Методика реконструкции параметров движения транспортного средства по характеру деформации его деталей при дорожно-транспортном происшествии

Китаев, Евгений Владимирович

Методика реконструкции параметров движения транспортного средства по характеру деформации его деталей при дорожно-транспортном происшествиитекст автореферата и тема диссертации по праву и юриспруденции 12.00.09 ВАК РФ

АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции на тему «Методика реконструкции параметров движения транспортного средства по характеру деформации его деталей при дорожно-транспортном происшествии»

На правах рукописи

Китаев Евгений Владимирович

МЕТОДИКА РЕКОНСТРУКЦИИ ПАРАМЕТРОВ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА ПО ХАРАКТЕРУ ДЕФОРМАЦИИ ЕГО ДЕТАЛЕЙ ПРИ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОМ ПРОИСШЕСТВИИ

Специальность: 12.00.09 - уголовный процесс; криминалистика и судебная экспертиза; оперативно-разыскная деятельность

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук

Волгоград 2005

Работа выполнена в Волгоградской академии МВД России

Научный руководитель:

—доктор юридических наук, профессор Колотушкин Сергей Михайлович

Официальные оппоненты:

— Заслуженный деятель науки Российской Федерации доктор юридических наук, профессор

Закатов Александр Александрович;

— кандидат юридических наук, доцент Родин Александр Филиппович

Ведущая организация: Волгоградский государственный университет

Защита диссертации состоится « 49 » июля 2005 г. в на заседании диссертационного совета Д 203.003.01 в Волгоградской академии МВД России по адресу: 400089, г. Волгоград, ул. Историческая, 130.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Волгоградской академии МВД России

Автореферат разослан «40 » июня 2005 г.

диссертационного совета Д-203.003.01 Волгоградской академии МВД России доктор юридических наук, профессор

Ученый секретарь

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Статистика свидетельствует, что дорожно-транспортные происшествия (ДТП) - весомый элемент в общем количестве преступлений. За 2004 г. насчитывается 31,2 тыс. погибших, более 150 тыс. увечий, причинен значительный материальный ущерб (притом, что за этот же период произошло около 17 тыс. убийств, т.е. в 1,8 раза меньше).

Как правило, ДТП - конфликтная ситуация между сторонами, разрешение которой требует судебного расследования. Расследование причин и обстоятельств ДТП носит комплексный характер, источниками информации являются люди, следы, объекты и т.п. Дорожно-транспортные происшествия занимают значительную часть административных расследований, задействован значительный аппарат дознания, проводятся большие объемы работ.

В настоящее время существует множество методик, в том числе экспертных, по оценке механизма ДТП. Они с различной степенью точности позволяют оценить скорость, направление, взаиморасположение транспортных средств и другие характеристики, свойственные для дорожно-транспортных происшествий.

В достаточно широкий спектр указанных методик до настоящего времени не вошли исследования по остаточной деформации элементов транспортных средств после их столкновения с преградой. Анализ практики показал, что в 64% дорожно-транспортных происшествий присутствуют такие деформации (металл, пластмасса, стекло).

Из общего количества нарушений Правил дорожного движения до 35% связаны с изменением направления движения транспортных средств. В данную группу входят нарушения, связанные с неправильным перестроением в другой ряд при обгоне, перед поворотом, невыполнение правил проезда перекрестков со светофорным регулированием и т.д. При перестроениях перед светофором зачастую происходят столкновения, связанные с изменением направления движения. Установить направление движения транспортного средства удается лишь в 62% случаев. Фактор скорости также имеет высокую степень значимости. Наезды на пешеходов, столкновения - это происходит из-за высокой скорости транспортного средства. Водитель не успевает отреагировать, затормозить, вследствие чего совершаются наезды на пешеходов, столкновения с идущими в попутном направлении транспортными средствами, автомобиль не вписывается в поворот и др. Сотрудники ГАИ БДЦ отмечают много нарушений скоростного режима. Не все они заканчиваются дорожно-транспортными происшествиями, но статистика показывает высс П из-за

превышения скорости. По этим данным, установить скорость движения транспортного средства до столкновения удается лишь в 27% случаев. Это объясняется тем, что современными методиками определить параметры скорости можно только по тормозному пути автомобиля.

Таким образом, скорость и направление движения транспортного средства являются самыми уязвимыми источниками информации, необходимыми для расследования ДТП. Именно они по своей весомости, значимости занимают более половины требуемой информации, а установление их по направлению движения менее двух третей, а по скорости - даже менее 30% случаев. Вследствие отсутствия методик, определяющих с достаточной точностью параметры скорости и направление движения автомобиля, при расследовании указанной категории дел возникают сложности, тем самым расследование затягивается на долгий срок, а иногда и не имеет своего судебного решения. Эти обстоятельства и определили актуальность темы исследования, обусловили его научную и прикладную значимость.

В диссертационной работе на основе действующего законодательства, специальной литературы, а также обобщения деятельности следователей органов внутренних дел, государственной автомобильной инспекции по безопасности дорожного движения, федеральной службы безопасности отдельных субъектов Российской Федерации и личного практического опыта автор предпринимает попытку выработать предложения методического характера, направленные на повышение эффективности расследования преступлений, совершаемых с применением автотранспортных средств.

Объект и предмет исследования. Объектом настоящего исследования является следственная, оперативно-разыскная и экспертная практика по уголовным делам, связанным с дорожно-транспортными происшествиями.

Предметом диссертационного исследования является изучение объективных закономерностей возникновения следов деформации транспортных средств, полученных в дорожно-транспортном происшествии, и их экспертного исследования.

Цель и задачи научного исследования. Цель диссертационного исследования заключается в разработке экспертных методик, направленных на определение скорости и направления движения транспортных средств по следам деформации при дорожно-транспортных происшествиях. Для достижения этой цели были поставлены следующие задачи:

- изучение статистических данных по характерным деформациям при ДТП; < ,.

- изучение физической природы образования таких деформаций;

- исследование следов деформации элементов транспортного средства при ДТП;

- проведение экспериментальных исследований по изучению характера деформации в зависимости от скорости и направления движения транспортных средств;

- получение эмпирических зависимостей по описанию деформации в зависимости от скорости и направления движения транспортных средств;

- разработка экспериментальных методик по описанию деформации в зависимости от скорости и направления движения транспортных средств.

Методологическая основа исследования. Изученный и проанализированный материал лежит на стыке целого ряда областей знаний, среди которых основными являются юридическая (такие науки, как криминалистика, уголовное право), а также теория сопротивления материалов, механика, теория прочности. В ходе исследования анализировались также законы и подзаконные акты, регулирующие деятельность правоохранительных органов и отдельных служб, опубликованная следственная, судебная и экспертная практика.

В качестве основного метода исследования в работе использовался метод физического моделирования. Кроме того, в диссертации были применены специальные методы познания: системный, логический, статистический.

При написании диссертации были изучены относящиеся к теме исследования труды отечественных ученых Аверьяновой Т.В., Бекасова В.А., Белкина P.C., Васильева А.Н., Винберга А.И., Возгрина И.А., Волынского А.Ф., Грановского Г.Л., Дворкина А.И., Жбанкова В.А., Зака-това A.A., Зеленского В.Д, Колесниченко А.Н., Кулагина Н.И., Леда-щева В.А., Лузгина И.М., Малаховской Н.Т., Облакова А.Ф., Образцова В.А., Онучина А.П., Российской Е.Р., Танасевича В.Г., Яблокова Н.П. по вопросам криминалистической характеристики преступлений, а также по исследованию мест дорожно-транспортных происшествий.

Эмпирическая база исследования - изучение практики осмотров мест происшествий по делам, связанным с дорожно-транспортными происшествиями, а также материалов уголовных дел за 2001-2003 гг., возбужденных по данным фактам в следственных органах Краснодарского и Ставропольского краев, Волгоградской и Ростовской областей (МВД, Прокуратура, ФСБ) - изучено 231 уголовное дело, участие в 118 осмотрах мест происшествия и других следственных действиях. Использовались материалы опубликованной практики, а так-

же статистические данные других авторов. Все это обеспечивает, на наш взгляд, достоверность положений и выводов работы.

Научная новизна работы состоит в том, что в ней впервые на монографическом уровне комплексно исследуется совокупность вопросов, относящихся к исследованиям по остаточной деформации элементов транспортных средств после их столкновения с преградой. В диссертации содержатся теоретические положения и практические рекомендации, отличающиеся новизной.

Основные положения, выносимые на защиту:

- понятие криминалистической характеристики преступлений, связанных с дорожно-транспортными происшествиями, с выделением наиболее значимых ее элементов для расследования;

- критерии оценки влияния информационных источников доказательственной информации на эффективность расследования преступлений, связанных с дорожно-транспортными происшествиями;

- закономерности картины образования следов деформации автомобиля при его соударении с различными типами преград;

- методы фиксации микро- и макродеформаций как источников криминалистически значимой информации при расследовании преступлений, связанных с дорожно-транспортными происшествиями;

- методика моделирования механизма дорожно-транспортного происшествия по реконструкции направления движения и положению транспортного средства при соударении с преградой;

- требования, предъявляемые к исходным данным по назначению транспортно-трасологической экспертизы при исследовании деформации транспортных средств.

Теоретические выводы и практические рекомендации могут быть испопьзовзны в следственной и экспертной деятельности, а также в учебном процессе.

А.нюбация результатов исследования. Результаты исследования обсуждены на постоянно действующем семинаре профессорско-преподавательского состава факультета подготовки экспертов-криминалистов, на заседании кафедры криминалистической техники Волгоградской академии МВД России. Материалы диссертационного исследования вошли в головной отчет научно-исследовательской работы СК при МВД России, исх. № 21/16/7306 от 25 октября 2004 г. «Осмотр места дорожно-транспортного происшествил». По теме диссертационного исследования опубликованы 6 статей общим объемом 1,3 печатных листа.

Структура работы построена с учетом сформированных целей и поставленных задач. Материал исследования изложен на 187 стра-

ницах, проиллюстрирован рисунками и гистограммами. Диссертация состоит из введения, двух глав, включающих семь параграфов, заключения, списка литературы, использованной при разработка данной проблематики, и приложения.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается выбор темы диссертации, определяются цели, задачи и направления исследования.

Первая глава диссертации «Уголовно-правовая и криминалистическая характеристики преступлений, связанных с дорожно-транспортными происшествиями» состоит из трех параграфов. В первом параграфе «Уголовно-правовая характеристика преступлений, связанных с дорожно-транспортными происшествиями» раскрываются вопросы, связанные с уголовным наказанием за преступления, совершенные с использованием транспортных средстз.

