. Понимание изложенной ситуации приводит к выводу о необходимости обстоятельного решения вопроса о внутридоговорных сроках исполнения. Представляется, что при формулировании правил, регулирующих договорные отношения по выполнению погрузочно-разгрузочных работ, следует предусмотреть обязанность сторон по согласованию не только общих (годовых) объемов по; лежащих переработке грузов, но и разбивки их по квартальным, месячным и другим, более детальным, срокам исполнения.

Требования, предъявляемые к предмету исполнения, могут быть разбиты на две группы: сформулированные законодателем и самими участниками. Граница, до которой простирается веление законодателя, определяется потребностями использования подвижного состава. Поэтому соответствующие показатели содержатся в транспортных уставах и кодексах и подуставных правилах перевозок грузов. Что касается качественных характеристик, действия, выполняемые услугодателями за упомянутой выше границей, ни разнообразием, ни полнотой и четкостью не отличаются. Стороны обычно ограничиваются указанием видов подлежащих выполнению работ, иногда устанавливая сроки, в течение которых они должны быть выполнены. Такое положение объясняется отсутствием нормативно-технической документации на эти работы и операции. На наш взгляд, в соответствующих Правилах необходимо предусмотреть обязанность участников договора по внедрению в практику взаимодействия нормативно-технической документации, включая единый технический процесс по использованию самых совершенных механизмов и методов выполнения погрузочно-разгрузочных работ.

Особенностью рассматриваемого договора является наличие в нем целого ряда кредиторских обязанностей: по передаче транспортной организации штата рабочих-грузчиков и механизаторов, машинистов-бульдозеристов с фондом заработной платы на передаваемый штат, по бесперебойной подаче подвижного состава под погрузку (разгрузку) и т.д. К кредиторским относятся такие обязанности, которые выступают в качестве предпосылок, необходимых для надлежащего исполнения соответствующих обязанностей должником и последующего осуществления определенных прав кредиторам (М.М.Агарков). Исполнение соответствующих действии, составляющих содержание кредиторских обязанностей, особыми санкциями не обеспечивается. Их неисполнение приводит лишь к определенным невыгодным последствиям для кредитора перед должником, освобождению последнего от исполнения основного обязательства, а также от ответственности, либо уменьшению его ответственности к сравнении с той, которую он понес бы при Гч: (уппечном поколении самого кредитора (М. И. Брагинский).

Кредиторские обязанности сочетаются в договоре с рядом других, весьма сходных, но не тождественных им обязанностей (о передаче в аренду транспортной организации теплого гаража для стоянки бульдозеров и другой техники, выделение бытовых помещений для ее рабочих и др.). При ближайшем рассмотрении обнаруживается относительно ббособлснньш характер упомянутых обязанностей, призванных обеспечить интерес должника прежде всего, а не "в V- определенной мере". Противостоящие им права транспор-. тной организации принадлежат ей как кредитору в самостоятельном, хотя и сопутствующем основному обязательстве.

Третий параграф посвящен вопросам ответственности. Транспортные уставы и кодексы не идут далее формулирования норм, допускающих заключение особых соглашений о выполнении погрузочно-разгрузочных работ транспортными предприятиями, поэтому нормативной базой ответственности участников рассматриваемого договора служат общие положения об обязательствах ГК 1994 г., а до его принятия — Основ гражданского законодательства 1991 года. Предусмотренные ими формы ответственности находят применение в договоре с учетом особенностей регулируемых им обязательств. •

В^ заключаемых на практике договорах, как правило, отсутствуют указания о возмещении убытков в случае нарушения сторонами принятых на себя обязательств, но поскольку возмещение убытков рассматривается в качестве общей формы ответственности по обязательствам, возможность их применения не вызывает сомнений. По своей структуре убытки, как известно, подразделяются на реальный ущерб и упущенную выгоду. Закрепленное ст.15 ГК 1994 г., а ранее ст. 70 Основ гражданского законодательства 1991 г. (ст.219 ГК 1964 г.) правило о необходимости возмещения тех и других убытков, возведенное в ранг принципа, знает некоторые исключения. Вместе с тем введение полной имущественной ответственности за изъятиями, предусмотренными законом, не означает невозможности установления объема ответственности соглашением участников обязательства. Однако на практике стороны при определении в договоре условии и пределов ответственности зачастую ссылаются на транспортные уставы и подуставные правила, с чем вряд

ли можно согласиться. Хотя работы и операции по погрузке (выгрузке) выполняет хозяйствующий субъект, входящий, как правило, в систему транспорта, а сами услуги тесно связаны с перевозочным процессом, складывающиеся здесь отношения не являются транспортными. По этой причине соответствующие правила уставов и кодексов об ограниченной ответственности транспортных организаций к договорным отношениям по погрузке (выгрузке) применяться не должны.

