Распределение ответственности за неисполнение, ненадлежащее исполнение договора морской перевозки груза в международных морских перевозках с использованием коносамента

Вольнов, Александр Евгеньевич

Распределение ответственности за неисполнение, ненадлежащее исполнение договора морской перевозки груза в международных морских перевозках с использованием коносаментатекст автореферата и тема диссертации по праву и юриспруденции 12.00.03 ВАК РФ

АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции на тему «Распределение ответственности за неисполнение, ненадлежащее исполнение договора морской перевозки груза в международных морских перевозках с использованием коносамента»

На правах рукописи

Вольнов Александр Евгеньевич

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА НЕИСПОЛНЕНИЕ, НЕНАДЛЕЖАЩЕЕ ИСПОЛНЕНИЕ ДОГОВОРА МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗА В МЕЖДУНАРОДНЫХ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗКАХ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ КОНОСАМЕНТА

Специальность 12.00.03 - гражданское право; предпринимательское право; семейное право; международное частное право

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук

Москва - 2007

003061933

Диссертация выполнена на кафедре гражданского и трудового права Российского университета дружбы народов

Научный руководитель

Официальные оппоненты

- кандидат юридических наук, доцент Протопопова Ольга Владимировна

- заслуженный юрист РФ,

доктор юридических наук, профессор Вилкова Нина Григорьевна

- кандидат юридических наук Кирсанов Алексей Николаевич

Ведущая организация

Московский государственный университет им М.В. Ломоносова

Защита состоится «19» сентября 2007 г в /5* час 00 мин на заседании диссертационного совета Д 212 203 21 в Российском университете дружбы народов по адресу: 117198, г Москва, ул Миклухо-Маклая, д 6.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Российского университета дружбы народов

Автореферат разослан «/& » августа 2007 г

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат юридических наук, доцент

Ермакова ЕП

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Согласно различным статистическим исследованиям, темы роста ВВП за 2006 г в Российской Федерации составили приблизительно 7 процентов В связи с чем, как отмечалось, «2006 год в Российской Федерации можно считать годом завершения 17-летнего экономического кризиса, начавшегося еще в СССР в 1989 году»1 В последние годы увеличиваются объемы добычи различных полезных ископаемых, в том числе нефти, газа, алюминия, стали, угля, и пр Повышенная активность наблюдается и со стороны иностранных инвесторов, которые не только участвуют в экономике государства путем предоставления займов и кредитов, но и постепенно начинают регистрировать на территории Российской Федерации свои дочерние предприятия, создавая тем самым дополнительные рабочие места Постоянно растет потребительская активность различных слоев населения, что является одним из ключевых факторов, влияющих на темпы развития производства в различных отраслях экономики

Все это оказало существенное влияние на увеличение объемов трансграничных грузовых перевозок, в том числе, осуществляемых морским транспортом Российская Федерация, оставаясь даже во времена экономического кризиса крупным экспортером природных ресурсов, в последние годы начинает восстанавливать утерянные позиции в сфере международных морских грузоперевозок, постепенно возвращая себе статус государства, обладающего большим торговым флотом Крупнейшее российское судоходное предприятие ОАО «Совкомфлот», владеющее 55 судами (суммарным дедвейтом 4,35 млн тонн), активно занимается инвестированием в строительство новых судов различного назначения и продолжает укреплять имидж России как надежного и проверенного международного перевозчика

отношениях, установленных общими положениями гражданского законодательства В этой связи положения национального законодательства о морских грузоперевозках и их соотношение с нормами международных соглашений в части определения размеров ответственности, оснований привлечения к ответственности за необеспечение сохранности перевозимых грузов, приобретают особое значение

Законодательство стран, вовлеченных в международные перевозки грузов морем, в большинстве случаев достаточно подробно и детально регламентирует порядок привлечения перевозчика к ответственности, ее размер, основания освобождения и тп Однако существующие различия потребовали разработки и принятия унифицированных международно-правовых актов

Первой международной унификацией норм ответственности перевозчика стали Гаагские правила, которые получили статус обязательных для применения в 1924 г на Брюссельской дипломатической конференции, и теперь более известны как «Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте»2 В 1992 г вступила в силу Конвенция Организации Объединенных Наций «О морской перевозке грузов» 1978 г -Гамбургские правила3 И если Гаагско-Виебийские правила в большей степени ориентированы на защиту перевозчиков, то Гамбургские правила являются сбалансированным инструментом в сфере международного торгового мореплавания, который более полно учитывает интересы как перевозчиков, так и грузовладельцев. По ряду причин Гамбургские правила не получили широкого применения, лишь незначительное число стран присоединилось к этой конвенции

Российская Федерация ратифицировала Гаагско-Висбийские правила и инкорпорировала их положения в КТМ РФ, в котором нашли отражение и некоторые положения Гамбургских правил Вместе с тем, даже с учетом инкорпорированных положений Гаагско-Висбийских правил, российские механизмы правового регулирования отношений, возникающих из договора морской перевозки груза по коносаменту, существенно отличаются от положений иностранного законодательства

2 «Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года» (вместе с «протоколом подписания») (заключена в г Брюсселе 25 08 1924 с изм от 21 12 1979) Информационный банк правовой системы «Консультант Плюс 2007»

3 «Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 года» («Гамбургские правила»), (заключена в г Гамбурге 31 03 1978) Информационный банк правовой системы «Консультант Плюс, 2007»

утраты или повреждения груза для того, чтобы соблюсти установленный правовыми нормами претензионный порядок, и кто должен выступать в качестве ответчика в суде в том случае, если спор не удалось решить во внесудебном порядке? Совершив ошибку на стадии определения надлежащего ответчика, истец (чаще всего грузовладелец) рискует тем, что будет лишен возможности получить возмещение ущерба за утрату или повреждение груза, так как к требованиям, вытекающим из договора морской перевозки груза, применяется годичный срок исковой давности

При решении этих вопросов российским предпринимателям необходимо учитывать теоретический и практический опыт тех государств, которые традиционно оказывали наибольшее влияние как на формирование правоприменительной практики, так и на разработку международных нормативно-правовых актов в этой сфере

Исторически наиболее развитым в этой области считается законодательство Англии и Соединенных Штатов Америки В Англии расположены штаб-квартиры Международной морской организации и английской корпорации страховщиков «Ллойд», чье влияние на развитие морского законодательства трудно недооценивать Кроме того, чаще всего участники международного торгового мореплавания подчиняют свои договорные отношения праву Англии и Соединенных Штатов Америки, а при решении вопросов о подсудности споров, вытекающих из таких договоров, выбирают суды, находящиеся на территории этих государств Теоретические разработки английских и американских ученных, а также колоссальный правоприменительный опыт этих стран в сфере торгового мореплавания оказали существенное влияние на формирование современного транспортного законодательства многих государств

Совокупность данных обстоятельств и факторов делает обращение к исследованию выбранной темы весьма актуальным

Цели и задачи исследования. Основная цель диссертации состоит в комплексном теоретическом исследовании и научном анализе положений доктрины, норм законодательства и правоприменительной практики России и зарубежных стран (прежде всего Соединенных Штатов Америки и Англии), касающихся распределения ответственности по договору перевозки грузов, а также в нахождении ответов на вопросы, возникающие при изучении данной проблематики, взгляды на которые различных ученых неоднозначны и спорны Также автором были предприняты попытки определить правовую природу договоров фрахтования судна на время (тайм-чартера) и договора перевозки груза на зафрахтованном по тайм-чартеру судне, выявить значение оговорок об «определении перевозчика», включаемых в текст коносамента

Поставленные цели обусловили необходимость решения следующих задач-

• изучить международные правовые акты в области ответственности участников морских грузоперевозок,

• определить правовую природу договора фрахтования судна на время (тайм-чартера),

• выявить общие черты и особенности законодательства России и зарубежных стран (прежде всего Соединенных Штатов Америки и Англии), регулирующих ответственность перевозчика за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора морской перевозки груза по коносаменту,

• обосновать возможность привлечения к ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора морской перевозки груза по коносаменту собственника зафрахтованного по тайм-чартеру судна, а также возложения солидарной ответственности на собственника и фрахтователя судна

Нормативными источниками исследования послужили Международная Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г (в ред протокола от 23 02 1968 и протокола от 21 12 1979), Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 г, Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ), Гражданский кодекс Российской Федерации (ГК РФ), Закон США о морских грузоперевозках 1936 г, Закон Великобритании о морских грузоперевозках 1992 г , судебные и арбитражные решения, вынесенные судами на территории Российской Федерации, Англии и Соединенных Штатов Америки

Методологическую и теоретическую основы исследования составили общенаучные методы формальной и диалектической логики анализ, синтез, индукция, дедукция, гипотезы, аналогии, а также специальные юридические методы - сравнительно-правовой и историко-правовой, системного анализа и толкования правовых норм и результаты современных российских и зарубежных теоретических изысканий в области правоведения Были исследованы труды российских цивилистов, в разные годы обращавшихся к затрагиваемым в диссертации вопросам- М М Агаркова, В В. Безбаха, В В Боевой, М И Брагинского, В В. Витрянского, А А Волкова, В А Егиазарова, Г Г Иванова, О С. Иоффе, А Г Калпина, А Д Кейлина, А С Кокина, ЛА Лунца, А Л Маковского, М Г Масевич, Г И Муромцева, И Б Новицкого, И Н Петрова, О В Протопоповой, О Н Садикова, В В Свидерского, А П Сергеева, А И Скворцова, М А Тарасова, ЮК Толстого, Б.Л Хаскельберг, ME Ходунова, ГФ Шершеневича, В В Шутенко, К К Яичкова В работе также использовались исследования зарубежных ученых, в частности: L Black, Carver, F Chan, T Coghlm, S Dernngton, N Gaskell, S. Gebb, G Gilmore, Y Hideo, J D Kimball, D Marler, С Pejovic, R Pritchett, M T Reilly, P Rodiere, Lord Roskill, К Satori, Scrutton, В Simon, A Smith, M M van Leeuwen, W Tetley, M White, M Wilford, G Wilson и др

Объектом диссертационного исследования является совокупность правоотношений (урегулированных положениями национального законодательства, а также международных конвенций), возникающих между участниками международных морских грузоперевозок собственником судна, фрахтователем судна по договору фрахтования судна на время (тайм-чартеру) и грузовладельцами (грузоотправителями или грузополучателями)

Предметом диссертационного исследования являются правовые акты, правоприменительная практика и научная доктрина в области международных морских грузоперевозок

Научную новизну работы определяет то, что она является одним из первых комплексных исследований проблемы распределения ответственности между собственником судна и фрахтователем судна на время за нарушение договора морской перевозки груза по коносаменту

На основе анализа норм российского законодательства, законодательства Соединенных Штатов Америки и Англии, международных конвенций была сделана попытка определить вопросы правовой природы договора фрахтования судна на время, а также возникающие в связи с этим проблемы правовой квалификации отношений между сторонами, участниками договора морской перевозки груза

На защиту выносятся следующие положения:

1. Автором обосновывается положение о том, что договор фрахтования судна на время представляет собой самостоятельный вид договора Это означает, что в настоящее время отсутствуют какие-либо юридические предпосылки для того, чтобы пытаться подвести регулирование договора фрахтования судна на время (тайм-чартер) под уже существующие гражданско-правовые конструкции, используемые ГК РФ (например, договор аренды, договор оказания услуг или договор перевозки)

