АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ по праву и юриспруденции на тему «Правовые и технико-криминалистические аспекты в разработке и использовании индивидуальных средств объективного контроля за движением автомобиля в процессе совершения дорожно-транспортных происшествий»
На правах рукописи
Рыжиков Сергей Леонидович
ПРАВОВЫЕ И ТЕХНИКО-КРИМИНАЛИСТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ В РАЗРАБОТКЕ И ИСПОЛЬЗОВАНИИ ИНДИВИДУАЛЬНЫХ СРЕДСТВ ОБЪЕКТИВНОГО
КОНТРОЛЯ
ЗА ДВИЖЕНИЕМ АВТОМОБИЛЯ В ПРОЦЕССЕ СОВЕРШЕНИЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ
12.00.09 - уголовный процесс, криминалистика и судебная экспертиза; оперативно-розыскная деятельность
Автореферат
диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук
Ростов-на-Дону - 2004
Работа выполнена в Ростовском юридическом институте МВД России
Научный руководитель: доктор юридических наук, профессор
Коновалов Станислав Иванович
Официальные оппоненты: доктор юридических наук, доцент
Колотушкин Сергей Михайлович, кандидат юридических наук Андреев Александр Сергеевич
Ведущая организация - Краснодарская академия МВД России
Защита диссертации состоится 11 ноября 2004 г. в 12 часов на заседании диссертационного совета КМ 203.011.03 при Ростовском юридическом институте МВД России по адресу: 344015, г. Ростов-на-Дону, ул. Маршала Еременко, 83, ауд. 502.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Ростовского юридического института МВД России
Автореферат разослан «11» октября 2004 г.
Ученый секретарь
регионального диссертационного совета О.В. Айвазова
Актуальность темы исследования. Дорожно-транспортные происшествия (ДТП) занимают лидирующее положение в перечне факторов, обусловливающих уровень травматизма и гибели людей, значительных материальных затрат в разного рода ситуациях, связанных с несчастными случаями. Тревожная статистика последних лет свидетельствует о постоянном росте количества ДТП и пострадавших в них людях.
По данным ГУ ГИБДД СОБ МВД России состояние аварийности на авто-мототранспорте в Российской Федерации имеет постоянную тенденцию к ухудшению. В 2003 г. на территории Российской Федерации обстановка с аварийностью на автомототранспорте резко осложнилась.
Отмечен рост трех основных ее показателей: количество дорожно-транспортных происшествий возросло на 10,8%, число погибших — на 7,1% и раненых — на 13,1%. Всего за 12 месяцев в стране зарегистрировано 204267 ДТП, в которых погибли 35602 и получили ранения 243919 человек. Ухудшение обстановки с обеспечением безопасности дорожного движения произошло во всех федеральных округах.
Основное количество дорожно-транспортных происшествий (145640 или 71,3%) зарегистрировано в городах и населенных пунктах, тяжесть последствий которых составила 10 погибших на 100 пострадавших. На автомобильных дорогах в течение года произошло 57799 или 28,3% ДТП, в результате которых каждый пятый пострадавший получил ранения не совместимые с жизнью.
Преступные нарушения правил дорожного движения отличаются значительной распространенностью и повышенной общественной опасностью. Успешное расследование дорожно-транспортных происшествий, совершенствование деятельности органов предварительного следствия во многом зависят от четкого анализа условий и обстоятельств, при которых имели место нарушения правил безопасности дорожного движения.
Введение всеобщего обязательного страхования личной ответственности при ДТП в стране не только не решило этой проблемы, а обострило ее. Так за 4 квартал 2003 года нагрузка на сотрудников ГИБДД МВД России при осмотре мест происшествий, связанных с ДТП и оформлением соответствующих доку-
НАЦИОНАЛЬНАЯ БИБЛИОТЕКА, |
С»
1 09
1БЛ ПОТЕКА . I
3
ментов возросла в 6 раз. Если до страхования в большинстве «мелких» ДТП (в рамках административной ответственности), где ущерб был незначительный, водители транспортных средств решали конфликт путем взаимных договоренностей, без участия сотрудников ГИБДЦ, то в сегодняшних условиях ситуация в корне изменилась. Застрахованному водителю, виновному в ДТП, нет смысла договариваться - убытки возмещает страховая компания, а следовательно требуется расследование, которое связано с реконструкцией обстоятельств происшествия. Даже если оба водителя будут застрахованы, ситуация может быть конфликтной в отношении установления виновного, а значит и суммы и адреса возмещаемого ущерба.
В настоящее время, в соответствии с действующим КоАП РФ, решение о том, кто виноват в ДТП, принимает суд, ранее это было прерогативой сотрудников ГАИ БДД. Однако в судах нет пока определенного механизма разбора подобных дел, и, учитывая массовость страхования, они не справляются с таким объёмом работы, очередь таких дел на рассмотрение в судах достигает до года и более. Без решения суда страховые компании не производят выплату возмещения в срок. Такая ситуация не позволяет пострадавшим оперативно получать компенсацию.
Расследование ДТП как в рамках административного, так и уголовного права связано с определенными затратами сил, времени и средств. Практика показывает, что из-за отсутствия достаточной объективной информации об обстоятельствах ДТП многие дела годами остаются не расследованными. По оценкам специалистов, только за 2002 год невосстановленный ущерб от ДТП в результате затягивания дел составил более 430 млн. рублей.
Стороны конфликтной ситуации, связанной с ДТП, заинтересованы в исходе дела, поэтому их показания могут быть не объективными. Кроме того, состояние страха, физические страдания могут повлиять на оценку случившегося и, потому, быть ошибочными, нечеткими. Необходимо создание условий и механизмов получения объективной информации об условиях и механизме совершения ДТП.
Несовершенство системы сбора и обработки данных о ДТП не позволяет в полной мере реконструировать сложившуюся ситуацию, что сказывается на процессе расследования дорожно-транспортных происшествий, особенно совершенных в условиях неочевидности.
