Международно-правовое регулирование обеспечения безопасности на море

Зенкин, И. В.

Международно-правовое регулирование обеспечения безопасности на моретекст автореферата и тема диссертации по праву и юриспруденции 12.00.10 ВАК РФ

АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции на тему «Международно-правовое регулирование обеспечения безопасности на море»

РГ8 ОД

» пщ

1 дипломатическая академия ^

министерства иностранных дел российской федерации

На правах рукописи

ЗЕНКИН Игорь Викторович

международно-правовое РЕГУЛИРОВАНИЕ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ НА МОРЕ

Специальность 12.00,10 - Международное право

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени доктора юридических наук

Москва 1393

Работа выполнена в Государственном проектно-изыскатель-ском и научно-исследовательском институте морского транспорта ССоюзморниипроект).

Научный консультант - доктор юридических наук, профессор й.Л.Колодкин.

Официальные оппоненты -

доктор юридических наук, профессор,К.А.Бекяшев; доктор юридических наук, профессор С.А.Гуреев; доктор юридических наук, Н.В.Захарова.

Ведущая организация: Институт мировой экономики и международных отношений.

Защита состоится 6 мая 1993 г. в 15.00 на заседании Специализированного совета Д.090.01.01. по защите диссертаций на соискание ученой степени доктора наук Дипломатической академии МИД РФ по адресу: 119021, Москва, Остоженка, 53/2.

С диссертацией можно ознакомиться -в библиотеке Дипломатической академии МИД РФ.

Автореферат разослан Ученый секретарь Специализированного совета

О В.М.Кутовой.

Общая характеристика диссертации

1. Предмет исследования

Мекдународно-правозае обеспечение безопасности на море включает в себя комплекс правовых проблем, имеющих отношение к судну:

- до его выхода в море (проектирование и строительство судов, укомплектование экипажем, предельная загрузка и др.);

- в процессе мореплавания (предписание правил плавания и маневрирования; управление движением судов, установление путей следования и систем этих путей в Мировом океане и др.);

- при наступлении аварийного случая (оказание помоци и спасание на море).

В диссертации исследуются названные вопроси, а также связанные с ними теоретические проблемы международного права.

2. Цель исследования

- Несмотря на обилие международных конвенций и резолюций международных организаций, международно-правовое регулирование обеспечения безопасности на море находится далеко не в идеальном состоянии. Во-первых, конвенции и резолюции принимались в различтге периоды времени и порой независимо друг от друга, между ними часто нет взаимосвязи и согласованности, в отдельных случаях они противоречат друг другу; во-вторых, они. охватывают далеко не все аспекты обеспечения безопасности на море.

Вызывает серьезную озабоченность также отсутствие четкой системы трансформации международно-правовых норм в рассматриваемой области в нормы национального права (что в одних случаях приводит к ненужному параллелизму, в других - к пробелам). Это характерно, в частности, и для России. .

Целью исследования, таким образом, является разработка предложений по кодификации и прогрессивному развитию международно-правового регулирования обеспечения безопасности на море, а также по совершенствованию системы имплементации- международно-правовых норм в российское нацйонзльное законодательство.

3. Актуальность исследования

Проблема обеспечения безопасности на море стояла перед • человечеством во все времена, но особенно остро она встала в период научно-технической революции. Постоянное увеличение 15

■ количества судов и их размеров, возрастающая интенсивность судоходства в отдельных районах Мирового океана и некоторые другие причини приводят к тому, что, несмотря на высокий уровень конструктивной безопасности судов, насыщенность их современными средствами судовождения, связи и т.д., число морских происшествий остается довольно значительным.

По приблизительным подсчетам ученых, взявших в расчет, что мореплаванием человечество активно занимается более двух тысяч лет, за этот период погибло около миллиона судов. Это в среднем по одному судну на каждые 40 кв. км Мирового океана.

За последние двадцать лет минимальный тоннаж мирового флота был утрачен в 1939 г. - 211 судов (667234 per. т.). Традиционно высокой остается аварийность флота и в нашей стране. Так, в 1991 г. лишь с судами бившего Министерства морского флота СССР произошло 82 происшествия (в том числе 1 кораблекрушение и 18 серьезных аварий), причем более половины (40 происшествий) - с судами российских пароходств.

Морские происшествия влекут за собой не только гибель или поврекдение судов. Они часто сопровождаются человеческими яертвами, причем иногда - значительными., В 1949 г. в проливе Бонхам погибло китайское судно "Тай Пинг". Из 1600 человек, находившихся на борту; удалось спасти всего 33. Это, видимо, самое крупное из ставших достоянием гласности морских происшествий по числу погибаих, Б 1912 г, дно Северной Атлантики у ыиса Рас стало братской могилой для полутора тысяч человек, погибших в результате столкновения "Титаника" с айсбергом.

1) На 1 июля 1990 г. мировой флот насчитывал 78336 судов (тоннаа - 423627 тыс.рег.т.). По сравнению с 1985 г. он увеличился на 1,7 процента. СССР в 1990 г. занимал по тоннажу 4 место в мире (7383 судна, 26737 тыс.рег.т.).

При столкновении сухогруза "Петр Васев" с пассажирским пароходом "Адмирал Нахимов" в Черном море 31 августа 1986 г. в темноте, при поднявшемся ветре и неспокойном море удалось спасти 836 человек (из 1234 находившихся на борту). За последнее время наиболее тяжелим по числу жертв стал ¡987 г., когда в Мировом океане погиб 3841 человек. В 1991 г. в происшествиях с морскими судами российских пароходств погибло 3 человека.

Нельзя забывать, что помимо человеческих жертв морские происшествия могут в отдельных случаях нанести значительный ущерб окружающей среде (известим случаи, когда поддающийся подсчету ущерб достигал 10 млн фунтов стерлингов).

Решение проблемы обеспечения безопасности на море имеет значение не только для перевозок грузов и пассажиров, но и для всех иных видов человеческой деятельности на море: рыболовства, научных исследований, разведки и разработки морского дна и др.

Правила, направленные на обеспечение безопасности на море, обычно являются результатом международного сотрудничества, в связи с чем в рассматриваемой области очень ванное значение приобретает международное право.

Актуальность темы исследования, таким образом, определяется потребностями международно-правового сотрудничества государств в целях предотвращения аварийности и повышения уровня безопасности на море.

4. Методологическая и документальная основа исследования

В процессе исследования автор опирается на труды по общему международному и международному морскому праву Ю.Г.Бар-сегова, В.С.Верещетина, М.Е.Волосова, Е.Б.Гангашкиной, М.А.Ги-цу, Г.М.Даниленко, А.К.Жудро, Г.Ф.Калинкина, В.А.Киселева, А.Л.Колодкина, Н.Д.Королевой, М.И.Лазарева, С.А.Малинина, Н.В.Миронова, А.П.Мовчана, С.В.Молодцова, Р.А.Мвллерсона,

A.Н.Талалаева, Г.И.Тункина, Д.И.Фельдмана, 9.В.Иестакова,

B.М.Шуршалова и др., а также на работы таких зарубежных авторов, как А.Анцилотти, З.Х. де Аречага, Я.Броунли, Д.Коломбос, Т.Х.Лаутерпахт, С.Манкабади, Нгуен Нгок Минь, Б.Х.Оксмен,

■Л.Оппенгейм, Ч,И,Хайд, У.Мварценбергер, А.Фердросс и др.

Применительно к правовым вопросам обеспечения безопасности на море были изучены работы К.А.Бекяшева, Т.Б.Вандано-ва, Е.Б.Ганншкиной, С.А.Гуреева, Л.М.Егорова, А.Л.Колодкина, М.И.Лазарева, В.Ф.Мешеры, В.Ф.Сидорченко, И.Е.Тарханова и др., а также таких зарубежных авторов, как М.Бентон, Э.Голд, А.Н.Коккрофт, С.Манкабади, Дж.Патон, Г.Плант и др.

Документальной основой исследования являются международные договоры, резолюции международных организаций, национальное законодательство и материалы международных конференций, имеющие отношение к обеспечению безопасности на море.

5. Новизна исследования

Не считая нескольких работ информационно-справочного ха-1)

рактера, комплексного исследования обеспечения безопасности на море с точки зрения международно-правовой до сих пор осуществлено не было, хотя некоторые аспекты проблемы нашли от-

ранение-в диссертационных исследованиях, монографической ли-

1. См.: Бекяшев К,А., Клетной В.Н. Международная морская организация (конвенции, кодексы и резолюции, принятые по вопросам безопасности мореплавания и ведения промысла). Т.1-2. М.:Ц1ШИТЭИРХ, 1988; Mankabady S. The International Maritime Organization. London - Sydney: Сгоои Helm, 1984; Mankabady S, The International Maritime Organization, Uol.2. London: Сгоои Helm, 1987.

2. Среди диссертационных исследований, затрагивающих отдельные аспекты проблемы, в первую очередь хотелось бы выделить следующие: Тарковски В. Международно-правовые проблемы обеспечения безопасности мореплавания путем регулирования движения судов. Дис. ... канд, юрид. наук. Л., 1974.; Сидорчен-ко В.Ф. Научно-технический прогресс и международно-правовые проблемы спасания на море. Авт. дис. ... докт.юрид.наук. Л,, 1979,; Нарасев Е.И. Научно-технический прогресс в исследовании Мирового океана и международно-правовое регулирование

тературе1^ и научных статьях.

Новизна диссертации заключается в том, что в ней впервые в монографическом плане дается комплексное исследование международно-правового регулирования обеспечения безопасности на море.

б. Практическая значимость исследования

?. Структура исследования

Диссертация состоит из введения и трех глав. Структура диссертации подчинена цели исследования. В первой и второй

обеспечения безопасности мореплавания. Авт. дис. ... канд. юрид.наук. И., 1980; Луцик В.В. Мендународно-правовые проблемы эксплуатации современных технических средств исследования Мирового океана. Дат. ... канд.юрид.наук. Киев.1984; Ганюшки-на Е.Б. Нормотворческая функция Международной.морской организации (ИМО), Авт.дне.,... канд.юрид.наук, Н(< 1988; Никоно-ров В.В, Международная организация морской спутниковой связи (ИНМАРСАТ) и обеспечение безопасности мореплавания (мевдуна-родно-правовой аспект). Авт.дис. ... канд.юрид.наук.Л., 1989.

1) См., например: Ванданов Т.Б. Международно-правовая охрана человеческой визни на море. Л.: Транспорт, 1977; Сидорчен-ко В.Ф. Правовые проблемы охрани человеческой кизни на море. Л.: Изд. Лениградского университета, 1983; Зенкин И.В. Правовое регулирование предупреждения столкновений судов. Н.: В/О "Кортехинформреклама", 1988,

главах исследуется материал, необходимый для разработки предложений по кодификации и прогрессивному развитию мекдународ- . ного права в рассматриваемой-области, что, на наш взгляд,, должно воплотиться в принятие единой всеобъемлющей конвенции по вопросам обеспечения безопасности на море. О необходимости подготовки такой конвенции говорится, в частности, в резолюции И.Ч0 А.631 (15) "Долгосрочный план работы Организации" (до 1)

1934 г.) .

Б первой главе (."Источники и особенности мекдународно-• правового регулирования обеспечения безопасности ка мире") анализируется современное состояние источников. При этом основное внимание уделяется уяснению их особенностей, а также выявлению и систематизации накопленного в данной области опыта с целью использования всего этого в дальнейшем при подготовке всеобъемлющей конвенции по обеспечению безопасности на море.

Во второй главе ("Мендународно-правовие нормы обеспечения Сезшасности на море") рассматриваются сложившиеся на се-годшшнкй период времени обычные и договорные нормы в области обеспечения безопасности на море, а такие выявляются те области, в которых существует назревшая необходимость их создания. При этом названные нории систематизируются таким образом, чтобы изложенное могло быть использовано при подготовке единой конвенции по обеспечению безопасности на море.

Результатом первой и второй главы являются обоснованные выводы в отношении того, что долкна представлять из себя всеобъемлющая конвенция в области обеспечения безопасности на море по своей структуре, а также какие институты и нормы она 'долина включать.

В третьей главе ("Ответственность за несоблюдение норм безопасности на море") рассматриваются вопросы, необходимые для подготовки предлоаений по совершенствованию системы имп- : лешпации международно-правовых норм в российское национальное законодательство.

1. ИМО. Ассамблея. XI) сессия. Резолюция и др'^гио решения. Лондон.: ИМО, 1989. С.195.

•Содеряание диссертации

Гл.ава 1, Источники международно-правового регулирования

обеспечения безопасности на море и их особенности .

1. Меядународно-правовые нормы, на основе которых регулируется обеспечение безопасности на море, относятся к разряду так называемых технико-юридических норм, отличающихся как от чисто технических норм, так и от международно-правовых норм, не имеющих технического содержания.

В отличие от чисто технических норм, соблюдение которых на международной арене поддерживается лишь их целесообразностью, технико-юридические нормы строго обязательны для соблюдения.

В отличие от норм международного права, не имеющих технического содержания, технико-юридические нормы имеют особый предмет регулирования и специфические пределы применения: они регламентируют права и обязанности субъектов не во всех правоотношениях, а лишь в тех из них, в рамках которых осуществляется воздействие человека на природу, то есть регулируют в первую очередь взаимоотношения "человек-природа" и лишь посредством этого - взаимоотношения между людьми.