Изменение ответственности не сводится к уменьшению объемов возмещения причиненных убытков. Оно может выражаться в изменении условий ее наступления в сторону их ужесточения. Если до последнего времени случаи установления в законе иных, кроме вины, пределов ответсвенности за нарушение обязательств были весьма редки, то с распространением действия Основ 1991 г. на территорию Российской Федерации, а затем и принятием ГК 1994 г. ответственность без вины, ответственность, простирающаяся до пределов непреодолимом силы, становится общим правилом для отношений с участием предпринимателей-должников (п.З ст,401 ГК). Приведенное правило в полной мере относится к подразделениям транспорта, взявшим на себя обязанности по выполнению погрузочно-разгрузочных работ. Что касается состава убытков грузоотправителя (грузополучателя), то они складываются в основном из сумм, уплаченных им в виде штрафов органам транспорта по вине услугоДателя. Использование здесь конструкции договора с возложением исполнения обязательства на третье лицо обусловило применение регрессного иска, как основного средства возмещения'убытков, причиненных клиенту-услугалолучателю. •

Обусловленность ответственности сторон рассматриваемого договора исполнением смежных обязательств приводит на практике к конструированию условий отистстнен-ности услугодателя подобно тому, как это сделано в правилах« регулирующих ответственность участников обязательства, имеющего своим основанием месячный план перевозок, о Если с позиций ранее действовавшего законодательства, а главным образом доктрины, подобные попытки могли вызвать возражения со ссылкой на необоснованное расширение круга случаев безвнновной ответственности, то ГК. 1994 г.

закрепив в качестве общего правила ответственость без вины при осуществлении предпринимательской деятельности, тем самым снял с повестки дня этот вопрос (см. п.З ст.401 ГК).

Третья глава посвящена договору транспортной экспедиции. В первом параграфе раскрываются понятие и сфера применения договора. В частности отмечается, что особенности правоотношений, регулируемых исследуемым договором, нужно искать в характере тех полномочий, которыми 1 грузоотправитель (грузополучатель) наделяет экспедитора. Последний входит в отношения с перевозчиком с целью заключения договора перевозки или совершения других юридических действий, выступая в качестве связующего звена между клиентом-грузоотправителем (грузополучателем) по договору перевозки с перевозчиком. Субъекты, выполняющие для клиента отдельные транспортно-экспеди-ционные операции фактического характера, например, пог-рузочно-разгрузочные работы, не имеют таких полномочий.

Транспортно-экспедиционный договор может быть определен как соглашение, в силу которого одна сторона, экспедитор, обязуется отправлять и (или) получать грузь1 для дру-' гой стороны, клиента, с доставкой их на станцию (порт) или склад, а клиент обязуется возместить понесенные экспедитором расходы, а также уплачивать ему обусловленное вознаграждение.

Включение в договор условия по транспортировке, как элемента комплексного обслуживания, оказывает существенное влияние на взаимоотношения сторон в связи с необходимостью учета правил, регулирующих автоперевозки грузов. К числу разновидностей договора экспедиции относят договор на пересылку почтой и телеграфной корреспонденции. Подобный взгляд представляется ошибочным, ибо обязательство, опосредующее перемещение почтовых отправлений, выступает лишь в качестве средства выполнения перед клиентом основного обязательства доставки. В связи с этим неосновательно утверждение, будто органы связи, как и транспортно-экспедиционные конторы, всегда действуют по поручению других лиц.

В юридической литературе было высказано мнение о том, что по вопросу о правовой природе договора экспедиции существует якобы спор, разделивши)! его участников натри

группы: признающих его разновидностью договора поручения, либо комиссии, и отстаивающих самостоятельный характер этого договора. На самом деле, в отличие от литературы 20-х годов, в современной цивилистике до последнего времени никто не ставил под сомнение самостоятельность договора экспедиции. Напротив, неоднократно . отмечалось, что именно своеобразное сочетание обязанностей экспедитора, не совпадающих в своей совокупности с известными ГК договорами, обусловливает самостоятельное существование экспедиционного договора и делает необходимым его отдельное нормирование в законе. Включение в Основы 1991 г. соответствующих правил (ст. 105) стало как бы результатом упомянутого выше единодушия цивилистов относительно правовой природы рассматриваемого договора. Это создало предпосылки для использования подобных правил в других государствах СНГ, потому что будучи добротным правовым документом, Основы призваны стать действительным консолидирующим фактором (Ю.К.Толстой).

Между тем в последнее время было высказано и иное мнение. Так, предлагается закрепить в законодательстве общую норму о договоре услуг, в связи с чем отказаться от специальной регламентации некоторых видов договоров услуг, например, экспедиции, поскольку к отношениям из них применяются положения о других договорах услуг: поручения, комиссии, хранения (В.Ф.Попондопуло). По логике автора, в случае его принятия следовало бы отказаться от законодательного закрепления и некоторых других договоров, в частности перевозки, по существу представляющих собой различное сочетание элементов уже известных договоров гражданского права. Однако такое решение представляется ошибочным, так как регламентация отношений в качестве самостоятельного типа или вида договора определяется не наличием или отсутствием в них элементов уже известных обязательств, а определенным йх сочетанием при ведущей (цементирующей) роли одного из элементов. Кроме того, общая норма о договоре услуг, надобность в которой не вызывает сомнений, во-первых, не устранит специальных норм об отдельных обязательствах по оказанию t'-T. П. fÍO- 1ГГ°рЫХ, может применяться к последнем субси-

диарно в тех случаях, когда складывающиеся отношения "не вписываются" в полной мере в соответствующую норму, о чем пишет и сам автор.