Преступления, совершенные с применением транспортных средств, представляют особую угрозу для общества и государства, заключающуюся, прежде всего, в том, что они объективно опасны для жизни и здоровья неопределенного круга лиц, главным образом, участников дорожного движения, а также способны стимулировать рост неумышленных преступлений. Уголовный кодекс Российской Федерации классифицирует следующие статьи, по которым может наступить ответственность за деяние, совершенное с использованием транспортных средств: убийство (ст. 105 п.1), умышленное причинение тяжкого вреда здоровью (ст. 111 п.1), умышленное причинение средней тяжести вреда здоровью (ст. 112 п.1), нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств (ст.264 п.1,2,3), недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями (ст. 266 п.1,2,3), приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения (ст. 267 п.1,2,3), нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта (ст. 268 п.1,2,3).

При совершении ДТП действия лица, управляющего транспортным средством, могут рассматриваться по ст. 264 УК РФ, если по неосторожности был причинен тяжкий или средней тяжести вред здоровью человека или была вызвана смерть одного или более лиц.

Нарушение правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств выражается в невыполнении или ненадлежащем выполнении лицом, управляющим транспортным средством, Правил дорожного движения, Основных положений по допуску транспортных

средств к эксплуатации и др. Нарушение правил дорожного движения может состоять в превышении установленной скорости движения, неправильном обгоне другого транспортного средства или обгоне на пешеходных переходах при наличии на них пешеходов, несоблюдении правил проезда железнодорожных переездов, перекрестков и т.д., невыполнении требований дорожных знаков, управлении транспортным средством в нетрезвом виде и т.п.

Данный вид преступлений характеризуется неосторожной виной в виде легкомыслия или небрежности. Ответственность по данной статье наступает только при условии причинения тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека или при наступлении смерти одного или более лиц.

Возможны случаи, когда вред здоровью был обусловлен сложной взаимосвязью нескольких причин, например, неправильными действиями водителей, управлявшими столкнувшимися транспортными средствами, и других участников дорожного движения (пассажиров, пешеходов, велосипедистов, погонщиков скота и т.п.). Если вредные последствия явились результатом совместных действий лиц, управляющих транспортными средствами, и других участников дорожного движения, то действия первых квалифицируются по ст. 264, а вторых -по ст. 268 УК РФ.

Уголовный кодекс РФ, Кодекс РФ об административных нарушениях охватывают весь спектр преступлений, правонарушений, ситуаций и механизмов, связанных с дорожно-транспортными происшествиями.

Второй параграф «Криминалистическая характеристика как форма анализа механизма ДТП и особенностей его расследования» раскрывает научные положения в отношении криминалистической характеристики преступлений, связанных с ДТП.

Определяя элементы криминалистической характеристики рассматриваемой категории преступлений, мы стремились учесть их роль именно в криминалистическом аспекте, т.е. криминалистическая характеристика должна включать те существенные черты преступления, которые определяют его как криминалистическое явление. Мы исходим из того, что криминалистическая характеристика не может существовать независимо от других характеристик преступления -уголовно-правовой, криминологической и других. В то же время, на наш взгляд, было бы ошибочно утверждать, что они обязательно предопределяют одна другую. В литературе встречается мнение о том, что в криминалистической характеристике содержатся элементы, которые, кроме криминалистического значения, могут рассматриваться и как элементы состава, и как элементы доказывания. Представляется, что одновременное включение одного и того же обстоятель-

ства в различные виды характеристик исследуемого события не означает, что в них оно выступает в идентичном виде. На самом деле при различных точках отсчета выступает на первый план тот или иной аспект, та или иная степень детализации одного и того же обстоятельства.

На основе вышеуказанных соображений и общепринятого в литературе представления об элементах криминалистической характеристики, а также с учетом результатов проведенного нами исследования следственной и судебной практики мы остановились на следующей структуре криминалистической характеристики преступлений: 1 - способ совершения и сокрытия преступления; 2 - характеристика орудий и средств, применяемых при совершении преступления; 3 - особенности механизма следообразования; 4 - характеристика личности преступника; 5 - характеристика объектов посягательства.

Что касается конкретной структуры каждого из предлагаемых элементов, то она строилась с учетом особенностей каждого из них, одновременно подчиняясь следующим требованиям: а) выявить все, что является типичным, оговаривая при этом некоторые особенности, являющиеся исключениями; б) подчеркнуть практическую значимость информационного содержания элемента для расследования дел; в) отметить некоторые основные корреляционные связи между элементами или совокупностями данных, охватываемых их содержанием.

По нашему мнению, криминалистическая характеристика преступлений, связанных с ДТП, в обязательном порядке должна включать следующие элементы: место ДТП; время ДТП; транспортное средство или транспортные средства, участвующие в ДТП; характер механизма ДТП; его последствия; следы и объекты, которые остались после ДТП и являются источниками, а впоследствии доказательствами для его выяснения.

Важнейшее значение в расследовании ДТП имеют следы и объекты. В этой связи заметно выделяются следы материального происхождения, которые отражены в протоколе осмотра места происшествия, запечатлены фотографически или зафиксированы видеозаписью. В дальнейшем они могут быть подвергнуты техническому, трасологиче-скому, физико-химическому или иному экспертному исследованию. Речь идет о тех объектах, которые потом становятся доказательствами в предварительном и судебном расследованиях.

В различных методиках проведения автотехнической экспертизы при определении направления движения чаще всего присутствует исследование тормозного пути автомобиля, взаиморасположение объектов на месте происшествия и некоторые другие элементы. Но в меньшей степени это касается повреждений самих автомобилей. На

практике разрушение деталей каких-либо элементов носит в основном характер изучения механизма столкновения и взаиморасположения соударяющихся объектов и их элементов. Деформации могут давать информацию о том, какими именно частями сталкивались автомобили.

Здесь важно отметить, что в поле зрения криминалистов не попадает сам характер деформации, который позволил бы выявить первоначальное направление и характер движения транспортных средств до столкновения. Изученная литература показывает, что этот вопрос достаточно сложен, и на сегодняшний день не имеет пока технического решения, которое позволило бы на уровне разработанных рекомендаций и методик проводить исследования.

6 третьем параграфе «Комплекс факторов, определяющих результативность расследования преступлений, связанных с дорожно-транспортными происшествиями» раскрываются вопросы, связанные с недостатком информации, необходимой для расследования и раскрытия преступлений, связанных с ДТП.

Из криминалистической характеристики четко прослеживается основное ее содержание - информативность. Чем больше будет получено информации с места происшествия, тем больше возможностей, больше шансов объективно расследовать то или иное событие, в данном случае дорожно-транспортное происшествие. В качестве информационных источников, в соответствии с существующим УПК, их можно отнести к источникам, оговоренным в законах, и тем источникам, которые требуют особого механизма для того, чтобы они рассматривались в качестве источников доказательств в процессе. К ним можно отнести, прежде всего, показания пострадавших, потерпевших, показания свидетелей-очевидцев, показания обвиняемого, если он уже попал под такую категорию, а также результаты следственных действий, которые могут быть использованы в ходе расследования. Это усгут быть результаты экспертных исследований, результаты проведения следственного эксперимента, проверки показаний на месте и ряда других действий.

Проведенные исследования показали, что для расследования дорожно-транспортных происшествий каждый из этих источников информации может иметь разную весомость. ДТП отличаются высокой латентностью, т.е. скрытностью, такими событиями, которые достаточно сложно комментировать однозначно. В большинстве случаев будет противовес со стороны потерпевшего и со стороны виновника дорожно-транспортного происшествия; показания свидетелей, очевидцев, потерпевших и участников ДТП могут носить определенную противоречивость и заинтересованность в его расследовании.

Согласно результатам исследования, при расследовании преступлений, связанных с ДТП, в качестве источников доказательств показания очевидцев, участников ДТП в 47% случаев не реализуются.

Из всего многообразия информационных источников большее значение принимают те элементы, которые являются объективными, материальными с точки зрения возникновения, существования, реализации. К этой категории, прежде всего, относятся сами объекты, автомобили, следы, дорожная обстановка. Это те «немые» свидетели, которые не могут поменять свои показания в процессе следствия и в суде. Материальные следы, выраженные довольно широкой группой (следы деформации, торможения, осколки, отделившиеся детали и другие), носят большую весомость, и проведенные нами исследования подчеркивают, что до 82% сотрудников ГАИ БДД говорят, что при наличии таких объектов результативность расследования гораздо выше, 78% дознавателей аналогично делают упор не столько на показания, особенно когда они находятся в противоречии друг другу, а именно на следы материального происхождения.

Для объективной оценки источников информации, полученных с места совершения дорожно-транспортного происшествия, для оценки их значимости для дальнейшего расследования был применен метод коэффициентов весомости. В данной диссертационной работе была разработана модель, которая позволяет оценить информационную весомость тех или иных элементов в механизме ДТП, с помощью которых можно выстроить картину дорожно-транспортного происшествия, восстановить ее. Рассматривается некоторая осредненная ситуация дорожно-транспортного происшествия и изучаются важнейшие информативные элементы, которые позволяют получить необходимые исходные данные для раскрытия и расследования ДТП. Анализ показал, что для раскрытия преступлений, связанных с ДТП, наиболее значимыми факторами являются скорость и направление движения автомобиля.

По данным статистики, установить скорость движения транспортного средства до столкновения удается лишь в 27% случаев. Это объясняется тем, что современными методиками определить скорость можно только по тормозному пути автомобиля. А если на месте дорожно-транспортного происшествия нет следов тормозного пути, то данная задача оказывается неразрешимой. Если в результате столкновения транспортные средства разошлись в разные стороны, то и с определением направления их движения возникнут затруднения. Не более чем в 62% случаев можно точно определить направление движения транспортных средств.

Таким образом, можно сделать вывод, что скорость и направление движения транспортного средства - это самые уязвимые источники информации, необходимые для расследования. Они на сегодняшний день требуют четкого определения, именно они по своей весомости, значимости занимают более половины требуемой информации, а установление их по скорости менее 30%, а по направлению движения -менее двух третей случаев. При проведении опроса среди сотрудников правоохранительных органов по делам о дорожно-транспортных происшествиях последние указывали на тот факт, что на сегодняшний день не разработаны методики, позволяющие с достаточной степенью точности определить скорость и направление движения транспортного средства при совершении ДТП. Вследствие этого при расследовании дел возникают сложности, тем самым расследование уголовных дел затягивается на долгий срок, а иногда и не имеет своего судебного решения.