Особенности технико-юридических норм предопределили .специфику структуры источников, в которых они содераатся.

Международно-правовой обычай, который на протяжении длительного периода времени был основным источником норм безопасности на море, по своей структуре состоит из логической нормы и неразрывно связанных'с ней норм-предписаний. При этом логическая норма характеризуется тем, что отдельные ее элементы формулируются абстрактно и требуют конкретизации. Конкретизация осуществляется посредством технических предписаний, которые сами по себе не обязательны, однако благодаря тому, что они включаются в систему логической нормы и нонкретизуют ее, - приобретают обязательный характер. Как логическая норма без предписаний, тан и предписания без логической нормы дейс-

твовать не могут. Налицо так называемый бланкетный способ изложения, когда отдельные элементы нормы не формулируются, а недостающие элементы воспроизводятся правилами определенного вида, которые со временем будут изменяться.

С появлением договорно-правового регулирования в области обеспечения безопасности на море бланкетный способ изложения используется-и при подготовке международных договоров: логическая норма содержится в Конвенции, а конкретизируется приложенными к ней Правилами. Поскольку Правила подвержены частым изменениям в связи с научно-техническим прогрессом, бланкетный способ изложения позволяет их изменять без изменения Конвенции,

2. Среди источников международного права применительно к обеспечении безопасности на море на первое место в последнее время выходит международный договор, все более вытесняя мен-дународ.чо-правовой обычай.

Международные договоры по теме исследования можно разделить на четыр: группы:

-многосторонние договоры специального характера, регулирующие правоотношения исключительно в области обеспечения безопасности на море: Международная конвенция о грузовой марке 1905 г. (Л/1-68), Конвенция о международных правилах предупреждения-столкновений судов в море 1972 г. (КППСС-72), Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СО/ШС-74), Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г. (САР-79);

-многосторонние договори специального характера, имеющие отношение к обеспечению безопасности на море (но наряду с этим содержащие нормы, выходящие и за рамки): Международная конвенция по обмеру судов 1929 г. (Т-69), Конвенция о минимальных нормах на торговых судах 1976 г. (Конвенция ИОТ-147), Международная конвенция о подготовке и дипломированна моряков и несении вахты 1978 г, (СТКВ-78), Меморандум о взаимопонимании между морскими властями по поддержанию стандартов торговых судов 1978 г. (Гаагский Меморандум 1978 г.), Меморандум о взаимопонимании в отношении контроля со стороны государства порта (Парижский Меморандум 1982 г.);

-многосторонние договоры общего характера, в которых лишь затрагиваются вопросы обеспечения безопасности на море:

Конвенция об открытом море 1958 г., Конвенция о территориальном море и прилежащей зоне 1958 г., Конвенция о континентальном шельфе 1958 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.;

.-двусторонние договоры, среди которых особый интерес представляют соглашения по морскому судоходству и в области поиска и спасания.

Среди названных договоров первостепенное значение для обеспечения безопасности на море имеют ЛЛ-66, Т-69, ЫППСС-Р2, СОЛАС-74, СТКВ-78 и САР-79.

Международная конвенция о грузовой марке 1966 г.

С ЛЛ-66)

Основная цель конвенции ЛЛ-66 (в силе с 1968 г.) - установление единых принципов и правил в отношении предельной загрузки судов, совершающих международные рейсы. Суть Конвенции можно свести к следующему: ни одно судно не может выйти в море в международный рейс, если оно не было освидельствовано и ему не была нанесена грузовая марка и не выдано свидетельство (либо Международное свидетельство о грузовой марке 1956 г., либо Международное свидельство об изъятии для грузовой марки), наличие которого, а также соответствие судна, его загрузки и расположения грузовой марки свидетельству может быть проконтролировано в порту любого договаривающегося государства.

Международная конференция о грузовой марке 1966 г. приняла три Приложения к.Конвенции, являющихся (в соответствии со ст.1 Конвенции) ее неотъемлемой частью. В Приложениях-1 и 2 содержатся предписания технического характера, касающиеся правил определения грузовой марки и надводного борта, которые становятся обязательными в силу ст. 1 Конвенции. В Приложении 3 приводятся образцы свидетельств.

Ответ на вопрос "что представляет из себя грузовая марка?" дается в Приложении 1: знак грузовой марки представляет собой кольцо, которое пересекается горизонтальной линией таким образом, что ее верхняя кромка проходит через центр кольца. На некотором расстоянии в нос от центра кольца проводится вертикальная линия, перпендикулярно которой наносятся горизонтальные ватерлинии (грузовые марки): летняя (соответствующая линии, проходящей через центр кольца), зимняя, зимняя

для Северной Атлантики, тропическая, грузовая марка для пресной воды летом и тропическая грузовая марка для пресной воды, а такне так называемые леснке грузовые марки, применяемые на

■ судах, перевозящих леской палубный груз (который придает судну определенную дополнительную плавучесть).

Грузовые марки на борту судна, таким образом, соответствуют сезону и зоне или району, в которых суда могут оказаться.

За период действия в Международную конвенцию о грузовой марке неоднократно вносились изменения. Они были внесены резолюциями Международной морской организации СЙМО) А.231 (У11) от 12.10.1971; А.319 (IX) от 12.11.1975; А.411 (XI) от 5.11. 1979; А,513 (Х111) от 17,11.1383. К названным резолюциям следует добавить резолюцию А.320 (IX), одобрившую правило, эквивалентное правилу 27 (указанная резолюция заменила резолюцию А Л 72 (Е5Ш и впоследствии была изменена резолюцией А.514 4 XI11).

Наряду с названными резолюциями Комитет по безопасности на море ИКО (КБИ) утвердил единообразные толкования правил

. Международной конвенции о грузовой марке 1966 г., многие из которых были даны Международной ассоциацией классификационных обществ (КАКО). КЕМ постановил, что они должны рассматриваться как толкования ИМО.

Бее рассматриваемые резолюции (за исключением резолюции А,319) вносят изменения технического характера, касаюциеся правил определения грузовых марок, а также зон, районов и сезонных периодов, в зависимости от которых применяются те или иные грузовые марки.

Резолюция А.319 заменяет существующую ст.29, касающуюся процедуры внесения поправок и в конвенции (эта .процедура становится аналогичной соответствующей процедуре, предусматривае-

■ моП Международной конвенцией по охране человеческой лизни на море 1974 г. (С(Ж-?4).

В 1988 г. состоялась международная конференция, на которой были рассмотрены поправки к Международной конвенции о

■ грузовой марке 1956 г. На конференции был принят Протокол 1988 г. к Международной конвенции о грузовой марке, в который вошли все вышеперечисленные поправки к Конвенции (так и не вступившие до сих пор в силу), а также бала гармонизирована система освидетельствований и оформления свидетельств исходя из рассматриваемой нониенции и Конвенции СОЛПС-М (цстанавли-

вается еденый срок действия всех свидетельств - 5 лет и единый срок продления всех свидетельств - 3 месяца; гармонизируются требования по объему и тщательности освидетельствований; вводится наиболее совершенная форма свидетельств и др.).

Протокол 1988 г, к Международной конвенции о грузовой марке (так ке. как и Протокол 1988 г. к Конвенции СОЛАС—743 не вступит в силу до тех пор, пока не менее 15 государств .представляющих не менее 50 процентов мирового торгового флота, не ратифицируют (примут, утвердят) Протокол или не присоединятся к нему.

Международная конвенция по обмеру судов 1969 г. СТ—69J

Понятие "вместимость" (англ. - "tonnage") используется в различных целях - например, для определения размера портовых сборов, сборов за проход через каналы, за осуществление лоцманской проводки, для определения уровня подготовки экипажа, для определения страховых взносов, ведения-статистики судоходства, а также для определения применимости той или иной конвенции, в том числе и конвенций в области обеспечения безопасности на море, к данному судну.

Большинство государств основывает свою систему обмера . судов на британской системе, предложенной Джорднеы Мурсомои в середине XIX века. В соответствии с этой системой Еместимость судна исчислялась в зависимости от объема - 100 кубических футов (2,831 куб.м) означало 1 тонну. Во глав у угла, таким образом, был поставлен объем, а не вес судна. Это имело целью определение реальной вместимости судна, т.е. ответ на вопрос, сколько груза судно реально монет перевезти, сколько на этом заработать и,.следовательно, какие налоги и сборы оно должно платить.

Однако наряду с указанной системой появились и другие системы определения вместимости судов.

Среди наиболее известных на сегодшшний день систем следует отметить:

- систему определения "регистровой вместимости" ("registered tonnage"), в соответствии с которой измеряется объем всех пространств судна, находящихся ниже верхней палубы (при этом одна регистровая тонна равна 100 кубическим футам);

- систему определения "валовой вместимости" ("gros:;

totinage"), при которой к регистровой вместимости добавляется вместимость закрытых пространств на верхней палубе;

■ - систему определения "чистой вместимости" ("net tonnage"), при которой из валовой вместимости исключаются пространства, не предназначенные для перевозки грузов (например, машинное отделение и т.п.);

- систему определения "весового водоизмещения суд-

на"("displacement tonnage") - когда измеряется вес судна, соответствующий весу "выталкиваемой" им воды. При этом водоизмещение может измеряться применительно к судну в незагруженном и в загруженном состоянии;

- систему определения дедвейта или полной грузоподъемности ("deadweight tonnage"), при которой определяется разница между водоизмещением судна в загруженном и в незагруженном состоянии;

- систему фрахтовой (грузовой) вместимости ("freight tonnage"), при которой определяется вес или объем перевозимого судном груза.

Использование государствами той или иной системы обмера судов давало различные данные о вместимости одного и того же судна, что, естественно, приводило к массе сложностей, связанных с взиманием всевозможных сборов, с ведением статистики судоходства на международном уровне и, конечно, с определением применимости той или иной конвенции в области обеспечения безопасности на море к тому или иному судну.

Суть принятой в 1369 г. Конвенции T-6S (в силе с 1982 г.) сводится к тому, что ни одно судно не может выйти в международный рейс не будучи освидетельствованным и не имея на борту мерительного свидетельства, наличие которого, а также соответствие ему судна, может быть проконтролировано в порту любого договариваицзгося государства. Что касается порядка определения вместимости, то он четко излагается в Приложении 1 (с двумя дополнениями) и основывается на измерении валовой вместимости (объема всех закрытых пространств судна) и чистой вместимости (объема пространств судна, предназначенных для перевозки грузов).

В Приложении 1 и 2 содержатся предписания технического характера, которые являются обязательными исходя из ст,1 Конвенции.

Конвенция о международных правилах предупреждения столкновений суде? в море 1972 г, (МППСС-72)

Конвенция о международных правилах предупреждения столкновений судов в море 1972 г. (в силе с 1977 г.) состоит из собственно конвенции и приложенных к ней Правил. Правила включают в себя пять частей (Часть й - "Общие положения", часть В - "Правила плавания и маневрирования", часть С - "Огни и знаки", часть D - "Звуковые и световые сигналы" и часть Е - "Изъятия"), а также четыре приложения. Все содержащиеся в Правилах нормы можно условно подразделить на несколько групп: во-первых, это нормы, на ochopp которых регулируется плавание и маневрирование судов; во-вторых, нормы, на основе которых регулируется предписание судам определенных маршрутов следования (маршрутирование) и, в-трзтьих, вспомогательные нормы, обеспечивающие функционирование двух первых групп норм (речь идет о нормах, касающихся огней, знаков, сигналов, их расположения и технических характеристик и т.д.).

С иомента принятия в МППСС-72 трижды вносились поправки: резолюциями ИМО fl.464 (XII) от 19.11.1981 г. (в силе с 1.06.1983 г.), А.026 (15) от 19.XI.1987 г. (в силе с 19.XI.1989 г.) и А.678 (16) от 19.X.1389 г. (в силе с 19ЛУ.1991 г.).

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. ССОЛЙС-74)

Целью СОЛЙС-74 (в силе с 1980 г.) является установление единых принципов и правил охраны человеческой жизни на море. Конвенцией создается такое правовое регулирование, при котором суда, совершающие международные рейсы, не могут выйти в море, не будучи освидетельствованными, причем выданные им свидетельства о безопасности (конвенция предусматривает несколько их видов), а также соответствие им судна могут быть проконтролированы со стороны государства порта.

Конвенция СОЛАС-1974 г. включает в себя:

а) собственно конвенцию;

б) Приложение, состоящее из 9 глав (гл.1 - общие положения; главы 11-1 и 11-2 - конструкция; гл.Ш - спасательные средства; гл.1У - радиооборудование; гл.0 - безопасность мореплавания; гл.УI - перевозка зерна; гл.УП - перевозка опас-

них грузоз; гл. 3111 - ядерные суда);

в) дополнение, представляющее собой совокупность выдаваемых судам свидетельств.

Прилокение содержит в основном технические предписания, становящиеся обязательными в силу того, что они составляют неотъемлемую часть конвенции (всякая ссылка на конвенцию означает одновременно ссылку на Прилокение). С момента принятия Конвенция СОЛАС-1974 неоднократно дополнялась и изменялась.