Вместе с тем существует спор о том, по какой модели, -договора поручения или комиссии, - следует строить выполнение экспедитором юридических действий для клиента. ?ечь идет о возможности применения к экспедиционным отношениям норм соответствующих смежных институтов.

" Как известно, законодатель решил этот спор в новом ГК, предусмотрев возможность выступления экспедитора в отношениях с третьими лицами как от имени клиента, так и от собственного имени. Такое решение представляется правильным, ибо правовое нормирование не должно быть простым отражением сложившихся в определенной сфере хозяйственной жизни общественных отношений. Правовая норма должна создавать необходимые условия для их совершенствования, иметь своеобразный "запас прочности", позволяющий в известных пределах осуществлять правовое регулирование отношений с учетом их эволюции.

Во втором параграфе дается характеристика субъектного состава исследуемого договора, его предмета и содержания. Отмечается, что новейшим законодательством сняты все ограничения относительно состава участников гражданско-правовых сделок, поэтому в настоящее время нет препятствий к выполнению функций экспедитора гражданами-предпринимателями, оказывающими услуги как организациям, так и гражданам. Однако гораздо распространенными являются ситуации, когда транспортно-экспедицион-ные операции выполняют специализированные организации. Двумя названными правовыми формами осуществления экспедиционной деятельности (экспедитор-гражданин, экспедитор-юридическое лицо) не исчерпывались до недавнего времени возможные варианты оформления субъекта, оказывающего экспедиционные услуги. Закон допускал существование коллективных субъектов гражданского права - неюридических лиц в виде полных товариществ, что противоречило отечественной доктрине юридического лица. Эта ошибка была Исправлена в новом ГК 1994 г., признавшем полные товарищества юридическими лицами (гл.4).

Необходимым условием осуществления экспедиционной деятельности упомянутыми субъектами было наличие у них соответствующих полномочии, закрепленных в уставах. Несмотря на смену ориентиров ("дозволено все, что прямо не запрещено"), принцип специальной правоспособности сохранял свое всеобъемлющее действие до самого последнего времени, хотя тенденция его "размывания" наметилась уже в Законе СССР "О государственном предприятии (объединении)" 1990 года. Логическое завершение этот процесс получил в Гражданском кодексе 1994 года.Иделонетольговтом,чго коммерческие организации по общему правилу могут иметь гражданские права и нести гражданские обязанности, необходимые для осуществления любых видов деятельности (п.1 ст.49), но и в том, что указание в учередительных документах на предмет и определенные цели их деятельности отныне не является обязательным для подавляющего числа коммерческих организаций.

Поскольку, однако, принцип специальной правоспособности сохранил свое значение для некоммерческих и части коммерческих юридических лиц (м.1, ч.2 ст.49 ГК), постольку в диссертации предлагается различить их родовую и видовую правосубъектность. Права и обязанности, соетааляющие родовую характеристику правосубъектности юридического лица, закрепляется в законе 'см. ст.53, 54, 55 ГК). Родовая правосубъектность является отражением той имущественной сферы, в которой протекает их целенаправленная деятельность. Видовая же правосубъектность определяет возможности субъекта в этой имущественной сфере, подчеркивая особенн<?сти его правового положения в сравнении с другими участниками гражданского оборота. Эти особенности в виде набора прав и обязанностей, предопределяемого целями, для достижения которых учреждено данное юридическое лицо, закрепляются в его уставе. Именно этот набор характеризует специальную правоспособность юридического лица.

Специальная правоспособность транспорГНо-экспеди-ционных предприятий закреплялась в их уставах. В роли" экспедиторов выступали специализированные организации различной ведомственной принадлежности. Приватизация привела к их обособлению от ведомств, укреплению имущественной самостоятельности и одновременно усилению

зависимости от клиентуры. Для некоторых организаций транспортно-экспедтшонная деятельность является сопутствующей по отношению к основному производству. К ним относятся линейные подразделения органов железнодорожного и внугренневодного транспорта — станции, порты, основная задача которых — организация движенческой и коммерческой работы, связанной непосредственно с перевозкой. Наряду с этим в юридической литературе нашел отражение опыт организации экспедиционного обслуживания объединенными железнодорожно-автотранспортными хозяйствами.

В юридическом-литературе неоднократно отмечалось, что многообразие форм организации транспортно-экспедицион-ного обслуживания исключает возможность единообразного правового регулирования складывающихся отношений и не может способствовать улучшению этой работы. В связи с этим вносились различные предложения с целью совершенствования экспедиционного дела в стране. Суть их сводится к избранию одного из двух вариантов организации транспортно-экспедиционного обслуживания — автомобильного или железнодорожного. В связи с этим в диссертации обстоятельно исследуется преимущества и недостатки каждого из. этих вариантов, кратко излагается история их становления. Уделяется внимание камионажу — организации доставки грузов с составлением перевозочных документов на складе отправителей и выдачей грузов с полным его документальным оформлением на складе получателя. Отмечается вместе с тем, что ситуация, сложившаяся в сфере взаимодействия грузоотправителей (грузополучателей), экспедиционных организаций, предприятий вспомогательного и магистрального транспорта, в малой степени способствует развитию транспортной экспедиции. Она является отражением общей обстановки в стране, характеризующейся развалом хозяйственных связей. Исправлению положения может способствовать рынок с его высокой требовательностью к участникам.