Выход из сложившейся ситуации, по нашему мнению, лежит в направлении использования современных научно-технических достижений в создании специальных средств и систем объективного контроля и регистрации параметров состояния и движения транспортных средств в момент ДТП, дорожной обстановки, позволяющих восстанавливать обстоятельства происшествия.
Для этих целей может быть создана система объективного контроля движения автомобиля. Такая система может быть установлена на каждом автомобиле, для того чтобы фиксировать основную информацию, позволяющую реконструировать обстоятельства ДТП. Перечисленные обстоятельства свидетельствуют об острой актуальности и большой социальной и правовой значимости проблемы расследования ДТП.
Предметом диссертационного исследования являются закономерности механизма возникновения дорожно-транспортного происшествия, а также закономерности получения и использования доказательств при расследовании дорожно-транспортных происшествий.
Объектом исследования является теория и практика расследования дорожно-транспортных происшествий.
Цель и задачи исследования. Целью исследования является обоснование рациональных характеристик системы объективного контроля за движением автомобиля в условиях дорожно-транспортного происшествия, а также разработка теоретических, методических и организационных вопросов использования данной системы в расследовании дорожно-транспортных происшествий.
Эта цель определяет конкретные задачи:
- исследовать особенности расследования дорожно-транспортных происшествий в рамках существующих уголовно-правовых и процессуальных норм, а также закона "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств";
- проанализировать средства объективного контроля движения транспортных средств как источник информации при расследовании дорожно-транспортных происшествий;
- сделать анализ и оценку весомости различных информационных данных о механизме дорожно-транспортного происшествия в процессе формирования доказательств;
- провести комплексное обоснование системы и структуры средств объективного контроля за движением автомобиля;
- исследовать технико-экономические показатели средств объективного контроля за движением автомобиля для оптимизации их облика и эксплутаци-онных характеристик;
- изучить правовые вопросы использования средств объективного контроля за движением автомобиля как доказательственной базы в расследовании дорожно-транспортных происшествий;
- разработать предложения по внедрению средств объективного контроля за движением автомобиля как информационную систему, используемую в расследовании дорожно-транспортных происшествий.
Методология, методика исследования. Уголовно-процессуальные, криминалистические, информационно-аналитические и иные аспекты изучаемой проблемы анализировались с позиций общих положений системы философских знаний и диалектических положений теории познания с учетом регулятивных принципов общей теории криминалистики и судебной экспертизы, относящихся к теме диссертации. В ходе проведенного исследования применялись современные методы научного познания: методы логического анализа, сравнительно-правовой, конкретно-социологический, статистический и системный.
Нормативной базой исследования являются: положения Конституции Российской Федерации, Федеральных законов, подзаконных нормативных документов МВД России, других министерств и ведомств.
Теоретической базой исследования являются труды ученых:
- по проблемам методологии криминалистики — О.Я. Баева, Р.С. Белкина, А.И. Винберга, А.Ф. Волынского, В.Н. Григорьева, В.А. Жбанкова, А.А. Закато-ва, Д.А. Киримова, В.Я. Колдина, Н.И. Кулагина, В.П. Лаврова, И.М. Лузгина, СП. Митричева, В.А. Образцова, Н.А. Селиванова, В.В. Филиппова, Б.М. Ша-вера, С.А. Шейфера, А.А. Эйсмана, Н.П. Яблокова и др.;
- по проблеме систематизации криминалистических знаний - Т.В. Аверьяновой, Р.С. Белкина, А.Н. Васильева, А.И. Винберга, А.Ф. Волынского, В.И. Громова, А.В. Дулова, СИ. Коновалова, В.А Образцова, Е.Р. Российской, Б.П. Смаго-ринского;
- по проблемам тактики следственных действий - Р.С. Белкина, А.И. Вин-берга, В.А. Жбанкова, А.А. Закатова, П.К. Кривошеина, Н.И. Кулагина, А.П. Рез-вана, НА. Селиванова, Б.П. Смагоринского, МА. Шматова и др.;
- по вопросам технико-криминалистического обеспечения - Т.В. Аверьяновой, А.Ф. Волынского, Н.П. Майлис, А.МЗинина, Н.П. Ландышева А.Н., Ко-лесниченко, Ю.Г. Корухова, А.С. Подшибякина, Е.Р. Россинской, А.Р. Шляхова.
Эмпирическую базу исследования составили материалы:
- трехсот двадцати девяти уголовных дел, связанных с расследованием дорожно-транспортных происшествий по Волгоградской, Воронежской и Ростовской областям, а также Краснодарскому и Ставропольскому краю;
- семьдесяти четырех автотехнических экспертных производств, а также транспортно-трасологических и ситуационных экспертиз по фактам ДТП, выполненных специалистами экспертно-криминалистических подразделений системы МВД Волгоградской и Ростовской областей, Краснодарского края;
- результаты анкетирования двухсот сорока работников ГИБДД эксперт-но-криминалистических и следственных подразделений ОВД, специализирующихся в расследовании дорожно-транспортных происшествий;
для проверки и уточнения технико-экономических показателей отдельных элементов системы объективного контроля движения автомобиля проводились эксперименты телекоммуникационных систем наблюдения, обработки и хранения информации.
Кроме того, использовался собственный пятилетний опыт работы в должности следователя по расследованию преступлений, связанных с автотранспортом.
Научная новизна исследования заключается в том, что впервые на монографическом уровне рассмотрены теоретические и прикладные основы новой формы получения доказательств при расследовании дорожно-транспортных происшествий путем использования индивидуальной системы объективного контроля движения автомобиля. В диссертационном исследовании раскрыты сущность, содержание и формы получения, анализа и представления доказательств путем фиксации визуальной и акустической информации при движении автомобиля.
Теоретическая и практическая значимость исследования заключается в том, что на основе анализа современного состояния и особенностей расследования дорожно-транспортных происшествий в рамках закона «Об обязательном
страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» обосновано предложение об использовании индивидуальных средств объективного контроля движения автомобиля, позволяющих постоянно визуально и акустически фиксировать дорожную обстановку и хранить необходимую информацию для ее изучения при расследовании ДТП.