17 февраля 1978 г., еще до вступления в силу Конвенции СОЛАС-1974 г., на Мекдународной конференции по безопасности танкеров и предотвращению загрязнения был принят Протокол к Конвенции СОЛАС-1974 (Протокол 1973 г.), вступивший в силу 1 мая' 1981 г.

В соответствии с процедурой, предусмотренной в ст.УШ "г" Конвенции СОЛАС-iS74 с учетом ст.II Протокола 1978 г. Комитет по безопасности на море (КБМ) КО принял ряд поправок к Конвенции СЛ0ЙС-1974 и к Протоколу 1978 г.: поправки 1981 г. к Конвенция СОЛАС-1974 и к Протоколу 1978 г. (в силе с 1 сен- ■ тября 1984 ■-, ), поправки 1983 г. к Конвенции СОЛАС-1974 г. (в силе с 1 июля 1980 г.); апрельские и октябрьские поправки 1988 г. к Конвенции СОЛАС-1974; поправки 1989 г. к Конвенции СОЛАС-1974; поправки 1990 г. к Конвенции СОЛАС-1974.

Наряду с поправками, принятыми в рамках КБМ, ряд поправок, в соответствии с процедурой, предусмотренной в ст.9Ш "с" Конвенции СОЛАС-1974 г, с учетом ст.II Протокола 1978 г., принимался на специально созываемых в этих целях международных конференциях.

На созванной в Лондоне в октябре-ноябре 1988 г. конференции договаривающихся государств Конвенции СОЛАС-1974 были одобрены поправки к Конвенции (в силе с 1 февраля 1990 г.), касающиеся введении Глобальной морской системы связи при бед-crisiiH и для оиеснечения безопасности на киие (ГИССОБ),. На состоявшейся в тот же период времени конференции договаривающихся государств Протокола 1978 г. были одобрены поправки к Протоколу, касающиеся введения ГМССББ.

Помимо вышеперечисленных поправок к Конвенции СОЛАС-1974 г. и Протоколу 1978 г. в 1988 г, был принят новый Протокол к Конвенции СОЛАС-1974, заменявший и отменявший в отношениях между его сторонами Протокол 1978 г.

Международная конвенция о подготовке и диплонировании моряков и несений вахты 1978 г. (СТКВ-78)

Суть содержащегося в Конвенции СТКВ-78 (в силе с 1984 г.) регулирования сводится к тому, что ни один моряк (капитан, лицо командного состава, лицо рядового состава) не вправе плавать на судах, государством, флага которых является одно из договаривающихся государств, если он не обладает определенным минимумом знаний, необходимых для соответствования занимаемой им должности. Свидетельством наличия у моряка указанных знаний является выданный ему диплом (либо, в исключительных случаях, льготное разрешение), причем государство, в порт которого заходит судно, может произвести проверку нали-' чия действительных дипломов (льготных разрешений) и оценку способностей моряков соблюдать предписываемый конвенцией порядок несения вахты (т.е. подготовка и дипломированна должны в конечном итоге привести к тому, что лицо сможет квалифицированно нести вахту),

Объем знаний, необходимый для дипломирования на ту или иную должность, а также предполагаемый этими знаниями способ несения вахты излагаются в Приложении к Конвенции, составляющем (исходя из ст. 1 Конвенции) ее неотъемлемую часть.

После вступления в силу Конвенции в рамках ИМО проводилась работа по совершенствованию международно-правового регулирования подготовки, дипломирования и несения вахты (в частности - в областях, не охваченных Конвенцией). Был, например, разработан ряд рекомендаций, касающихся подготовки и дипломирования экипажей рыболовных судов (см. резолюции ИМО 484(XII), 539 (13), 576 (14), 522 и 623 (15), персонала морских плавучих установок (резолюции Й.538 (13), а также ряд рекомендаций, способствующих совершенствованию конвенции.

Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г. (СйР-79).

Из преамбулы конвенции вытекает ее цель: - способствовать принятию каждым государством эффективных мер по установлению наблюдения за движением судов с берега и организации поиска и спасания;

- способствовать.сотрудничеству между поискова-спаса-тельными организациями всего мира (в частности, путем создания международного плана поиска и спасания на море).

Суть конвенции сводится к тому, что государствам (с той или иной степенью обязательности) предлагается принять надлежащие меры по организации поиска и сласания у своего побережья путем создания поисково-спасательных служб, разграничения поисково-спасательных районов-с соседними государствами и организации сотрудничества между своими поисково-спасательными службами и аналоги-чными службами соседних государств. В Приложении к Конвенции, являющемся (исходя из ст.1) ее неотъемлемой частью, дается конкретизация 1ЭГ0, что должна представлять из себя эффективная поисково-спасательная служба (с точки зрения ее организационной структуры, подготовки к поисково-спасательным операциям и их проведения - см. гл. 2, 4 и 5 Приложения), а также каким образом предполагается осуществлять сотрудничество между поисково-спасательными службами соседних государств (гл. 3 Приложения).

3. В целях подготовки текста единой конвенции по обеспечении безопасности на море значительный интерес вызывает ис-следованине вступивших в силу конвенций в рассматриваемой области с точки зрения права международных договоров. Названные конвенции характеризуются рядом общих черт, которые были выработаны в процессе длительного становления международно-правового регулирования обеспечения безопасности на море.

Тексты всех рассматриваемых договоров разрабатывались в ИМО, Установление формы и содержания договоров осуществлялось посредством их принятия на созываемых ИМО конференциях. Принять:? текст прилагался к заключительному акту конференции, посредство« чего устанавливалась его аутентичность, т.е. он объявлялся окончательным,

Все рассматриваемые договоры предоставляют государствам возможность стать их участниками путем подписания без оговорки о ратификации, принятии или утверждении. Однако число государств, воспользовавшихся этой возможностью, минимально. Как правило, имеет место условное подписание, гребущее последующей ратификации (реке - принятия или утверждения). Удостоверением согласия государства на обязательность для него того или иного договора является сдача ратификационных грамот

на хранение депозитарию (ШО).

. - Рассматриваемые конвенции вступают в силу через 12 месяцев СТ—63 - через 24 месяца) после наступления даты, в кото- . руга их участниками станет определенное количество государств, (15 или 25 в зависимости от конвенции), общий торговый флот которых составляет не менее определенной величины или определенного процента (50 или 65 процентов) от Мирового флота (в CflP-74 последнее условие отсутствует),

Названные конвенции исходят из возможности внесения поправок тремя способами:

- путем единогласного принятия С Л/1—В6 и Т-69): ИМО направляет всем договаривающимся государствам предложенную одной из- сторон поправку для рассмотрения. Если, в течение определенного срока (двух и трех лет) ни одна из сторон не отклонит поправку (либо все сообщат в ИМО о ее принятии) - она считается принятой;

- посредством рассмотрения в ИМО. Предложенная стороной поправка рассматривается и одобряется Ассамблеей (ЛЛ-66, Т-69, МППСС-72) или КБМ (остальные конвенции) большинством в 2/3 присутствующих и голосующих. Одобренные поправки требуют принятия, причем рассматриваемые конвенции различают процедуру принятия поправок к тем частям конвенций, которые содержат лишь юридические нормы, и к тем частям, что содержат предпри-сания технического характера (поправки первого рода считаются принятыми в дату, когда они приняты 2/3 договаривающихся правительств, поправки второго рода принимаются с использованием молчаливой процедуры - по истечении определенного срока с даты, когда они были направлены договаривающимся правительствам для принятия). Поправки вступает в силу через определенный промежуток времени после их принятия государствами;

- путем созыва специальной .•■'■вядународной конференции. Подобного рода внесение поправок предусматривается всеми конвенциями. При этом конференция созывается по просьбе, поддержанной не менее, чем 1/3 договаривающихся правительств, а поправка одобряется на конференции как правило большинством в 2/3 голосов. Если конференция не предусматривает иного, поправки вступают в силу в том же порядке, что и принятые в рамках ИМО.

Действие рассматриваемых договоров во времени в целом укладывается в общую концепцию, предусматриваемую правом меж-

дународных -договоров: договор действует с момента встуглениа в силу до момента прекращения,.обратной силы не имеет (если стороны не договорились об ином), после прекращения применяется к определенным фактам, если они имели место в период его нахождения в силе и т.д. Однако рассмотрение этого вопроса имеет вполне определенный интерес с точки зрения соотношения ранее заплаченных и более поздних конвенций на одну и ту же тему. Применительно к нашему конкретному случаю возникает вопрос в частности о том, прекращают ли свое действие Конвенция СОЯйС-бО и Конвенция о едином способе обмере вместимости судов 1947 г. в отношении государств, которые были участниками этих конвенций, а затем стали участниками конвенций СО-ЛАС-74 и'Т-69. В соответствии со ст. 91 СОЛАС-74 и ст. 14 7-09 СОЛйС-бО и Конвенция 1947 г. .продолжают в течение срока своего действия сохранять полную силу в отношении:,

-судов, к которым, соответственно, СОМС-74 и Т-бЭ не применяются;

-судов, к которым данные конвенции применяются, но по вопросам, в них специально не предусмотренным.

Помимо этого складывается довольно любопытная ситуация; в соответствии с которой одно и то же государство, становясь участником, например, СОЯЛС-74, продолжает оставаться участником СОЛЙС-бО. Во взаимоотношениях данного государства с участниками СОЛАС-74 будет действовать последняя конвенция, во взаимоотношениях же с участниками СОЛйС-БО - Конвенция 1960 г. В результате государство одновременно несет обязанности по двум конвенциям ъ одной и той ае области, которые могут противоречить друг другу. Представляется, что подобный подход не вполне соответствует требованиям современности. Для тзгс, чтобы вийти из создавшейся двусмысленной ситуации, государства, видимо, при присоединении к новой конвенции на ту йе тему долкш» принять обязательство денонсировать предыдущую. •

Рассматриваемые договоры заключаются па неопределенный срок и предусматривают право каждого участника на денонсацию (как правило - не ранее 5 лет с момента вступления договора в силу) путем депонирования документа о денонсации в ИМО. Денонсация вступает в силу по истечении определенного срока с момента депонирования документа о денонсации (как правило - 1 года).

Что касается действия договоров в пространстве. то они ио-

На наш взгляд, в этом определении есть один нианс, делающий его несколько натянутым, если не сказать неверным. Норма,.признанная почти всеми государствами С в нашем случае -государствами, обладающими почти всем тоннажем мирового флота) в качестве договорной или обычной, является, по всей видимости, лишь почти общепризнанной. Ми не видим оснований, исходя из которых эта норма может быть навязана обладающему морским флотом государству, ее не признающему (даже если это всего одно государство, обладающее всего одним судном). Точнее, если такие основания и могут быть найдены, то они, по всей видимости, будут находиться за рамками допустимого современным международным правом поведения (угроза силой или ее применение и т.д.).

• Известно, что конвенция Л/?-о6 признана государствами, обладающими 98 процентами тоньйжа мирового флота, Т-69 -96 процентами; МППСС-72 - 96 процентами; СОЛАС-74 - 97. процентами; СТНВ-78 - 75 процентами. Уточним, - речь идет о государствах, участвующих в названных договорах в той или иной форме, т.е. признающих содержащиеся в них нормы в качестве договорных. Следовательно, государства, обладающие 2 процентами мирового флота, не признают в качестве договорных норны, содержащиеся в /¡Л-66; в отношении иных конвенций это соотношение несколько хуже: Т-69 - 4 процента, МППСС-72 - 4 процента, СОЛАС-74 - 3 процента, СТК8-78 - 25 процента. На наш взгляд, лишь в том случае, если нормы, аналогичные содержащимся в. рассматриваемых конвенциях, будут признаны этими государствами обязательными для себя в качестве обычных, названные нормы можно считать общепризнанными.

Имеет ли место в данном случае международный обычай?

Ответ на этот вопрос представляется крайне сложным, т.к. речь идет о большой группе норм, Било бы, видимо, правильнее рассматривать наличие международного обычая применительно к каждой конкретной норме, а обязательность его - применительно к каждому конкретному государству. Подобного рода необходимость может возникнуть, например, в процессе мирного урегулирования международного спора и даже в отношении одной отдельно взятой нормы потребовать многодневной кропотливой работы:

- необходимо будет определить, была ли согласована воля государств относительно определенного правила поведения, т.е. имели ли место такие элементы, как наличие того или ино-

- государства, не участвующие в том или инок договоре, часто руководствуются в своих взаимоотношениях обычными нормами, аналогичными договорным:

- новая договорная норма в определенных случаях продол-нает первоначально возникать как обычная. Правда это происходит довольно редко, - намного чаще новая норма начинает создаваться как обычная, однако этот процесс доходит лишь до этапа создания обыкновения, которое фиксируется в резолюции международной организации, после чего так и не успевшая возникнуть обычная норма включается в договор.

Исследование источников меадународно-правового регулирования обеспечения безопасности на море предполагает рассмотрение двух серьезных теоретических проблем, имеющих непосредственное отнокек;;е к практической деятельности государств в рассматриваемой области. Речь идет о проблеме общепризнанности тех или иных норм, л таккео юридической силе резолюций международных организаций 'в первую очередь - ИНО) в области обеспечения безопасности на море.