Предмет договора составляет транспортно-экспедицион-ное обслуживание. С учетом стадии организации и осуществления процесса перевозки транспортно-экспедицион-ные услуги группируются на услуги по отправлению и услуги, оказываемые по прибытии грузов. В связи с этим раскры-

лается понятие полного и мастичного транспортно-экспеди-цпонного обслуживания. Приводятся и другие группировки услуг, подразделяемые на юридические и фактические, транспортные и "чисто" экспедиционные, основные и вспомогательные. Значение приведенных группировок различно. Они отражают сферу применения договора, способствуют уяснению особенностей отдельных работ и операций, определению их места и роли в общем комплексе услуг, юридической прописки норм, регулирующих их выполнение, и, следовательно, имеют познавательный характер. Что касается деления услуг на юридические и фактические, то оно выходит за рамки познавательных целей, позволяя определить юридическую природу исследуемого договора.

По способу определения порядка выполнения экспедиционных операций последние могут быть разбиты на три группы. В большинстве своем регламентацини порядка совершения экспедиционных действий содержится в транспортных уставах и кодексах. Поскольку экспедитор представляет интересы большого числа пользующихся услугами транспорта хозорганов, выступая перед транспортом в качестве особого клиента, порядок выполнения отдельных операций регулируется соглашениями, заключаемыми экспедитором с железнодорожными станциями, портами, аэропортами. В соответствии сданной группировкой характеристика услуг дается через рассмотрение совокупности операций и действий, составляющих их содержание.

В диссертации делается вывод о том, что правило ч,2 ст. 68 должно быть исключено из УЖ Д. По существу указанное правило не учитывает практику транспортно-экспедицион- ■ ных отношений, допуская их существование лишь в форме комиссии. Вопреки мнению некоторых авторов, эта форма не только не вносит ясности в отношения перевозчика, транспортно-экспедиционных организаций и клиентуры, но, напротив, запутывает и без того сложный вопрос.

В диссертации отмечаются серьезные недостатки транс- •■» портно-экспедиционного обслуживания, выражающиеся в неспособности специализированных организаций выполнять п интересах клиента некоторые фактические операции и гфояатякпцейся тенденции к сужению круга их обязанностей.

Права и обязанности сторон договора транспортной экспедиции находят закрепление в его условиях. Согласно теории гражданского права условия договора подразделяются на существенные, обычные и случайные. Значение перечисленных условий для возникновения гражданско-правовых отношений различно. Особое место отвод1гтся сущес - енным условиям, с которыми закон связывает заключение договора (ст.432 ГК). Приведенные правила ГК отличаются от подобных правил ГК 1964 г. (ст.160) более совершенной редакцией. Признание существенным условия о предмете безотносительно к специфике заключаемого договора, а также отсылка к иным правовым актам при решении вопроса о признании существенными других условий придали указанным паравилам известную завершенность. Большую четкость прибавила обсуждаемым правилам и замена юридико-техни-ческого термина ("пунктам") содержательным ("условиям").

Отсутствие в ГК 1964 г. норм, посвященных договору транспортной экспедиции, исключало возможность установления существенных условий исследуемого договора, опираясь на закон. Вследствии этого первостепенной значение криобретало правило, в силу которого существенными признавались также те пункты, которые необходимы для договора данного вида. С принятием Основ 1991 г. ситуация изменилась. Ст. 105 этого закона не только содержит дефиницию договора транспортной экспедиции, но и дает развернутый, хотя и не исчерпывающий, перечень дополнтельных услуг, осуществление которых необходимо для успешной доставки грузов. В связи с этим представляется возможным сформулировать Основные права и обязанности участников договора. Поскольку исследуемый договор является возмездны:. постольку для его заключения стоооны должны прийти к соглашению по меньшей мерс о характере подлежащих оказанию услуг и встречного удовлетворения, а содержание основного обязательства зависит от того, выполнение каких операций клиент поручает экспедитору. Сочетание транспортно-экспедиционных операций может быть самым разнообразным, однако, возложение на экспедитора обязанностей по выполнению действий юридического характера и операций по доставке грузов является непременным условием всякого договора.

Договор транспортной экспедиции является взаимным, поэтому обязанностям экспедитора соответствуют встречные обязанности клиента, заключающиеся в уплате вознаграждения и возмещении ему расходов, связанных с оплатой перевозок, дополнительных платежей и сборов. Особую группу составляют кредиторские обязанности клиента. Отличие их от встречных обязанностей заключается в том, что они конструируются лишь как условия, необходимое для выполнения обязанностей должником. Из числа кредиторских обязанностей особого внимания заслуживают обязанности принять исполнение и содействовать экспедитору в исполнении обязательства. Общее между ними состоит в том, что обе относятся к проблеме участия кредитора в исполнении обязательства и1 охватываются этим объединяющим их понятием. Различие же сводиться к тому, что если в первом случае участие кредитора в исполнении обязательства выражается в виде его участия в процессе принятия этого исполнения, то во втором оно проявляется в содействии должнику в самом процессе исполнения (В.К.Райхер).