Вторая глава диссертации «Экспертная методика по определению скоростей транспортных Средств с учетом потерь энергии, затрачиваемой на деформацию детали» состоит из четырех параграфов, первый из которых - «Анализ типовых схем деформации элементов конструкции автомобиля при дорожно-транспортном происшествии». В нем рассматривается деформация как источник информации для расследования дорожно-транспортных происшествий. Зная начальные условия, причины наступления деформации, протекание этого процесса и другие факторы, а также получив в результате исследований поведенческий характер деформации, можно перейти к прогнозированию наступающих событий, которые сопровождают эти деформации. В данной работе таковыми являются, прежде всего, направление движения, элементы транспортных средств, которыми произошло столкновение, а также картина деформации, наступающая после соударения.

Автомобиль (сложная конструкция) может быть рассмотрен как единый механизм, состоящий из множества деталей различного назначения, выполненных из различных материалов. Свойства веществ и материалов находятся в тесной взаимосвязи с их составом и строением, могут изменяться под воздействием таких внешних факторов как тепловое, химическое, механическое, электромагнитное и радиационное воздействие.

Автомобиль как сложный, с точки зрения физики и механики, объект может характеризоваться самыми различными свойствами, которые влияют на степень деформации его деталей. Отдельные узлы, агрегаты и элементы конструкции автомобиля обладают различными прочностными характеристиками, оказывает влияние фактор темпе-

ратурных условий воздействия, а также время механического воздействия со стороны объектов столкновения. Многие элементы автомобиля не проектировались с целью снизить или усилить ту иную степень деформации при механическом воздействии. Они выполняют функцию крепления и фиксации различных узлов и деталей, но при ударе автомобиля о какую-либо преграду будут влиять на деформацию, сдерживать ее, тем самым изменяя характер деформации.

Наступление деформации транспортного средства связано с процессом движения и встречи (столкновения) с другим объектом. Основными ситуациями соударения автомобиля при его движении, которые чаще всего наступают в результате ДТП, являются следующие: столкновение со стационарным объектом, встречное, вдогон, боковое, комбинированное. Стационарные объекты также можно разделить на два типа, скорость которых равна нулю после соударения и приобретающие ускорение. Деформация при столкновении с объектами будет выражена в различной степени.

Взаимодействие элементов конструкций автомобилей может происходить при двух случаях. В первом случае деформация наступает без изменения направления вектора скорости автомобиля. Здесь возможно лишь изменение скалярной величины скорости вплоть до полной остановки транспортного средства. Случай второй - изменение вектора скорости, которое наступает при отбрасывании транспортного средства после столкновения с продолжением им дви^ эния, при рикошете. Возникновению этого процесса могут способе гвовать условия проезжей части. В ходе дорожно-транспортного происшествия вектор скорости транспортного средства может измениться после рикошета и в силу изменения массы (выпадение груза, отцепка прицепа). Необходимо сказать, что и вращение транспортного средства до столкновения - это тоже частный случай соударения. Транспортное средство может двигаться юзом, вызванным, к примеру, торможением автомобиля с заносом. При этом столкновение с какой-либо преградой может произойти любым элементом корпуса, вплоть до багажника. Поэтому вектора скорости и направления движения автомобиля могут иметь очень сложный характер. Скорость такого объекта будет раскладываться на угловую скорость, определяющую вращение, и линейную; их совокупность может вызвать сложный эффект деформации, наступающей на объектах соударения. Также сложно спрогнозировать их движение после взаимодействия.

Исходя из вышеперечисленного, можно сделать вывод, что невозможно определить четкую зависимость между скоростью движения автомобиля и характером деформации после столкновения. Однако при рассмотрении подобных задач могут быть решены следующие

вопросы: каким элементом происходило начальное соударение, каково было направление этого элемента в движении, каково было общее поступательное движение автомобиля.

Во втором параграфе «Физическое моделирование процессов деформации автомобильных деталей» представлены результаты экспериментальных исследований.

Из многообразных методов исследования, и, в частности, моделирования, мы выделяем физическое моделирование, которое позволяет наблюдать и оценивать сам процесс наступления деформации, фиксировать такие его параметры, как скорость и направление движения объекта. С помощью физического моделирования можно уменьшать или увеличивать размеры экспериментальных моделей, как того требуют соображения экономии и рационализации, а также воссоздавать такие условия, которые очень близки по характеру их поведения с изучаемым реальным процессом.

В данной работе исследуются деформации, возникающие на автомобилях при их столкновениях с различными объектами. Подобные исследования достаточно трудоемки, поэтому метод физического моделирования, примененный в ходе исследований, снизил затраты на проведение экспериментов. Немаловажную роль играет также то обстоятельство, что опыты по столкновению транспортных средств с преградой требуют больших энергетических воздействий, то есть значительных масс и больших скоростей, чего в условиях отсутствия специально оборудованных лабораторий (подобно полигонам для проведения краш-тестов) достичь практически невозможно.

Моделирование процесса деформации автомобильных деталей ограничивается выявлением основных факторов, влияющих на закономерности проявления характера деформации. К таковым в нашем исследовании можно отнести: конструкцию автомобиля (соединение его узлов, агрегатов, а также состав материалов, из которых он изготовлен); геометрию корпуса автомобиля, прежде всего, внешней стороны; характер взаимодействия автомобиля с преградой (форма взаимодействующих конструкций), а также энергетические параметры: скорость, масса, направление удара, силы инерции, а также производные от указанных параметров - сила и удельная кинетическая энергия удара, реакция моментов и другие.

В качестве материала для испытаний применялись различные материалы - картон, жесть, листовой металл. Из них были изготовлены фигуры в виде куба, пирамиды, цилиндра с ребрами жесткости или без них. Данные модели были подвергнуты воздействию со стороны других объектов, имеющих форму плоскости, полукруга, трехмерного угла, грани. Первоначальные опыты показали, что картон хорошо сохранял

остаточную деформацию столкновения. Картон в качестве материала для испытаний был выбран в силу той причины, что фиксировал остаточную деформацию, которая показывала направление удара, форму объекта воздействия. Для корректности результатов были также проведены эксперименты с аналогичными фигурами из жести, и полученные деформации показали сходные результаты.

В науке известно, что при большом количестве опытов (многофакторный эксперимент) существует несколько научных подходов, теорий, которые позволяют рационально распланировать эти эксперименты. Данный подход сможет в десятки раз уменьшить их количество при незначительном снижении доверительных интервалов получаемых результатов. В нашей работе мы использовали теорию рационального планирования эксперимента.

В данной работе при планировании эксперимента мы решаем именно задачу в области нахождения оптимума, ставим перед собой цель сокращения до минимума количества опытов. При решении экстремальных задач наиболее целесообразно планирование экспериментов с помощью ротатабельных планов Бокса, в ряде случаев используются подобные планы, построенные по типу латинских квадратов. Латинским квадратом называется такая комбинация элементов в матрице, когда каждый элемент встречается в строке и в столбце только по одному разу.

В данной работе при проведении эксперимента имеется четыре изменяющихся фактора: различная форма фигур, различные скорости столкновения фигуры с грузом, различные углы столкновения и изменяющаяся масса груза. Используя метод латинского квадрата, мы делаем переход от большого числа опытов (в нашем случае 256) к гораздо меньшему -16.

В процессе деформирования объектов исследования можно выделить два этапа - так называемые микродеформации и макродеформации. Микродеформации возникают в момент первоначального контакта, они наблюдались в виде складок материала конструкции непосредственно в области нанесения удара. Они имеют достаточно малые размеры, их исследование и оценка возможны с использованием микроскопа. Под макродеформациями понимается изменение начальной формы объекта в целом. Это смещение граней относительно первоначального положения, надлом или изменение формы ребер, складки, неровности и прорывы материала по всей площади объекта, а не только в области непосредственного контакта с преградой.

По результатам моделирования были сформулированы следующие выводы. Энергетика удара (скорость и масса) показала, что чем больше энергия, приходящаяся на удар, тем более явно и глубоко

выражалась деформация. Однако четкой зависимости, которая связывала бы характер деформации элементов конструкции автомобиля и скорость, при которой произошло столкновение, выявить не удалось. Это связано с тем, что деформация носит очень сложный характер, что объясняется наличием в конструкции ребер жесткости, креплений и различных агрегатов, которые влияют на картину деформации, изменяя ее весьма сложным образом. Чаще всего учесть их не представляется возможным, так как их влияние носит случайный характер. Таким образом, по деформационной картине возможно определить не скалярные, а только векторные величины, такие как направление удара и положение деформируемого тела в пространстве.

Характер наступления деформации в зависимости от угла наносимого удара прослеживается именно на микродеформациях первоначального смятия. В точке нанесения удара остается «гармошка», образованная складками материала. Далее наступают так называемые макродеформации, образованные нарушением целостности конструкции. Макродеформации не могут передать направление наносимого удара, так как в дальнейшем объект может быть отброшен, на деформацию могут повлиять элементы жесткости конструкции или может произойти слом - дальнейшее неконтролируемое ее распространение.

Исследования деформаций под микроскопом показали, что вне зависимости от формы исследуемой конструкции и наличия ребер жесткости или других упрочняющих элементов микродеформации присутствуют во всех случаях, отражая угол первоначального соударения. Графический способ выявления углов и дальнейшая математическая обработка результатов показали, что угол соударения можно выявить с точностью до 3 градусов, ошибка измерений будет составлять не более 12%.

Следующий параграф второй главы «Источники информационное модели ДТП при определении вектора скорости и положения транспортного средства во время удара» раскрывает основные положения технологии для фиксации сложных конфигураций деформации на различных преградах, в том числе, комплексных элементах.

Проведенный анализ показал, что фиксация деформаций, наступающих на транспортном средстве, сложна для описания. Во-первых, деформация может иметь самую различную форму. Во-вторых, она объемная, то есть трехмерная. Если для фиксации деформации применять словесное описание, то эффективность и ясность от этого будут невелики. Из традиционных средств фиксации, таких как зарисовки, фото- и видеосъемка, 8 данном случае ни одно из них не подойдет. С их помощью удастся лишь зафиксировать габариты деформации и ее характер - динамическая или статическая. В нашем случае

необходимо фиксировать деформацию как информационный источник, который позволяет отразить размеры, объем, рельефность, а также взаиморасположение деформаций различных объектов <>т оси-тельно друг друга. По нашему мнению, такой способ фиксации возможен с помощью объемных фиксирующих материалов, каковыми являются монтажные пены. К достоинствам данного материала можно отнести то, что он имеет широкий температурный спектр применения, малое время застывания, небольшой вес при больших объемах, хорошо заполняет впадины, копируя их рельеф.