Проблема общепризнанности

Б международно- правовой литературе под общепризнанными нормами международного права чаще всего понимаются такие нормы, которые приняты всеми или почти всеми государствами либо путем прямого участия в международном договоре, либо путем признания положений такого договора в качестве норм обычного международного права. Причем это определение, с учетом специфики норм морского права, интерпретировалось следующим образом; фраза "всеми или почти всеми государствами"'заменялась фразой "государствами, обладающими всем или почти всем тонна-1

аем мирового флота" ,

I. См. Киселев В.А. Некоторые вопросы защиты и сохранения морской среды в проекте Конвенции но морскому праву //Проблемы морского права на современном этапе. Н.:В/0 "Мортехинформ-реклама, 1983. С.4?,

,11.1 |||1|11 1ПГЛЧД, I! ЭТОМ (Н||1РД(!Л1!11ИИ ГНГП, иди» ииыш:, дс-лчшщий (¡го несколько иатшщтим, пели ип ам'мть минерным. Норма, ирнтншам почти исими государствами (и к.диом случае -государствен, обладающими почти пссм тиишапм мирового Флота) в качестве договорной или обычной, является, по всей видимости, лишь почти общепризнанной. Мы не видим оснований, исходя из которых эта норма может быть навязана обладающему морским флотом государству, ее не признающему (даже если это всего одно государство, обладающее всего одним судном). Точнее, если 'Такие основания и могут быть найдены, то они, по всей видимости, будут находиться за рамками допустимого современным международным правом поведения (угроза силой или ее применение и т.д.).

Известно, что конвенция ЛЛ-66 признана государствами, обладающими 98 процентами тоннажа мирового Флота, Т-69 -96 процентами; МППСС-7'2 - 96 процентами; СОЛАС-74 - 97 процентами; СТКВ-78 - 75 процентами. Уточним, - речь идет о государствах, участвующих в названных договорах в той или иной форме, т.е. признающих содержащиеся в них нормы в качестве договорных. Следовательно, государства, обладающие 2 процентами мирового флота, не признают в качестве договорных нормы, содержащиеся в ЛЛ-66; в отношении иных конвенций это соотношение несколько хуже: Т-69 - 4 процента, МППСС-72 - 4 процента, СОЛЙС-74 - 3 процента, СТКВ-78 - 25 процента. На наш взгляд, лишь в том случае, если нормы, аналогичные содержащимся в рассматриваемых конвенциях, будут признаны этими государствами обязательными для себя в качестве обычных, названные нормы можно считать общепризнанными.

Имеет ли место в данном случае международный обычай?

Ответ на этот вопрос представляется крайне сложным, т.к. речь идет о (большой группе норм. Было бы, видимо, правильнее рассматривать наличие международного обычая применительно к каждой конкретной норме, а обязательность его - применительно к каждому конкретному государству. Подобного рода необходимость может возникнуть, например, в процессе мирного урегулирования международного спора и даже в отношении одной отдельно взятой нормы потребовать многодневной кропотливой работы:

го действия (воздержания от действия), его повторяемость в

1)'

течение более или менгз длительного срока и непрерывность , что ведет к создании обыкновения;

- необходимо будет уяснить, имело ли место признание -обыкновения со стороны конкретного государства обязательным' (opinio juris).

На международной арене мы постоянно наблюдаем притязания, выдвигаемые одними государствами, и активную либо пассивную реакцию на них.других государств. Взаимодействие притязаний и реакции на них есть процесс переговоров между государствами, который ведется не официально, а "на языке фактов и действий", Зтот процесс может привести к молчаливому согла-2)

пению сторон .

При этом следует заметить, что в рассматриваемом случае вопрос о наличии обыкновения как правило решен заранее. Ведь речь идет о создании обычной нормы международного права, аналогичной у;.?е имеющейся договорной, а при наличии международного договора международно-правовой обычай аналогичного со-

3)'

держания может создаваться упрощенно и в ускоренном виде .

1) В литературе неоднократно подчеркивалась относительность указанных элементов, которые должны рассматриваться лишь в совокупности и в отдельных случаях могут отсутствовать. Так, несмотря на требование "длительности", обычай правомерности безвредного полета спутников над территорией других стран сложился за несколько часов в связи с запуском первого искус-тг.гнного спутника Земли,- См.;/!укашук И.И. Источники международного права, Киев. 1356. С,59,

21 Следует застить, что выделенные два элемента обычного нормотворчества носят относительный характер и могут совпадать в одном акте.

3) Си.:Коробоза М.А. Общий многосторонний договор и неучаст-вуюцие государства, Автореферат дис. ... канд.юрид.наук. М.-.МГН, 1979. С.16. .!■

Договорная формулировка нормы как бы предлагается неучаствуга-щим в договоре государствам в качестве нового правила поведения, и этим государствам остается лишь признать данное правило в качестве обязательного для себя. О наличии такой возможности свидетельствует и ст.38 Венской конвенции о праве международных договоров 1969 г., в соответствии с которой договорная норма может "стать обязательной для третьего государства в качестве обычной нормы международного права, признаваемой как таковая".

Юридическая сила резолюций мендународных организаций в области обеспечения безопасности на море

Те или иные аспекты обеспечения безопасности на море входят в сферу деятельности значительного количества международных организаций. Б первую очередь следует отметить Менду-народную морскую организацию (ИИ) и Международнун организацию морской спутниковой связи (ШШйРСйТ), а- такне Международную организацию труда - МОТ (вопросы, касающиеся квалификации моряков и, следовательно, приобретения ими знаний в области обеспечения безопасности на море).

Определенное отношение к обеспечению безопасности на море могут иметь и иные межгосударственные и международные неправительственные организации: Международный союз электросвязи - МСЗ (вопросы связи при бедствии и для обеспечения безопасности на море); Организация Объединенных Наций по промышленному развитии - ЮНИДО (вопросы судостроения и судоремонта, в первую очередь - в развивающихся странах); Международная гидрографическая организация - МГО (обеспечение безопасности морских путей посредством координации деятельности национальных гидрографически/ служб, унификации морских карт и т.д.); Всемирная метеорологическая организация - ВМО (способствует созданию развернутой сети метеостанций, обмену метеорологической информацией в целях обеспечения безопасности мореплавания и т.д.); Международный морской комитет - ММК (способствует унификации, кодификации и прогрессивному развитию морского права, имеющего, в частности, отношение к безопасности на море, созданию национальных ассоциаций морского права и др.); Международная палата судоходства - МПС (безопасность мореплавания; перевозка вредных и опасных грузов; поиск и

спасание ; проектирование и оборудование судов; гидрографическое обеспечение и др.).

Юридическая сила принятых международной организацией резолюций определяется на основе ее учредительного акта. Причем межгосударственна организации глобального характера как правило вправе принимать обязательные для их членов решения лишь

по крайне узкому кругу вопросов.

Поскольку мекдународная организация является самостоятельным субъектом международного права, ее акты ни в коем случае не могут быть интерпретированы как акты ее членов, В этой связи акт голосования государства за ту или иную резолюцию в рамках международной организации свидетельствует лишь о согласии государства с текстом резолюции, но ни в коем случае не является свидетельством признания обязательности резолюции для данного государства.

Сама по себе резолюция остается лишь рекомендацией. Это не означает, что содержащиеся в ней положения не могут впоследствии стать обязательными для членив организации. Однако признание этих положений в качестве обязательных со стороны государств проявляется в акте, отличном от акта голосования в рамках организации. Так, государства могут:

- включить содержащиеся в резолюции положения в международный договор:

1) Как правило, обязательными являются решения по финансовым вопросам взаимоотношений членов с организацией. В редчайших случаях - по иным вопросам: так, обязательными для членов считаются резолюции ООН относительно толкования Устава ООН, , принятые голосами всех членов (см.: Тункин Г,И. Теория международного права, П.: йежд.отн., 1970. С.194). Можно говорить такие о праве Совета Безопасности ООП принимать обязательные решения по определенному кругу вопросов, когда "за" поданы голоса 9 членов, в том числе никто из 5 постоянных членов не голосует против, Однако в этом случае речь идет об исполнительных постановлениях, не ииеоцих целью создать правило поведения.

- сослаться в международном договоре на резолюцию, причем таким образом, «то из этой ггн.1:!:" будет следовать ее обязательность;

- инкорпорировать положения резолюции в национальное право (что, естественно, сделает их обязательными лишь для данного государства).

Названные возможности довольно часто используются государствами применительно к резолюциям в области обеспечения безопасности на море.

В результате описанных выше действий на основе резолюции может возникнуть договорная норма международного права. Однако не исключен также вариант, когда текст резолюции будет использован кач основа для создания обычной нормы некдународно-го права. В данном случае этот текст будет выступать в качестве обыкновения, для создания обычая на основе которого необходимо будет opinio juris государств.

Глава II.. Кеждународно-правовые нормы обеспечения безопасности на море

1. Международно-правовое регулирование обеспечения безопасности на море включает в себя четыре основные группы норм, на основе которых регулируется:

- безопасность судна до его выхода в море;

- безопасность мореплавания;

- спасание человеческой кизни на море;

- поддержание эффективной связи при бедствии и для обеспечения безопасности на море.

2. Обеспечение безопасности судна до его выхода в море включает в себя:

- обязанность государств проводить освидетельствования и • проверки судов, плавающих под их флагом;

- обязанность государства флага выдавать- свидетельства своим судам и признавать свидетельства, выданные другими государствами;

- право государства осуществлять контроль в своих портах за судами других государств.

Освидетельствования, проверки и контроль производятся на предмет соответствия судов признанным на международном уровне ' требованиям, касающимся обеспечения безопасности до выхода судна в море. Эти требования содержатся в потенциях ЛЛ-66 (требования к грузовой марке), МППСС-72 (требования к огням, знакам, сигналам) и СОЛАС-74 (требования к делению на отсеки и остойчивости, механическим и электрическим устройствам, противопожарной защите, спасательным средствам и устройствам, радиотелеграфии и радиотелефонии и др.). Указанные требования изменяются в зависимости от вместимости судка, что предполагает' его обмер в соответствии с Конвенцией Т-09.

Наряду с общими требованиями, распространяющимися на все суда, современное морское право содержит также ряд специальных требований, имеющих отношение к судам, перевозящим зерно, опасные грузы и к судам с ядерными энергетическими установками (содержатся в Конвенции СОЛЙС-74 и в ряде специальных кодексов).

К мекдународно-правовому регулированию обеспечения безопасности судна до его выхода в море непосредственно примыкает

обязанность осуществлять дипломирован^ моряков. Суть этого регулирования сводится к тому, что'государства вправе выдавать кандидатам, отвечающим признанным на международном уровне требованиям, дипломы, признаваемые другими государствами. В то же время государство порта вправе осуществлять контроль за наличием действительных дипломов.

Признанные на международном уровне требования к подготовке и дипломированию моряков содержатся в Конвенции СТКВ-78,

2.Обеспечение безопасности мореплавания включает в себя нормы, касающиеся обеспечения безопасности:

- морских акваторий, по которым следуют суда;

•- судов в процессе плавания.

2.1. Международно-правовое регулирование обеспечения безопасности морских акваторий предполагает:

- обязанность распространять информацию, имеющую отношение к обеспечению безопасности на море (информацию об опасностях, метеоинформацию);

- обязанность предписывать правила пассивного маршрути-ровапия и правила плавания в районе средств навигационного ограждения (СНО) и искусственных сооружений островного типа (ИСОТ) исключительно в соответствии с содержащейся в международном морском праве правовой классификацией морских пространств.

2,1.1, Обязанность распостранять информацию (в зависимости от ее вида, что определяется Конвенцией C0i'lilC-74) должна быть возложена государством с тоС или иной степенью императивности на капитана судна либг осуществляться государственными органами.

Капитан, обладающий соответствующей информацией, должен всеми имеющимися в его распоряжении средствами довести ее до находящихся поблизости судов и компетентных властей ближайшего государства.

Государство, получившее информацию, обязано принять меры, чтобы полученная информация била доведена до всех, кого она касается,

2.1.2. Пассивное марирутирование - это предписание судам определенных маршрутов и, в случае необходимости, правил сле-

Д1П1ЛИИЧ II» НИМ 1> НОКОТГфНХ 11.111011,лх Мирового океано. П послед-Пип' прим.'.! как Щкпшли щшдниг.шмшт! ни прости пути, а их систкми, получишни» н специальной литературе наимоионанио "сиг.тонн уСТсПШНЛОПИЯ путей" (СИП). С роди С[Л] с точки зроиия международно-правовой'наибольший интерес представляет предписание СРД (схем разделения движения), т,е, разделение встречных потоков движения судов на отдельных участках Мирового океана путем установления односторонних зон движения.

Рассмотрение обязанности соблюдать правомерно установленные правила маршрутирования ставит во главу угла вопрос о том, какие правила будут считаться правомерно установленными?

Порядок предписания правил.пассивного маршрутирования зависит от того, в какой категории морских пространств располагаются СУП. .

По действующему международному праву в пределах своего территориального моря прибрежное государство вправе вамостоя-.ТБЛьно предписывать СУП, что, однако, не исключает вцзмокности делать это посредством ИНО. В открытом море предписание правил, маршрутирования осуществляется ИМО по предложению заинтересованных государств. Предписание СУП, расположенных одновременно в территориальном и открытом море, в целом аналогично предписанию правил маршрутирования в открытом море. Однако в экстренных случаях прибрежное государство приобретает право временно отменять или изменять их без консультации с ИМО.

Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. способствовала совершенствованию международно-правового регулирования маршрутирования (в Конвенции нашло отражение международно-правовое регулирование установления СРД и морских коридоров, а также плавания по ним). СРД и морские коридоры в пределах своего территориального моря прийре.-.^ое государство вправе предписывать самостоятельно, но монет осуществлять это и посредством ИМО (причем явно намечается тенденция необходимости утверждения их в ИМО, о чем свидетельствуют формулировки соответствующих статей Конвенции 1982 г.). Предписание СРД и морских коридоров, расположенных на некоторых участках территориального моря (в территориальном море вокруг архипелажных вод на тех участках, где предусмотрен архипелажний проход; в территориальном море международных проливов, на которые распространяется право транзитного прохода) возможно в свете Конвенции 1982.г. лишь после утверждения их в ИМО.

В открытом исп2 предписание С^Д и морских коридоров осц-чсствдявтся ИМО по предложению гаинтер-есованных государств. Зто общее правило, естественно, раснрвстраняется и на экономическую зону, однако за исключением "особого" района этой зоны, где прибрежному государству предоставляется право самостоятельно' предписывать СРД и морские коридоры.

Особый порядок предписания СРД и морских коридоров предусматривается Конвенцией для архипелаиннх вод. Он зависит от участка эрхипелажних вод: на путях, которые обычна используются для международного судоходства, прибрежное государство может устанавливать СРД и морские коридоры лишь после одобрения ИИО, а на остальных участках ¿/праве предписывать их самостоятельно.

При рассмотрении СНО, т.е. знаков навигационной обстановки (буи, вехи, бакены) и их систем, во главу угла, как и в случае с СУП. ставится вопрос о правомерности их установления (вправе государство устанавливать их самостоятельно или нет?). Ответ на этот вопрос зависит от категории морских пространств. Представляется, что в отношении СНО должны действовать те ж^ принципы, что и в отношении СУП. Этот вывод, однако, делается лишь исходя из общих принципов международного права, гак как указанный вопрос на международном уровне пока' не решен.

Что касается разграничения юрисдикции прибрежного государства и международного сообщества в отношении правил плавания в районе искусственных сооружений островного типа (искусственных островов, установок и сооружений), то указанный вопрос также находится в прямой зависимости от правовой классификации морских пространств.

Прибрежное государство вправе самостоятельно предписывать правила плавания в районе ИСОТ, расположенных в' пределах территориального моря, в экономической зоне и на ИНИТННбПТЗЛЬИОМ шбльфб, что внтбкс1йг из соото ётствуютйк статей Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне 1956 г. и Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Применительно к ИСОТ, расположенным в экономической зоне или на континентальном шельфе, зто правило действует лишь в том случае, если создание ИСОТ в этих пространствах преследует цели, соответствующие исключительным правам и юрисдикции прибрежного государства в экономической зоне (на континентальном шельфе),

2.2. Международно-правовое регулирование обеспечения бе-

2У

дования по ним в некоторых районах Мирового океана. В последнее время как правило предписываются не просто пути, а их системы, получившие вв специальной литературе наименование "системы установления путей" (СУП). Среди СУП с точки зрения международно-правовой наибольший интерес представляет предписание СРД (схем разделения движения), т.е. разделение встречных потоков движения судов на отдельных участках Мирового океана путем установления односторонних зон движения.

Порядок предписания правил пассивного маршрутирования зависит от того, в какой категории морских пространств располагаются' СУП,

По действующему международному праву в пределах своего территориального моря прибрежное' государство вправе самостоя-.тгльно предписывать СУП, что, однако, не исключает вцзмокности делать это посредством ИМО, В открытом море предписание правил, маршрутирования осуществляется ИМО по предложению заинтересованных государств. Предписание СУП, расположенных одновременно в территориальном и открытом море, в целом аналогично предписанию правил маршрутирования в открытом море. Однако в экстренных случаях прибрежное государство приобретает право временно отменить или изменять их без консультации с ИМО.

Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. способствовала совершенствованию международно-правового регулирования маршрутирования (в Конвенции нашло отражение международно-правовое регулирование установления СРД и морских коридоров, а также плавания по ним). СРД и морские коридоры в пределах своего территориального моря прибрежное государство вправе предписывать самостоятельно, но мокет осуществлять это-а посредством ИМО (причем явно намечается тенденция необходимости утверждения их в ИМО, о чем свидетельствуют формулировки соответствующих статей Конвенции 1982 г.). Предписание СРД и морских коридоров, расположенных на некоторых участках территориального моря (в территориальном море вокруг архипелажных вод на тех участках, где предусмотрен архипелажный проход; в территориальном море международных проливов, на которые распространяется право транзитного прохода) возможно в свете Конвенции 1982 г. лишь после утверждения их в ИМО.

вила маневрирования.

2.2.3.Маршрутирование применяется в районах Мирового океана с большой плотностьи движения судов. При этом, что неоднократно подчеркивалось в специальной литературе, пассивное маршрутирование эффективно для районов Мирового океана, где плотность движения велика, но не превышает определенного уровня. При превышении этого уровня возникает необходиг.ость активного управления движением судов (.которое может осуществляться как самостоятельно, так и в дополнение к пассивному маршрутировании). По мнению специалистов, если на одну квадратную мили приходится в среднем 0,01-0,03 судна, необходимо управление их движением, а плотность движения судов 0,13,0 на одну квадратную милю при отсутствии управления их движением уже сама по себе создает аварийную ситуацию.

В отличие от пассивного марпрутирования создание различного рода систем информации и управления движением судов предполагает установление взаимосвязи меяду береговыми центрами управления и судами в районе действия системы, что дает возможность активно управлять движением судов.

Системы информации и управления движением судов, в зависимости от сложности регулирования, можно условно подразделить на четыре вида.

1. Добровольное сотрудничество по передаче информации в направлении "судно-судно".

Все суда, находящиеся в районе действия системы, призываются добровольно сотрудничать по передаче на определенный частоте информации и о-зотов, касачщи"-".я обеспечения безопасности' мореплавания. В результате в отделенной степени повышается вероятность получения каждым судном в данном районе информации о навигационных опасностях и т.п.

2. Сотрудничество по передаче информации в направлении "судно-берег-судно".

Этот тип систем использует все преимущества связи "судно-су яно", дополняя ее информацией береговой станции. Помимо этого здесь уже монет иметь место отход от принципа добровольности участия в системе. Так, иногда требуется, чтобы до входа в зону действия системы и прохода через нее суда получали разрешение береговой станции, что может сопровождаться предоставлением судном информации относительно способности маневрирования, Предполагаемого курса и т.д.

3. Контрэль береговой станции за движением судов в районе . действия системы.

Основная Цель подобного рода систем - накапливание по • возможности максимально полной информации о движении судов в районе с целью поставить это движение под контроль береговой станции и,, в случае необходимости, осуществлять его регулирование.

ч 4,. Постоянный контроль и полное регулирование движения судов в районе действия системы.

В отличие от третьего вида систем, четвертый, будучи весьма дорогостоящим, предполагает использование новейших технических средств для осуществления постоянного и полного контроля за движением судов в районе, что позволяет полностью регулировать весь поток движения, давая судам указания в отношении скорости, курса и т.д.

Таким образом, все четыре вида систем занимаются сбором информации о движении судов, навигационных опасностях и т.п. в районе их действия, Именно это и является тем общим, что им присуще. Отличаются же они друг от друга степенью осуществле-, ' ния властных полномочий в области регулирования движения судов.

• Четыре указанных вида систем информации и управления движением судов мы называем службами движения судов /СДС/.

В отношении СДС международное право во главу угла ставит проблему их обязательности применительно к различным категориям морских пространств. Поскольку на сегодняшний день специальное регулирование в данной области отсутствует, необходимо руководствоваться общими'принципами международного публичного морского права, исходя из которых налицо ситуация, аналогичная международно-правовому регулированию пассивного маршру-тирвания,

ПрИбрБше государство вправе самостоятельно создавать СДС и требовать от проходящих судов выполнения их предписаний) ' если СДС создаются:

. - в пределах территориального моря государства (за исклв-

'■.';• чением территориального моря проливов, используемых для между." народного судоходства): . , -.в архипелажных водах государства-архипелага (за исклю-';.чедием тех участков, на которых предусмотрен архипелажный про' ход по морским коридорам);

- в "особом районе" экономической зоны.

2.2.4. Конвенция СОЛАС-74' возлагает на государство обязанность обеспечить наличие на всех судах свежих карт; лоций, описания маяков и огней, таблиц приливов и отливов, Извещений мореплавателям.

2.3. Международно-правовые аспекты спасания человеческой яизни на море включают в себя:

- обязанность государств обеспечить оказание капитанами своих судов помощи терпящим бедствие на море:

- обязанность прибрежного государства поддерживать эффективную морскую спасательную службу для оказания помощи "с берега" терпящим бедствие,

2.3.1. Капитан судна обязан оказать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель (в том числе после столкновения - экипажу и пассажирам другого судна), а также следовать со всей возможной скоростью на помощь погибающим, если сообщено, что они нуждаются в таковой.

2.3.2. Государства обязаны организовывать и содержать эффективные поискоЕо-спасателыше службы, что предполагает создание необходимой материальной базы, международно признанных организационных структур этих служб, а таиве обеспечение их квалифицированным персоналом и, в случае необходимости - сотрудничество с аналогичными службами соседних государств.

2.3.3. Рассмотренные нормы имеют договорный характер, однако лишь первая из них является общепризнанной. Вторая же находится на пути становления ("„■'непризнанной. Об окончании этого процесса можно будет судить лиль после создания в законченном виде Международного плана пснска и спасания па море, который будет включать в себя информацию об органах, отвечающих за поиск и спасание во всех морских государствах, о спасательных единицах, а также будет содержать координаты морских границ пояска и спасания отдельных государств.

2.4. Международно-правовые аспекты поддержания эффективной связи при бедствии и для обеспечения безопасности включают в себя:

- обязанность государств обеспечит оснащение своих по-исково-сяасателышх служб и судов соответствующими средствами связи;

- обязанность придерживаться признанного на международном урозне распределения радиочастотного спектра между отдельными

службами электросвязи в целях нечинения радиослукбами вредных помех друг другу,

• - обязанность обеспечить ведение непрерывной радиовахты на определенных частотах;

- приоритетность сообщений о бедствии.

2.4.1. Обязанность государств обеспечить оснащение своих поисково-спасательных служб и судов соответствующими средствами связи вытекает из Конвенции СйР-?9. Что касается судов, то они должны оыть оснащены радиотелеграфной и радиотелефонной станцией, включающей в себя передатчики и приемники, обеспечивающие передачу/прием на радиотелеграфной и радиотелефонной частоте бедствия, а также прием на таких частотах и классах излучений, которые используются при передаче сигналов времени, метеорологических сводок и иных сообщений, касающихся безопасности на море. С введением ГМССББ состав радиосредств расширяется.

2.4.2. Обязанность придерживаться признанного на международном уровне распределения радиочастотного спектра между отдельными службами связи в целях нечинения радиослужбами вредных помех друг другу (распределение спектра закреплено в Регламенте радиосвязи) предполагает международную регистрацию частотных присвоений и национальную регистрацию передающих станций,

В целях обеспечения безопасности на море Регламент радиосвязи выделяет определенные частоты. Так, например, международной частотой бедствия в радиотелеграфии является 500 кГц, в радиотелефонии - 2182 кГц, в морской подвижной радиотелефонной службе - 158,8 кГц.' В связи с введением ГМССББ круг радиочастот, используемых для обеспечения безопасности на море, расширяется,

2.4.3. Обязанность государств обеспечить ведение непрерывной радиовахты на частотах бедствия вытекает из Конвенции С0/1ЙС-74 и Конвенции СйР-79. С введением ГМССББ круг ' частот обязательного радионаблюдения расширяется.

2.4.4. Приоритет сообщений электросвязи, касающихся безопасности человеческой жизни на море, установлен Международной конвенцией электросвязи. Приоритет сообщений (с учетом положений Регламента радиосвязи) означает, что они должны передаваться в первую очередь по сравнению с сообщениями иного рода, причем общий порядок радиотелеграфной и радиотелефонной работы

в морской подвижной службе в случаз бедствия отменяется.

2.4,5. В настоящее время морская связь перекивает новый этап развития, связанный с созданием Глобальной системы морской связи при бедствии и для обеспечения о'езопаскости на море (ГИССББ) , которая будет окончательно введена в действие к 1 февраля 1999 г.

Существовавшая до создания ГМСС5Б система морской связи базировалась в основном на радиотелеграфии и радиотелефонии, имела ограниченную дальность (до 250 морских миль) и в значительной степени зависела от погодных условий и субъективного фактора (слуховое наблюдение, ручная передача сигналов о бедствии ).