Сформулированные автором принципы и структура системы объективного контроля позволяют выбирать рациональные характеристики и конфигурацию технического исполнения указанной системы. Размещение на каждом автомобиле системы объективного контроля позволит после ДТП просматривать зафиксированный в цифровом формате сюжет, охватывающий развитие и кульминацию дорожно-транспортного происшествия.
Разработка и внедрение представленной системы значительно повысит показатели объективности в расследовании ДТП, снизит трудоемкость и сроки расследования.
Выводы и рекомендации диссертации могут быть использованы в совершенствовании правотворческой деятельности путем внедрении современных средств и методов информационного обеспечения реализации закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств».
Результаты диссертационного исследования могут использоваться в учебных программах по подготовке следователей, оперативных сотрудников, экспертов-криминалистов при изучении ими современных технико-криминалистических возможностей получения, обработки и использования розыскной и доказательственной информации в целях раскрытия преступлений, связанных с дорожно-транспортными происшествиями.
Положения, выносимые на защиту:
1. Комплекс информационных данных о механизме дорожно-транспортного происшествия, необходимый для фиксации индивидуальной системой объективного контроля движения автомобиля.
2. Система, структура и рациональные характеристики средств объективного контроля за движением автомобиля.
3. Обоснование внедрения техническо-криминалистических средств объективного контроля за движением автомобиля в процессе совершения ДТП.
4. Предложения по технико-криминалистическим характеристикам системы объективного контроля с позиций порядка получения доказательств.
5. Рекомендации по использованию индивидуальных средств объективного контроля за движением автомобиля как информационной и доказательственной базы в расследовании дорожно-транспортных происшествий.
Апробация и внедрение результатов исследования.
Теоретические положения, результаты исследования, выводы и рекомендации обсуждены на постоянно действующем семинаре - «круглом столе» профессорско-преподавательского состава кафедры криминалистики Ростовского юридического института МВД России, на научно-практических конференциях, проведенных в 2001-2004 годах.
Научно-практические положения, выработанные в ходе диссертационного исследования, обсуждались на научном совете МВД по Южному Федеральному округу 27 — 28 мая 2004 г., и вошли в перечень перспективных научно-исследовательских работ МВД России на 2005 - 2007 гг. При участии научного комитета Главного организационно инспекторского управления МВД России и Конструкторского бюро опытных работ (г. Москва) в мае 2004 г. согласовано техническое задание на постановку опытно-конструкторской работы по созданию индивидуальных средств объективного контроля за движением автомобиля.
Основные научные положения диссертационного исследования отражены в пяти опубликованных научных работах, используются в учебном процессе на кафедре криминалистики Ростовского юридического института МВД России.
Структура диссертации обусловлена кругом исследуемых проблем. Она состоит из введения трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложения.
СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обосновывается выбор темы диссертации, определяются цели, задачи и направления исследования.
Первая глава «Роль технико-криминалистических средств объективного контроля за движением автотранспорта в процессе совершения дорожно-транспортных происшествий и их расследования» структурно состоит из двух параграфов.
В первом параграфе «Особенности расследования дорожно-транспортных происшествий в условиях действующих уголовного и уголовно-процессуального закона» раскрываются особенности расследования дорожно-транспортных происшествий (ДТП) в части касающейся реконструкции механизма ДТП и особенностей получения доказательств.
Проведенный анализ уголовных дел, связанных с расследованием ДТП показывает, что существует картина острейших противоречий в процессе реконструкции обстоятельств и механизма совершения ДТП. Эти противоречия с одной стороны обусловлены множеством неочевидных обстоятельств, сопутствующих совершению ДТП, а с другой, - противоречивый комментарий участников происшествия и очевидцев.
С точки зрения темы исследования, определяющее значение имеет анализ особенностей расследования дорожно-транспортных происшествий, имеющих определенные признаки неочевидных обстоятельств, не позволяющих в полной мере восстановить механизм происшествия. Расследование ДТП как в рамках административного, так и уголовного права связано с определенными затратами сил, времени и средств. В криминалистической характеристике данного престу-
1
пления ведущим элементом является именно механизм преступления , а не способ его совершения, как это нередко наблюдается в криминалистических характеристиках других преступлений. Способ совершения дорожно-транспортного происшествия, имеющий своеобразные черты, чаще играет подчиненную роль
1 Под механизмом преступления автор понимает совокупность промежуточных состояний и процессов, формирующих последствия на взаимодействовавших объектах в материализованном виде, на предаварийном, аварийном и послеаварийном этапах развития дорожно-транспортного происшествия.
по отношению к механизму и другим элементам криминалистической характеристики дорожно-транспортного происшествия.
Обстановка преступных нарушений правил безопасности включает в себя такие элементы, как место, время и другие обстоятельства. Дорожная обстановка, например, представляет собой сложную исключительную динамичную совокупность объективных и субъективных обстоятельств, которые должны учитываться водителем при управлении транспортным средством. Она включает в себя и планировку дорог и уличных магистралей, освещенность проезжей части в темное время суток, состояние дорожного покрытия, средств автоматического и иного регулирования дорожным движением, интенсивность и скорость движения машин и пешеходов, поведение пешеходов и водителей автомобилей и т.д. Чем сложнее дорожная обстановка, тем больше оснований ожидать возникновения аварийных ситуаций.
Таким образом, важнейшим элементом в расследовании ДТП является информация о его механизме. В настоящее время подобная информация, как правило, поступает из показаний участников ДТП или очевидцев. Такая информация зачастую не отражает объективности наступившего события, носит оттенок субъективного, а порой и эмоционального восприятия. Практика показывает, что из-за отсутствия достаточной объективной информации об обстоятельствах ДТП многие дела продолжительное время остаются не расследованными. По оценкам специалистов, только за 2003 год невосстановленный ущерб от ДТП в результате затягивания дел составил более 430 млн. рублей.