2. Анализ соответствующих статей КТМ РФ позволяет сделать вывод, что при разработке кодекса законодатель во многих случаях не учитывал специфику отношений, возникающих при заключении договора фрахтования судна на время (тайм-чартер) Имеет место некорректное использование терминов «собственник судна» и «судовладелец» В частности, в ст 206 и 208 КТМ РФ термин «судовладелец» противопоставляется термину «фрахтователь» судна, в то время как по формальным признакам фрахтователь судна по договору фрахтования судна на время также может подпадать под определение судовладельца В ряде случаев это может привести к злоупотреблению правом и недобросовестной практике Автором предлагается внести соответствующие изменения в текст КТМ РФ, унифицировав использование терминов «собственник судна» и «судовладелец» с тем, чтобы отразить существующую специфику отношений, возникающих из договора фрахтования судна на время (тайм-чартера)

3. На основании анализа правовой природы и сущности договора фрахтования судна на время (тайм-чартера) делается вывод, что в течение

срока действия договора судно не выбывает полностью из владения собственника судна В связи с чем можно говорить о своего рода совладении судном, так как и фрахтователь, и собственник судна осуществляют одновременную его эксплуатацию Фрахтователь несет ответственность за коммерческую эксплуатацию судна, а собственник судна (через капитана судна и судовую команду) - за навигационно-техническую эксплуатацию судна Соответственно и собственник, и фрахтователь судна по договору фрахтования судна на время являются титульными владельцами судна и эксплуатируют судно на законном основании

4. Предлагается изменить подход российского законодателя к проблеме распределения ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора морской перевозки груза на зафрахтованном по тайм-чартеру судне, внеся дополнение в ст 205 КТМ РФ следующего содержания «Фрахтователь не несет ответственности перед грузовладельцем за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора морской перевозки груза, если из текста коносамента очевидно, что ответственным за перевозку груза на зафрахтованном по тайм-чартеру судне является собственник судна В случае если на основании текста коносамента и анализа иных фактических обстоятельств отсутствует возможность установить лицо, ответственное перед грузовладельцем, фрахтователь и собственник судна отвечают за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора морской перевозки груза солидарно»

Внесение подобных изменений в КТМ РФ будет способствовать гармонизации отношений в сфере международных морских грузоперевозок с участием российских участников, позволит избежать злоупотребления правом со стороны некоторых недобросовестных собственников судов, которые не исполняют свои обязательства по подготовке судна надлежащим образом и при этом не несут никакой ответственности Кроме того, внесение поправок в КТМ РФ побудит стороны на стадии заключения договора фрахтования судна на время (тайм-чартера) согласовывать вопрос об ответственности в случае утраты или повреждения груза

5. В работе обосновывается целесообразность законодательного закрепления положения, в соответствии с которым стороны в договоре фрахтования судна на время (тайм-чартере) вправе предусмотреть солидарную ответственность собственника судна и фрахтователя судна по тайм-чартеру даже в том случае, когда из текста коносамента очевидно, что в качестве перевозчика выступает только одно лицо На практике причиной утраты или повреждения груза могут служить различные факторы, одни из которых зависят от действий собственника судна, а другие - от действий фрахтователя В этой связи возложение ответственности только на одно лицо не отвечало бы принципу справедливости и ставило бы одну сторону в договоре фрахтования судна на время в заведомо невыгодное положение Применение солидарной ответственности фрахтователя и собственника судна,

на наш взгляд, будет способствовать достижению справедливого результата и должно стимулировать стороны договора (фрахтователя и собственника судна) к тому, чтобы выполнять свои обязательства друг перед другом надлежащим образом

6. При решении вопроса о распределении ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора морской перевозки груза с использованием коносамента на зафрахтованном по тайм-чартеру судне, по мнению автора, суды должны полно и всесторонне исследовать не только собственно текст коносамента, но и обстоятельства, предшествующие заключению договора перевозки, в частности кто именно (собственник судна непосредственно или фрахтователь) участвовал в переговорах по заключению договора перевозки груза, кто именно (собственник судна или фрахтователь) поставил свою подпись на коносаменте, обладал ли фрахтователь соответствующими полномочиями на основании договора фрахтования заключать договоры перевозки и подписывать коносамент «за капитана» судна

Только в этом случае, по мнению автора, суд сможет установить действительные намерения сторон и решить вопрос о распределении ответственности за неисполнение, ненадлежащее исполнение договора перевозки груза с использованием коносамента Именно таким образом решается данная проблема в законодательстве и судебной практике Англии и Соединенных Штатов Америки, опыт которых необходимо использовать для целей совершенствования законодательства Российской Федерации и создания единообразной практики его применения

7. Анализ иностранной судебной практики относительно правовой природы и значения «оговорок об определении перевозчика», включаемых в текст коносамента типографским способом, позволил сделать вывод, что при решении вопроса о распределении ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора перевозки груза суды, прежде всего, принимают во внимание положения коносамента (условия договора), внесенные рукописным способом На собственника зафрахтованного по тайм-чартеру судна возлагается ответственность за утрату или повреждение груза только в том случае, если из текста коносамента, внесенного рукописным способом, и фактических обстоятельств дела можно сделать однозначный вывод о том, что именно собственник судна, а не фрахтователь является стороной по договору перевозки груза При этом, «оговорке об определении перевозчика», внесенной типографским способом, не должно придаваться сколько-нибудь серьезного доказательственного значения

Практическая значимость результатов исследования. Теоретические положения и выводы исследования могут быть использованы при совершенствовании российского законодательства о морских грузоперевозках с использованием коносамента на зафрахтованном по тайм-чартеру судне, а также в научной и практической деятельности, в процессе преподавания гражданского, международного частного и предпринимательского права

Апробация результатов исследования. Диссертация подготовлена и обсуждена на заседании кафедры гражданского и трудового права Российского университета дружбы народов Основные положения диссертационного исследования отражены в научных публикациях и научных сообщениях, с которыми автор выступал на межвузовских научно-практических конференциях в период 2004-2007 гг

Структура и содержание диссертационного исследования Диссертационное исследование состоит из введения, трех глав и библиографии

II. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении обосновывается актуальность темы исследования, определяются объект, предмет, цели и задачи диссертации, раскрывается научная новизна исследования, указывается его методологическая и теоретическая основа, очерчивается круг нормативных источников, излагаются основные положения, выносимые на защиту, приводятся сведения о научном и практическом значении работы, а также об апробации результатов исследования

Первая глава - «Соотношение договора фрахтования судна на время (тайм-чартера) и договора перевозки груза с использованием коносамента» -состоит из трех параграфов, в которых рассмотрены правовая природа договора фрахтования судна на время (тайм-чартера) и договора перевозки груза с использованием коносамента, проанализированы права и обязанности участников правоотношений На основании проведенного исследования автор объясняет причины возникновения проблемы распределения ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора морской перевозки груза с использованием коносамента в международных морских грузоперевозках

В первом параграфе первой главы - «Договор фрахтования судна на время» - рассмотрены основные точки зрения отечественных и зарубежных авторов о правовой природе договора фрахтования судна на время (тайм-чартера) Согласно одной из них, договор фрахтования судна на время может быть квалифицирован в качестве договора имущественного найма (аренды) -аренды транспортного средства с экипажем Другие ученые склоняются к тому, что договор фрахтования судна на время представляет собой договор оказания услуг фрахтователю по перевозке грузов путем предоставления судна и услуг, оказываемых капитаном судна и судовой командой

В работе проанализированы аргументы специалистов-правоведов, придерживающихся мнения, что правовые особенности договора фрахтования судна на время столь серьезны, что отсутствуют юридические предпосылки для его квалификации в качестве договора имущественного найма (аренды), либо оказания услуг По мнению автора, наиболее обоснована позиция, согласно которой, договор фрахтования судна на время (тайм-чартер)

представляет собой самостоятельный вид договора Данный вывод основывается, в частности, на том, что при регулировании правоотношений, возникающих из этого договора, законодатель в КТМ РФ не отсылает к нормам ГК РФ

Анализируя причины возникновения проблемы распределения ответственности за неисполнение и ненадлежащее исполнение договора перевозки груза на зафрахтованном по тайм-чартеру судне, автор обращает внимание на то, что, заключая договор, собственник судна передает фрахтователю полномочия по коммерческой эксплуатации судна, оставляя при этом за собой полномочия по навигационно-технической эксплуатации судна Таким образом, судно выполняет приказы (а) фрахтователя - в том числе приказ о том, по какому маршруту следовать и какой груз принимать на борт (коммерческая эксплуатация судна), (б) собственника судна - по вопросам навигационно-технической эксплуатации судна, осуществляемым через капитана судна и судовую команду - его наемных работников, которые обязаны в порядке осуществления своих трудовых функций выполнять приказы работодателя (собственника судна)

Рассматривая соотношение содержания понятий «навигационно-техническая» и «коммерческая» эксплуатации судна, а также права и обязанности сторон по договору фрахтования судна на время, автор отмечает, что основная причина, по которой существуют сложности в разграничении ответственности за утрату или повреждение груза, связана с тем, что фактически капитан и судовая команда одновременно выполняют два приказа собственника и фрахтователя судна

Исследуя правовое положение собственника судна и фрахтователя, автор приходит к выводу, что фрахтователь на период действия договора также выступает в качестве судовладельца Для признания любого лица владельцем судна необходимо чтобы одновременно присутствовали следующие признаки (а) использование судна лицом на законном основании (в т ч на основании договора) и (б) эксплуатация судна в целях, для которых оно предназначено от своего собственного имени Вступая в договорные отношения с собственником судна, фрахтователь получает законное право эксплуатировать судно (коммерческая эксплуатация) и делает это от своего имени, а следовательно, является судовладельцем

Вместе с тем отмечается, что судно не выбывает полностью из владения собственника судна, так как собственник осуществляет навигационно-техническую эксплуатацию судна через капитана и судовую команду В отношении зафрахтованного по тайм-чартеру судна как с формально-юридической, так и с практической точки зрения возникает своего рода совладение Данная особенность договора фрахтования судна на время не получила отражения в КТМ РФ

В связи с этим отмечается некорректное использование терминов «собственник судна» и «судовладелец» во многих статьях КТМ РФ В

частности, в ст 206 и 208 КТМ РФ термин «судовладелец» противопоставляется термину «фрахтователь» судна, в то время как по формальным признакам фрахтователь судна по договору фрахтования судна на время также может подпадать под определение судовладельца В ряде случаев это может привести к злоупотреблению правом и недобросовестной практике

Автором предлагается внести соответствующие изменения в текст КТМ РФ, унифицировав использование терминов «собственник судна» и «судовладелец», с целью отразить существующую специфику отношений, возникающих из договора фрахтования судна на время (тайм-чартера) В частности, формулировку ст 208 КТМ РФ предлагается изложить в следующей редакции «Фрахтователь уплачивает собственнику судна либо лицу, осуществляющему навигационно-техническую эксплуатацию судна, на основании договора с собственником судна фрахт в порядке и сроки, которые предусмотрены тайм-чартером»