Основная задача разработанной НПО (при помощи ряда других международных организаций) ГМС',5Б сводится к тому, чтобы преодолеть все недостатки существующей системы: информация о безопасности на море должна в максимально короткие сроки дойти до всех, кому она предназначается, независимо от расстояния, погодных условий и т.п. (вероятность быть услышанным прибливает-ся к ЮОЯ). В этой связи наряду с традиционными средствами связи в ГМСС5Б большое внимание уделяется спутниковой связи с использованием систем ИНМАРСПТ и КОСПАС-СЙРСПТ.

В рамках ГМССББ международно-правовые нормы, на основе которых поддерживается эффективная связь при бедствии и для обеспечения безопасности, остаются прежними, однако их "наполнение" изменяется. Так:

- количество средств связи, которыми должны оснащаться суда, значительно увеличивается и зависит теперь от района, в котором плавает судно (наряду с обычным суда оснащаются спутниковым оборудованием);

- круг частот, используемых для обеспечения безопасности на море, расширяется;

- реализуется принцип автоматической работы оборудования и предусматривается дублирование по меньшей мере двух различных систем связи, имеющихся на борту судна и предназначенных для оповещения о бедствии и осуществления иных функций в рамках ГМССББ;

- постоянное радионаблюдекие должно бить обеспечено на судне не только на частотах бедствия, но и на иных частотах, на которых осуществляется вещание, имеющее отношение к обеспечению безопасности на море.

Глава III. Ответственность за несоблюдение норм безопасности на море.

1. Международно-правовая ответственность государств за несоблюдение норм безопасности на море имеет позитивный и негативный (ретроспективный) аспекты. В первом случае речь идет об обязанности государств не выходить за рамки, очерченные международно-правовыми нормами, во-втором - об ответственности государств за уже совершенные правонарушения, которая может быть как политической, так и материальной.

2. Позитивная ответственность предполагает прежде всего обязанность государств своевременно трансформировать международно-правовые нормы в национальное законодательство. При этом наиболее приемлемым способом трансформации является законодательное провозглашение' действия международного ' договора на территории государства наравне с национальным законом. Указанный способ может стать оптимальным путем решения проблемы, если:

- параллельно будет осуществляться трансформация в национальное законодательство обычных норм;

- будут применяться меры, необходимые для того, чтобы международные договоры выполнялись на национальной территории (речь идет об определении в национальном законодательстве серьезных санкций за их нарушения и о создании организации, осуществляющей контроль за их соблюдением).

В настоящее время в нашей стране четко прослеживается принцип, в соответствии с которым ответственность по национальному законодательству находится в прямой зависимости от результата, к которому привело то или иное правонарушение. Чем более отрицательным является результат - тем серьезнее санкция, Представляется, что тяжесть последствий в какой-то степени должна учитываться при определении наказания, однако это не должно быть основополагающим. Виновные должны привлекаться к ответственности в первую очередь за правонарушения, а не за то, что эти нарушения привели к отрицательному результату. На-

рушение есть неуважение к Закону. Его результат (применительно к нарушении норм обеспечения безопасности на море) - случайность, как правило не зависящая от воли нарушителя.

3. Создание системы ответственности исключительно' за правонарушение возлагает основную тяжесть на меры административной ответственности (в первую очередь - итрафы), которые должны быть достаточно суровыми, и предполагает создание службы обеспечения безопасности на море, способной выявлять подобного рода правонарушения. 8 работе, с учетом мирового опыта, делается попытка обрисовать оптимальную (по мнению автора) организационную структуру службы обеспечения безопасности на море отдельного государства. Суть этой службы сводится к возложению на нее всех возможных Функций, связанных с обеспечением безопасности на море (т.е. не распылению их между отдельными ведомствами). Благодаря этому достигается по меньшей мере две цели: экономия средств и четкая скоординированность работы.

Основными функциями служби должны быть:

- защита морского побережья государства в пределах действия национальной юрисдикции;

- обеспечение-безопасности коммерческих и государственных некоммерческих судов;

• - обеспечение безопасности морских путей;

- предотвращение правонаруыений в морских пространствах в пределах национальной юрисдикции и наказание за них.

4. Пространственная юрисдикция службы, ответственной за обеспечение безопасности на море, зависит от категории морских пространств.

По действующему международному праву прибрежное государство вправе осуществлять свою юрисдикцию: во внутренних водах; в территориальном море (с некоторыми ограничениями в отноиении судов, совершающих мирный проход). В остальных случаях юрисдикция осуществляется государством флага судна.

В соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г. общие принципы юрисдикции в отноиении нарушителей правил безопасности на море остается прежними, однако предусматриваются некоторые нововведения в связи с усложнением правовой классификации морских пространств. Прибрежное государство приобретает право осуществлять свою юрисдикцию в "особом" районе своей

экономической зоны и а то не время лишается права осуществлять юрисдикцию в международных проливах, на которые распространяется право транзитного прохода, а также в архипелажных водах Си окружающем их территориальном море) на путях, обычно используемых для международного судоходства (из последнего имеется одно исключение, касающееся только международных проливов: государство, граничащее с международным проливом, на которнй распростракяпса право транзитного прохода, вправе там осуществлять свою юрисдикцию, если нарушение правил безопасности мореплавания привело к тяжкому ущербу морской среде проливов или грозит вызвать такой ущерб).

5. Под ретроспективной ответственностью понимается ответственность государств за уже совершенные правонарушения.

Применительно к обеспечению безопасности на море в первую очередь обращает на себя внимание ответственность госу- . дарств за действия таких его органов, как военные корабли и государственные некоммерческие суда (ГКС). Государство обязано обеспечить неуклонное соблюдение своими органами, включая военные корабли и ГНС, правовых норм безопасности на море. В случае же совершенного последними правонарушения наступает мгкдунарпдная ответственность государства, которая может быть как политической, так и материальной.

0. По действующему международному праву при возникновении международных споров б области обеспечения безопасности на море государства свободны в выборе мирных средств их раз-рещения. Они могут выбрать любое из средств, указанных в ст.33 Устава ООН (переговори, обследование, посредничество, примирение, арбитраж, судебное разбирательство или иные мирные средства по выбору). Стройную и гибкую систему разрешения ковдиарпдннх споров в области обеспечения безопасности на море с широким арсеналом средств предусматривает Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. После исчерпания местных средств правовой защиты спор передается на разрешение в порядке согласительной процедуры. Если он не будет разрешен, можно обратиться к любым средствам, указанным в ст.33 Устава ООП или выбрать одну из процедур, предусмотренных конвенцией (Международный трибунал по морскому праву; Международный суд ООН; арбитрам в соответствии с Приложением "Uli; сие-

циальная арбитражная процедура, отличительной чертой которой является cnocof чзрмирования, а также состав и порядок принятия решений, могучих носить рекомендательный характер).

Виво?л<, выносимые на защиту

1. Существующее в настоящее время международно-правовое регулирование обеспечения безопасности на море, несмотря на обилие международных конвенций, не соответствует современным потребностям;

- международные договоры в рассматриваемой области принимались в различные периоды времени, между ними нет взаимосвязи и согласованности; много повторов, и в то же время большое количество вопросов вовсе не нашло отражения ни в одной конвенции;

- вызывает серьезную озабоченность отсутствие четкой системы трансформации международно-правовых норм в рассматриваемой области в национальное законодательство, что в одних случаях приводит к ненужному параллелизму, в других - к пробелам.

2. В целях кодификации и прогрессивного развития международно-правового регулирования в рассматриваемой области безотлагательно долин быть поставлен вопрос о разработке единого международного документа - всеобъемлющей конвенции по вопросам безопасности на море, при подготовке которой необходимо учесть накопленный на сегодняшний момент опыт международно-правового регулирования в этой области.

3. Конвенция по обеспечению безопасности на море должна строиться с учетом специфики международно-правовых технико-юридических норы и состоять из собственно конвенции и приложенных к ней Правил.

При этом в конвенции должны содержаться международно-правовые нормы, входящие в состав:

-права международных договоров;

-морского права (применительно к обеспечению безопасности на море).

4. С точки зрения права международных договоров всеобъемлющая конвенция по вопросам безопасности на море должна, на

наш взгляд, отвечать следующим критериям:

- текст ее до ".ген быть разработан в ИМО и принят на созываемой ИМО конференции;

- конвекция должна предоставлять государствам возможность стать ее участниками путем подписания без оговорки о ратификации, принятии или утверждении;

- оптимальное условие вступления конвенции в силу: через 12 месяцев после наступления доты, в которую ее участниками станут 15 государств, общий торговый флот которых составляет не менее 50 процентов мирового;

- конвенция должна предусматривать две возможности внз-сения поправок: посредством рассмотрения их в ИМО либо пугем созыва специальной международной конференции.

Рассмотрение в сводится к следующему: поправка рассматривается или одобряется Ш! бптьиинством в 2/3 присутствующих и голосующих. Одобренные поправки к собственно конвенции принимаются в дату, когда они приняты 2'3 договаривающихся правительств. Одобренные поправки к Правилам принимаются с использованием молчаливой процедуры - по истечении определенного срока с даты, когда они били направлены договаривающимся правительствам для принятия. Если поправка принимается путем созыва специальной международной конференции, конференция созывается не менее, чем 1/3 договаривающихся правительств, а поправка одобряется на конференции как правило большинством в 2/3 голосов.;

- при присоединении к конвенции по обеспечению безопасности на море государства должны принять'на себя обязательство денонсировать все предыдущие конвенции, послужившие основой для подготовки новой;

- нормы конвенции могут не распостраняться на отдельные категории судов: суда, не совершающие международных рейсов; военные корабли; суда, плавающие по Великим озерам Северной Америки, Каспийскому морю, рекам Ла-Плата, Парана, Уругвай, Суэцкому и Панамскому каналам; рыболовные суда; государственные некоммерческие суда; прогулочные яхты; деревянные суда примитивной конструкции, а также (в отношении норм, регулирующих исключительно движение судов) - на некоторые морские пространства (например, акватории портов и рейдов).

При этом ограничения в пространственной сфере применения зависят исключительно от той или иной нормы.

5. Помимо норм права международных договоров конвенция по безопасности на море должна содержать нормы морского права, которые можно разбить на четыре группы:

- нормы, направленные на обеспечение безопасности судна до его выхода в море;

- нормы, на основе которых регулируется обеспечение безопасности мореплавания (т.е. движение судов); .

- нории, имеющие отношение к спасанию человеческой жизни на море;

* - нормы поддержания эффективной связи при бедствии и для обеспечения безопасности,

6. Нормы, направленные на.обеспечение безопасности судна до его выхода в море включают в себя в первую очередь:

- обязанность государства проводить освидетельствования и проверки судов, плавающих под их флагом;

- обязанность государства флага выдавать свидетельства своим судам и признавать свидетельства, выданные другими государствами;

- право государств осуществлять контроль в своих портах за судами других государств.

7. Нормы в области обеспечения безопасности мореплавания включают в себя:

- обязанность распостранять информацию, имеющую отношение к движению судов (информацию об опасностях, метеоинформацию и др.);

- обязанность предписывать систем^ управления движением судов и правила пассивного маршрутирования (схемы разделения движения, морские коридоры и др.) исключительно в соответствии с содержащейся в международном морском праве правовой классификацией морских пространств;

- обязанность предоставить на суда навигационную и гидрографическую информацйию, а также обеспечить соблюдение су-

доводигелями правил плавания и маневрирования и надлежащее несение ходовой навигационной вахт».

8. Норм«, имеющие отношение к поиску и спасанию на море, включают обязанность государства поддерживать эффективную морскую спасательный службу для оказания помощи "с берега" терпящим бедствие, а также обязанность создать в стране условия, исключающие неоказание судами государства флага помоги терпящим бедствие на море.

9. Норми, на основе которих поддерживается эффективная св£зь при бедствии и для обеспечения безопасности, включают в себя:

- обязанность государств обеспечить оснащение своих по-исково-спасателышх служб и судов соответствующими средствами связи; ' • ' :

- обязаино.т 'придерживаться признанного ¡¡а международной арене распределения радиочастотного спектра;

- обязанность обеспечить ведение непрерывной радиовахты;

- приоритетность сообщений о бедствии.

10. К конвенции должны быть приложены Правила, конкретизирующие ее положения. В Правила должны бить вынесены унифицированные технические нормы, приобретающие благодаря включению их в качестве приложения в конвенцию обязательный характер, Поскольку в связи с научно-техническим прогрессом Правила могут быть подвержены частим изменениям, подобного рода изложение позволит изменять их без изменения конвенции.

11. Наличие всеобъемлющей конвенции облегчит трансформацию международно-правовых норм безопасности на море в национальное законодательство. Оптимальным способом этой трансформации является законодательное провозглашение действия конвенции на территории государства наравне с национальном законом при условии, если в национальном законодательстве оудут определены санкции за правонарушения в рассматриваемой области и будет создана единая организация, отвечающая за обеспечение безипасности на море в государстве.

При определении санкций (что вытекает из специфики технико-юридических норм) тяжесть последствий правонарушения не должна быть основополагающим моментом. Виновные должны привлекаться к ответственности в первую очередь за правонарушение, а не за то, что оно привело к отрицательному результату (т.к. результат, применительно к нарушителям норм безопасности на море, обычно случаен и не зависит от степени вины нарушителя). Создание системы ответственности исключительно за правонарушение возлагает основную тяжесть на меры административного принуждения'(в первую очередь штрафы), которые должны быть достаточно суровыми.