Во втором параграфе первой главы «Обязательное страхование гражданской ответственности автотранспорта как условие внедрения и использования средств объективного контроля за движением автомобиля в практике расследования дорожно-транспортных происшествий» рассмотрены вопросы законодательных новаций в области обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств и изменения, в том числе, прогнозируемые, в деятельности правоохранительных органов в расследовании ДТП.
Изучение и обобщение эмпирического материала, включающего дела уголовного и административного производства показывает, что Закон об ОСАГО не решил проблемы с дорожно-транспортным мошенничеством. Следует полагать, что «подставные» спланированные аварии на дорогах станут предметом теневого
бизнеса в получении средств от страховой компании. Например, в США ежегодный размер фиктивных выплат по страхованию гражданской ответственности страховые компании оценивают примерно в 26 миллиардов долларов.
Не отрегулирован механизм осмотра ДТП с участием представителей страховых компаний и сотрудников ГИБДД. Так участники ДТП могут самостоятельно заполнить и подписать извещение в страховую компанию о нем, а затем доехать до ближайшего поста ГИБДД или органа милиции и заверить там это извещение. Если в результате несерьезного ДПТ нет потерпевших, жизни и здоровью которых причинен вред, можно не вызывать сотрудников ГИБДД на место происшествия. Но в любом случае необходимо заполнить извещение о ДТП и заверить его на ближайшем посту ГИБДД или в органе милиции. Такой порядок регистрации ДТП создает благоприятные условия для автомобильного страхового мошенничества.
Таким образом, предпосылки для создания средств объективного контроля за условиями и характером движения автомобиля обусловлены отсутствием или существенным недостатком в объективной информации условий и механизма совершения ДТП.
Вторая глава диссертации «Средства объективного контроля за движением автомобиля как прием получения и фиксации криминалистически значимой информации в условиях дорожно-транспортного происшествия» посвящена анализу информации дорожной обстановки, необходимой для фиксации системой объективного контроля, а также структурному анализу предлагаемой системы, обоснованию ее рациональных технико-криминалистических характеристик и включает четыре параграфа.
В первом параграфе второй главы «Анализ и оценка весомости информационных данных о механизме дорожно-транспортного происшествия» проводится анализ факторов, влияющих на результативность расследования дорожно-транспортных происшествий. Процесс расследования ДТП можно представить как выбор действий из имеющихся возможных альтернативных по установлению еще неизвестных или недоказанных обстоятельств. Анализ внутренних и внешних связей элементов, представленных как система, объединяющая комплекс следственных действий по реконструкции обстоятельств и механизма
ДТП, по нашему мнению, позволяет научно обосновывать пути повышения эффективности указанной деятельности.
Выявление факторов, определяющих эффективность расследования ДТП строилось на основе сформировавшихся теоретических положений следственной ситуации, в которой происходит расследование. Методом, на котором строился анализ указанной системы,. явился выработанный в науке (математике, науке управления и др.) системный анализ факторов, определяющих эффективность взаимосвязи элементов в деятельности системы.
Механизм дорожно-транспортного происшествия определяется сложной системой взаимосвязанных факторов, каждый из которых в отдельности не всегда может привести к ДТП. Происшествие возникает, развивается и заканчивается общественно опасными последствиями под воздействием целого ряда причин. Учитывая их объективный и субъективный характер, становится ясно, что нередко бывает достаточно сложно обнаружить и проследить главную причину события, установить прямую связь между действиями водителя транспортного средства и наступившим последствием.
Установление механизма ДТП можно отнести, таким образом, к исследованию ситуации, возникшей в момент совершения аварии. Иными словами, определяющее значение имеет анализ ситуационных составляющих события. Выделение этих составляющих, их комплексная оценка и, самое главное, установление причинной связи между действиями участников и наступившими последствиями - и есть задача, решение которой может служить основанием для формирования реконструкции произошедшего события. Ситуационное исследование предполагает два возможных направления. Первый путь связан с установлением каждого из поддающихся анализу компонентов с их последующей совместной качественной или количественной оценкой на основе разработанных в науке методов.
В основе второго варианта решения лежит оценка (обычно качественная) суммарного влияния нескольких факторов, напрямую не связанных друг с другом, но имеющих значение для развития процесса в целом. Решение такой задачи, есть установление причинно-следственной связи между предшествующим дорожно-транспортному происшествию событием и его результатом.
Проведенные исследования позволили выявить те параметры движения, которые необходимы для формирования категорических выводов в ходе прове-
дения автотехнических и транспортно-трасологических экспертиз. Это скорость движения автомобиля; скорость движения препятствия (другого автомобиля, пешехода); угол, под которым шло первоначальное перемещение автомобиля и препятствия (другого автомобиля, пешехода); траектория движения автомобиля после возникновения опасной ситуации; расстояние до препятствия, на котором водитель(ли) мог(ли) его обнаружить; время от момента зарождения опасной ситуации до ее завершения; состояние дорожного покрытия; состояние систем автомобиля; эффект ослепления встречным транспортом в ночное время суток.
И, тем не менее, даже с учетом обозначенных факторов (неопределенностей), можно выделить тот комплекс информации, который необходим для описания всего процесса. Ни один следственный или экспертный эксперимент, основанный на показаниях очевидцев и участников движения, однозначно, то есть объективно и достоверно, не восстановит картину события во взаимосвязи временных показателей, если значение имели секунды, пространственного соотношения, если расстояния исчислялись сантиметрами и так далее. Такие исходные данные можно получить только из принципиально иных источников.
Для установления механизма ДТП и выяснения его причины необходимо: воссоздать ту зрительную информацию, которую получал (мог получить) водитель при управлении транспортным средством; оценить объективные условия движения. Таким образом, важность всестороннего расследования дорожно-транспортных происшествий, выявленные параметры движения, ложащиеся в основу экспертного исследования и наличие принципиальной возможности объективной регистрации информации, необходимой для установления механизма и причины, дают основания для разработки системы контроля движения транспортного средства.