Во втором параграфе - «Договор перевозки груза по коносаменту (перевозка груза на зафрахтованном по тайм-чартеру судне)» - исследуется порядок заключения, права и обязанности сторон по договору перевозки груза по коносаменту на зафрахтованном по тайм-чартеру судне Определены различия между договором перевозки груза с условием предоставления судна, его части или определенных судовых помещений и договора перевозки без предоставления судна либо его части

В работе анализируются различные точки зрения на правовую природу договора перевозки груза На основании проведенного сравнительно-правового исследования делается вывод, что наиболее обоснованной является позиция согласно которой договор перевозки груза представляет собой многосторонний договор4, где каждая из сторон (грузоотправитель, перевозчик, грузополучатель) обладает правами и обязанностями

Особое внимание уделено практике выдачи «чистых» коносаментов взамен предоставления отправителем «гарантийных писем» перевозчику, а также вопросам ответственности перевозчика и грузоотправителя в случае выдачи «чистого» коносамента под заведомо поврежденный груз Автор обосновывает вывод о том, что, с точки зрения законодательства Российской Федерации, факт выдачи «гарантийного письма» грузовладельцем должен быть квалифицирован как отказ грузоотправителя от законного права предъявить претензию в случае утраты или повреждения груза по вине перевозчика Так как в отношениях с третьими лицами коносамент является основным доказательством количества, качества и состояния принятого к перевозке груза, то действия перевозчика по выдаче «чистого» коносамента (в

4 Петров И Н Повысить ответственность перевозчика за сохранность грузов//Советская Юстиция, 1966, №11, с 13. МасевичМГ Договор поставки и его роль в укреплении хозрасчета, Алма-Ата, 1964, с 172-174

том случае, когда груз очевидно поврежден) должны квалифицироваться как умышленное нарушение обязательств, что влечет за собой наступление гражданско-правовой ответственности

Выдача «чистого» коносамента в обмен на получение «гарантийного письма» грузоотправителя признается «недобросовестной практикой» как в теории, так и в практике большинства иностранных государств (Англии, Соединенных Штатов Америки и пр) Однако в законодательстве запрет на выдачу «чистого» коносамента в обмен на получение «гарантийного письма» чаще всего отсутствует Банки и страховые компании неоднократно выступали инициаторами разработки международного соглашения, которое запретило бы применение «гарантийных писем» в международных морских грузоперевозках Тем не менее, на международном уровне такое соглашение до сих пор отсутствует Международный морской комитет неоднократно рассматривал этот вопрос, в частности, на конференциях в Гааге (1923 г), Лондоне (1924 г), Амстердаме (1927 г), однако не нашел юридических оснований для наложения запрета на использование «гарантийных писем» в международных морских грузоперевозках, ограничившись только советами рекомендательного характера5

В третьем параграфе - «Правовая природа коносамента» -рассматриваются общие характеристики коносамента как товарораспорядительной ценной бумаги, виды и типы коносаментов, используемых в международных морских грузоперевозках, функции коносамента, а именно (а) функция коносамента как ценной бумаги, (б) функция коносамента как свидетельства заключения договора перевозки груза, (в) функция коносамента как расписки в получении груза перевозчиком Анализируются обязательные реквизиты коносамента, а также последствия их отсутствия В частности, отмечается, что при отсутствии обязательных реквизитов коносамент лишь теряет свойство ценной бумаги, оставаясь при этом свидетельством заключения договора перевозки груза и распиской о получении груза перевозчиком

При рассмотрении количественных и качественных характеристик груза, указываемых в коносаменте, обращается внимание на тот факт, что требования законодательства Российской Федерации об указании количества перевозимого груза не соответствуют требованиям, предъявляемым Гаагско-Висбийскими правилами В частности Гаагско-Висбийскими правилами установлено, что среди прочих данных коносамента, которые должны быть указаны при его оформлении, в него должны включаться сведения о грузе, а именно «число мест либо количество или вес, в зависимости от обстоятельств и в соответствии с тем, как они указаны отправителем» В то же время, согласно подп 6, п 1, ст 144 КТМ РФ, в коносаменте должно быть указано

Кокин А С Международная морская перевозка груза право и практика - М Волтерс Клувер, 2007, с 104

« число мест или предметов и масса груза или обозначенное иным образом его количество» Данное противоречие, по мнению автора, должно быть устранено путем внесения соответствующих изменений в положения ст 144 КТМ РФ, так как Гаагско-Висбийские правила, являясь международным нормативно-правовым актом прямого действия, имеют приоритет над положениями федерального закона, независимо от того инкорпорированы ли содержащиеся в них положения в законодательство Российской Федерации или нет

Во второй главе - «Ответственность морского перевозчика» - на основе норм российского и зарубежного законодательства, а также положений международных соглашений анализируются научные подходы и практические аспекты решения вопроса о привлечении к ответственности морского перевозчика за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора морской перевозки груза, определяются пределы ответственности морского перевозчика, а также основания освобождения его от ответственности Вторая глава состоит из трех параграфов.

В первом параграфе — «Условия привлечения перевозчика к ответственности» - исследуются основания и порядок применения Гаагско-Висбийских правил при решении вопроса об ответственности перевозчика за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора морской перевозки груза В контексте международных морских грузоперевозок автором анализируются условия, образующие состав гражданско-правового нарушения, порядок привлечения перевозчика к ответственности

Во втором параграфе - «Последствия нарушения перевозчиком своих обязанностей по договору морской перевозки груза» - исследуются положения законодательства Российской Федерации и международных соглашений, раскрывающие обязанности перевозчика по договору перевозки груза по коносаменту, а также последствия нарушения им своих обязанностей

Несмотря на то, что понятие «мореходность судна» не является сугубо правовым и в большей степени ориентировано на практическое применение, обязанность привести судно в мореходное состояние является важнейшей среди прочих обязанностей перевозчика, которые возложены на него законом (например, ст 124 КТМ РФ, Гаагско-Висбийскими правилами) Данная обязанность чаще всего также закрепляется в договоре Обязанность по приведению судна в мореходное состояние по договору фрахтования судна на время распределена между фрахтователем и собственником судна Соответственно, на собственнике судна лежит обязанность укомплектовать судно экипажем, а также обеспечить прочность и водонепроницаемость корпуса, исправность судовых механизмов Фрахтователь же обязан укомплектовать судно бункерным топливом, продовольствием, запасом воды и прочими потребляемыми в процессе осуществления рейса запасами, а также осуществить подготовку судовых помещений для приемки груза На практике оказывается достаточно сложно определить, кто именно, собственник или

фрахтователь судна, не проявил должную заботливость при подготовке судна к плаванию, чьи в конечном счете действия (или бездействие) стали причиной утраты или повреждения груза Это позволило автору сделать вывод, что и собственник судна, и фрахтователь должны нести ответственность за неисполнение своих обязанностей, в том числе в случае утраты или повреждения груза

Вместе с тем отмечается несовершенство формулировки ст 205 КТМ РФ, которая не допускает применения мер гражданско-правовой ответственности за ненадлежащее исполнение обязанностей по приведению судна в мореходное состояние к собственнику судна и должна, по мнению автора, быть изменена.

При рассмотрении обязанности перевозчика проявлять должную заботливость о грузе особое внимание уделяется «коммерческим ошибкам» в обращении с грузом (например, несоблюдение правил хранение груза во время перевозки, неправильное размещение груза на судне), которые по общему правилу всегда являются основанием для привлечения перевозчика к ответственности С учетом особенностей договора фрахтования судна на время (обязанность по управлению судном распределена между собственником судна и фрахтователем) в работе была предпринята попытка разграничить понятия «коммерческая» и «навигационная» ошибка, в результате которой произошла утрата или повреждение груза

В третьем параграфе — «Пределы ответственности перевозчика Основания ответственности перевозчика» - применительно к международным морским перевозкам рассматриваются гражданско-правовые понятия «убытки» и «ущерб», установленные в законодательстве размеры ответственности перевозчика в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения обязательств

Порядок исчисления размера ответственности перевозчика в морских грузоперевозках определяется прежде всего нормами национального законодательства, а также положениями различных международных конвенций Размер ответственности перевозчика в морских грузоперевозках зависит от того, были ли указаны грузоотправителем при отправлении род, вид, а также стоимость груза Если до отправления эти характеристики не указывались, то в соответствии со ст 170 КТМ РФ действует правило, по которому размер ответственности определяется как фиксированная сумма, не превышающая 666,67 расчетных единиц либо две расчетные единицы за один килограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше

Доказывается, что с юридической точки зрения использование расчетных единиц при определении размера ответственности перевозчика должно быть квалифицировано как исключительная неустойка, поскольку, несмотря на размер убытков, ответственность перевозчика не может превышать установленную фиксированную сумму

В работе проанализированы порядок предъявления претензий перевозчику, сроки исковой давности, применяемые в международных морских грузоперевозках, а также основания освобождения перевозчика от ответственности, перечень которых установлен в ст. 166-167 КТМ РФ и п 2 ст 4 Гаагско-Висбийских правил Подробно исследованы такие основания для освобождения перевозчика от ответственности как «навигационная ошибка», «пожар, возникший не по вине перевозчика», «действие непреодолимой силы», «особые свойства груза, скрытые недостатки груза, естественная убыль», «недостатки упаковки, тары и маркировки», «риски, опасности или случайности на море или в других судоходных водах»

Третья глава - «Распределение ответственности за нарушение договора морской перевозки груза с использованием коносамента (проблема определения перевозчика)» - состоит из трех параграфов и посвящена анализу термина «перевозчик» и правилам распределения ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора в различных международных нормативно-правовых актах и положениях российского и зарубежного законодательств

В первом параграфе — «Определение понятия перевозчик в международных нормативно-правовых актах» - с учетом специфики и правовой квалификации договора фрахтования судна на время (тайм-чартера) анализируются различные способы заключения договора перевозки груза по коносаменту (в том числе через морского агента, субфрахтователя или представителей каждого из них) Особое внимание уделено положениям российского законодательства (гл IV КТМ РФ) и Конвенции МОТ № 53, подробно регулирующих правовое положение капитана судна, а также требования, предъявляемые к лицам, занимающим должность капитана судна Отмечается, что исторически капитан судна обладал значительными полномочиями при решении вопросов как навигационного, так и коммерческого использования судна В частности, право капитана судна, зафрахтованного по тайм-чартеру, подписывать от своего имени коносамент, до сих пор обладает серьезной доказательственной силой при решении различных споров, возникающих между грузоотправителем и перевозчиком (в том числе при решении проблемы определения лица, выступающего в качестве перевозчика по договору морской перевозки груза)

В ходе исследования обращено внимание на неудачное, по мнению автора, определение «перевозчик», предусмотренное в ст 1 Гаагско-Висбийских правил, согласно которому «перевозчик включает в себя собственника судна и фрахтователя, являющихся стороной в договоре перевозки груза» Делается вывод, что использование в тексте нормы глагола «включает» с формальной точки зрения допускает расширительное толкование термина «перевозчик», в связи с чем остается открытым вопрос имеется ли ввиду только собственник судна или только фрахтователь, либо же в качестве перевозчика может выступать и другое лицо, например агент