Проведенные исследования показали, что из всех доступных нам видов пен ни одна не позволяет снимать отпечатки микродеформаций, притом, что макрорисунок они передают весьма качественно.

Для того чтобы нанести пену на место деформации на ТС, необходимо изготовить специальную подставку, которая будет поддерживать пенный слепок снизу. Данная подставка должна располагаться по участку периметра машины, где необходимо зафиксировать деформацию. В наших исследованиях оказалось наиболее выгодно иметь в качестве таких элементов строительные материалы, например, стальные профили для крепления гипсокартона. Он доступен, легко разделяется на элементы необходимой длины. В том случае, если деформация охватывает не одну плоскость автомобиля, то данный профиль можно легко согнуть под нужным углом, используя для этого специальные надрезы и паза. Эта подставка должнз неподвижно находиться вдоль борта машины ниже нижнего края деформации, располагаясь на любой горизонтальной опоре.

Таким образом, предлагается новая технология для фиксации сложных конфигураций деформации на различных преградах, в том числе, комплексных элементах. Деформация могла распространяться по металлу обшивки автомобиля, перейти в дальнейшем на жесткие элементы, на различные крепления и агрегаты. Представленная технология позволяет отобразить следы целиком, какой бы сложности они ни были, то есть получить фиксируемую следовую информацию процессов деформации.

Заключительный параграф диссертации носит название «Методические рекомендации по определению вектора скорости транспортного средства и его положения в момент совершения ДТП по следам деформаций в решении диагностических и ситуационных задач».

В решении задач, связанных с ДТП, можно выделить большой спектр методик. Но, касаясь рамок представленного диссертационного исследования, мы ограничили круг рассматриваемых вопросов, связав их лишь с установлением направления движения транспортно-

го средства и его положения в отношении преграды, с которой произошло столкновение.

В предмет судебной автотехнической экспертизы входит установление совокупности фактических данных об обстоятельствах ДТП, связанных с его механизмом, техническим состоянием транспортных средств, дорожной обстановкой, действиями участников ДТП, причинами и условиями, способствовавшими возникновению происшествия. Объекты судебной автотехнической экспертизы - это источники информации о ДТП, представляемые эксперту-автотехнику следователем или судом в форме материалов дела для исследования и решения поставленных вопросов.

Такими источниками информации могут быть различные предметы (в том числе вещественные доказательства), фрагменты места происшествия, транспортные средства, их агрегаты, узлы и детали, сведения о параметрах, коэффициентах, значениях пространственных и временных величин, о дорожных и погодных условиях, характере движения транспортных средств и пешеходов, любые иные обстоятельства происшествия, совокупность которых дает возможность эксперту провести исследование и ответить на поставленные вопросы.

Нередки случаи, когда удар по транспортному средству наносился в определенный его элемент или небольшое количество элементов, Тогда уже на первом этапе расследования происшествия можно прогнозировать, как развивалось аварийное событие. Исходными данными для проведения подобных исследований являются схемы, протоколы осмотра места происшествия, следы, сами объекты, фото- и видеоизображения.

Для решения задач по определению положения транспортного средства перед столкновением, а также направление вектора его скорости, можно, по нашему мнению, воспользоваться следующей схемой.

Недеформированное транспортное средство конкретной модели может выступать в качестве исходной информации. Автомобиль, который подвергся воздействию со стороны преграды или другого ТС, имеющий в результате этого повреждения, сравнивается с «эталонным» автомобилем той же марки и модели. Для этого исходный автомобиль фотографируется сверху и сбоку, на данные фотографии накладываются линии разметки с сантиметровыми и миллиметровыми делениями. Сущность данного метода заключается в том, что, получив объемную копию какой-либо деформации, «вкладываем» ее в координаты исправного автомобиля. Это позволяет реконструировать вид деформации в трех плоскостях, тогда как фотографии и видеосъемка повреждений могут дать вид их в одной, максимум в двух плоскостях, и подобные отображения деформаций сложно математи-

зировать, перевести в доступный вид, который мог бы использоваться в дальнейших исследованиях.

Следующий шаг - выделение так называемой генеральной линии, которая отражает динамику удара. При скользящем ударе генеральная линия (ГЛ) будет проходить по наиболее выраженному динамическому (чаще непрерывному) следу на поверхности автомобиля. Генеральной может быть линия, соединяющая наиболее удаленные точки деформации. Такая разметка применима при наличии повре>кдения в виде вмятин.

Затем изготовляется слепок деформации с применением монтажной пены. На слепок, согласно отображенным на нем деформациям и фотографиям поврежденного автомобиля, наносится маркером ГЛ. Она же вкладывается в изображение эталонного автомобиля с координатной сеткой. На слепке по всей длине данной линии производятся проколы с использованием измерителя в виде тонкого шила с нанесенной на него разметкой. Проколы рекомендуется производить через определенное фиксированное расстояние. В итоге получаем глубину деформации вдоль генеральной линии повреждения транспортного средства. Эти данные наносим на миллиметровый шаблон, где автомобиль показан сверху. Использование разметки по генеральной линии позволяет в вертикальной плоскости отобразить направление деформации, а в горизонтальной плоскости - ее глубину. Таким образом, осуществляется количественное описание основных параметров деформации: ее протяженность и глубину по генеральной линии.

Таким образом, исследование разделяется на два этапа. Первый этап - это выделение точки (области), в которой происходило первое соударение. Это необходимо для проведения микроисследования направления первоначального удара. Для этого данный элемент машины может быть вырезан или полностью демонтирован. Также может использоваться паста «К» для копирования микрорельефа деформации.

Второй этап - это исследование следов макродеформаций, которые изымаются с помощью слепка из пены. Данная информация может показать, как взаимодействуют элементы ТС во время столкновения, какие положения машины возникали. Как правило, если удар приходился разными элементами ТС, то в макродеформациях имеются несколько точек, отражающих соударение. Они позволяют восстановить динамику столкновения; например, первый удар приходился в переднее крыло автомобиля, а имеется повреждение еще и на дверях, это может указать на то, что машина была отброшена, изме-

нила направление своего движения, направление вектора скорости и ударилась уже боковой поверхностью.

Итак, применение таких методов, как получение слепков деформации автомобилей и их сравнение в координатной сетке с недеформи-рованным образцом, а также двухступенчатый анализ по определению вектора скорости по первоначальной точке столкновения (микродеформации) и положения машины (макродеформации) позволяет по новому решить задачу или расширить возможности исследований, связанных с расследованием ДТП.

Проведенные исследования показали, что ошибка в определении вектора скорости, положения машины составляет не более 12%.

В заключении сформулированы выводы и рекомендации по установлению вектора скорости и положения транспортного средства по следам деформации его деталей при дорожно-транспортном происшествии.

Библиографический список использованной литературы состоит из 226 источников.

В приложении представлены формы анкетирования, результаты статистического анализа и заключение эксперта по уголовному делу, связанному с расследованием ДТП с применением методики, разработанной в данном исследовании.

Основные положения диссертации опубликованы в работах:

1. Определение скоростей транспортных средств с учетом потерь энергии, затраченной на деформацию его деталей // Саратов, 2004. -0,18 п.л.

2. Установление направления движения транспортного средства при дорожно-транспортном происшествии по характеру деформации его металлических элементов // Теоретические и практические проблем-: криминалистической деятельности: Материалы всероссийской наумо поакт. конф. - Тюмень, 2004.-0,2 п.л.

.4. Определение направления движения транспортного средства по его деформации методом сравнения с недеформированным образцом /V Современное состояние и перспективы развития криминалистики и судебной экспертизы: Материалы международной научно-практ. конф. - СПб, 2004. - 0,22 п.л.

4. Особенности фиксации деформаций транспортного средства, полученных в результате дорожно-транспортного происшествия // Актуальные проблемы права России и стран СНГ - 2005: Материалы международной научно-практ. конф. - Челябинск, 2005. - 0,2 п.л.

5. Экспертные методики по оценке вектора скорости и направления движения транспортного средства по характеру деформации его

деталей при дорожно-транспортном происшествии // Теоретико-методологические и прикладные аспекты борьбы с преступностью: история и современность: Материалы международной научно лракт. конф. - Уфа, 2005. - 0,25 п.л.

6. Методика реконструкции параметров движения транспортного средства по характеру его деформаций при дорожно-транспортном происшествии // Актуальные проблемы криминалистики и судебной экспертизы на рубеже веков. - Челябинск, 2005. - 0,25 п.л.

Китаев Евгений Владимирович

МЕТОДИКА РЕКОНСТРУКЦИИ ПАРАМЕТРОВ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА ПО ХАРАКТЕРУ ЕГО ДЕФОРМАЦИЙ ПРИ, ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОМ ПРОИСШЕСТВИИ

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук

Волгоградская академия МВД России. 400089, Волгоград, ул. Историческая, 130.

Подписано в печать 01.06.2005 г. Формат 60x84/16. Физ. печ. л. 1,5. Тираж 100 зкз. Заказ Ns 129.

ООП ВА МВД России. 400066, г. Волгоград, ул. Коммунистическая, 36.

* 1 2 5 9 5

РНБ Русский фонд

2006-4 8573

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции, автор работы: Китаев, Евгений Владимирович, кандидата юридических наук

Введение.

Глава I. Уголовно-правовая и криминалистическая характеристики преступлений, связанных с дорожно-транспортными происшествиями.

§ 1. Уголовно-правовая характеристика преступлений, связанных с дорожно-транспортными происшествиями.

§ 2. Криминалистическая характеристика как форма анализа механизма ДТП и особенностей его расследования.

§ 3. Комплекс факторов, определяющих результативность расследования преступлений, связанных с дорожно-транспортными происшествиями.

Глава II. Экспертная методика по определению скоростей транспортных средств с учетом потерь энергии, затрачиваемой на деформацию детали.

§ 1. Анализ типовых схем деформации элементов конструкции автомобиля при дорожно-транспортном происшествии.

§ 2. Физическое моделирование процессов деформации автомобильных деталей.

§ 3. Источники информационной модели ДТП при определении вектора скорости и положения транспортного средства во время удара.

§ 4. Методические рекомендации по определению вектора скорости транспортного средства и его положения в момент совершения ДТП по следам деформаций в решении диагностических и ситуационных задач.

ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по теме "Методика реконструкции параметров движения транспортного средства по характеру деформации его деталей при дорожно-транспортном происшествии"

В достаточно широкий спектр указанных методик до настоящего времени не вошли исследования по остаточной деформации элементов транспортных средств после его столкновения с преградой. Анализ практики показал, что в 64% дорожно-транспортных происшествий присутствуют такие деформации (металл, пластмасса, стекло).

Из общего количества нарушений Правил дорожного движения до 35% связаны с изменением направления движения транспортных средств. В данную группу входят нарушения, связанные с неправильным перестроением в другой ряд при обгоне, перед поворотом, невыполнение правил проезда перекрестков со светофорным регулированием и т.д. При перестроениях перед светофором зачастую происходят столкновения, связанные с изменением направления движения. Установить направление движения транспортного средства удается лишь в 62% случаев. Фактор скорости также имеет высокую степень значимости. Наезды на пешеходов, столкновения происходят из-за высокой скорости транспортного средства. Водитель не успевает отреагировать, затормозить, вследствие чего совершаются наезды на пешеходов, столкновения с идущими в попутном направлении транспортными средствами, автомобиль не вписывается в поворот и др. Сотрудники ГАИ БДД отмечают много нарушений скоростного режима. Не все они заканчиваются дорожно-транспортными происшествиями, но статистика показывает высокую причинность ДТП из-за превышения скорости. Установить скорость движения транспортного средства до столкновения удается лишь в 27% случаев. Это объясняется тем, что современными методиками определить параметры скорости можно только по тормозному пути автомобиля.

В диссертационной работе на основе действующего законодательства, специальной литературы, а так же обобщения деятельности следователей органов внутренних дел, государственной автомобильной инспекции по безопасности дорожного движения, федеральной службы безопасности отдельных субъектов Российской Федерации и личного практического опыта автор предпринимает попытку выработать предложения методического характера, направленные на повышение эффективности расследования % преступлений, совершаемых с применением автотранспортных средств.

Цель и задачи научного исследования. Цель диссертационного исследования заключается в разработке экспертных методик, направленных т на определение скорости и направления движения транспортных средств по следам деформации при дорожно-транспортных происшествиях. Для достижения этой цели были поставлены следующие задачи:

- изучение статистических данных по характерным деформациям при ДТП;

- изучение физической природы образования таких деформаций;

- исследование следов деформации элементов транспортного средства при ДТП;

Методологическая основа исследования. Изученный и проанализированный материал лежит на стыке целого ряда областей знаний, среди ко* торых основными являются юридическая (такие науки, как криминалистика, уголовное право), а также теория сопротивления материалов, механика, теория прочности. В ходе исследования анализировались также законы и подзаконные акты, регулирующие деятельность правоохранительных органов и отдельных служб, опубликованная следственная, судебная и экспертная практика.

При написании диссертации были изучены относящиеся к теме иссле-* дования труды отечественных ученых Аверьяновой Т.В., Бекасова В.А.,

Белкина Р.С., Васильева А.Н., Винберга А.И., Возгрина И.А., Волынского А.Ф., Грановского Г.Л., Дворкина А.И., Жбанкова В.А., Закатова А.А., Зеленского В.Д, Колесниченко А.Н., Кулагина Н.И., Ледащева В.А., Лузгина И.М., Малаховской Н.Т., Облакова А.Ф., Образцова В.А., Онучина А.П., Российской Е.Р., Танасевича В.Г., Яблокова Н.П. по вопросам криминалистической характеристики преступлений, а также по исследованию мест дорожно-транспортных происшествий.

Основные положения, выносимые на защиту:

- требования, предъявляемые к исходным данным по назначению транс-портно-трасологической экспертизы при исследовании деформации транспортных средств.

Теоретические выводы и практические рекомендации могут быть использованы в следственной и экспертной деятельности, а также в учебном процессе.

Апробация результатов исследования. Результаты исследования обсуждены на постоянно действующем семинаре профессорско-преподавательского состава факультета подготовки экспертов-криминалистов, на заседании кафедры криминалистической техники Волгоградской академии МВД России. Материалы диссертационного исследования вошли в головной отчет научно-исследовательской работы СК при МВД России, исх. № 21/16/7306 от 25 октября 2004 г. «Осмотр места дорожно-транспортного происшествия». По теме диссертационного исследования опубликованы 6 статей общим объемом 1,3 печатных листа.

Структура работы построена с учетом сформированных целей и поставленных задач. Материал исследования изложен на 187 страницах, проиллюстрирован рисунками и гистограммами. Диссертация состоит из введения, двух глав, включающих семь параграфов, заключения, списка литературы, использованной при разработке данной проблематики, и приложения.

ВЫВОД ДИССЕРТАЦИИ
по специальности "Уголовный процесс, криминалистика и судебная экспертиза; оперативно-розыскная деятельность", Китаев, Евгений Владимирович, Волгоград

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проблема определения скорости и направления движения транспортных средств при расследовании дорожно-транспортных происшествий находится в теоретической разработке. Настоящее исследование, в основном, было направлено на решение пока еще недостаточно разрешенных задач по использованию деформаций автомобилей при их столкновении в качестве основных информационных источников, что позволило сформулировать ряд теоретических выводов и предложить научно-практические рекомендации, направляемые на совершенствование деятельности органов расследования преступлений, совершаемых с применением транспортных средств.

1. Названные преступления представляют особую угрозу для общества и государства, заключающуюся, прежде всего, в том, что они объективно опасны для жизни и здоровья неопределенного круга лиц, главным образом, участников дорожного движения, а также способны стимулировать рост неумышленных преступлений. Уголовный кодекс Российской Федерации классифицирует следующие статьи, по которым может наступить ответственность за деяние, совершенное с использованием транспортных средств: убийство (ст. 105 п.1), умышленное причинение тяжкого вреда здоровью (ст. 111 п.1), умышленное причинение средней тяжести вреда здоровью (ст. 112 п.1), нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств (ст. 264 п. 1,2,3), недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями (ст. 266 п.1,2,3), приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения (ст. 267 п. 1,2,3), нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта (ст. 268 п. 1,2,3).

2. Распределение по видам преступлений, связанных с дорожно-транспортными происшествиями, для разных регионов России не одинаково, но основные тенденции можно выделить: до 71% - нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств; до 10% - недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями; до 3% - приведение в негодность I транспортных средств или путей сообщения; от 5 до 7 % - нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта; до 0,5 % - убийство; до 2,5% - умышленное причинение тяжкого вреда здоровью; 7% — умышленное причинение средней тяжести вреда здоровью.

3. Криминалистическая характеристика преступлений, связанных с дорожно-транспортными происшествиями, может включать следующие элементы: место ДТП; время ДТП; транспортное средство или транспортные средства, участвующие в ДТП; характер механизма ДТП; его последствия; следы и объекты, которые остались после ДТП и являются источниками, а впоследствии доказательствами для его выяснения.

4. В методиках проведения автотехнической экспертизы при определении направления движения чаще всего присутствует исследование тормозного пути автомобиля, взаиморасположение объектов на месте происшествия и некоторые другие элементы, но в меньшей степени это касается повреждений самих автомобилей. На практике разрушение деталей каких-либо элементов носят в основном характер изучения механизма столкновения и взаиморасположения соударяющихся объектов и их элементов. В поле зрения криминалистов не попадает сам характер деформации, который позволил бы выявить первоначальное направление и скорость движения транспортных средств до столкновения. Этот вопрос достаточно сложен, и на сегодняшний день не имеет технического решения, которое позволило бы на уровне разработанных рекомендаций и методик проводить исследования.

5. Для объективной оценки источников информации, полученных с места совершения дорожно-транспортного происшествия, для оценки их значимости для дальнейшего расследования был применен метод коэффициентов весомости. В диссертационной работе разработана модель, которая позволяет оценить информационную весомость тех или иных элементов в механизме ДТП, с помощью которых можно выстроить картину дорожно-транспортного происшествия, восстановить ее и решить ряд других вопросов. Рассматривая некоторую осредненную ситуацию дорожно-транспортного происшествия, изучаются важнейшие информативные элементы, которые позволяют получить необходимые исходные данные для расследования ДТП. Анализ показал, что для раскрытия преступлений, связанных с ДТП, в определенных условиях наиболее значимыми факторами являются скорость и направление движения автомобиля.

6. Скорость движения транспортного средства до столкновения удается установить лишь в 27% случаев. Не более чем в 62% случаев можно точно определить направление движения транспортных средств до столкновения.

Таким образом, скорость и направление движения транспортного средства - это самые уязвимые источники информации, необходимые для расследования. Они на сегодняшний день требуют четкого определения, именно они по своей весомости, значимости занимают лидирующее положение среди других источников информации. При проведении опроса среди сотрудников правоохранительных органов по делам о дорожно-транспортных происшествиях, последние указывали на тот факт, что на сегодняшний день не разработаны методики, позволяющие с достаточной степенью точности определить скорость и направление движения транспортного средства при совершении ДТП. Вследствие этого при расследовании дел возникают сложности, тем самым расследование уголовных дел затягивается на долгий срок, а иногда и не имеет своего судебного решения.

7. Автомобиль как сложный, с точки зрения физики и механики, объект может характеризоваться самыми различными свойствами, которые влияют на степень деформации его деталей. Отдельные узлы, агрегаты и элементы конструкции автомобиля обладают различными прочностными характеристиками, оказывает влияние фактор температурных условий воздействия, а также время механического воздействия со стороны объектов столкновения. Многие элементы автомобиля не проектировались с целью снизить или усилить ту или иную степень деформации при механическом воздействии. Они выполняют функцию крепления и фиксации различных узлов и деталей, но при ударе автомобиля о какую-либо преграду будут влиять на деформацию, сдерживать ее, тем самым изменяя характер деформации.

Наступление деформации транспортного средства связано с процессом движения и столкновения с другим объектом. Основными ситуациями соударения автомобиля являются: столкновение встречное, вдогон, боковое, комбинированное, с неподвижным объектом. Неподвижные объекты также можно разделить на два типа: скорость которых равна нулю после соударения и приобретающие ускорение.