Суть создаваемой в государстве службы обеспечения безопасности на море должна сводиться к возложению на нее всех возможных функций, связанных.с обеспечением безопасности на море (т.е. не распылению их между различными ведомствами), благодаря этому достигается, по меньшей мере, две цели: экономия средств и четкая скоординированность работы.

Основныь положения диссертации отражены в следующих научных грудах автора:

1. Международно-правовые проблемы регулирования движения судов по СРД и морским коридорам, Отчет о НИР, М.: Союз-морниипроект, 1982 г. flpx. 1Ш603. 24 с, (в соавторстве с В.А.Киселевым).

2, Иокоторив вопросы установления СРД в экономической зоне по Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Рукопись депонирована в В/О "Мортехинформреклама" 8,01,1985 г., N383 мф-85Деп. 0,2 п.л.

3, Установление морских коридоров и СРД в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. (правовые аспекты) // В кн,'."Советский ежегодник морского права". - М.:В/0 "Мортехинформреклама". 1985. 0,3 п.л.

4. Introduction of Sea Lanes and Traffic Separation Scheues under UH Convention on the La« of the Sea 1982 (legal

и Правительством Королевства Швеции о сотрудничестве в морском и авиационном поиске и спасании на Балтийском море // Морское право и практика N4(16), 1991, 0,2 п.л. (в соавторстве с М.Е. Волосовым),

14. Международно-правовое регулирование спасания человеческой жизни на море // В сб.: Морское право и международное научно-техническое сотрудничество М.: В/О "Мортехин-Формреклама", 1Э91 г. 0,7 п.л.

15. Международно-правовой принцип поддержания эффективной связи при бедствии и для обеспечения безопасности на море // Серия:"Судовождение, связь и безопасность мореплавания", 1993 г., N 6 (289). В печати. Изд. N 86/3 от 5.03.1993. Типографский заказ N 211. 0,8 п.л.

aspects) // Soviet Yearbook of Maritime Lau. M. U/0 "Mortecliin-formreklama", 1986. 0,3 п.л.

5. Ответственность за несоблидение норм безопасности мореплавания // Вымпел, N19, 1986 г. 0,4 п.л.

6. Международно-правовое регулирование обеспечения безопасности мореплавания (в целях предотвращения столкновений судов). Дисс. на соискание ученой степени канд. юрид, наук. М.: ИГПйН, 1986 г. 18Э с.

7; Международно-правовое регулирование обеспечения безопасности мореплавания (в целях предотвращения столкновений судов). Автореферат дисс. на соискание ученой степени канд. юрид. наук. - М.:Союзморниипроект, 1986. 24 с.

8. Технические нормы в международных соглашениях (на примере МППСС-72) // В сб.: Международное морское судоходство: эксплуатационные и коммерческо-правовые аспекты.i\'<- М.: В/О "Мортехинформреклама", 1987. 0,35 п.л. >;.'

9. Комментарий к Декрету правительства Италии о мо(зЬпла-вании в Мессинском проливе от 8 мая 1985 г. // Морское, право и практика, вып.З. М,, 1987 г. 0,2 п.л. (в соавторстве,}с Т,А, Синцовой). : «V

10. Правовое регулирование предупреждения столкновений судов. М.:В/0 "Мортехинформреклама", 1988. 3,38 п.л.

11. Морские коридоры: некоторые правовые проблемы. Рукопись депонирована в В/0 "Мортехинформреклама", 1988 г., N873 мф, 0,35 п.л.

12. Морской разбой и международное право // Морской флот, N9, 1989. 0,5 п.л. ^

13. Комментарий к Соглашению между Правительством СССР

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции, автор работы: Зенкин, И. В., доктора юридических наук

Пптлппк пптгпятр.нмй ^

Список сокращений Введение

Глава I. Источники и особенности международно-правового регулирования обеспечения безопасности на море

§1. Особенности международно-правого регулирования обеспечения безопасности на море

1. Технико-юридические нормы как особая группа норм

2. Становление международно-правовых технико-юридических норм обеспечения безопасности на море (на примере правового регулирования маневрирование)

3. Структура и особенности международно-пра-вовых технико-юридических норм

§2. Международные договоры в области обеспечения безопасности на море (общая характеристика)

1. Многосторонние договоры специального характера в области обеспечения безопасности на море

2. Многосторонние договоры специального характера, имеющие отношение к обеспечению безопасности на море

3. Многосторонние договоры общего характера, в которых затрагиваются вопросы обеспечения безопасности на море

4-. Двусторонние договоры бывшего СССР

§3. Право международных договоров и договоры в области обеспечения безопасности на море

ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по теме "Международно-правовое регулирование обеспечения безопасности на море"

1. Предмет исследования

Международно-правовое обеспечение безопасности на море включает в себя комплекс правовых проблем, имеющих отношение к судну:

- до его выхода в море (проектирование и строительство судов, укомплектование экипажем, предельная загрузка и др.)»

- в процессе мореплавания (предписание правил плавания и маневрирования,* управление движением судов, установление путей следования и систем этих путей в Мировом океане и др.),*

- при наступлении аварийного случая (оказание помощи и спасание на море).

В диссертации исследуются названные вопросы, а также связанные с ними теоретические проблемы международного агава.

2. Цель исследования

Несмотря на обилие международных конвенций и резолюций международных организаций, международно-правовое регулирование обеспечения безопасности на море находится далеко не в идеальном состоянии. Во-первых, конвенции и резолюции принимались в различные периоды времени и порой независимо друг от друга,между ними часто нет взаимосвязи и согласованности, в отдельных случаях они противоречат друг другу- во-вторых, они охватывают далеко не все аспекты обеспечения безопасности на море.

Вызывает серьёзную озабоченность также отсутствие четкой системы трансформации международно-правовых норм в рассматриваемой области в нормы национал ного права (что в одних случаях приводит к ненужному параллелизму, в других - к пробелам). Это характерно, в частности, и для России.

Целью исследования, таким образом, является разработка предложений по кодификации и прогрессивному развитию международно-правового регулирования обеспечения безопасности на море, а также по совершенствованию системы имплементации международно-правовых норм в российское национальное законодательство.

3. Актуальность исследования

Проблема обеспечения безопасности на море стояла перед человечеством во все времена, но особенно остро она встала в период научно-технической революции. Постоянное увеличение количеств судовой их размеров, возрастающая интенсивность судоходства в отдельных районах Мирового океана и некоторые другие ■ ичины при водят к тому, что несмотря на высокий уровень конструктивной безопасности судов, насыщенность их современными средствами судовождения, связи и т.д. число морских происшествий остаётся довольно значительным.

По приблизительным подсчётам учёных, взявших в расчёт, что

I) На I июля 1990г. мировой 'флот насчитывал 78336 судов (тоннаж 423627 тыс.per.т.). По сравнению с 1985 г. он увеличился на 1,7 процента. СССР в 1990 г. занимал по тоннажу 4 место в мире (7383 судна, 26737 тыс.per.т.). мореплаванием человечество активно занимается более двух тысяч лет, за этот период погибло около миллиона судов. Это в среднем по одному судну на каждые 40 кв. км Мирового океана.

За последние двадцать лет минимальный тоннаж мирового флота был утрачен в 1989 г. - 211 судов (667294 per.т.).Традиционно высокой остаётся аварийность флота и в нашей стране. Так, в 1991 г. лишь с судами бывшего Министерства морского флота СССР произошло 82 происшествия (в том числе I кораблекрушение и 18 серьёзных аварий), причём более половины (46 происшествий) -с судами российских пароходств.

Морские происшествия влекут за собой не только гибель или повреждения судов. Они часто сопровождаются человеческими жертвами, причём иногда - значительными. В 1949 г. в проливе Бонхам погибло китайское судно "Тай Пинг". Из 1600 человек, находившихся на борту, удалось спасти 35. Это самое крупное из ставших достоянием гласности морских происшествий по числу погибших. В 1912г. дно Северной Атлантики у мыса Рас стало братской могилой для полутора тысяч человек, погибших в результате столкновения "Титаника" с айсбергом. При столкновении сухогруза "Пётр Ваеев" с пассажирским пароходом "Адмирал Нахимов" в Чёрном море 31 августа 1986 г. в темноте, при поднявшемся ветре и неспокойном море удалось спасти 836человек (из 1234 находившихся на борту). За последнее время наиболее тяжёлым по числу жертв стал 1987 г., когда в Мировом океане погиб 3841 человек. В 1991 г. в происшествиях с морскими судами российских пароходств погибло 3 человека.

Нельзя забывать, что помимо человеческих жертв морские происшествия могут в отдельных случаях нанести значительный ущерб окружающей среде ( известны случаи, когда поддающийся подсчёту ущерб, достигал 10 млн фунтов стерлингов).

- 14

Правила, направленные на обеспечение безопасности на море обычно являются результатом международного сотрудничества, в связи с чем в рассматриваемой области очень важное значение приобретает международное право.

Актуальность темы исследования, таким образом, определяется потребностями международно-правового сотрудничества государств в целях предотвращения аварийности и повышнния уровня безопасности на море.

4. Методологическая и документальная основа исследования

Б процессе исследования автор опирается на труды по общему международному и международному морскому праву Ю.Г.Барсе-гова, В.С.Верещетина, М.Е.Волосова, Е.Б.Ганюшкиной, М.А.Гицу, Г.М.Даниленко, А.К.Жудро, Г.Ф.Калинкина,В.А.Киселёва, А.Л.Ко-лодкина, Н.Д.Королёвой, М.И.Лазарева, С.А.Малинина, Н.В.Миронова, А.П.Мовчана, С.В.Молодцова, Р.А.Мюлерсона, А.Н.Талалаева, Г.Й.Тункина, Д.И.Фельдмана, Я.В.Шестакова, В.М.Шуршалова и др., а также на работы таких зарубежных авторов, как А.Анцилотти,

Э.Х. де Аречага, Я.Броунли, Д.Коломбос, Т.Х.Лаутерпахт, С.Манп кабади, Нгуен Нгок Минь, Б.Х.Оксмен, Л.0п€нгейм , Ч.И.Хайд, У.Шварценбергер, А.Фердросс и др.

Применительно к правовым вопросам обеспечения безопасности на море были изучены работы К.А.Бекяшева, Т.Б.Ванданова,

Е.Б.Ганюшкиной, С.А.Гуреева, Л.М.Егорова, А.Л.Колодкина, М.И.Ла зарева, В.Ф.Мешеры, В.Ф.Сидорченко, И.Е.Тарханова и др., а также таких зарубежных авторов, как М.Бентон, Э.Голд, А.Н.Коккрофт, С.Манкабади, Дж.Патон, Г.Плант и др.

5. Новизна исследования

Не считая нескольких работ информационно-справочного характера^ , комплексного исследования обеспечения безопасности на море с точки зрения международно-правовой до сих пор осуществлено не. было, хотя некоторые аспекты проблемы нашли отраже

2) ние в диссертационных исследованиях ; , моноградшческои литера

1). См.: Бекяшев К.А., Клетной В.Н. Международная морская организация (конвенции, кодексы и резолюции, принятые по вопросам безопасности мореплавания и ведения промысла). Т.1-2. М.:ЦНИ-ИТЭЙРХ, 1988,* Mankabady S. The International Maritime Organization. London-Sydney:Croom Helm, 1984.

2). Среди диссертационных исследований, затрагивающих отдельные аспекты проблемы, в первую очередь хотелось бы выделить следующие: Тарковски В. Международно-правовые проблемы обеспечения безопасности мореплавания путём регулирования движения судов. Дис. . канд. юр ид. наук. Л. 1974.,' Сидорченко В.Ф. Научно-технический прогресс и международно-правовые проблемы спасания на мо

- 16 туре^ м научных статьях.

Новизна диссертации заключается в том, что в ней впервые в монографическом плане даётся комплексное исследование международно-правового регулирования обеспечения безопасности на море.

6. Практическая значимость исследования

Диссертация является первой попыткой комплексного исследования международно-правовых вопросов обеспечения безопасности на море, направленной на решение как крупной научной задачи, так и серьёзной народнохозяйственной проблемы. Результаты исследования ре. Авт. дис. . докт.юрид.наук. Л.1979.; Карасёв Е.И. Научно-технический прогресс в исследовании Мирового океана и международно-правовое регулирование обеспечения безопасности мореплавания. Авт. дис. . канд.юрид.наук. М.1980; Луцик В.В. Международно-правовые проблемы эксплуатации современных технических средств исследования Мирового океана. АвтУ'!. канд. юр ид. наук. Киев.1984; Ганюшкина Е.Б. Нормотворческая функция Международной морской организации (ИМО). Авт.дис. . канд.юрид.наук. М.1988; Никоноров В.В. Международная организация морской спутниковой связи (ИНМАРСАТ) и обеспечивание безопасности мореплавания . (международно-правовой аспект). Авт.дис. . канд.юрид.наук. Л.1989.

3). См.; например: Ванданов Т.Б. Международно-правовая охрана человеческой жизни на море Л. Транспорт, 1977; Сидорченко В.Ф. Правовые проблемы охраны человеческой жизни на море. Л.:Нзд. Ленинградского университета. 1983; Зенкин И.В. Правовое регулирование предупреждения столкновения судов. М.1В/0 "Мортехинформреклама". 1988. могут быть использованы при проведении работ по кодификации и прогрессивному развитию морского права в рассматриваемой области, в практической деятельности по обеспечению безопасности на море, в научно-исследовательской работе.