фрахтователя, действующий от своего собственного имени и не являющийся ни собственником судна, ни фрахтователем Анализ текста Гаагско-Висбийских правил не позволяет дать ответ на вопрос, допускается ли солидарная ответственность собственника судна и фрахтователя перед грузовладельцем в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения договора перевозки груза по коносаменту Отмечается, что в Гамбургских правилах была предпринята позитивная инициатива унифицировать определение «перевозчик» и сделать его более приближенным к современным реалиям Согласно ст 1 Гамбургских правил, «перевозчик» означает любое лицо, которое или от имени которого с грузоотправителем заключен договор морской перевозки груза Представляется, что данное определение наиболее полно отражает специфику отношений, возникающих при перевозке груза на зафрахтованном по тайм-чартеру судне Тем не менее, существенные различия в национальном законодательстве не позволили развить, казалось бы, позитивную инициативу Гамбургских правил по унификации практики применения и использования термина «перевозчик» в международных морских грузоперевозках Гамбургские правила были ратифицированы лишь незначительным числом стран, не играющих значительной роли в международных морских перевозках

Второй параграф — «Распределение ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора перевозки груза по коносаменту -сравнительный анализ законодательства Англии, Соединенных Штатов Америки и России» посвящен сравнительно-правовому исследованию законодательства и правоприменительной практики Англии, Соединенных Штатов Америки и России при решении вопроса о распределении ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора морской перевозки груза по коносаменту

Анализ законодательства Англии позволяет сделать вывод, что не только собственник судна, но в ряде случае и фрахтователь может быть признан в качестве перевозчика по договору морской перевозки груза, а следовательно, должен нести ответственность за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора перевозки груза Фрахтователь признается перевозчиком в том случае, если из анализа фактических обстоятельств явно следует, что он (фрахтователь) самостоятельно участвовал в переговорах по поводу заключения договора перевозки, при этом выступая не как посредник (организатор), а как сторона в таком договоре, и при условии, что коносамент подписан от имени фрахтователя

На основании анализа многочисленных дел, рассмотренных английскими судами различных уровней, автор приходит к выводу, что при решении вопроса о распределении ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора морской перевозки груза, ключевое место занимает исследование текста коносамента, а также наличие либо отсутствие подписей сторон на бланке коносамента и формулировках, использованных

сторонами при подписании Решая вопрос о распределении ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора, английские суды ставят целью выявить истинные намерения сторон Автором выделяются следующие аргументы, которые могут оказать влияние на суд при вынесении решения о возложении ответственности на фрахтователя- (а) использование сторонами типовой формы коносамента, разработанной фрахтователем, (б) факт подписания коносамента фрахтователем или его агентом, (в) факт подписания коносамента фрахтователем или агентом фрахтователя с формулировкой «за капитана судна»

Анализируя определение «перевозчик», используемое в законодательстве Соединенных Штатов Америки, отмечается, что в соответствии с Законом США о морских грузоперевозках термин «перевозчик» включает в себя собственника судна или фрахтователя, те лицо, которое заключает договор перевозки с грузоотправителем В каждом конкретном случае суду необходимо решить, кто - фрахтователь или собственник судна - выступает стороной по договору перевозки груза по коносаменту Особое внимание при решении этого вопроса уделяется роли капитана судна Согласно положениям американского законодательства капитан судна, подписывая коносамент, может создавать обязательства как для собственника судна, так и для фрахтователя Отмечается, что данное правило существенно отличается от установленного в Англии, где не допускается такая альтернативность, и где коносамент, подписанный капитаном судна, всегда налагает обязательства на собственника судна

Анализируя практику американских судов, автор приходит к выводу, что основное правило при определении перевозчика сформулировано в деле The Schooner Freeman6, согласно которому капитан судна обладает полномочиями подписывать коносамент и своими действиями создавать обязательства для собственника судна В исключительных случаях, только если это очевидно следует из фактических обстоятельств и подтверждено документально, капитан судна может подписать коносамент от имени фрахтователя в качестве его представителя Коносамент, подписанный фрахтователем от своего собственного имени (при условии, что в соответствии с договором фрахтования судна на время фрахтователь наделен таким правом), является доказательством заключения договора перевозки по коносаменту между грузоотправителем и фрахтователем, но только в том случае, когда обстоятельства заключения договора перевозки таковы, что у грузоотправителя не возникает сомнений, что стороной по договору выступает именно фрахтователь

В исследовании обращено внимание на тот факт, что законодательство Соединенных Штатов Америки допускает солидарную ответственность собственника судна и фрахтователя Солидарная ответственность имеет место

6 The Schooner Freeman, 59 U S 182(1856)

тогда, когда из анализа фактических обстоятельств дела суд не может четко определить, в результате чьих неправомерных действий был утрачен или поврежден груз Несмотря на то, что за пределами Соединенных Штатов Америки данный подход не нашел широкой поддержки, по мнению автора, он является одним из наиболее эффективных

Анализируя положения российского законодательства относительно определения перевозчика, автор отмечает ошибочность вывода большинства российских специалистов, считающих, что договор перевозки груза по коносаменту является договором только между грузовладельцем и фрахтователем (даже в том случае, если фрахтователь действует от имени собственника судна) Данный вывод основывается на положениях ст 205 КТМ РФ, где указано, что, если судно представлено фрахтователю для перевозки груза, он вправе от своего имени заключать договоры перевозки груза, подписывать чартеры, выдавать коносаменты, морские накладные и иные перевозочные документы По мнению автора настоящей работы, исследователями совершенно необоснованно не учитывается тот факт, что формулировка «вправе выдавать коносамент» отнюдь не означает, что любой коносамент, выданный фрахтователем судна, автоматически делает фрахтователя стороной по договору перевозки

На основании сравнительно-правового анализа законодательства Англии и Соединенных Штатов Америки автором выдвигается предложение изменить подход российского законодательства к проблеме распределения ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора перевозки груза по коносаменту путем внесения соответствующих изменений в ст 205 КТМ РФ Предлагается предусмотреть возможность привлечения к ответственности также и собственника судна, и распространить принцип солидарной ответственности на фрахтователя и собственника судна

В третьем параграфе - «Роль оговорок об определении перевозчика при распределении ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора» - осуществлена попытка проанализировать различные варианты оговорок об определении перевозчика и их значение при решении проблемы распределения ответственности

Автором исследуются исторические предпосылки возникновения «оговорки об определении перевозчика», различные правовые последствия включения в текст коносамента «оговорок об определении перевозчика» На основе анализа норм КТМ РФ и общих положений ГК РФ автором рассмотрены вопросы соотношения понятий «оговорка» в тексте коносамента и «условие коносамента» Принципиальное различие между этими двумя терминами, несмотря на их кажущуюся схожесть, состоит в том, что термин «условие коносамента» используется чаще всего как «условие договора», в то время как понятие «оговорка» представляет собой возражение кредитора. Суть такой оговорки сводится к тому, что в текст коносамента типографским способом (на обратной стороне) включается положение, согласно которому

закрепляется правило, что, если судно не принадлежит на праве собственности компании, вовлеченной в линейные перевозки, и в отношении такого судна не заключен договор фрахтования судна без экипажа, - то выдача коносамента связывает договорными отношениями держателя коносамента не с фрахтователем по договору фрахтования судна на время (тайм-чартеру), а только с собственником судна

Анализ английской судебной практики показывает, что вплоть до недавних времен на протяжении долгого времени английские суды продолжали выносить решения, которые фактически подтверждали правомерность включения «оговорок об определении перевозчика» в текст коносамента даже в том случае, когда все прочие факты и анализ рукописного текста коносамента свидетельствовали, что договор перевозки заключен именно с фрахтователем При решении вопроса о соотношении рукописного текста коносамента и типографского текста судами выносились решения, согласно которым «оговорка об определении перевозчика» обладала более значимой доказательственной силой

Исследуя законодательство Англии и Соединенных Штатов Америки, автор делает вывод, что на современном этапе развития международного частного морского права отсутствуют юридические предпосылки для использования «оговорки об определении перевозчика» в текстах коносаментов Подтверждением этого стало решение суда Палаты Лордов по делу The Starsm в 2003 г 7 В нем суд фактически признал, что включенная в текст коносамента «оговорка об определении перевозчика» не должна иметь более серьезную доказательственную силу, чем рукописный текст коносамента, внесенный сторонами при заключении договора перевозки груза

По теме диссертации опубликованы следующие работы автора:

1 Вольное А Е Распределение ответственности между собственником судна и фрахтователем судна по договору фрахтования судна на время (тайм-чартеру) за неисполнение, ненадлежащее исполнение договора морской перевозки груза с использованием коносамента по законодательству Российской Федерации//Вестник Российского университета дружбы народов, 2006, №3 (21), с 59-64 (0,6 п. л)

2 Вольное А Е Понятие вины перевозчика в международных морских перевозках Сравнительное право и проблемы частноправового регулирования/Материалы научной конференции аспирантов кафедры гражданского и трудового права Российского университета дружбы народов Москва, 25 января 2006 г, Вып VI - М Макс Пресс 2006, с 36-41 (0,6 п. л )

7 Homburg Hotimport В V v Agrosm Private Ltd and Another (The Starsm) [2003] UKHL 12, [2003] 2 W L R 711

3 Вольное А Е Роль транспортных документов при установлении факта вины перевозчика и определении размера его ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора перевозки Сравнительное право и проблемы частноправового регулирования // Материалы научной конференции аспирантов кафедры гражданского и трудового права Российского университета дружбы народов Москва, 25 января 2005 г Вып V - М, 2005, с 27-35 (0,8 п л )

Отпечатано в ООО «Компания Спутник+» ПД № 1-00007 от 25 09 2000 г Подписано в печать 06 08 07. Тираж 100 экз Уел пл 1,31 Печать авторефератов (495) 730-47-74, 778-45-60

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции, автор работы: Вольнов, Александр Евгеньевич, кандидата юридических наук

Введение

Глава I Соотношение договора фрахтования судна на время (тайм-чартера) и договора морской перевозки груза с использованием коносамента.

§ 1: Договор фрахтования судна на время (тайм-чартер).

§ 2: Договор перевозки груза по коносаменту (перевозка груза на зафрахтованном по тайм-чертеру судне.

§ 3: Правовая природа коносамента.

Глава II Ответственность морского перевозчика.

§ 1: Условия привлечения перевозчика к ответственности.

§ 2: Последствия нарушения перевозчиком своих обязанностей по договору морской перевозки груза.

§ 3: Пределы ответственности перевозчика. Основания освобождения от ответственности.

Глава III Распределение ответственности за нарушение договора морской перевозки груза с использованием коносамента (проблема определения перевозчика).

§ 1: Определение понятия перевозчик в международных нормативно-правовых актах.

§ 2: Распределение ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора перевозки груза по коносаменту - сравнительный анализ законодательства Англии, Соединенных Штатов Америки и России.

§ 3: Роль оговорок об определении перевозчика при распределении ответственности за неисполнение, ненадлежащее исполнение договора.

ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по теме "Распределение ответственности за неисполнение, ненадлежащее исполнение договора морской перевозки груза в международных морских перевозках с использованием коносамента"

Актуальность темы исследования. Согласно различным статистическим исследованиям, темы роста ВВП за 2006 г. в Российской Федерации составили приблизительно 7 процентов. В связи с чем, как отмечалось, «2006 год в Российской Федерации можно считать годом завершения 17-летнего экономического кризиса, начавшегося еще в СССР в 1989 году»1. В последние годы увеличиваются объемы добычи различных полезных ископаемых, в том числе нефти, газа, алюминия, стали, угля, и пр. Повышенная активность наблюдается и со стороны иностранных инвесторов, которые не только участвуют в экономике государства путем предоставления займов и кредитов, но и постепенно начинают регистрировать на территории Российской Федерации свои дочерние предприятия, создавая тем самым дополнительные рабочие места. Постоянно растет потребительская активность различных слоев населения, что является одним из ключевых факторов, влияющих на темпы развития производства в различных отраслях экономики.

Все это оказало существенное влияние на увеличение объемов трансграничных грузовых перевозок, в том числе, осуществляемых морским транспортом. Российская Федерация, оставаясь даже во времена экономического кризиса крупным экспортером природных ресурсов, в последние годы начинает восстанавливать утерянные позиции в сфере международных морских грузоперевозок, постепенно возвращая себе статус государства, обладающего ' большим торговым флотом. Крупнейшее российское судоходное предприятие ОАО «Совкомфлот», владеющее 55 судами (суммарным дедвейтом 4,35 млн. тонн), активно занимается

1 Доклад бывшего советника Президента Российской Федерации по экономическим вопросам, старшего научного сотрудника Центра по глобальной свободе и процветанию Института Катоиа, США, Андрея Илларионова от 27 декабря 2006 г. (http://www.rambler.rU/news/russia/0/9398468.html) инвестированием в строительство новых судов различного назначения и продолжает укреплять имидж России как надежного и проверенного международного перевозчика.

Морские транспортировки грузов играют важную роль в обеспечении деятельности различных отраслей экономики России и снабжения населения продуктами питания, продовольственными товарами. Поскольку морские перевозки грузов связаны со значительной долей риска и различными опасностями на море, очевидно, что обеспечение сохранности грузов является одной из важнейших задач перевозчика. Ответственность перевозчика за неисполнение или ненадлежащее исполнение договорных обязательств по договору морской перевозки груза регулируется в основном специальными нормами транспортного законодательства, которые серьезно отличаются от правил, регулирующих имущественную ответственность сторон в договорных отношениях, установленных общими положениями гражданского законодательства. В этой связи положения национального законодательства о морских грузоперевозках и их соотношение с нормами международных соглашений в части определения размеров ответственности, оснований привлечения к ответственности за необеспечение сохранности перевозимых грузов, приобретают особое значение.

Законодательство стран, вовлеченных в международные перевозки грузов морем, в большинстве случаев достаточно подробно и детально регламентирует порядок привлечения перевозчика к ответственности, ее размер, основания освобождения и т.п. Однако существующие различия потребовали разработки и принятия унифицированных международно-правовых актов.

Первой международной унификацией норм ответственности перевозчика стали Гаагские правила, которые получили статус обязательных для применения в 1924 г. на Брюссельской дипломатической конференции, и теперь более известны как «Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте»2. В 1992 г. вступила в силу Конвенция Организации Объединенных Наций «О морской перевозке грузов» 1978 г. -Гамбургские правила. И если Гаагско-Висбийские правила в большей степени ориентированы на защиту перевозчиков, то Гамбургские правила являются сбалансированным инструментом в сфере международного торгового мореплавания, который более полно учитывает интересы, как перевозчиков, так и грузовладельцев. По ряду причин Гамбургские правила не получили широкого применения, лишь незначительное число стран присоединилось к этой конвенции.

Российская Федерация ратифицировала Гаагско-Висбийские правила и инкорпорировала их положения в КТМ РФ, в котором нашли отражение и некоторые положения Гамбургских правил. Вместе с тем, даже с учетом инкорпорированных положений Гаагско-Висбийских правил, российские механизмы правового регулирования отношений, возникающих из договора морской перевозки груза по коносаменту, существенно отличаются от положений иностранного законодательства.

Наиболее проблемными как для российских, так и для иностранных предпринимателей (собственников судов, фрахтователей и грузовладельцев) являются два взаимосвязанных вопроса: кому направлять претензию в случае утраты или повреждения груза для того, чтобы соблюсти установленный правовыми нормами претензионный порядок, и кто должен выступать в качестве ответчика в суде в том случае, если спор не удалось решить во внесудебном порядке? Совершив ошибку на стадии определения надлежащего ответчика, истец (чаще всего грузовладелец) рискует тем, что

2 «Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года» (вместе с «протоколом подписания») (заключена в г.Брюсселе 25.08.1924 с изм. от 21.12.1979). Информационный банк справочной правовой системы «КонсультантПлюс». 2007.

3 «Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 года» («Гамбургские правила»), (заключена в г.Гамбурге 31.03.1978). Информационный банк справочной правовой системы «КонсультантПлюс». 2007. будет лишен возможности получить возмещение ущерба за утрату или повреждение груза, так как к требованиям, вытекающим из договора морской перевозки груза, применяется годичный срок исковой давности.

Исторически наиболее развитым в этой области считается законодательство Англии и Соединенных Штатов Америки. В Англии расположены штаб-квартиры Международной морской организации и английской корпорации страховщиков «Ллойд», чье влияние на развитие морского законодательства трудно недооценивать. Кроме того, чаще всего участники международного торгового мореплавания подчиняют свои договорные отношения праву Англии и Соединенных Штатов Америки, а при решении вопросов о подсудности споров, вытекающих из таких договоров, выбирают суды, находящиеся на территории этих государств. Теоретические разработки английских и американских ученных, а также колоссальный правоприменительный опыт этих стран в сфере торгового мореплавания оказали существенное влияние на формирование современного транспортного законодательства многих государств.

Совокупность данных обстоятельств и факторов делает обращение к исследованию выбранной темы весьма актуальным.

Цели и задачи исследования. Основная цель диссертации состоит в комплексном теоретическом исследовании и научном анализе положений доктрины, норм законодательства и правоприменительной практики России и зарубежных стран (прежде всего Соединенных Штатов Америки и Англии), касающихся распределения ответственности по договору перевозки грузов, а также в нахождении ответов на вопросы, возникающие при изучении данной проблематики, взгляды на которые различных ученых неоднозначны и спорны. Также автором были предприняты попытки определить правовую природу договоров фрахтования судна на время (тайм-чартера) и договора перевозки груза на зафрахтованном по тайм-чартеру судне, выявить значение оговорок об «определении перевозчика», включаемых в текст коносамента.

Поставленные цели обусловили необходимость решения следующих задач:

• изучить международные правовые акты в области ответственности участников морских грузоперевозок;

• определить правовую природу договора фрахтования судна на время (тайм-чартера);

Нормативными источниками исследования послужили: Международная Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (в ред. протокола от 23.02.1968 и протокола от 21.12.1979); Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 г.; Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ); Гражданский кодекс Российской Федерации (ГК РФ); Закон США о морских грузоперевозках 1936 г.; Закон Великобритании о морских грузоперевозках 1992 г.; судебные и арбитражные решения, вынесенные судами на территории Российской Федерации, Англии и Соединенных Штатов Америки.

Методологическую и теоретическую основы исследования составили общенаучные методы формальной и диалектической логики: анализ, синтез, индукция, дедукция, гипотезы, аналогии, а также специальные юридические методы - сравнительно-правовой и историко-правовой, системного анализа и толкования правовых норм и результаты современных российских и зарубежных теоретических изысканий в области правоведения. Были исследованы труды российских цивилистов, в разные годы обращавшихся к затрагиваемым в диссертации вопросам: М.М. Агаркова, В.В. Безбаха, В.В. Боевой, М.И. Брагинского, В.В. Витрянского, A.A. Волкова, В.А. Егиазарова, Г.Г. Иванова, О.С. Иоффе, А.Г. Калпина, А.Д. Кейлина, A.C. Кокина, J1.A. Лунца, A.JI. Маковского, М.Г. Масевич, Г.И. Муромцева, И.Б. Новицкого, И.Н. Петрова, О.В. Протопоповой, О.Н. Садикова, В.В. Свидерского, А.П. Сергеева, А.И. Скворцова, М.А. Тарасова, Ю.К. Толстого, Б.Л. Хаскельберг, М.Е. Ходунова, Г.Ф. Шершеневича, В.В. Шутенко, К.К. Яичкова. В работе также использовались исследования зарубежных ученых, в частности: L.Black, Carver, F.Chan, Т. Coghlin, S. Derrington, N. Gaskell, S. Gebb, G. Gilmore, Y. Hideo, J.D. Kimball, D. Marler, С. Pejovic, R. Pritchett, M.T. Reilly, P. Rodiere, Lord Roskill, K. Satori, Т.Е. Scrutton, B. Simon, A. Smith, M.M. van Leeuwen, W. Tetley, M. White, M. Wilford, G. Wilson и др.

Объектом диссертационного исследования является совокупность правоотношений (урегулированных положениями национального законодательства, а также международных конвенций), возникающих между участниками международных морских грузоперевозок: собственником судна, фрахтователем судна по договору фрахтования судна на время (тайм-чартеру) и грузовладельцами (грузоотправителями или грузополучателями).

Предметом диссертационного исследования являются правовые акты, правоприменительная практика и научная доктрина в области международных морских грузоперевозок.

На защиту выносятся следующие положения:

1. Автором обосновывается положение о том, что договор фрахтования судна на время представляет собой самостоятельный вид договора. Это означает, что в настоящее время отсутствуют какие-либо юридические предпосылки для того, чтобы пытаться подвести регулирование договора фрахтования судна на время (тайм-чартер) под уже существующие гражданско-правовые конструкции, используемые ГК РФ (например, договор аренды, договор оказания услуг или договор перевозки).

2. Анализ соответствующих статей КТМ РФ позволяет сделать вывод, что при разработке кодекса законодатель во многих случаях не учитывал специфику отношений, возникающих при заключении договора фрахтования судна на время (тайм-чартер). Имеет место некорректное использование терминов «собственник судна» и «судовладелец». В частности, в ст. 206 и 208 КТМ РФ термин «судовладелец» противопоставляется термину «фрахтователь» судна, в то время как по формальным признакам фрахтователь судна по договору фрахтования судна на время также может подпадать под определение судовладельца. В ряде случаев это может привести к злоупотреблению правом и недобросовестной практике. Автором предлагается внести соответствующие изменения в текст КТМ РФ, унифицировав использование терминов «собственник судна» и «судовладелец» с тем, чтобы отразить существующую специфику отношений, возникающих из договора фрахтования судна на время (тайм-чартера).

3. На основании анализа правовой природы и сущности договора фрахтования судна на время (тайм-чартера) делается вывод, что в течение срока действия договора судно не выбывает полностью из владения собственника судна. В связи с чем можно говорить о своего рода совладении судном, так как и фрахтователь, и собственник судна осуществляют одновременную его эксплуатацию. Фрахтователь несет ответственность за коммерческую эксплуатацию судна, а собственник судна (через капитана судна и судовую команду) - за навигационно-техническую эксплуатацию судна. Соответственно и собственник, и фрахтователь судна по договору фрахтования судна на время являются титульными владельцами судна и эксплуатируют судно на законном основании.