8. Взаимодействие элементов конструкций автомобилей может происходить в двух случаях. В первом случае деформация наступает без изменения направления вектора скорости автомобиля. Здесь возможно лишь изменение скалярной величины скорости вплоть до полной остановки транспортного средства. Случай второй - изменение вектора скорости, которое происходит при отбрасывании транспортного средства после столкновения с продолжением им движения, при рикошете. Возникновению этого процесса могут способствовать условия: состояние проезжей части (наледь, лужи и пр.), сильный ветер и др. В ходе дорожно-транспортного происшествия вектор скорости транспортного средства может измениться после рикошета и в силу изменения массы (выпадение груза, отцепка прицепа). Вращение транспортного средства до столкновения - это тоже частный случай соударения. Транспортное средство может двигаться юзом, вызванным, к примеру, торможением автомобиля с заносом. При этом столкновение с какой-либо преградой может произойти любым элементом корпуса. Поэтому вектора скорости и направления движения автомобиля могут иметь сложный характер. Скорость такого объекта будет раскладываться на угловую скорость, определяющую вращение, и линейную; их совокупность может вызвать сложный эффект деформации, наступающей на объектах соударения.

9. Достаточно сложно определить четкую зависимость между скоростью движения автомобиля и характером деформации после столкновения. Однако при рассмотрении подобных задач могут быть решены следующие вопросы: каким элементом происходило начальное соударение, каково было направление этого элемента в движении, каково было общее поступательное движение автомобиля.

10. Для исследования зависимости деформации от направления столкновения объекта с преградой был применен метод физического моделирования. Фигуры различной формы, изготовленные из различных материалов, были подвергнуты механическому воздействию. Результаты моделирования показали: деформация носит сложный характер, что объясняется наличием в конструкции ребер жесткости, креплений и различных агрегатов, которые влияют на картину деформации, изменяя ее весьма сложным образом. Чаще всего учесть их не представляется возможным, так как их влияние носит случайный характер. Таким образом, по деформационной картине возможно определить не скалярные, а только векторные величины, такие, как направление удара и положение деформируемого тела в пространстве.

11. Характер наступления деформации в зависимости от угла наносимого удара прослеживается на микродеформациях первоначального смятия. В точке нанесения удара остаются следы «гармошки», образованные складками материала. Далее наступают так называемые макродеформации, образованные нарушением целостности конструкции. Макродеформации не могут передать направление наносимого удара, так как в дальнейшем объект может быть отброшен, на деформацию могут повлиять элементы жесткости конструкции или может произойти слом - дальнейшее неконтролируемое ее распространение. Макродеформации несут в себе сложную закономерность, но не отражают углы столкновения; это прослеживается только на микродеформациях.

Исследования деформаций под микроскопом показали, что вне зависимости от формы исследуемой конструкции и наличия ребер жесткости или других упрочняющих элементов микродеформации присутствуют во всех случаях, хорошо отражая угол первоначального соударения. Графический способ выявления углов и дальнейшая математическая обработка результатов показали, что угол соударения можно выявить с точностью до 3 градусов, ошибка измерений будет составлять не более 12%.

12. Проведенный анализ показал, что фиксация деформаций, наступающих на транспортном средстве, сложна для описания. Фиксация деформаций возможна с помощью объемных фиксирующих материалов, каковыми являются монтажные пены. К достоинствам данного материала можно отнести то, что он имеет широкий температурный спектр применения, малое время застывания, небольшой вес при больших объемах, хорошо заполняет впадины, копируя их рельеф.

13. Для решения задач по определению положения транспортного средства перед столкновением, а также направления вектора его скорости можно воспользоваться следующей схемой. Недеформированное транспортное средство конкретной модели может выступать в качестве исходной информации. Автомобиль, который подвергся воздействию со стороны преграды или другого ТС, имеющий в результате этого повреждения, сравнивается с «эталонным» автомобилем той же марки и модели. Для этого исходный автомобиль фотографируется сверху и сбоку, на данные фотографии накладываются линии разметки с сантиметровыми и миллиметровыми делениями. Сущность данного метода заключается в том, что, получив объемную копию какой-либо деформации, «вкладываем» ее в координаты исправного автомобиля. Это позволяет реконструировать вид деформации в трех плоскостях, тогда как фотографии и видеосъемка повреждений могут дать вид их в одной, максимум в двух плоскостях, и подобные отображения деформаций сложно математизировать, перевести в доступный вид, который мог бы использоваться в дальнейших исследованиях.

14. Предлагается выделение так называемой генеральной линии, которая отражает динамику удара. При скользящем ударе генеральная линия (ГЛ) будет проходить по следам динамических деформаций на поверхности автомобиля от их начала до конца. Генеральной может быть линия, соединяющая наиболее удаленные точки деформации. Такая разметка применима при наличии повреждения в виде вмятины.

На изготовленный с помощью монтажной пены слепок, согласно отображенным на нем деформациям и фотографиям поврежденного автомобиля, наносится маркером ГЛ. Она же вкладывается в изображение эталонного автомобиля с координатной сеткой. На слепке по всей длине данной линии производятся проколы с использованием измерителя в виде тонкого шила с нанесенной на него разметкой. Проколы производятся через определенное фиксированное расстояние. В итоге получается глубина деформации вдоль генеральной линии повреждения транспортного средства. Эти данные наносятся на миллиметровый шаблон, где автомобиль показан сверху. Использование разметки по генеральной линии позволяет в вертикальной плоскости отобразить направление деформации, а в горизонтальной плоскости - ее глубину. Итак, осуществляется количественное описание основных параметров деформации: ее протяженности и глубины.

Таким образом, исследование разделяется на два этапа. Первый этап — это выделение точки (области), в которой происходило первое соударение. Это необходимо для проведения микроисследования направления первоначального удара. Для этой цели данный элемент машины может быть демонтирован. Кроме того, может использоваться паста «К» для копирования микрорельефа деформации.

Второй этап - исследование следов макродеформаций, которые изымаются с помощью слепка из пены. Данная информация может показать, как взаимодействуют элементы ТС во время столкновения, какие положения машины возникали. Как правило, если удар приходился разными элементами ТС, то в макродеформациях имеются несколько точек, отражающих соударение, что позволяет восстановить динамику столкновения.

15. Итак, применение таких методов, как получение слепков деформации автомобилей и их сравнение в координатной сетке с недеформиро-ванным образцом, а также двухступенчатый анализ по определению вектора скорости по первоначальной точке столкновения (микродеформации) и положения машины (макродеформации), позволяет по-новому решить задачу или расширить возможности исследований, связанных с ДТП.

Проведенные исследования показали, что ошибка в определении вектора скорости, положения машины составляет не более 12%, т.е. эти данные попадают в интервал ошибок, полученных при проведении экспериментальных исследований.

Представленная методика и рекомендации могут использоваться в деятельности правоохранительных органов при проведении экспертных исследований в ходе расследования ДТП.

БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ
«Методика реконструкции параметров движения транспортного средства по характеру деформации его деталей при дорожно-транспортном происшествии»

1. Законодательные и иные нормативные источники

2. Конституция Российской Федерации. М., 1996.

3. Уголовный Кодекс Российской Федерации. М., 1996.

4. Уголовный кодекс Российской Федерации (от 13.06.1996). М., 2002.

5. Уголовный кодекс Российской Федерации (по состоянию на 1 февраля 2005 г.). М., 2005.

6. Уголовно-процессуальный кодекс Российской Федерации. М., 2002.

7. Уголовно-процессуальный кодекс РСФСР 1960 г.: Комментарий. Л., 1962.

8. Основные кодексы и законы Российской Федерации. Уголовный кодекс РФ. 2-е изд., перераб. СПб., 2002.

9. Комментарий к Уголовному кодексу РФ. Особенная часть. М., 1996.

10. Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации / Отв. ред. доктор юридических наук, профессор А.В. Наумов. М., 1997.

11. Комментарий к Уголовному Кодексу Российской Федерации / Под ред. А.В. Наумова. М., 1999.

12. Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации. М., 2002.

13. Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации / Отв. ред. В.М. Лебедев. 4-е изд, доп. и испр. М., 2005.

14. Положение «О Государственной автомобильной инспекции Министерства внутренних дел Российской Федерации» // Постановление Правительства Российской Федерации от 28 мая 1992 г. № 354.

15. Правила дорожного движения Российской Федерации // Постановление совета Министров Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. № 1090.

16. О повышении эффективности экспертно-криминалистического обеспечения деятельности органов внутренних дел Российской Федерации. Приказ МВД РФ от 1 июня 1993 г. № 261.

17. О мерах совершенствования дорожно-патрульной службы и повышения ее роли в укреплении порядка в сфере дорожного движения. Приказ МВД России от 10 января 1994 г. №6.

18. Инструкция об организации производства комплексных медико-криминалистических и медико-автотехнических экспертиз в судебно-экспертных учреждениях Министерства юстиции СССР и Министерства здравоохранения СССР. М., 1981.

19. Основы уголовного судопроизводства Союза ССР и союзных республик, утв. Законом от 25 декабря 1958 г., ст. 2; Российская Газета, 22 дек. 2001г.

20. Монографии, учебники, учебные пособия

21. Аверьянова Т.В., Белкин Р.С. и др. Криминалистическая экспертиза: возникновение, становление и тенденции развития. М., 1994.

22. Адлер Ю.П., Маркова Е.В., Грановский Ю.В. Планирование эксперимента при поиске оптимальных условий. М., 1976.

23. Аристакесян Л.Г. Организация и тактика раскрытия преступлений, совершенных в условиях неочевидности: Учебное пособие. М., 1984.

24. Ачмиз Р.Ю. Расследование дорожно-транспортных происшествий: Учебное пособие. Краснодар, 1999.

25. Байтет Р., Уотте Р. Расследование дорожно-транспортных происшествий/Пер. с англ. М., 1983.

26. Белкин Р.С. Криминалистика: Общетеоретические проблемы. М., 1973.

27. Белкин Р.С. Курс криминалистики. М., 1997.

28. Белкин Р.С., Винберг А.И. Криминалистика: Общетеоретическиепроблемы. М., 1973.

29. Белкин Р.С. Криминалистика. Проблемы, тенденции, перспективы. От теории к практике. М., 1988.

30. Белкин Р. С. Криминалистика. М., 1993.

31. Белкин Р. С. Криминалистика: Краткая энциклопедия. М., 1993.

32. Белкин Р.С. Теория и практика следственного эксперимента. М., 1959.

33. Белкин Р.С. Курс советской криминалистики. М., 1979. Т. 3.

34. Белкин Р.С. Собирание, исследование и оценка доказательств. М., 1966.

35. Бекасов В.А. и др. Автотехническая экспертиза. М., 1967.

36. Бордиловский Э.И. Раскрытие неочевидных преступлений. М., 1991.