В третьем параграфе изложению вопроса ответственности сторон предшествует выяснение содержания принципа реального исполнения обязательств, его формулирования в новом Гражданском кодексе. Известно, что рассматриваемый принцип вошел в научный оборот, судебную и арбитражную практику в виде норм, не допускающих замену исполнения в натуре денежной компенсацией в виде уплаты неустойки и возмещения убытков (ч.б ст.36 1961 г. и ст.ст.191, 221 ГК 1961 г.). В Основах 1991 г. норма, подобная той, которая содержалась в ч.б. ст.36 Основ 1961 г., отсутствовала, что дало повод для вывода об отказе законодателя от принципа реального исполнения обязательств. Однако такой вывод оказался поспешным, ибо в ГК 1994 г. соответствующее правило было вновь воспроизведено. Но, в отличие о.т Основ 1994 г. и ГК 1964 г., Гражданский кодекс 1994 г., определяя последствия неисправного поведения должника в обязательстве, различает две ситуации: неисполнение обязательства и его ненадлежащее исполнение. И лишь в последнем случае уплата неустойки и возмещение убытков по общему правилу не освобождают должника от исполнения обязательств в натуре. Данное правило сформулировано как

днспозитинное, что лишает его всеобъемлющего значения и, следовательно, ставит под сомнение отнесение к числу принципиальных положений обязательственного права. Бесспорно е достоинство ГК 1994 г. - включение в гл.25 правила об исполнении обязательства за счет должника, когда предметом его исполнения является изготовление вещи, выполнение работы или оказание услуг. К сожалению, предусмотренные в ней последствия неисполнения обязательства сфор-^мулированы таким образом, что может сложиться впечатление, что право на возмещение убытков у кредитора возникает только в юм случае, когда он сам выполнит неисполненное должником, или соответствующие действия будут исполнены по его поручению третьим лицом. На наш взгляд, более удачной в этом смысле была редакция обсуждаемого -правила в проекте ГК, которое признавало лишь трансформацию упомянутых обязательств в обязательство по возмещению убытков, не увязывая последнее с выполнением работ самим кредитором или по его поручению третьим лицом.

Применительно к исследуемому договору исполнение его предполагает совершение экспедитором всех тех действий;' которые составляют его предмет. Договор экспедиции обладает сложным предметом, поэтому приведенные выше правила, определяющие посгздствня неисполнения должником обязательства выполнить услугу реализуются на практике в полном объеме с учетом особенностей отдельных видов операций и работ. Что касается применения мер ответственности к неисправному должнику, то предусматривающие ее правила ст.105 Основ являются отсылочными. Прямая отсылка к законодательству о соответствующих договорах при решении вопроса об ответственности за невыполнение или ненадлежащее выполнение обязанностей, опосредующих содержание дополнительных услуг, сочетается с косвенной, коль скоро к отношениям по договору экспедиции соответственно применяются положения главы 16, либо положения главы 17 Основ. При совпадении форм и оснований отвест-венности во всех названных случаях их отличает разный перечень нарушений, влекущих применение мер ответственности. По-видимому,.именно это имел в виду законодатель, отсылая к правилам, регулирующим упомянутые договоры.

Особенностью договора экспедиции, как и многих других договоров об оказании услуг является неравная ответственность его субъектов. Поскольку клиентами экспедиционной организации — коммерческого юридического лица могут быть и некоммерческие организации постольку их ответственность наступает по разным основаниям: если ответственность экспедитора всегда наступает независимо от вины, то ответственность клиентов может строиться по принципу вины в одних случаях (некоммерческие организации), и независимо от вины — в других (коммерческие организации). Неравная ответственность сторон в договоре была известна гражданскому законодательствуй ранее (см., например, ч.1 ст.427 ГК 1964 г.). Принципиальное отличие вновь введеных правил заключается в том,, что охватывая своим действием значительную часть гражданского обооота с участием предпринимателей, они являются в такой же степени общими, как и правила об ответственности за вину. Такая ответственность, построенная по принципу причинения, несмотря на ее общераспространенный характер, не может рассматриваться как обычная. Будучи повышенной по сравнению с правилами об ответственности за вину, она с принятием Основ 1991 г. лишь потеряла свойства исключительности.

Особое место в плане ответственности занимает автомобильная перевозка грузов как одна из фактических услуг, оказываемых клиентуре экспедиционными организациями. Включение в предмет исследуемого договора автоперевозки приводит к необходимости учета правил главы 1*3 Основ и главы 32 ГК 1964 г. о перевозке при решении вопроса об ответственности за утрату, недостачу, порчу и повреждение груза, переданного клиентом экспедитору для сдачи органам магистрального транспорта в целях доставки грузополучателю. Такую ответственность перед клиентом должен нести экспедитор, независимо от того, кто фактически выполняет перевозку — автотранспортное предприятие, взявшее на себя роль экспедитора, или любая другая экспедиционная организация, не имеющая своего автотранспорта и вынужденная поэтому прибегать в свою очередь к услугам специализированных автотранспортных предприятий. Поскольку, однако, согласно действующим правилам пиетствснность на непосредственного исполнителя может

быть возложена только в случаях, предусмотренных законом (ст.403 ГК 1954 г.), постольку в закон должна быть включена специальная норм», допускающая ответственность автопредприятия за неисполнение или ненадлежащее исполнение возложенного на него обязательства. Что касается основании, форм и размера ответственности автоперевозчиков, то они должны определяться в соответствии с законодательством о договорах перевозки грузов. Это не исключает возможности установления в договоре экспедиции иных, более жестких, условий ответственности. Но в таком случае отрицательные последствия, вызванные указанным обстоятельством, в полной мере несет экспедиционная организация, лишенная возможности переложить эту отвествтен-ность в порядке регресса на исполнителя-автоперевозчика.