4. Предлагается изменить подход российского законодателя к проблеме распределения ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора морской перевозки груза на зафрахтованном по тайм-чартеру судне, внеся дополнение в ст. 205 КТМ РФ следующего содержания: «Фрахтователь не несет ответственности перед грузовладельцем за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора морской перевозки груза, если из текста коносамента очевидно, что ответственным за перевозку груза на зафрахтованном по тайм-чартеру судне является собственник судна. В случае если на основании текста коносамента и анализа иных фактических обстоятельств отсутствует возможность установить лицо, ответственное перед грузовладельцем, фрахтователь и собственник судна отвечают за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора морской перевозки груза солидарно».

Внесение подобных изменений в КТМ РФ будет способствовать гармонизации отношений в сфере международных морских грузоперевозок с участием российских участников, позволит избежать злоупотребления правом со стороны некоторых недобросовестных собственников судов, которые не исполняют свои обязательства по подготовке судна надлежащим образом и при этом не несут никакой ответственности. Кроме того, внесение поправок в КТМ РФ побудит стороны на стадии заключения договора фрахтования судна на время (тайм-чартера) согласовывать вопрос об ответственности в случае утраты или повреждения груза.

5. В работе обосновывается целесообразность законодательного закрепления положения, в соответствии с которым стороны в договоре фрахтования судна на время (тайм-чартере) вправе предусмотреть солидарную ответственность собственника судна и фрахтователя судна по тайм-чартеру даже в том случае, когда из текста коносамента очевидно, что в качестве перевозчика выступает только одно лицо. На практике причиной утраты или повреждения груза могут служить различные факторы, одни из которых зависят от действий собственника судна, а другие - от действий фрахтователя. В этой связи возложение ответственности только на одно лицо не отвечало бы принципу справедливости и ставило бы одну сторону в договоре фрахтования судна на время в заведомо невыгодное положение. Применение солидарной ответственности фрахтователя и собственника судна, на наш взгляд, будет способствовать достижению справедливого результата и должно стимулировать стороны договора (фрахтователя и собственника судна) к тому, чтобы выполнять свои обязательства друг перед другом надлежащим образом.

6. При решении вопроса о распределении ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора морской перевозки груза с использованием коносамента на зафрахтованном по тайм-чартеру судне, по мнению автора, суды должны полно и всесторонне исследовать не только собственно текст коносамента, но и обстоятельства, предшествующие заключению договора перевозки, в частности: кто именно (собственник судна непосредственно или фрахтователь) участвовал в переговорах по заключению договора перевозки груза; кто именно (собственник судна или фрахтователь) поставил свою подпись на коносаменте; обладал ли фрахтователь соответствующими полномочиями на основании договора фрахтования заключать договоры перевозки и подписывать коносамент «за капитана» судна.

Только в этом случае, по мнению автора, суд сможет установить действительные намерения сторон и решить вопрос о распределении ответственности за неисполнение, ненадлежащее исполнение договора перевозки груза с использованием коносамента. Именно таким образом решается данная проблема в законодательстве и судебной практике Англии и Соединенных Штатов Америки, опыт которых необходимо использовать для целей совершенствования законодательства Российской Федерации и создания единообразной практики его применения.

7. Анализ иностранной судебной практики относительно правовой природы и значения «оговорок об определении перевозчика», включаемых в текст коносамента типографским способом, позволил сделать вывод, что при решении вопроса о распределении ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора перевозки груза суды, прежде всего, принимают во внимание положения коносамента (условия договора), внесенные рукописным способом. На собственника зафрахтованного по тайм-чартеру судна возлагается ответственность за утрату или повреждение груза только в том случае, если из текста коносамента, внесенного рукописным способом, и фактических обстоятельств дела можно сделать однозначный вывод о том, что именно собственник судна, а не фрахтователь является стороной по договору перевозки груза. При этом, «оговорке об определении перевозчика», внесенной типографским способом, не должно придаваться сколько-нибудь серьезного доказательственного значения.

Апробация результатов исследования. Диссертация подготовлена и обсуждена на заседании кафедры гражданского и трудового права Российского университета дружбы народов. Основные положения диссертационного исследования отражены в научных публикациях и научных сообщениях, с которыми автор выступал на межвузовских научно-практических конференциях в период 2004-2007 гг.

Структура и содержание диссертационного исследования. Диссертационное исследование состоит из введения, трех глав и библиографии.

БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ
«Распределение ответственности за неисполнение, ненадлежащее исполнение договора морской перевозки груза в международных морских перевозках с использованием коносамента»

1. Конституция РФ от 12 декабря 1993 года // Российская газета от 25 декабря 1993 г., № 237.

2. Конвенция МОТ №53 1936 г «О минимальной квалификации капитана и других лиц командного состава торговых судов». Информационный банк данных справочной правовой системы «КонсультантПлюс».2007.

3. Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несения вахты 1978 г., с изменениями 1995 г. и др. Информационный банк данных справочной правовой системы «КонсультантПлюс».2007.

4. Международная конвенция о подготовке и дипломировании персонала рыболовецких судов и несения вахты 1978 г. с изменениями 1995 г.; Информационный банк данных справочной правовой системы «КонсультантПлюс».2007.

5. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г."(С0ЛАС/80ЬА8) (Заключена в г. Лондоне 01.11.1974). Информационный банк данных справочной правовой системы «КонсультантПлюс».2007.

6. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78) от 2.11.73 г. Информационный банк данных справочной правовой системы «КонсультантПлюс».2007.

7. Международный Кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения (МКУБ) 1993 г. Информационный банк данных справочной правовой системы Консультант Плюс.2007.

8. Положение о дипломировании членов экипажей морских судов, утвержденным Постановлением Правительства РФ от 4 августа 1999 г. №900. СЗ РФ. 1999, №33. Ст.4119. Информационный банк данных справочной правовой системы Консультант Плюс.2007.

9. Унифицированные правила и обычаи для документарных аккредитивов 1993 года. Публикация МТП №500. Правила вступили в силу с 1 января 2004 г. Информационный банк данных справочной правовой системы «КонсультантПлюс».2007.

10. Carriage of Goods by Sea Act, (1936). United States Law.15. Harter Act, 1893 (1970).

11. Bills of Lading Act, 1855 (18 & 19 Vict., c.l 11).

12. Carriage of Goods by sea act, 197 (1971 с 190) 1. United Kingdom Law

13. UNCTAD Review of Maritime Transport, 1997. P. 13 (цитируется no документу ЮНСИТРАЛ A/CN.9/WG.III/WP29 от 31 января 2003 г.п.17).

14. Carriage of Goods by sea act 1992. United Kingdom Statute 1992.

15. Nordic Maritime Code 1994.

16. Dutch Matitime Code. Eeffective since 1 April 1991.Судебная и арбитражная практика

17. Adamastos Shipping Co. Ltd. v. Anglo-Saxon Petroleum Co. Ltd., (H.L.) 1959. A.C. 133;

18. British Imex Industries Ltd. v. Midland Bank Ltd., 1958. 1 Q.B. 542;

19. Chandris v. Isbrandtsen-Moller Co. Inc., 1951. 1 K.B. 240;

20. Chapman Marine v. Wihelmsen Lines, 1999. F.C.A. 178;

21. Darley Main Colliery Co. v. Mitchell, (1886) 11 App. Cas. 127;

22. Drughorn (Fred.) Ltd. v. Rederiaktiebolaget Transatlantic, (H.L.) 1919. A.C.203;

23. Elder Dempster & Co. Ltd. v. Paterson Zochonis & Co. Ltd., (H.L.) 1924. A.C. 522;

24. Elderslie v. Borthwick, 1905. A.C. 93;

25. Epstein v. USA, 86 F. Supp. 740 at p. 743, 1949 AMC 1598 at p. 1601 (S.D.N. Y. 1949)

26. Fetim B.V. v. Oceanspeed Shipping Ltd. (The Flecha), 1999. 1 Lloyd's Rep. 612;

27. Firestone v. Vokins, 1951. 1 Lloyd's Rep. 32;

28. Gadsen (J.) v. Australian Coastal Commission, 1997. 1 N.S.W.L.R. 575;

29. Glynn v. Margetson & Co., 1893. A.C. 351;

30. Gore v. Van der Lann, (C.A.) 1967. 2 Q.B. 31;

31. Hamilton v. Mendes, (1761) 2 Burr. 1198;

32. Margraves' Trusts, Re Leach v. Leach, 1937. 2 All E.R. 545;

33. Hillas & Co. Ltd. v. Arcos Ltd., (1932) 43 LI. L. Rep. 359;

34. Hollandia, The (H.L.) 1983. 1 A.C. 565;

35. Homburg Hotimport B.V. v. Agrosin Private Ltd and Another (The Starsin) 2003. UKHL 12; [2003] 2 W.L.R. 711.

36. ITO Ltd. v. Mida Electronics Inc., 28 D.L.R. (4th) 641;

37. James Nelson & Sons Ltd. v. Nelson Line (Liverpool) Ltd., (H.L.) 1908. A.C. 16;

38. Joo Seng, 483 F. Supp. at 43, 47.

39. Leather's Best, Inc. v. S.S. Mormaclynx, 451 F.2d 800, 812, 1971 AMC 2383,2392-93 (2dCir. 1971).

40. Leigh and Sillivan Ltd. v. Aliakmon Shipping Co. Ltd. (The Aliakmon), (H.L.) 1986. A.C. 785;

41. M.B.Pyramid Sound N.V. v. Briese Schiffahrts GmbH 1995. 2 Lloyd's Rep 144/

42. Mahkutai, The (H.L.) 1996. A.C. 650;

43. Mannai Investment Co. Ltd. v. Eagle Star Life Assurance Co. Ltd., (H.L.) 1997. A.C. 749;

44. Maritime Insurance v. The Gretafield,

45. Maxime Footwear Co Ltd v. Canadian Government Merchant Marine 1959. AC 589 atp.603.

46. MB Pyramid Sound M. V. v. Briese Schiffahrts G.m.b.H. (The Ines), 1995. 2 Lloyd's Rep. 144;

47. Murray (In Re) deed. Martins Bank Ltd. v. Dill, 1955. Ch. 69;

48. National Bank of Egypt v. Hannevig's Ban (1919) 3 LDAB 213, 214

49. Neeld (In Re) deed. Carpenter v. Inigo-Jones, (C.A.) 1962. Ch. 643; [1960] Ch. 455;

50. Nippon Yusen Kaisha v. International Import and Export Co. Ltd. (The Elbe Maru), (C.A.) 2001. 1 Lloyd's Rep. 437; [1978] 1 Lloyd's Rep. 206;

51. Pera, The (C.A.) 1985. 2 Lloyd's Rep. 103;

52. Pope v. Nickerson , F.Cas. No. 11, 273.

53. Port Jackson Stevedoring Pty. Ltd. v. Salmond and Spraggon (Australia) Pty. Ltd. (The New York Star), (P.C.) 1981. 1 W.L.R. 138; [1979] 1 Lloyd's Rep. 298; [1978] 139C.L.R. 231;