37. Боровский Б.Е. Исследование факторов, обусловливающих дорожно-транспортные происшествия. JL, 1980.

38. Булатов А.И., Жулев В.И., Петренко В.М. Расследование дорожно-транспортных происшествий. М., 1966.

39. Василевский К.А., Новиков С.И. Методическое пособие по исследованию места дорожно-транспортного происшествия. Одесса, 1971.

40. Васильев А.Н. О криминалистической классификации преступлений И Методика расследования преступлений. М., 1976.

41. Л1 2.21. Веников В.А. Теория подобия и моделирование применительно кзадачам электроэнергии. М., 1966.

42. Вентцелъ Е.С. Введение в исследование операций. М., 1982.

43. Вентцель Е.С. Исследование операций. М., 1972.

44. Винберг Ю.И. Криминалистика: Общетеоретические проблемы. М., 1973.

45. Винберг А.И. Роль Буринского Е.Ф. в формировании отечественной криминалистики: Учебное пособие. Волгоград, 1981.

46. Винберг А.К, Малаховская Н.Г. Судебная экспертология: (общетеоретические и методические проблемы экспертизы): Учебное пособие. Волгоград, 1979.

47. Возгрин И.А. Общие положения методики расследования отдельных видов преступлений. Л., 1976.

48. Волчецкая Т.С. Ситуационный подход в обучении криминалистике // Вестник криминалистики. Выпуск 1. М., 2000.

49. Гаврилов А.К. Раскрытие преступлений на предварительном следствии. Волгоград, 1976.

50. Гаврилов А.К. Раскрытие преступлений. Волгоград, 1979.

51. Гардеман В.Д. Техническая экспертиза разрушений деталей автомобилей. Киев, 1976.

52. Герасимов И.Ф. Криминалистические характеристики преступлений в методике расследования. Свердловск, 1977.

53. Гиръко С.И. Особенности расследования по делам о ДТП. М., 1992.

54. Глистпин В.К., Боровский Б.Е. Автотранспортные преступления. Квалификация и методика расследования: Учебное пособие для следователей. Л., 1969.

55. Грановский Г.Л. Криминалистическая ситуационная экспертиза • места происшествия // Рефераты научных сообщений на теоретическомсеминаре криминалистических чтениях. Вып. 16. М., 1977.

56. Гудков А.Е., Гудков С.А., Савелий М.Ф. Водитель. ГАИ: Справочное пособие. М., 1997.

57. Густое Г.А. Моделирование в работе следователя. Л., 1980.

58. Дегтярев С.В. Следственные ситуации и тактические решения при производстве расследования. М., 1992.

59. Дорожно-транспортные происшествия СССР, 1982 // МВД СССР. Гл. упр. ГАИ, ВНИИБД / Под общ. ред. В.И. Жулева. М., 1983.

60. Драпкин Л.Я. Понятие и классификация следственных ситуаций // Следственные ситуации и раскрытие преступлений. Свердловск, 1987.

61. Драпкин Л.Я. Предмет доказывания и криминалистические характеристики преступлений. Свердловск, 1987.

62. Дрягин К.В. Тактика осмотров мест дорожно-транспортных происшествий и методика проведения следственных действий при их расследовании. Киров, 1997.

63. Жбанков В.А. Криминалистические средства и методы раскрытия неочевидных преступлений. М., 1987.

64. Закатов А.А. Розыскная деятельность: Учебное пособие. Волгоград, 1988.

65. Закатов А.А., Оропай Ю.Н. Использование научно-технических средств и специальных знаний в расследовании преступлений. Киев, 1980.

66. Зеленский В Д. Организация расследования преступлений. Ростов-н/Д., 1989.

67. Зорин Г.А. Теоретические основы криминалистики. Минск, 2000.

68. Зотов Б.Л. Расследование и предупреждение автотранспортных происшествий. М., 1972.• 2.49. Зуев П.М. Методика расследования дорожно-транспортных происшествий. М., 1990.

69. Иванов JI.A. Следственный осмотр при расследовании транспортных происшествий. Саратов, 1993.

70. Илларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. М., 1989.

71. Исследование операций: Учебник / Под ред. д.т.н., проф. Б.Н. Юркова. М., 1990.

72. Карлин С.М. Математические методы в теории игр, программировании и экономике. М., 1984.

73. Карацев КМ. Борьба с автотранспортными происшествиями. М., 1968.

74. Кириллов А.А. Элементы теории представлений. М., 1972.

75. Кирсанов З.И. Математические методы исследования в криминалистике//Вопросы кибернетики и право. М., 1967.

76. Колесниченко А.Н. Общие положения методики расследования отдельных видов преступлений. Харьков, 1976.

77. Коновалов С.И. Теоретико-методологические проблемы криминалистики: Монография. Ростов н/Д., 2001.

78. Куриное Б.А. Автотранспортные преступления. М., 1976.

79. Кучеров В.Г. Основы научных исследований: Учебное пособие. Волгоград, 1995.

80. Куванов В.В. Реконструкция при расследовании преступлений: Учебное пособие / Под ред. И.М. Лузгина. Караганда, 1978.

81. Куванов В.В. Реконструкция при проведении криминалистических экспертиз. Караганда, 1974.

82. Кубицкий Ю.М. Следственный осмотр // Криминалистика. М., 1938. 4.1.

83. Кузьмина А.С. Борьба с автотранспортными преступлениями. Омск, 1981.

84. Криминалистика: Учебник / Под ред. И.Ф. Пантелеева, Н.А. Селиванова. М., 1993.

85. Криминалистика: Учебник. Т. 2: Техника, тактика, организация и методика расследования преступлений / Под ред. Б.П. Смагоринского. Волгоград, 1994.

86. Криминалистика: Учебник. / Под ред. проф. А.Г. Филиппова и проф. А.Ф. Волынского. М., 1998.

87. Криминалистика: Учебник / Отв. ред. Н.П. Яблоков. М., 1999.

88. Криминалистика: Учебник / Под ред. проф. Р.С. Белкина. М., 2000.

89. Копылов И.А. Следственная ситуация и тактическое решение. Волгоград, 1988.

90. Кохановский В.П. Философия и методология науки. Ростов н/Д., 1999.

91. Кочергин А.Н. Моделирование мышления (над чем работают, о чем спорят философы). М., 1969.

92. Коржаков И.К., Чалкин 77.77., Чубчгнко А.Л. Определение скорости автомобиля в момент наезда на пешехода: Учебное пособие. М., 1993.

93. Коршаков И.К., Сидоров Ю.С. Пассивная безопасность легкового автомобиля. М., 1976.

94. Коршаков И.К. Определение скорости автомобиля в момент наезда на пешехода // Автомобильный транспорт. 1989. № 5.

95. Крамер Г. Математические методы статистики. М., 1964.

96. Лавров В.П. Организационные и тактико-криминалистические основы раскрытия и расследования преступлений прошлых лет. М., 1979.

97. Ледащее В.А. и др. Осмотр места дорожно-транспортного происшествия. Волгоград, 1980.

98. Ледащее В. А. О совершенствовании структуры методики расследования отдельных видов преступлений. М., 1981.

99. Левитин К.М. Безопасность движения автомобилей в условияхограниченной видимости. М., 1989.

100. Лузгин ИМ. Реконструкция в расследовании преступлений. Волгоград, 1982.

101. Лузгин ИМ. Расследование как процесс познания. М., 1969.

102. Лузгин И.М. Моделирование при расследовании преступлений. М., 1981.

103. Лукьянов В.В. Проблемы квалификации дорожно-транспортных происшествий. М., 1979.

104. Лобанов Е.М. Проектирование дорог и организация движения с учетом психофизиологии водителя. М., 1980.

105. Луизов А.В. Глаз и свет. Л., 1983.

106. Леей А.А., Цыпарский Я.Г. Применение метода реконструкции при расследовании. М., 1975.

107. Леневский Э.П. Эксперименты по определению видимости при расследовании ДТП. Минск, 1977.

108. Лунеев В.В. Преступность XX века. Мировые, региональные и российские тенденции. М, 1997.

109. Маландин И.Г. Расследование дорожно-транспортных происшествий, с мест которых водители скрылись: Методическое пособие. М., 1993.

110. Максутов ИХ. Осмотр места происшествия. Л. 1965, С. 12.

111. Максутов ИХ. Осмотр места происшествия // Криминалистика / Под ред. И.Ф. Крылова. Л., 1976.

112. Марнаган Ф. Теория представлений групп. М., 1988.

113. Мороз JI.H., Мозговых Г.А. Использование осколков фарных рас-сеивателей при расследовании дорожно-транспортных происшествий. Алма-Ата, 1970.

114. Методика математического моделирования при исследовании механизма дорожно-транспортного происшествия. Киев, 1972.

115. Нургалиев Б.М. Особенности расследования ДТП, связанных со столкновением автотранспортных средств. М., 1987.

116. Облаков А.Ф. Криминалистическая характеристика преступлений и криминалистические ситуации. Хабаровск, 1983.

117. Образцов В.А. Проблемы раскрытия преступлений против здоровья населения, связанных с пищевыми отравлениями. М.,1976.

118. Авакян Г.А. Определение скорости транспортного средства при его многократном и полном растормаживании. // Экспертная практика и новые методы исследования. Вып. 22. 1979. С. 27-37.

119. Батченко А.В. Апробация и внедрение в производство автотехнических экспертиз методики аналогового моделирования // Современное состояние и пути развития судебной автотехнической экспертизы. Баку, 1987. С. 232-240.

120. Батченко А.В., Бергер В.Е., Пушик Б.А. Использование методов моделирования для установления места столкновения транспортных средств // Криминалистика и судебная экспертиза. Респ. межвед. научно-метод. сборник. Вып. 21. Киев, 1980.

121. Грановский Г.Л. Криминалистическая ситуационная экспертиза места происшествия // Рефераты научных сообщений на теоретическом семинаре криминалистических чтениях. Вып. 16. М., 1977. С. 1-5.

122. Голубев В.В., Штыков А.А. К вопросу определения скорости транспортного средства по длине следов торможения // Экспертная практика и новые методы исследования. Вып. 24. М., 1980. С. 12.

123. Гиръко С.И., Краенский Е.А. Осмотр места происшествия как источник доказательств по делам о дорожно-транспортных преступлениях // Проблемы предварительного следствия и дознания. М., 1991. С.101-108.

124. Гончаренко В.И., Подпалый В.Л. Понятие криминалистической характеристики преступления // Криминалистика и судебная экспертиза. Вып. 33. Киев, 1986. С. 3 8.