Большинство из недостатков, свойственных нормам об ответственности в экспедиционных отношениях объясняется излишней ориентированностью законодателя на транспортные правила, что в свое время оправдывалось организацией экспедиционного дела в составе транспортных министерств. Наряду с этим складывалась иная тенденция (см. например, " ГК бывшей Казахской ССР), выражающаяся во вневедомственном подходе к регулированию экспедиционных отношений, которая, на наш взгляд, и получила закрепление в ст.105 Основ 1991 г. Поскольку все же ни Основы, ни ГК не могут детально регулировать всех отношений по исследуемому договору, представляется необходимым утверждение Правительством вневедомственных Правил транспортно-экспедиционного обслуживания. Данные правила, на наш взгляд, должны содержать указания на наиболее типичные обязанности сторон, исполнение которых обеспечивается различными видами неустойки. При этом следует иметь в виду, что сочетание в договоре экспедиции элементов различных договоров накладывает определенный отпечаток на характер ответственности его участников, которая уже не может быть выражена как механическая совокупность последствий, вызываемых нарушением каждого из этих условий в рамках самостоятельных обязательств.'

Не вызывает сомнений, что возмещение убытков является универсальной формой ответственности сторон и в экспедиционном договоре, а потому, думается, она может иметь

место и в случаях нарушения сторонами их обязанностей, за выполнение которых транспортные правила в настоящее время предусматривают взыскания лишь неустойки.

При решении вопроса об объеме ответственности тран-спортно-зкспедиционных организаций следует иметь в виду, чгто особенности экспедиционных отношений в большинстве случаев не дают оснований отступать от принципа полного возмещения убытков, получившего закрепление в общих положениях обязательственного права (ст393, ст.115 ГК1994 г.).

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах автора:

1. Подготовка гражданских дел к судебному разбирательству.

Иркутск, 1967. — 5 п.л. (в соавторстве).

2. О предмете договора на транспортно-экспедиционное

обслуживание. //В кн.: Вопросы государства и права. Иркутск. 1968. — 0,8 п.л. , 3. Некоторые вопросы практики осуществления транспортно-экспедиционных операций //В кн.: Вопросы судебной и арбитражной практики. Иркутск. 1969; — 0,7 п.л.

4. Услуги, оказыааемые по договору транспортный

экспедиции //В кн.: Проблемы гражданского права и процесса. Иркутск. 1970. — 1 п.л.

5. О соотношении договора экспедиции и договора на

пересылку почтовой и телеграфной корреспонденции. //Правоведение. 1973. № 3. — 1'п.л.

6. Договор транспортной экспедиции. Иркутск. 1974. - 2,75 пл.

7. Годовой договор на перевозку грузов автомобильным

транспортом // Правоведение. 1976. № 1. — 1 п.л.

8. Первый учебник по автотранспортному праву«-

(рецензия). // Правоведение. 1976. № 1. — 0,5 п.л.

9. ©"правовом положении грузополучателя //

Правоведение. 1983. №2.-1 пл.

10. Правила о погрузочно-разгрузочных операциях нуждаются в унификации. //В кн.: Межвузовский сборник научных трудов. Кемерово. 1988. — 0.9 п.л.

11. Понятие транспортного договора. //Правоведение.

1990. №3.-1 п.л.

12. Договор о погрузочно-разгрузочных работах /учебное

пособие/. Иркутск. 1992. — 5 п.л.

13. О субъектах дого) ра на выполнение погрузочно-разгрузочных работ. //В кн.: Совершенствование правового регулирования имущественных отношений. Иркутск. 1992. — 1 пл.

14. Вспомогательные договоры на транспорте. Иркутск. 1994. — 15 пл.

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

по праву и юриспруденции, автор работы: Хаснутдинов, Анвар Измайлович, доктора юридических наук

Введение

Глава 1. Понятие вспомогательных договоров н транспорте

1. Экономическая природа вспомогательных 8 договоров на транспорте

2. Понятие вспомогательных договоров на 29 транспорте

3. Классификация вспомогательных догово- 64 ров на транспорте

Примечания

Глава 2. Договор о погрузочно-разгрузочных работах

1. Понятие договора

2. Субъекты, предмет и содержание договора

3. Ответственность сторон 146 Примечания

Глава 3. Договор транспортной экспедиции

1. • Понятие и сфера применения договора

2. Субъекты, предмет и содержание договора

3. Ответственность сторон 257 Примечания

ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

по теме "Вспомогательные договоры на транспорте"

Роль и значение транспорта в экономике страны, как связующего звена между сферой производства и сферой потребления, хорошо известны. Не вызывает сомнения необходимость постоянного совершенствования отношений, связанных с перемещением грузов. При этом следует учитывать происходящие в обществе изменения, вызванные переходом от централизованно регулируемой экономики к рыночной. Несмотря на глубокое реформирование отношений собственности и появление большого числа хозяйственных организаций, основанных на частной собственности, снижение транспортных издержек в масштабах общества по-прежнему остается актуальной задачей, решаемой в числе прочих и правовыми средствами.