Второй параграф второй главы «Общая характеристика технико-криминалистических средств объективного контроля движения транспорта» посвящен анализу систем и средств, способных фиксировать информацию в наглядно-образном виде для обеспечения ее полноты и адекватности запечатленным процессам и событиям, т.е. документальности.
Системы и средства контроля, управления и регистрации движения транспортных средств уже достаточно давно используются в сфере обеспечения безопасности движения на транспорте. В данном разделе диссертации рассмот-
рены средства и системы управления и контроля параметров движения транспортных средств, к которым относятся радары, видео- и телевизионные установки для контроля скорости транспортных средств, навигационные системы на базе систем радио и спутниковой связи и т.д. На основе анализа существующих систем объективного контроля параметров движения транспортных средств, применяющихся на авиационном и железнодорожном транспорте, а также ряда разработок предназначенных для автомобильного транспорта, учитывая специфику необходимой и достаточной информации для выяснения всех обстоятельств ДТП, нами был выработан ряд требований к перспективной системе объективного контроля параметров движения транспортных средств.
Перспективное индивидуальное устройство объективного контроля за движением автомобиля в условиях ДТП, по нашему мнению, должно представлять собой универсальную систему, основанную на применении современных информационных технологий цифровой аудио- и видеозаписи и сохранения полученных данных на защищенных от внешних воздействий (ударов, опрокидывания автомобиля, пожара, водной среды) носителях информации.
Система объективного контроля за условиями и характером движения автомобиля предназначена для фиксации визуальной и акустической информации дорожной обстановки во время движения автомобиля и должна обеспечивать:
1) запись и хранение информации, предшествующей ДТП (любой остановке машины) за некоторое время до ДТП (остановки) и после ДТП (остановки);
2) воспроизведения визуальной и акустической информации дорожной обстановки, предшествующей ДТП и в момент ее совершения;
3) использования данных визуальной и акустической информации дорожной обстановки, предшествующей ДТП, для проведения экспертных автотехнических исследований;
4) изготовления иллюстраций, касающихся визуальной информации во время ДТП.
В третьем параграфе второй главы «Система и структура средств объективного контроля за движением автомобиля» рассмотрены конструктивные параметры предлагаемой системы.
Визуальный канал получения информации о дорожных условиях во время движения автомобиля должен фиксировать дорожную обстановку в следующих условиях:
1) днем и ночью в условиях в условиях естественного и искусственного освещения, в условиях дождя и снегопада, а также в условиях освещения фарами встречных автомобилей;
2) фиксировать знаки светофоров и световых сигналов автомобилей днем и ночью;
3) зона визуального контроля должна быть стационарна и ориентирована вперед в направление движения автомобиля, горизонтальный и вертикальный угол обзора может уточняться в ходе исследований с учетом принципа — чем больше угол захвата, тем лучше, а также ограничивающих условий оптики по искажению изображения;
4) система визуального контроля должна фиксировать скорость движения автомобиля (способы и точность фиксации параметров, связанных со скоростью, уточняются в ходе исследований);
5) для отдельных видов автомобилей (перевозящих опасные грузы) система визуального захвата может быть индивидуализирована, например, установлена спереди и сзади машины.
Акустический канал получения информации о дорожных условиях во время движения автомобиля должен фиксировать звуковые сигналы автомобилей специальных служб (милиции, скорой помощи, пожарных и др.), при этом уровень звукового сигнала, воспринимаемый акустической системой, должен быть откорректирован с учетом нахождения водителя в салоне машины (кабины) с закрытыми стеклами и работающим двигателем.
Система объективного контроля может использовать в качестве источника электропитания бортовую сеть автомобиля. В условиях ДТП, когда бортовая сеть автомобиля может быть нарушена, система объективного контроля должна обеспечиваться автономным питанием на время достаточное для фиксации и сохранения информации, записанной до и после ДТП. Дальнейшее хранение информации в системе объективного контроля после ДТП не должно требовать дополнительного электропитания. На рис. 1. представлена функциональная схема системы объективного контроля.
Разъем подключения к компьютеру
Рис. 1. Функциональная схема системы объективного контроля движения автомобиля.
Фиксация визуальной и звуковой информации должна производиться постоянно в движении и при остановках автомобиля. При остановке и выключении двигателя запись информации прекращается. Здесь следует выделить такой аспект как запись и стирание видео и звуковой информации. Это является принципиальным, так как с одной стороны, нет потребности постоянной фиксации информации вне условий ДТП, а с другой, нет смысла фиксировать всю теку-
щую информацию при определенном ресурсе памяти системы Предлагается замкнутый кольцевой принцип записи информации, сущность которого в том, что записываемая информация через некоторое время начинает стираться, но на любой промежуток времени в буфере памяти остается запечатленная информация последних 50 секунд записи
Такой принцип позволяет иметь постоянный, но не расходуемый ресурс памяти При работе системы идут два параллельных процесса запись информации и ее стирание, но через определенный промежуток времени, достаточный для того, что иметь информацию, позволяющую восстанавливать механизм ДТП При этом время распределяется следующим образом 30 секунд — время, предшествующее ДТП, 5 секунд - время фиксации непосредственно ДТП (например, столкновения), 15 секунд - время после совершенного ДТП
Проведенные исследования по оценке информативности горизонтальных зон наблюдения дорожной обстановки водителем показали, что большую часть времени (до 80%) во время движения в уличных условиях и при движении вне населенных пунктов водитель наблюдает вперед по направлению движения автомобиля в зоне ограниченной углом 70° - 80° , и до 90 % времени наблюдение ведется в зоне 130° Таким образом, горизонтальный угол фиксации информации оптическим каналом должен быть около 130° (Рис 2)
Рис 2 Зависимость уровня информативности горизонтальных зон наблюдения дорожной обстановки водителем Значение радиального угла 90° совпадает с осью движения автомобиля вперед
Вертикальный угол обзора имеет естественные границы, обусловленные конструкцией автомобиля - высотой капота, глубиной посадки водителя и шириной лобового стекла. Верхняя граница наблюдения связана с фиксацией знаков светофора, расположенных на обочине и над проезжей частью дороги. Для большинства автомобилей вертикальный угол наблюдения составляет не более 55°.