54. Pyrene v. Scindia, 1954. 2 Q.B. 402;

55. Riley's Will Trusts, In re Riley v. Riley, 1962. 1 W.L.R. 344;

56. Riverstone Meat Co Ltd v. Lancashire Shipping Co 1961 . AC 807.

57. Robertson v. French, (1803) 4 East 130;

58. Samuel v. West Hartlepool. 1906 11 Com. Cas. 115 at 125-126

59. Satterthwaite (A.M.) & Co. Ltd. v. New Zealand Shipping Co. Ltd. (The Eurymedon), (P.C.) 1975. A.C. 154; [1971] 2 Lloyd's Rep. 399;

60. Simond v. Boydell, (1799) 1 Dougl. 268; 99 E.R. 175;

61. Sunrise Maritime Inc. v. Uvisco Ltd. (The Hector), 1998. 2 Lloyd's Rep. 287

62. Sutro (L.) & Co. and Heilbut Symons & Co., In re an Arbitration between, 1917. 2 K.B. 248;

63. Sydney Cooke Ltd. v. Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft, 1980. 2 N.S.W.L.R. 587;

64. Sze Hai Tong Bank Ltd. v. Rambler Cycle Co. Ltd., 1959. A.C. 576;

65. The Aries, 1977. 1 Lloyd's Rep. 334;

66. The Benarty 1983 1 Lloyd's Rep. 361.

67. The Berkshire, 1974. 1 Lloyd's Rep. 185;

68. The Ines 1995. 2 Lloyd's Rep. 144

69. The Mormacstar, 1973. 2 Lloyd's Rep. 485;

70. The Nea Tyhi 1982. 1 Lloyd's Rep. 606.

71. The Okehampton, 1913. P. 173. 83 L.J.P. 5; 18 Com. Cas. 320

72. The Pioneer Container, 1994. 2 A.C. 324;

73. The Rewia, 1991. 2 Lloyd's Rep. 325;

74. The Schooner Freeman, 59 U.S. 182 (1856).

75. The Venezuela, 1980. 1 Lloyd's Rep. 393;

76. Thyssen Steel Co. v. M/V Kavo Yerakas, 50 F.3d 1349, 1352, 1995 AMC 2317, 2319 (5th Cir. 1995).

77. Tilllmans & Co. v SS. Knutsford Ltd. 1908. 1 K.B. 185, 191.

78. Tor Line A.B. v. Alltrans Group of Canada Ltd., 1984. 1 W.L.R. 48;

79. Union Steel America Co. v. M/V Sanko Spruce, 14 F. Supp.2d 682 at 685, 1999 AMC 344 at 347 (D. N.J. 1998).

80. Universal Steam Navigation Co. Ltd. v. James McKelvie and Co., 1923. A.C.492;

81. Vallejo v. Wheeler, (1774) 1 Cowp. 143; 98 E.R. 1012;

82. Wehner v. Dene Steam Shipping Co., 1905. 2 K.B. 92;

83. Wilson v. Darling Island Stevedoring & Lighterage Co., 1956. 1 Lloyd's Rep. 346; 95 C.L.R. 43;

84. Young v. Schuler, (1883) 11 Q.B.D. 651.

85. Yeramex Intl. v. Tendo 594 F. 2d 943, 1979 AMC 1282 (4 Cir. 1979)

86. Постановление Высшего Арбитражного Суда № 5056/98 от 26 января 1999 г. Информационный банк данных справочной правовой системы «КонсультантПлюс».2007.

87. Постановления №3 Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 28 апреля 1994 года «О судебной практике по делам о возмещении вреда, причиненного повреждением здоровья». Информационный банк данных справочной правовой системы «КонсультантПлюс».2007.

88. Постановление Пленума Высшего Арбитражного Суда от 25 января 2001 г. N 1 "О некоторых вопросах практики применения Транспортного устава железных дорог российской федерации". Информационный банк данных справочной правовой системы «КонсультантПлюс».2007.

89. Постановление Президиума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 12 октября 1999 г. No. 10/99. Информационный банк данных справочной правовой системы «КонсультантПлюс».2007.

90. Агарков. М.М. Избранные труды по гражданскому праву. -М.:АО "Центр ЮрИнфоР", 2002 942 с.

91. Алексеев С.С. Теория права. 2-е изд. Переработанное и дополненное. -М., БЕК; 1995.-311 с.

92. Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Договоры о передаче имущества. Книга первая. М.: Статут, 2003. - 848 с.

93. Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Договоры о передаче имущества. Книга вторая. М.: Статут, 2003. - 800 с.

94. Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Договоры о передаче имущества. Книга третья. М.: Статут, 2003. - 1055 с.

95. Брагинского М.И., Витрянского В.В. Договорное право. Договоры о передаче имущества. Книга четвертая. М.: Статут, 2003 г. - 910 с.

96. Витрянский В.В. Договор перевозки. М., 2001. - 526 с.

97. Волков A.A. Морское право. М.: Пищевая промышленность, 1969. -246 с.

98. Воробьев A.A. Ответственность судовладельца, возникающая из международной перевозки груза морем: Автореф.дис. . канд. юр. наук. М., 2005.-25 с.

99. Гражданский кодекс РФ с постатейным приложением судебной практики Верховного Суда РФ, Высшего Арбитражного Суда РФ и федеральных арбитражных судов округов / сост. H.H. Аверченко. М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2006. - 1328 с.

100. Гражданское и торговое право зарубежных стран Учебное пособие. Под. общ. ред. Безбаха В.В., Пучинского B.K. М.: МЦФЭР, 2004. 896 с.

101. Гражданское право: Учебник / Под ред.А.П. Сергеева, Ю.К.Толстого. -6-е изд., перераб и доп. Москва,: Проспект, 2004. Т. 1. - 776 с.

102. Гражданское право: Учебник / Под ред.А.П. Сергеева, Ю.К.Толстого. -4-е изд., перераб и доп.- Москва,: Проспект, 2005. Т. 2. - 848 с.

103. Гражданское право: Учебник / Под ред.Е.А. Суханова. 3-е изд., перераб и доп. Москва,: Волтерс Клувер, 2004. - Т. 1. - 720 с.

104. Гражданское право: Учебник / Под ред.Е.А. Суханова. 3-е изд., перераб и доп. Москва,: Волтерс Клувер, 2005. - Т. 1. - 496 с.

105. Гуреев С.А. Коллизионные проблемы морского права. М.: Международные отношения, 1972. - с 224 с.

106. Егиазаров В.А. Транспортное право: Учебное пособие. М.: Юридический Дом Юстицинформ, 2002. - 528 с.

107. Егиазаров В.А. Транспортное право: Учебное пособие. М.: Юридическая Литература, 2001. - 272 с.

108. Забелин В.Г., Вишнепольский С.А, Бурмистров М.М. Фрахтование морских судов. М.: Транспорт. - 1964. - 188 с.

109. Иванов Г.Г. Комментарий к кодексу торгового мореплавания Российской Федерации: М.: Спарк, 2000. - 734 с.

110. Иванов Г.Г. Актуальные вопросы международного морского права. -М., Мортехинформреклама. 1987. 62с.

111. Иоффе О.С. Обязательственное право. М., 1975. 872 с.

112. Калпин А.Г. Чартер (природа, структура отношений, сопоставление со смежными морскими договорами). М., 1978. - 160 с.

113. Кейлин А.Д. Советское морское право: Учебное пособие для высших мореходных училищ и институтов водного транспорта. М.: Водтрансиздат, 1954.-395 с.

114. Кокин A.C. Международная морская перевозка груза: право и практика. М.:Волтерс Клувер, 2007. - 584 с.

115. Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации: В 3 т. Т.1. Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации, части первой / Под ред. Т.Е. Абовой и А.Ю.Кабалкина; Ин-т Госсударства и права РАН. М.: Юрайт-Издат, 2004. -1045 с.

116. Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации: В 3 т. Т.2. Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации, части первой / Под ред. Т.Е. Абовой и А.Ю.Кабалкина; Ин-т Госсударства и права РАН. М.: Юрайт-Издат, 2004. -1069 с.

117. Кондрашин С.П. Комментарий к кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. Глава XIII / Под ред. Г.Г.Иванова. М.:Спарк, 2000-734с.

118. Лимонов, Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки: Учеб. для вузов. СПб.: Выбор, 2000. -415 с.,

119. Лунц Л.А. Курс международного частного права: в 3 т.- М.: Спарк, 2002.- 1007 с.

120. Маковский A.J1. Правовое регулирование морских перевозок грузов. -М.: Морской Транспорт, 1961.-314 с.

121. Марковский P.P. Технология морских перевозок наливных грузов. -СПБ.: Выбор, 2002.-328 с.

122. Масевич М.Г. Договор поставки и его роль в укреплении хозрасчета. Алма-Ата, 1964.-318 с.

123. Многосторонние международные соглашения о морском транспорте. ТПП СССР. / Составитель Маковский А.Л. М., 1983. -139 с.

124. Муромцев Г.И. Нерсесянц B.C. Пиголкин A.C. Проблемы общей теории права и государства. / Под ред. Нерсесянца B.C. М.: Инфра-М, Норма, 1999.- 818 с.

125. Новицкий И.Б. Римское право. М.:ТЕИС, 1996. - 245 с.

126. Новицкий И.Б., Лунц Л.А. Общее учение об обязательствах. М., 1950. -416с.

127. Предпринимательское право Российской Федерации / Отв. ред. Е.П.Губин, П.Г. Лахно. М.: Юристъ, 2005 - 1001 с.

128. Рыкачев В. Н. Морское торговое право. М., 1928. - 189 с.

129. Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. М.: Юридическая литература, 1981. 286 с.

130. Смирнов В.Т. Советское гражданское право Л., 1982. - 414 с.

131. Тарасов М.А. Договор перевозки по советскому праву. Ростов на Дону, 1954.- 180 с.

132. Хаскельберг Б.Л. Ответственность железных дорог за несохранность груза.-М., 1966. 143 с.

133. Ходунов М.Е. Правовое регулирование деятельности транспорта. М.: Юридическая литература, 1965. - 164 с.

134. Шершеневич Г.Ф. Курс торгового права. Т. 1. Спб.: 1908. - 519 с.

135. Шутенко В.В. Коносамент. Ответственность морского перевозчика. -Санкт-Петербург: Выбор, 2001. 96 с.

136. Юридический справочник по торговому мореплаванию / Под ред. A.C. Кокина. М.: Спарк, 2002. - 480 с.

137. Яичков К.К. Договор железнодорожной перевозки грузов по советскому праву. М., 1958.- 289 с.Статьи на русском языке

138. Александрова, Т.Е. Географический аспект развития морского флота России в условиях глобализации мировой экономики // Вестн. Самар. гос. экон. акад. Самара, 2004. - N 1. - 99-106 с.

139. Артемьева, Н.М. Общее понятие договора перевозки в праве капиталистических государств // Торг. мореплавание и мор. право. -М., 1985.-Вып. 12.-41-46 с.

140. Боева В.В. Ответственность морского перевозчика. // Транспортное право. 2004. №2. Информационный банк данных справочной правовой системы «КонсультантПлюс».2007.

141. Брехова, H.A. Современные арбитражные средства разрешения морских споров // Право и политика = Law a. politics. М., 2003. - N 7. -66-74.

142. Брухис, Г.Е. К вопросу о юридических основах отношений между советскими фрахтователями и перевозчиками при морских перевозках внешнеторговых грузов // Торг. мореплавание и мор. право. М., 1985. -16-21 с.