Технологический процесс транспорта наряду с собственно перевозкой включает в себя целый ряд вспомогательных операций, выполняемых в пунктах отправления, перевалки и назначения грузов. Тесная связь опосредующих их договоров с договором перевозки требует сочетания соответствующих правил, регулирующих отношения, складывающиеся на разных этапах доставки грузов. Состояние правового нормирования в этой области свидетельствует- о существенных недостатках, которые сводятся не столько к отсутствию конкретных правил, сколько к их несовершенству и несогласованности. Исправить сложившееся положение возможно путем выработки таких правил и норм, которые, с одной стороны, соответствовали бы экономической природе отношений, с другой, отвечали бы требованиям единства правового регулирования процесса доставки грузов.

Решение этой задачи диктует необходимость комплексного анализа правовой природы исследуемых договоров и лежащих в их основе экономических отношений. Исследования, проводимые учеными в этой области, посвящались отдельным вспомогательным обязательствам, и поэтому не позволяют составить общее представление о состоянии нормирования интересующих нас отношений, их правовой природе и взаимодействии в целях обеспечения конечного результата. При этом некоторые обязательства, достаточно широко применяемые в хозяйственной практике, вообще не были предметом рассмотрения ученых-юристов. К ним, в частности, относится договор/о выполнении погрузочно-разгру-зочных операций. Комплексный характер работы диктует необходимость системного похода к исследованию совокупности обязательств, который в свою очередь предполагает выяснение содержания некоторых ключевых, сквозных понятий. Поэтому рассмотрению отдельных обязательств в их взаимодействии предшествует определение понятия вспомогательного договора на транспорте и его соотношения с договором перевозки грузов магистральным транспортом. На основе общих признаков, присущих всем вспомогательным договорам, возможно установить их состав и место в системе гражданско-правовых обязательств. С учетом полученных результатов рассмотрены два наиболее типичных вспомогательных договора - об оказании фактических /погрузочно-разгрузочные работы/ и комплекса фактических и юридических /транспортная экспедиция/ услуг.

Выполненная работа позволила сформулировать и вынести на защиту следующие основные положения и выводы:

1. Характеристика вспомогательных договоров на транспорте как договоров об оказании услуг.

2. Определение содержания понятий "транспортный договор", "вспомогательный договор на транспорте" и их соотношение.

3. Группировка вспомогательных договоров, обусловленная их функциональным назначением, позволяющая провести "инвентаризацию" таких договоров и избежать ошибок в определении их правовой природы.

4. Понятие организационных договоров как договоров, лишенных имущественного содержания. Вида организационных договоров на транспорте.

5. Понятие вспомогательного арендного договора на транспорте в двух его разновидностях - аренды подвижного состава и аренды пристанционных и припортовых складов, а также станционных и портовых площадок /территорий/.

6. Вывод о единстве вспомогательных договоров на транспорте и характеристика их совокупности как вторичной подсистемы обязательств гражданского права. Классификация обязательств.

7. Группировка вспомогательных договоров по характеру связи с перевозкой как стержневой операцией на транспорте, позволяющая произвести отбор нормативного материала для транспортных уставов и подуставных Правил.

8. Понятие договора о погрузочно-разгрузочных работах как особого соглашения о выполнении указанных операций специализированными транспортными организациями.

9. Характеристика договора о погрузочно-разгрузочных работах как соглашения, заключаемого по усмотрению сторон, в рамках которого не только возникают и исполняются обязанности по погрузке-выгрузке, но и реализуется в предусмотренных законом случаях административная по своему происхождению обязанность по выгрузке подвижного состава.

Ю. Вывод о необходимости включения в нормативные акты на транспорте правил о договоре на выполнение погрузочно-разгрузочных работ, содержании, возможной ответственности исполнителя в регрессном порядке и условиях ее наступления.

11. Положение о том, что основанием повышенной ответственности услугодателя в договоре о погрузочно-разгрузочных работах являются, вопреки сложившимся представлениям на практике, не нормы транспортных уставов и кодексов, а правила Гражданского кодекса 1994 года, установившие безвиновную от0 ветственность предпринимателей, простирающуюся до пределов непреодолимой силы.

12. Понятие договора транспортной экспедиции, как самостоятельного договора, включающего указание на обязанность экспедитора совершать сделки по отправлению и получению грузов клиента, а также оказывать дополнительные услуги, связанные с перевозкой, и обязанность клиента возмещать экспедитору расходы по выполнению поручения и выплачивать ему вознаграждение.

13. Вывод о том, что в предмет транспортно-экспедиционного договора входит автоперевозка грузов на участке склад клиента - станция /порт/, что оказывает существенное влияние на взаимоотношения сторон в связи с необходимостью учета правил, регулирующих автоперевозки грузов.