Место расположения телекамеры наблюдения оптической системы фиксации информации определяется несколькими условиями. Во-первых, это связано с условиями эксплуатации, исключающими прямое попадания воды на открытые оптические элементы системы. Во-вторых, система оптического канала должна позволять фиксировать визуальную информацию дорожной обстановки в условиях дождя и снегопада. Следовательно, наблюдение должно вестись через лобовое стекло в зоне работы стеклоочистителей. В-третьих, телекамера не должна закрывать обзор водителя. В-четвертых, необходимо выполнение условий сохранности системы и затруднения ее несанкционированного снятия.
Наиболее рациональным местом расположения телекамеры, отвечающим всем вышеизложенным условиям, является кронштейн крепления зеркала заднего вида в салоне (в кабине водителя).
Электропитание системы объективного контроля должна обеспечивать бесперебойное функционирование всех элементов системы. Анализ типовых ситуаций, которые могут сопровождать дорожно-транспортное происшествие, сопровождающееся нарушением системы электропитания автомобиля в результате различного рода деформаций аккумулятора, генератора, а также различных систем электроснабжения (предохранительно-исполнительных элементов), обуславливает двух уровневую систему электропитания. Первый уровень обеспечивается бортовой сетью автомобиля — работой аккумулятора или генератора с напряжением сети 12 или 24 вольта. После ДТП для фиксации ее последствий необходимо обеспечивать питание системы объективного контроля в течение 15 секунд вне зависимости от исправности бортовой системы электроснабжения. Второй уровень электропитания должен обеспечиваться за счет автономного источника. В качестве такого источника может выступать буфер конденсаторного блока, постоянно поддерживающий уровень зарядки за счет бортовой сети. При падении напряжения в бортовой сети начинается разрядка конденсаторов,
обеспечивающая работоспособность системы в течение 15 секунд. Хранение информации в системе объективного контроля после ДТП не должно требовать дополнительного электропитания подобно жесткому диску компьютера.
Система получения и обработки визуальной и акустической информации не требует особой защиты от внешних воздействий при ударе, опрокидывании автомобиля или пожаре. Особой защите должна быть подвергнут элемент системы, где хранится записанная информация.
В четвертом параграфе «Значение средств объективного контроля за движением автомобиля в профилактике дорожно-транспортных происшествий» рассмотрены вопросы обоснования рациональных характеристик и комплектации системы объективного контроля движения автомобиля по критерию минимизации стоимости при решении типовой задачи при выполнении заданных условий и параметров.
При выборе конфигурации системы объективного контроля необходимо проведение технико-экономического обоснования, определение оценочных показателей эффективности тех или иных вариантов. В качестве показателей технико-экономического обоснования могут рассматриваться: стоимость, надежность, доступность программного обеспечения, унификация под разные модели машин и другие.
В контексте рассматриваемой нами проблемы решена задача оптимизации, состоящая в создании системы объективного контроля параметров движения транспортного средства, предназначенной для массового использования на автомобилях, которая будет обеспечивать требуемый результат при минимальных затратах средств.
Результаты опроса профессиональных водителей и автомобилистов-любителей показали, что большинство, как правило, добросовестных водителей, готовы заплатить при обязательном страховании гражданской ответственности владельца транспортного средства или страховании автомобиля за дополнительное устройство объективного контроля параметров движения, которое позволило бы обеспечить большую объективность и упростить процедуру установления виновного в ДТП, обезопасить себя от мошенников промышляющих совершением преднамеренных ДТП. Системой объективного контроля движения транспортных средств готовы оснастить свой автомобиль 76 % владельцев
транспортных средств, при этом 83 % из этого числа готовы понести расходы до 8000 руб. 11%- до 15000 руб., а 6 % - до 30000 руб.
На основе показателей стоимости, полноты и надежности регистрируемой информации было проведено сравнение имеющихся систем регистрации параметров движения транспортных средств в плане оптимальности, т.е. решения требуемых задач наиболее простым и дешевым путем, и в то же время позволяющим получить максимальный объем достоверной информации в наглядно -образном виде.
Минимум оборудования для расшифровки, воспроизведения и документирования информации должен включать в себя устройство расшифровки, воспроизведения и печати документов, а также программное обеспечение для работы указанных устройств.
Перспективная система объективного контроля параметров движения, основана на видео-, аудио- и информационных технологиях. Данная система наиболее полно соответствует значимым показателям эффективности, т.к. базовый вариант системы обладает наименьшей стоимостью, не превышающую 8000 рублей.
Третья глава диссертации «Использование информации средств объективного контроля за движением автомобиля как доказательств при расследовании дорожно-транспортных происшествий» посвящена механизму и формам использования системы объективного контроля за движением автомобиля при расследовании дорожно-транспортных происшествий.
В первом параграфе «Средства объективного контроля за движением автомобиля как источник доказательственной информации при расследовании ДТП» рассматриваются вопросы использования предлагаемой системы для получения информации о характере движения автомобиля и дорожной обстановке, сопутствующей этому движению.
В процессе исследования материальной обстановки места ДТП информация не должна утрачивать основной своей функции - служить средством познания в рамках расследуемого события на основе зафиксированных фактов. Для того чтобы информация приобрела статус доказательственной, комплекс этих мероприятий должен быть произведен в порядке и форме, определенных нормами УПК.
Несмотря на отсутствие технических проблем, имеется и справедливо возникает ряд вопросов процессуального характера, связанных с принятием материалов, полученных в результате использования систем объективного контроля, в качестве доказательственной информации в суде. Согласно ч.2, ст. 74 УПК РФ в качестве доказательств допускаются: показания свидетелей, потерпевших, обвиняемых, подозреваемых; протоколы следственных и судебных действий; заключение и показания эксперта и специалиста; вещественные доказательства; иные документы (выделено нами).
Таким образом, протоколы следственных и судебных действий являются доказательствами. Кассеты видеозаписи, и носители компьютерной информации (ст. 166 УПК РФ) являются приложениями к указанным протоколам и не могут быть приняты в качестве самостоятельных доказательств.