143. Зорин, A.C. Оговорки в коносаментах и гарантийные письма // Торг. мореплавание и мор. право. М., 1985. - Вып. 12.-31-37 с.

144. Иванов Г.Г. Возможные последствия для российских перевозчиков присоединения Российской Федерации к Брюссельскому Протоколу 1999 г. Информационный банк данных справочной правовой системы «КонсультантПлюс».2007.

145. Казакова Н. Новые "Унифицированные правила и обычаи для документарных аккредитивов" (ред.1974) // Внешняя торговля. 1976. №1. 16-24 с.

146. Калпин А.Г. Договор фрахтования судна (чартер) как институт морского права: теоретические и практические проблемы: Автореф. дис. доктора юр. наук. М., 1990. 36 с.

147. Карабанова, К.И. Коносамент как ценная бумага // Вестн. Волгоград, гос. ун-та., Политика. Социол. Право. Волгоград, 2002. - Вып. 5. - 8691.

148. Косовская В.А. К вопросу определения понятия договора морской перевозки груза // Информационный банк данных справочной правовой системы «КонсультантПлюс».2007.

149. Левиков, Б.Э. Тенденция к либерализации международных морских перевозок развивающимися странами // Мор. трансп. Сер.: Экономика и коммер. работа на мор. трансп. М., 1995. - Вып. 9/10. - 1-29 с.

150. Липавский В.Б. Тайм-чартер в системе договоров фрахтования // Транспортное право. 2005. №3. Информационный банк данных справочной правовой системы «КонсультантПлюс».2007.

151. Львова, М.Н. О разработке унифицированных правил для морских накладных в рамках Международного морского комитета (ММК) // Советский ежегодник морского права. М., 1991. - 88-92 с.

152. Маковский А.Л. Исковая давность в международном частном морском праве (общие вопросы) // Актуальные вопросы международного морского права и торгового мореплавания. / Под ред. А.Л. Маковского. М.: Транспорт, 1982. - 112 с.

153. Максимаджи М.И. О гарантийных письмах, выданных под чистый коносамент// Морское право и практика. 1958. №3.

154. Переверзев, С.С. Вопросы исковой давности, возникшие в связи с рассмотрением МАК дела по спасанию т/х "Индиан Траст" // Торг. мореплавание и мор. право. М., 1985. - Вып. 12.-21-25 с.

155. Петров И.Н. Повысить ответственность перевозчика за сохранность грузов // Сов. Юстиция. 1966. № 11. - 2 с.

156. Садиков O.I I. Общие вопросы гражданского права в практике Госарбитража // Научно-практический комментарий арбитражной практики. М.,1970. Вып. 3. - 3-37 с.

157. Свидерский, В.В. Виды коносаментов // Торг. мореплавание и мор. право. М., 1986. - Вып. 13. - 3-14 с.

158. Шапкина Г. Договор аренды. // Информационный банк данных справочной правовой системы «КонсультантПлюс».2007.Монографии на иностранном языке

159. Baughen Simon. Shipping Law. 3-d Rev Ed. Taylor & Francis Ltd (United Kingdom), 2004. - 496 p.

160. Carver's Carriage by Sea. 13th ed. London: Stevens & Sons, 1982. - 1264 P

161. Gaskell N. Bills of lading: law and contracts. Great Britain, 2000. - 853 p.

162. Gilmore G., Black L. Jr. The law of admiralty. 2d ed. 1975. - 1101 p.

163. Girvin Stephen D. Carriage Of Goods By Sea. Oxford University Press (United Kingdom) 2007. 768 p.

164. Rodiere P. Droit de transport. P., 1977.

165. Scrutton Т.Е. Charterparties and bills of lading. 20th ed. London, 1996. -614 p.

166. Tetley W. Marine cargo claims. International shipping publications. - 1988. -3-d ed. - 1305 p.

167. Wilford M., Coghlin T, Kimball J.D. Time Charters. 3-d edition. Lloyd's of London Press Ltd, 1989. - 582 p.

168. Wilson G. International carriage of goods by sea. Fourth edition. -Edinburgh Gate, 2001. 516 p.Статьи на иностранном языке

169. Andrewartha Jane, Norris R. English maritime law update: 2001 // Journal of Maritime Law and Commerce. 2002 - July. Информационный банк правовой системы "Westlaw". Адрес в сети Интернет: http://www.westlaw.com.

170. Anthony D. Smith. Time is right to kill off the unpopular demise clause // Lloyd's List England, 1994. - August. - Информационный банк правовой системы "LexisNexis". Адрес в сети Интернет: http://www.lexisnexis.com

171. Bauer, G. "Responsibilities of Owner and Charterer to Third Parties -Consequences under Time and Voyage Charterers // 49 Tul. L.R. 1975. Информационный банк правовой системы "Westlaw". Адрес в сети Интернет: http://www.westlaw.com.

172. Charest, D. A Fresh Look at Treatment of Vessel Managers Under COGS //" 78 Tul. L. Rev. 2004 Информационный банк правовой системы "Westlaw". Адрес в сети Интернет: http://www.westlaw.com.

173. David F.H. Marler. The treatment by the federal court of Canada of demise and equivalent identity of carrier clause in liner bills of lading // Tulane Maritime Law Journal. International Maritime Law. 2002. - Summer. 597608 p.

174. Davies M. The Elusive Carrier: Whom Do I Sue And How? // A.B.L.R 1991. Информационный банк правовой системы "Westlaw". Адрес в сети Интернет: http://www.westlaw.com.

175. Debattista Ch. The Bill of Lading as the Contract of Carriage. A Reassessment of Leduc v. Ward // The Modern Law Review, Vol. 45, No. 6 November 1982.

176. Derrington S, White M. Australian maritime law update: 1998 // Journal of Maritime Law and Commerce. 1999. - July. - Информационный банк правовой системы "Westlaw". Адрес в сети Интернет: http://www.westlaw.com.

177. Felix W Н Chan. A Plea for Certainty: Legal and Practical Problems in the Presentation of Non-Negotiable Bills of Lading // Hong Kong Law Journal. -1999 29(1).-44-58 p.

178. Gebb S.A. The demise charter and practical analysis. Tulane Law Review, -1975.-May,No.4.

179. Greenman, D. Limitation of Liability Unlimited //32 JMLC. 2001. Информационный банк правовой системы "LexisNexis". Адрес в сети Интернет: http://www.lexisnexis.com

180. Liang, С. Benefits and Burdens of Third Parties Under Exception Clauses in Bills of Lading // 24 Tul. Mar. L.J. 1999. Информационный банк правовой системы "LexisNexis". Адрес в сети Интернет: http://www.lexisnexis.com

181. Lord Roskill. The Demise Clause // Law Quarterly Review. 1990. - Vol. Ю6.-403-406 p.

182. M.M. van Leeuwen. The identity of carrier clause the (new) Dutch maritime code. International maritime law, 1995. - 235-238 p.

183. Mahalingam I.C. The scope of application of Hamburg rules and Hague -Visby rules: a comparison // International Company and Commercial Law Review. 1992. Информационный банк правовой системы "Westlaw". Адрес в сети Интернет: http://www.westlaw.com.

184. Магу Т. Reilly. Identity of the carrier: issues under slot charters // 25 Tulane Maritime Law Journal. 2001. Summer Symposium. - 505-509 p.

185. Murray E. Daniel. The extension of damage and time limitations of the Hague, Warsaw, and Lausanne conventions to agents and independent contractors of ship lines and air lines. Maritime Law Journal. 2001. Summer Symposium. - 2-54 p.

186. Newell, R. Privity Fundamentalism and the Circular Indemnity Clause // LMCLQ 97. 1992 Информационный банк правовой системы Westlaw. Сайт расположен по адресу в сети Интернет: http://www.westlaw.com.

187. Pejovic, С. The Problem of the Validity of Identity of Carrier Clauses //30 European Transportation Lawyer. 1995. Информационный банк правовой системы Westlaw. Сайт расположен по адресу в сети Интернет: http://www.westlaw.com.

188. Pritchett, R. Charterer's Authority to Sign Bills of Lading under Standard Time Charter Terms // 1980. LMCLQ Информационный банк правовой системы Westlaw. Сайт расположен по адресу в сети Интернет:http ://www.westl aw.com.

189. R.W. Pritchett, "The Demise Clause in American Courts" 1980. LMCLQ 387 at 394.

190. Reynolds, F. Maritime and other influences on the common law // LMCLQ 2002.

191. Satori K. The Enforceability of a Demise Clause in a Bill of Lading under Japanese Law // The JSE Bulletin No. 36. Информационный банк правовой системы "LexisNexis". Адрес в сети Интернет: http://www.lexisnexis.com

192. Speares S. Pinpointing the identity of the carrier // Lloyd's List. England, 2003. - March 5. Информационный банк правовой системы "Westlaw". Адрес в сети Интернет: http://www.westlaw.com.

193. Sturley // Uniformity in the Law Governing the Carriage of Goods by Sea. -L. & Com, 1995.-26 J. Mar.

194. T.J. Schoenbaum // Admiralty and Maritime Law. 2d ed. // St. Paul, Minn.: West, 1994.-vol. 2

195. Tetley W. Limitation, non-responsibility and disclaimer clauses // Maritime Lawyer Fall. 1986. Информационный банк правовой системы "WestLaw". Адерс в сети Интернет: http://www.westlaw.com.

196. Tetley W. The demise of the demise clause? // McGill Law Journal. 1999. - December. Информационный банк правовой системы "WestLaw". Адерс в сети Интернет: http://www.westlaw.com.

197. Tetley W. The Modern Contract of Carriage of Goods by Sea // Journal of Maritime Law and Commerce. 1983 Информационный банк правовой системы "WestLaw". Адерс в сети Интернет: http://www.westlaw.com.

198. Waldron A.J. The Hamburg rules a boondoggle for lawyers // Journal of Business Law. - 1991. Информационный банк правовой системы "Westlaw". Адрес в сети Интернет: http://www.westlaw.com.

199. Walker R. and Williams С. UK: Opening Pandora's Box? // Lloyd's List -England. December 18, 1993. Информационный банк правовойсистемы "LexisNexis". Адрес в сети Интернет: http://www.lexisnexis.com

200. White M., Weeks J. Australian maritime law update: 2000 // Journal of Maritime Law and Commerce. 2001. - July. Информационный банк правовой системы "Westlaw". Адрес в сети Интернет: http://www.westlaw.com.

201. Yoshimoto Hideo. The time charter in Japan: a comparison. Transnational Lawyer Fall. - 1988. Информационный банк правовой системы Westlaw. Сайт расположен по адресу в сети Интернет: http://www.westlaw.com.

Автор: Вольнов, Александр Евгеньевич
Город: Москва
Год: 2007
Звание: кандидата юридических наук
КОД ВАК: 12.00.03

Диссертация

Распределение ответственности за неисполнение, ненадлежащее исполнение договора морской перевозки груза в международных морских перевозках с использованием коносамента тема диссертации по юриспруденции

Автореферат

ПОХОЖИЕ РАБОТЫ

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ по праву и юриспруденции, автор работы: Вольнов, Александр Евгеньевич, кандидата юридических наук

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции, автор работы: Вольнов, Александр Евгеньевич, кандидата юридических наук