14. Вывод о необходимости включения в акты транспортного законодательства наряду с правилами об экспедиционной форме выполнения транспортно-вспомогательных операций норм о комио-наже как оптимальном способе их осуществления.

15. Положение о родовой и видовой характеристиках правосубъектности юридических лиц, как ключ к пониманию содержания специальной правоспособности некоммерческих и некоторых коммерческих организаций - участников гражданского оборота.

16. Вывод о нецелесообразности включения в подлежащие обновлению акты транспортного законодательства /Основы транспортного законодательства/ правила ч.2 ст.68 ныне действующего Устава железных дорог по причине его несоответствия практике осуществления транспортно-вспомогательных операций в рамках договора экспедиции в форме поручения и комиссии.

17. Вывод о необходимости применения к отношениям по автомобильной перевозке грузов, выполняемой в рамках договора экспедиции, норм УАТ об ответственности перевозчика по аналогии. При этом субъектом ответственности является экспедитор, принимающий на себя по договору выполнение для клиента комплекса операций, включающих доставку грузов автотранспортном на участке склад - станция /порт/.

18. Предложение о необходимости принятия вневедомственных Правил транспортно-экспедиционного обслуживания, в которых должны найти закрепление примерный перечень возможных транспортно-вспомогательных операций и связанные с их выполнением основные обязанности участников договора экспедиции, а также рекомендательные нормы об основаниях и условиях ответственности сторон.

Результаты проведенного исследования, в частности, содержаще ся в работе предложения и рекомендации, могут быть использованы в правотворческой деятельности по совершенство-ваниюю законодательства, регулирующего доставку продукции из сферы производства в сферу обращения, а также в практике преподавания гражданского права и специфики курсов, посвященных изучению транспортного законодательства. Материалы диссертации представляют интерес для коммерческих структур, функциа-щрующих в составе различных транспортных ведомств и комплексов .

БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ

«Вспомогательные договоры на транспорте»

1. Абалкин A.A. Опираясь на уроки прошлого //Комму-нист. 1887 .N16.

2. Агарков М.М. Обязательства по советскому греаданскшуправу//Науч. тр .ВИШ.М. 1940.

3. Агарков М.М. Обязательства по советскому праву.М.1940.

4. Александров М.К.Договоры транспортного црава. Автореф.дис. канд.юрид.наук. М.1955*

5. Александрова К.И. Гравданско-правовые вопросы эксплуатациижелезнодорожных подъездных путей необщего пользования: Автореф. дне. канд. юрид.наук. М. 1985.

6. Александров-дольник М.К. Договоры советского транспортногоправа: Автореф. дисдокт. юрид. наук. М. 1963.

7. Александров-дольник М.К. О юридических основах организацийтранспортно-экспедиционной работы//Авто-мобильный транспорт. 1962. N 2.

8. Алексеев С.С. Гражданское право в период развернутогостроительства коммунизма. М. 1962.

9. Алексеев G.G. Общая теория права. М. 1982. Т.2.

10. Алексеев С.С. Структура советского права. М. 1975.

11. Алексеев С.С. Гражданская ответственность за невыполнение плана железнодорожных перевозок грузов. М. 1959.

12. Аскназий С.И. Очерки хозяйственного права СССР. Л. 1926.

13. Астановский Г.Б.Договорные отношения на эксплуатациюподъездных путей. М. 1984.

14. Баринов H.A. Имущественные потребности и гражданскоеправо. Саратов. 1987.

15. Безуглов В. Проблема правовой охраны социалистическойсобственности при перевозках грузов автомобильным транспортом// Правовые вопросы пересторойки хозяйственного механизма в современных условиях. Кемерово. 1988.

16. Беспалова А.И. Правовые вопросы работы транспортно-экспедиционных организаций Министерства путей сообщения СССР // Учен.зап.Казах.ун-та им.Кирова. Вып.э. Алма-Ата. 1957.

17. Блауберг И.В.,Юдин Э.Г. Становление и сущность системногоподхода. М. 1973.

18. Блауберг И.В.Садовский В.Н., Юдин Э.Г. Системный подходв современной науке//Проблемы методологии системного исследования. М. 1970. 22. Брагинский М.И.Общее учение о хозяйственных договорах.Минск. 1967.

19. Брагинский М.И. Хозяйственный договор. Каким ему быть? М.1990.

20. Брухис Г.Е. Транспортно-экспедиционная работа морскихпортов. М. 1982.

21. Быков А.Г. Некоторые вопросы договора автомобильнойперевозки в практике Госарбитража// Советское государство и право. 1965. N 4.

22. Быков А.Г. Система хозяйственных договоров// ВестникМГУ. Сер.12. 1974. N 1.

23. Быков А.Г.«Кизяковская Г.П., Масляев И.А., Савичев Г.П.Роль Основ гражданского законодательства в эффективности правового регулирования транспортных отношений// Вестник МГУ. Сер.11. Право. ¡981.

24. Быков А.Г., Половинчик Д.И., Савичев Г.П. Комментарий кУставу автомобильного транспорта РСФСР. М.