К иным документам законодатель отнес те, которые могут содержать сведения, зафиксированные как в письменном, так и в ином виде. К ним могут относиться материалы фото- и киносъемки, аудио- и видеозаписи и иные носители информации, полученные в порядке, установленном ст. 86 УПК РФ.
Что касается применения видеозаписывающей аппаратуры и результатов видеозаписи, то полученная информация отличается адекватностью фиксируемому объекту, полнотой и объективностью, т.е. документальностью, поскольку она формируется независимо от сознания субъекта фиксации - человека. В соответствии с действующим уголовно-процессуальным законодательством материалы видеозаписи могут выступать в качестве доказательств по уголовному делу, являясь: вещественными доказательствами, производными вещественных доказательств, приложениями к протоколам следственных и судебных действий, а также иными документами.
Технические средства, применяемые с целью контроля дорожной ситуации и ее фиксации должны быть введены в правовую сферу при расследовании ДТП. В данном случае предстоит решить ряд вопросов, к которым относятся: правила изъятия доказательственной информации, которая имеет значение для расследуемого события; правила ее процессуального оформления и ее статус (вещественное доказательство, производное вещественного доказательства, приложение к протоколу следственного действия); правила и порядок исследования полученных в ходе видеозаписи материалов; порядок использования по-
лученных материалов в суде при рассмотрении дел уголовной, административной или гражданской направленности.
Документы, оригиналы носителей информации, материалы, полученные при изъятии вещей и документов с применением фото- и киносъемки, видеозаписи, или иных установленных способов фиксации вещественных доказательств, прилагаются к соответствующему протоколу.
Протокол об административном правонарушении подписывается должностным лицом, его составившим, и понятыми. Водители транспортных средств, причастные к ДТП (совместно со страхователем — юридическим лицом), обязаны заполнить бланк извещения о ДТП, выданный страховщиком, независимо от оформления извещения о ДТП сотрудниками милиции.
Блоки хранения информации в обязательном прядке должны быть изъяты со всех транспортных средств, участвовавших в ДТП и при необходимости упакованы и опечатаны непосредственно на месте изъятия в присутствии заинтересованных сторон: представители ГАИ БДД, страховых компаний, адвокаты и другие лица, имеющие право на проведение процессуальных действий, дознания. Демонтаж блока хранения информации должен производиться специалистом, имеющим навыки работы с электронными устройствами и видеозаписы-вающей аппаратурой.
При проведении осмотра места ДТП в рамках процессуальных действий, при снятии блока составляется протокол с описанием состояния системы контроля, ее номеров, наличия и сохранности пломб, и иных реквизитов. При нарушении, в результате ДТП номерных частей устройства и пломб, об этом должна содержаться отметка в процессуальном документе.
Характерная особенность таких носителей состоит в том, что при их изъятии установить содержание зафиксированной информации возможно только при наличии специальной аппаратуры, которой могут располагать как подразделения ОВД, так и экспертные бюро при страховых компаниях. Если такая возможность имеется, то просмотр видеофильма производится непосредственно на месте происшествия в присутствии заинтересованных сторон.
После просмотра фильма и установления наличия в его содержании сведений, относящихся к расследуемому делу, фильм может служить источником установления фактических данных. В данном случае следователь выносит по-
становление о приобщении носителя информации к материалам дела в качестве вещественного доказательства. При отсутствии такой возможности носитель информации должен быть соответствующим образом упакован, опечатан и храниться при материалах дела.
Несмотря на все достоинства такого способа фиксации, все же имеется вероятность предоставления следствию тех материалов, которые содержат заведомо ложную информацию — фальсифицированные данные. В этих условиях блок хранения информации, а также сами видеоматериалы могут стать объектом экспертных исследований.
Блок хранения информации в целях считывания с него информации должен подключаться только к стандартным техническим средствам через штатные разъемы и соединительные шнуры. Информация блока хранения должна считываться при помощи стандартных технических средств (компьютерной техники и программного обеспечения), просматриваться в присутствии следователя (дознавателя), заинтересованных сторон, представителей страховых компаний, специалистов, понятых. Все замечания, сделанные участниками осмотра видеоматериалов, должны быть зафиксированы в протоколе осмотра вещественного доказательства и, по возможности при помощи средств видеозаписи. Результаты просмотра отражаются в протоколе осмотра вещественного доказательства с указанием места, времени и участников просмотра, а также краткое содержание видеофильма.
Таким образом, видеоматериалы, полученный системой объективного контроля движения автомобиля как источник доказательственной информации в значительной степени будут влиять на ход расследования уголовных дел и его исход. Имея всю указанную информацию и построив модель ДТП для наглядности возможно применение методов компьютерного моделирования с использованием анимации и трехмерной графики. Для наглядности представления материалов в суде анимационная картина, построенная на базе объективной информации позволит получить предельно ясную, удобную для восприятия картину условий совершения ДТП и будет способствовать сокращению времени для ознакомления с материалами дела и принятию решения в отношении виновности (невиновности) сторон.
Средства объективного контроля являются очень мощным источником объективной информации, которая может приниматься в качестве доказательст-
венной и составлять доказательственную базу по конкретному делу. Полученные в процессе видеозаписи материалы приобщаются к материалам дела, а сами носители являются документальными источниками информации. Рассмотренный порядок выполнения работ на месте происшествия, связанного с ДТП не просто позволяет получить объективную информацию, но и обеспечить ее достоверность. Фиксация, таким образом, позволяет решить еще одну задачу, иногда сопутствующую работе с вещественными доказательствами: она является гарантом защиты вещественных доказательств от фальсификации.
Несмотря на явные преимущества видеозаписывающей аппаратуры, полноты и объективности информации, зафиксированной с ее помощью, для достижения указанной цели необходимо комбинированное применение различных форм фиксации информации: вербальной, графической, предметной, наглядно-образной. Качество проведения экспертных исследований при использовании объективной информации позволит в кратчайшие сроки получить квалифицированное объективное заключение относительно причин совершения ДТП и определить степень виновности в его совершении каждого из участников дорожного движения.