125. Драпкин Л.Я. Исходные следственные ситуации: генезис и динамика // Исходные следственные ситуации и криминалистические методы их разрешения. М., 1991. С. 30-35.

126. Драпкин Л.Я. Понятие и классификация следственных ситуаций // Следственные ситуации и раскрытие преступлений: Науч. труды. Вып. 41. Свердловск, 1975. С. 26 29.

127. Дадышев ФД. Математическое моделирование управляемого движения автомобиля // Вопросы судебной экспертизы и экспертной профилактики. Вып. 27. Баку, 1987. С. 145 148.

128. Друшляков Г.Н. Определение условий видимости пешехода водителем с использованием цифровой ЭВМ // Современное состояние и пути развития судебной автотехнической экспертизы. Баку, 1980. С.234 236.

129. Замиховский М.И. Определения, объекты и задачи судебной транспортно-трасологической экспертизы // Совершенствование производства судебных автотехнических экспертиз. М., 1989. С. 6 11.

130. Кузнецов О.Г. Пути определения скорости автомобилей при столкновении с неподвижным препятствием // Проблемы судебной автотехнической экспертизы. М., 1989. С. 168- 172.

131. Кучеров И.Д. Системный метод и моделирование в криминалистике // Актуальные теоретические и общеметодические проблемы судебной экспертизы: Сб. научн. трудов. Вып. 16. М., 1975. С. 115 123.

132. Литинский С.А. Аналоговое моделирование, как метод экспертного анализа при исследовании механизма ДТП // Современное состояние и пути развития судебно-атотехнической экспертизы. Баку, 1980. С. 237 -238.

133. Мозговых Г.А. Моделирование обстановки дорожно-транспортного происшествия // Некоторые вопросы борьбы с преступностью в Казахской ССР. Алма-Ата, 1987. С. 80 85.

134. Маршанская А.К. К вопросу об установлении факта движения транспортного средства в момент столкновения // Методические рекомендации. Ташкент, 1980. С. 35 37.

135. Маслов А.В. О моделировании бампер — повреждений при наездахлегковых автомобилей // Современное состояние и пути развития. Баку, 1980. С. 290-291.

136. Максутов И.Х. Расследование преступных нарушений правил безопасности дорожного движения // Криминалистика. Д., 1976. С. 540 -556.

137. Назаров С.В. Установление причинной связи при расследовании дорожно-транспортных преступлений // Информ. бюллетень СО МВД РФ № 1 (90). 1997. С. 112-114.

138. Российский Б.В. Моделирование обстоятельств дорожно-транспортного происшествия как этап установления механизма его происхождения // Теория и практика судебной экспертизы. Сб. научн. трудов. Вып. 66. Ташкент, 1982. С. 89 94.

139. Решняк М.А. Дорожно-транспортное происшествие (о некоторых недостатках в организации расследования) // Профессионал № 4. 1999. С. 44-45.

140. Романов Н.С. Механизм дорожно-транспортного происшествия и методологические вопросы его анализа в судебной автотехнической экспертизе // Криминалистика и судебная экспертиза. Вып. 37. Киев. 1989. С. 87-92.

141. Селиванов Н.А. Криминалистическая характеристика преступлений и следственных ситуаций // Соц. законность. № 2. 1977. С. 56 59.

142. Стунгис К. А. Значение исходных данных для судебной автотехнической экспертизы // Использование современных достижений науки и техники в деятельности следственных органов и судов по борьбе с преступностью. Вильнюс, 1982. С. 198 199.

143. Сенник И.А. Криминалистическая характеристика преступлений // Криминалистика и судебная экспертиза. Вып. 26. Киев, 1983. С. 26-31.

144. Федоров А.А. Методика проведения отдельных видов следственных экспериментов при расследовании дорожно-транспортных происшествий // Информ. бюллетень СО МВД РФ. № 1 (86). 1996. С. 64 74.

145. Фишов Е.Б. Определение скорости транспортных средств при наезде на неподвижное препятствие по пластичным деформациям // Проблемы совершенствования автотехнической экспертизы. Сб. научн. труд. Вып. № 19. М., 1976. С. 79-96.

146. Швед Г.Л. Определение соотношения скоростей по следам транспортных средств от касательного контактирования их колес // Криминалистика и судебная экспертиза. Респ. межвед. научно-метод. сборник. Вып. № 29. Киев, 1984. С 106 109.

147. Якушев В.И. Определение направления движения и относительных скоростей столкнувшихся транспортных средств // Криминалистика и судебная экспертиза. Республ. межвед. научнно-метод. сборник. Вып. № 23. Киев. 1981. С. 89-97.

148. Диссертации и авторефераты диссертаций

149. Антонов А.И. Решение типовых задач расследования преступлений: Автореф. дис. . канд. юрид. наук. Волгоград, 1999.

150. Ачмиз Р.Ю. Расследование дорожно-транспортных преступлений (теоретические и тактико-методические аспекты): Автореф. дис. . канд. юрид. наук. Волгоград, 1999.

151. Багдасарян Ю.Н. Криминалистический анализ механизма столкновений дорожно-транспортных преступлений: Дис. .канд. юрид. наук. М., 1982.

152. Благоев X.JT. Личность виновного в совершении дорожно-транспортных преступлений: Дис. .канд. юрид. наук. М., 1978.

153. Беноне Манчу. Следственный эксперимент, теория и практика: Дис. .канд. юрид. наук. М., 1966.

154. Виницкий JI.B. Теоретические и практические проблемы следственного осмотра: Дис. .д-раюрид. наук. М., 1991.

155. Гиръко С.И. Особенности расследования по делам о дорожно-транспортных преступлениях: Автореф. дис. .канд. юрид. наук. М., 1992.

156. Джендоян Т.Г. Проблемы борьбы с автотранспортными преступлениями: Автореф. дис. . канд. юрид. наук. М., 1976.

157. Зуев П.М. Исследования обстановки места происшествия при наездах транспортных средств на пешеходов: Дис. . канд. юрид. наук. М., 1980.

158. Замиховский М.И. Экспертная реконструкция механизма дорожно-транспортного происшествия по его следам: Автореф. дис. . канд. юрид. наук. М., 1992.

159. Каретников И.В."Криминологическая характеристика дорожно-транспортных преступлений и их предупреждение ОВД: Дис. . канд. юрид. наук. М., 1974.

160. Колосов Н.Ф. Совершенствование организации раскрытия и методики расследования дорожно-транспортных преступлений, совершенных в условиях неочевидности: Дис. . канд. юрид. наук. Волгоград, 1996.

161. Корган Н.С. Исследование криминалистических связей при расследовании дорожно-транспортных преступлений: Автореф. дис. . канд. юрид. наук. М„ 1991.

162. Колесниченко А.Н. Научные и правовые основы расследования отдельных видов преступления: Автореф. дис. . д-ра юрид. наук. Харьков, 1967.

163. Москаленко А.Н. Технико-криминалистическое обеспечение раскрытия преступлений по горячим следам. Дисс. . канд. юрид. наук. Волгоград, 2000.

164. Мызников В.А. Теоретические и практические проблемы расследования дорожно-транспортных происшествий: Дис. . канд. юрид. наук. СПб., 1996.

165. Мирзоев К.С. Криминологические проблемы и организация индивидуального предупреждения автотранспортных происшествий: Дис. . канд. юрид. наук. М., 1984.

166. Натов А.Х. Криминологический анализ и организация предупреждения ОВД ДТП, совершаемых водителями индивидуальных автомобилей: Дис. . канд. юрид. наук. М., 1992.

167. Новиков С.И. Криминалистические и иные специальные знания при расследовании места ДТП: Дис. канд. юрид. наук. Одесса, 1973.

168. Нургалиев Б, М. Особенности расследования дорожно-транспортных преступлений, связанных со столкновениями автотранспортных средств: Дис. .канд. юрид. наук. М., 1987.

169. Перлов С.Н. Доказывание при расследовании дел о дорожно-транспортных преступлениях: Автореф. дис. . канд. юрид. наук. М., 1997.

170. Петухов Б.В. Уголовно-правовые и криминологические проблемы борьбы с автотранспортными преступлениями: Дис. . канд. юрид. наук. М.: Акад. МВД СССР, 1986.

171. Прошкин А.А. Криминалистическое прогнозирование дорожно-транспортных происшествий: Автореф. дис. . канд. юрид. наук. Екатеринбург, 1994.

172. Седова Т.А. Проблемы судебной идентификации некоторых видов вещественных доказательств: Автореф. дисс. . канд. юрид. наук. Л.,1967.

173. Труцин Г.А. Криминалистическая характеристика сокрытия следов дорожно-транспортного преступления и методы его установления: Дис. . канд. юрид. наук. М., 1985.

174. Трошкин А.А. Криминалистическое прогнозирование дорожно-транспортных преступлений: Автореф. дис. . канд. юрид. наук. М., 1994.

175. Ярамышьян Ш.Ш. Следственный эксперимент при расследовании автотранспортных происшествий: Автореф. дис. . канд. юрид. наук. Харьков, 1982.5. Словари и справочники

176. Словарь русского языка / Под ред. С.И. Ожегова. М., 1987.

177. Ожегов С.И. Словарь русского языка / Под ред. Н.Ю. Шведовой. М., 1975. Изд. 11.

178. Ожегов С.И, Шведова Н.Ю. Толковый словарь русского языка. 2-е изд., испр. и доп. М., 1994.

179. Толковый словарь живого великорусского языка / Под ред. В.И. Даля. М., 1956. Том 2.

180. Словарь иностранных языков / Под ред. И.В. Лехина, С.М. Лок-шиной и др. 6-е изд. М., 1964.

181. Советский Энциклопедический словарь. М., 1986.

182. Советский энциклопедический словарь. 4-е изд. М., 1989.

183. Состояние преступности в России за 1995 год. М., 1996.

184. Философский словарь / Под ред. И.Т. Фролова. М., 1982.

Автор: Китаев, Евгений Владимирович
Город: Волгоград
Год: 2005
Звание: кандидата юридических наук
КОД ВАК: 12.00.09

Диссертация

Методика реконструкции параметров движения транспортного средства по характеру деформации его деталей при дорожно-транспортном происшествии тема диссертации по юриспруденции

Автореферат

ПОХОЖИЕ РАБОТЫ

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ по праву и юриспруденции, автор работы: Китаев, Евгений Владимирович, кандидата юридических наук

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции, автор работы: Китаев, Евгений Владимирович, кандидата юридических наук