Предложенное техническое средство может изменить ситуацию по снижению аварийности по следующим причинам: возможность получения объективной информации с места ДТП позволит привлечь виновных в его совершении к ответственности; психологический (сдерживающий) фактор при нарушении правил дорожного движения.
Во втором параграфе третьей главы «Организационно-правовые вопросы внедрения и использования средства объективного контроля за движением автомобиля в условиях ДТП» рассматриваются вопросы разработки и внедрения системы объективного контроля. Установка и проверка системы объективного контроля может осуществляться специалистами при проведении ежегодного технического осмотра автомобиля специализированными, в том числе и страховыми компаниями. При этом оформляются соответствующие документы.
Технические средства, которые применяются в настоящее время в криминалистической практике, естественно и неизбежно вовлекаются и находятся в правовом поле уголовно-процессуальной деятельности. Аналогичная ситуация склады-
вается и с применением средств объективного контроля за движением транспортных средств, а также с использованием информации, полученной с их помощью.
Разработка нового технического средства является важным этапом в его становлении, и включает следующие стадии:
а) определение сроков создания необходимой аппаратуры и оснащения ею транспортных средств физических и юридических лиц независимо от их организационно-правовой формы;
б) внесение изменений и дополнений в отраслевые стандарты и сертификационные требования;
в) разработку нормативно-технической документации;
г) разработка и введение в действие нормативно-правовых актов.
Разработка любого технического средства, проведение НИОКР, сопряжена с
затратами и требует участия специализированных институтов. Поэтому требуется федеральная программа целевого финансирования такого проекта и участия ряда отраслей науки, техники, финансовых структур, а именно: Министерством транспорта Российской Федерации, Министерством экономики Российской Федерации, Министерством финансов Российской Федерации и Министерством науки и технологий Российской Федерации Федеральную целевую программу по использованию средств объективного контроля в интересах гражданских потребителей. При этом государственным заказчиком - координатором Программы - должно выступать министерство или ведомство, напрямую заинтересованное во внедрении такого технического средства в сферу дорожного движения, контроля дорожной ситуации и экстренного вызова медицинской и спасательной бригад. Такими заказчиками могут выступать Министерство транспорта Российской Федерации и Министерство внутренних дел Российской Федерации.
Установка средств объективного контроля должна производиться организациями, имеющими лицензию на проведение работ такого характера. В настоящее время такими организациями являются станции, производящие ежегодный государственный технический осмотр. В рамках ГТО необходима проверка технического состояния, исправности отдельных элементов системы, правильность установки, поскольку автовладельцы имеют возможность вносить изменения в конструкцию некоторых узлов и элементов личного автотранспорта. Новое устройство хранения информации, элементы системы видео- и звуко-
записи должны быть опломбированы на заводе-изготовителе. При монтаже данной системы на автотранспортное средство места сопряжения блока хранения информации и разъемов от телекамер и микрофонов также должны быть опломбированы оригинальными печатями организаций, производящих монтаж и ремонт оборудования, что позволит исключить несанкционированный доступ к блоку хранения информации.
После установки данного устройства оно должно быть протестировано, проверена его работоспособность о чем должна быть сделана отметка в паспорте. Работоспособность системы объективного контроля может проверяться в двух режимах: 1. Водителем путем индикаторной сигнализации и изображением на минимониторе (подобно экрану на цифровых фотоаппаратах) визуального контроля системы. 2. С определенной периодичностью специалистами страховых компаний путем проверки считывания информации с защищенного блока ее хранения.
Основные блоки системы объективного контроля и его порты после проверки их работоспособности опечатываются (пломбируются) специалистами страховых компаний с отметками в документах автовладельца.
Таким образом, использование средств объективного контроля движения транспортных средств основанных на принципах записи и сохранения визуальной и акустической информации будет способствовать повышению объективности и точности установления причин и обстоятельств ДТП, только в том случае если они будут разработаны на основе глубокого технико-экономического анализа системы и структуры средств фиксации криминалистически значимой информации.
В заключении подводятся основные итоги исследования, формулируются выводы.
Основные положения диссертации опубликованы в работах:
1. Кочубей А.В., Рыжиков С.Л. Анализ и оценка весомости информационных данных о механизме дорожно-транспортного происшествия // Проблемы судебной экспертизы на современном этапе: Тезисы докладов межвузовской научно-практической конференции. Волгоград: ВА МВД России, 2003. -0,25/0,15 п.л.
2. Рыжиков С.Л. Судебные экспертизы по делам о дорожно-транспортных преступлениях // Криминалистика: актуальные вопросы теории и практики: Материалы второго всероссийского «круглого стола». Ростов-на-Дону: РЮИ МВД России, 2002. - 0,35 п.л.
3. Рыжиков С.Л. Правовые вопросы использования средств объективного контроля за движением транспортных средств // Криминалистика: актуальные вопросы теории и практики: Сб. статей конференции. Тюмень: ТГУ, 2004.-0,2 п.л.
4. Рыжиков С.Л. Средства объективного контроля движения транспортных средств как источник информации при расследовании ДТП // Криминалистика: актуальные вопросы теории и практики: Сб. статей конференции. Тюмень: ТГУ, 2004. - 0,25 п.л.
5. Рыжиков С.Л. О применении метода моделирования при расследовании ДТП // Криминалистика: актуальные вопросы теории и практики: Материалы третьего всероссийского «круглого стола». Ростов-на-Дону: РЮИ МВД России, 2004. - 0,2 пл.
Печать цифровая. Бумага офсетная. Гарнитура «Тайме». Формат 60x84/16. Объем 1,0 уч.-изд.-л. Заказ № 288 . Тираж 100 экз. Отпечатано в КМЦ «КОПИЦЕНТР» 344006, г. Ростов-на-Дону, ул. Суворова, 19, тел. 47-34-88
»19 19 t
РНБ Русский фонд 2005-4
16495