7. Структура исследования

Диссертация состоит из введения и трёх глав. Структура диссёртации подчинена цели исследования. В первой и второй главах исследуется материал, необходимый для разработки предложений по кодификации и прогрессивному развитию международного права в рассматриваемой области, что, на наш взгляд, должно воплотиться в принятие единой всеобъемлющей конвенции по вопросам обеспечения безопасности на море. О необходимости подготовки такой конвенции говорится, в частности, в резолюции МО А.631 (15) "Долгосрочный план работы Организации" (до 1994 г.)^»

ВЫВОД ДИССЕРТАЦИИ
по специальности "Международное право, Европейское право", Зенкин, И. В., Москва

Выводы, выносимые на защиту

- международные договоры в рассматриваемой области принимались в различные периоды времени, между ними нет взаимосвязи и согласованности; много повторов, в то же время большое количество вопросов вовсе не нашло отражения ни в одной конвенции;

2. В целях кодификации и прогрессивного развития международно-правового регулирования в рассматриваемой области безотлагательно должен быть поставлен вопрос о разработке единого международного документа - всеобъемлющей конвенции по вопросам безопасности на море, при подготовке которой необходимо учесть накопленный на сегодняшний момент опыт международно-правового регулирования в этой области.

Конвенция по обеспечению безопасности на море должна строиться с учетом специфики международно-правовых технико-юридических норм и состоять из собственно конвенции и приложенных к ней Правил.

При этом в конвенции должны содержаться международно-правовые нормы, входящие в состав:

- права международных договоров;

- морского права (применительно к обеспечению безопасности на море).

4-. С точки зрения права международных договоров всеобъемлющая конвенция по вопросам безопасности на море должна, на наш взгляд, отвечать следующим критериям:

- текст ее должен быть разработан в ИМО и принят на созываемой ИМО конференции;

- конвенция должна предоставлять государствам возможность стать ее участниками путем подписания без оговорки о ратификации, принятии или утверждении;

- оптимальное условие вступления конвенции в силу: через 12 месяцев после наступления даты, в которую ее участниками станут 15 государств, общий торговый флот которых составляет не менее 50% мирового;

- конвенция должна предусматривать две возможности внесения поправок: посредством рассмотрения их в ИМО либо путем созыва специальной международной конференции.

Рассмотрение в ИМО сводится к следующему: поправка рассматривается или одобряется КЕМ большинством в 2/3 присутствующих и голосующих. Одобрение поправки к собственно конвенции принимаются в дату, когда они приняты 2/3 договариваюю щихся правительств. Одобрение поправки к Правилам принимаются с использованием молчаливой процедуры - по истечении определенного срока с даты, когда они были направлены договаривающимся правительствам для принятия. Если поправка принимается путем созыва специальной международной конференции, конференция созывается не менее, чем /3 договаривающихся правительств, а поправка одобряется на конференции как правило большинством в 2/3 голосов;

- при присоединении к конвенции по обеспечению безопасности на море государства должны принять на себя обязательство денонсировать все предыдущие конвенции, послужившие основой для подготовки новой;

- нормы конвенции могут не распостраняться на отдельные категории судов (суда, не совершающие международных рей' сов; военные корабли; суда, плавающие по Великим озерам Северной Америки, Каспийскому морю, рекам Ла-Плата, Парана, Уругвай, Суэцкому и Панамскому каналам; рыболовные суда; го-судорственные некоммерческие суда; прогулочные яхты; деревянные суда примитивной конструкции, а также (в отношении норм, регулирующих исключительно движение судов) - на некоторые морские пространства (например, акватории портов и рейдов).

При этом ограничения в пространственной сфере применения зависят исключительно от той или иной нормы.

- нормы, направленные на обеспечение безопасности судна до его выхода в море;

- нормы, на основе которых регулируется обеспечение безопасности мореплавания (т.е. движение судов);

- нормы, имеющие отношение к спаснию человеческой жизни на море;

- нормы поддержания эффективной связи при бедствии и для обеспечения безопасности.

6. Нормы, направленные на обеспечение безопасности судна до его выхода в море, включают в себя в первую очередь:

- обязанность государства проводить освидетельствования и проверки судов, плавающих под их флагом;

- обязанность государства флага выдавать свидетельства своим судам и признавать свидетелвства, выданные другими государствами; '

- право государств осуществлять контроль в своих портах за судами других государств.

7. Нормы в области обеспечения безопасности мореплавания включают в себя:

- обязанность предписывать системы управления движением судов и правила пассивного маршрутирования (схемы разделения движения, морские коридоры и др.) исключительно в соответствии с содержащейся в международном морском праве правовой классификацией морских пространств;

- обязанность предоставить на суда навигационную и гидрографическую информацию, а также обеспечить соблюдение судоводителями правил плавания и маневрирования и надлежащее несение ходовой навигационной вахты.

8. Нормы, имею щиеотношение к поиску и спасанию на море, включаю тобязанность государства поддерживать эффективную морскую спасательную службу для оказания помощи ?с берега" терпящим бедствие, а также обязанность создать в стране условия, исключающие неоказание судами государства флага помощи терпящим бедствие на море.

9. Нормы, на основе которых поддерживается эффективная связь при бедствии и для обеспечения безопасности, включают в себя:

- обязанность государств обеспечить оснащение своих пои-ково-спасательных служб и судов соответствующими средствами свя' зи;

- обязанность придерживаться признанного на междуна-родногоарене распределения радиочастотного спектра;

- обязанность обеспечить ведение непрерывной радиовахты;

- приоритетность сообщений о бедствии.

10. Кконвенции должны быть приложены Правила, конкретизирующие ее положения. В Правила должны быть вынесены унифицированные технические нормы, приобретающие благодаря включению их в качестве приложения в конвенцию обязательный характер. Поскольку в связи с научно-техническим прогрессом Правила могут быть подвержены частным изменениям, подобного рода изложение позволит изменять их без изменения конвенции.

II. Наличие всеобъемлющей конвенции облегчит трансформацию международно-правовых норм безопасности на море в национальное законодательство. Оптимальным способом этой трансформации является законодательное провозглашение действия конвенции на территории государства наравне с национальным законом при условии, если в национальном законодательстве будут определены санкции за правонарушения в рассматриааемой области и будет создана единая организация, отвечающая за обеспечение безопасности на море в государстве.

При определении санкций (что вытекает из специфики технико-юридических норм) тяжесть последствий правонарушения не должна быть основополагающим моментом. Виновные должны привлекаться к ответственности в первую очередь за правонарушение, а не за то, что оно привело к отрицательному результату (т.к. результат, применительно к нарушителям норм безопасности на море, обычно случаен и не зависит отсстепени вины нарушителя). Создание системы ответственности исключительно за правонарушение возлагает основную тяжесть на меры административного принуждения (в первую очередь штрафы), которые должны быть достаточно суровыми.

Суть создаваемой в государстве службы обеспечения безопасности на море должна сводиться к возложению на не всех возможных функций, связанных с обеспечением безопасности на море (т.е. не распылению их между различными ведомствами). Благлдаря этому достигается, по меньшей мере, две цели: экономия средств и четкая скоординированность работы.

БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ
«Международно-правовое регулирование обеспечения безопасности на море»

1. Нормативные документы. Материалы международных организаций:.

2. Т.Т. Доклад Секретариата ШКГДЦ "Экономические-' последствия: наличия-' шш отсутствия реальной связи: между судном и флагом регистрации". Док. ТД(В) С.4/Т68, Т977, ТО марта.

3. Т.&. Законодательные акты, и распоряжения государственных органов СССР по вопросам мореплаМйя:. ГУНиО МО СССР. Т986.

4. Т.З. Конвенция: об открытом море 1958 г. // Ведомостж. Верховного Совета СССР, Мб(ПЗЗ) от Т6 ноября Т962 г.

5. Т.4. Конвенция о континентальном шельфе Т958 г. //Ведомости Верховного Совета СССР, ;&8*Т2!9) от 8 июля 1964 г.

6. Конвенция''. ООН по морскому праву 19 82 г. //В кн. Морское: право:. Конвенция ООН по морскому праву с предметным ука-зателем и. Заключительным актом: третьей Конференции ООН по морскому праву. Нью-Йорк: ООН, 1984. С.1-226.

7. Конвенция о территориальном море: и прилежащей, зоне. // Ведомости Верховного Совета. СССР, 13441234) от 21 октября 19

8. Т.7. Международная' конвенция, о грузовой марке 1966 г. М. 1968; Дополнение к международной конвенции о грузовой марке . 1966 г. Лондон: ИМО, 1985.

9. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1929 г. (СОЖЗ-1929). М.: Гострансиздат, 1831.

10. Международная конвенция по охране человеческом: жизни на. море' 1948 г. (СОЛАС-1948). М.: Морской транспорт, 1955.

11. ТО. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1960 г. // В кн. Международная конференция по охране человеческой жизни на море 1960 г. Л.: Морскойтранспорт, 1963.

12. Международная конвекция: по. охране человеческой, жизни на море 1274 г. Лондон:: ШО., 1986 г.

13. Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1279 г. // Приложение I- 2 к: приказу министра, морского флота СССР от 29 апреля 1986 г, 164-пр.

14. Международное право в документах. М.:Юридиче.ская.литература, 1982.

15. Международные правила для предупреждения столкновений', на море- 1229 г. //В кн. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1229 г. М.:Госюриздат', 1931. С.28-113.

16. Правила для: предупреждения столкновений.судов в море 196.0 г. //В кн. Международная конвенция по охране человеческой жизни: на море 1960 г. Л.:Морской транспорт, 1963. С.354-399.

17. Резолюции МО. См;. ИМО. Ассамблея. I-I6 сессии. Резолюции и другие решения. Лондон. ИМО.

18. Сборник; документов- о порядке: плавания и ведения промысла, т.1-2. Л.:Транспорт, 1371; Дополнение к Сборнику документов о порядке: плавания и ведения'промысла, т.1-2. Л.¡Транспорт, 1977.

19. Сборник международных договоров СССР по вопросам мореплавания. ГУНиО МО СССР, 1987.

20. Сборник региональных соглашений и законодательных актов зарубежных государств по вопросам, мореплавания, т.1-4. ГУНиО МО СССР.

21. Семинар MviO/DPOQH/CCCP "Морские системы поиска и спасания". Ленинград, 17-28 июля Х989 г. Доклады. Док. ИМО SOSAR-89.

22. Устав купеческого водоходства по рекам, водам и морям. Сиб. ,1781.С.27-98.

23. Avis aux navigateurs publies parle Service Hydrographique de la Marine. 1966. groupe 22. p.49.

24. BGBl: 1956,2,3.317; 1963,2,s.6o2; 1965,1,s.1314; 1968,2, s.173; 1972,1,3.1169; 1975,1,3.2121; 1976,1,s.1362; 1977,1,s.813; 1982,2,s.317.

25. Germany (Pederal Republic, 1949- )• Laws, stat^s, etc.

26. Die Seestrassenordnung und andere seerechtliche Vorschriften in der Praxis; Schiffstagebuchfuhrung, Schiffahrtsbehor-den, Schiffs-, Besatzungs- und Ladungspapiere / Budde/ Koch. Hamburg : Eckhardt & Messtorff, 1968.

27. Das Gesetz über die Aufgaben des Blandes auf dem Gebiet der Binnenschiffahrt von 15.06.1956. BGBI1956.II.S.317.

28. G0ST-301. Final Report. Main Report. Doc. GOST-301/FR 2.00, В/03/87.

29. IMO Search and Rescue Manual (IMOSAR). London. IMO, 1987.168p.

30. International Load Line Conference, London, 1930. Load lines. Washington, U.S. Govt. Print. Off., 1960.

31. Memorandum of Understanding on Port State Control in Implementing Agreements on Maritime Safety and Protection of the Marine Environment. Signed at Paris January 26, 1982. International Legal Materials.21.1982.p.1-30.

32. Merchant ship search and rescue manual(MERSAR). London: IMO.1987. 64p.136. liovSttu recweil general de traites, 2 series, 1.12. Leipzig, 1889.p.491.

33. Seeschiffahrtsstrassenordnung. BGBl 1971.1.s.641.

34. United States. Coast Guard. Navigation Rules, International, Inland. Washington:U.S.Coast ¿uard, 1984.211

35. Verordnung zu den Internationalen Regeln von 1972 zur Ver hutung von Zusammenstossen auf See. BGBJ,1977.1 .S.813.

36. Справочные, и библиографические': материалы.

37. Бурханов-М.И. Справочная; кишска штурмана. М.,1986.С.40.

38. Конституции; буржуазных' государств. М.:Юрид. литература, 1982.0.201. ,204.

39. Международное право. Библиография:. I9I7-I972 гг. -.М.: Юридическая литература, 1976. 600 с.

40. Международное морское право:. Справочник / Ред. Г.С.Горшков1. М.:ВоенШР1», 1985.430с.

41. Международные- организации системы ООН. М.:Ыежд. отношения, 1990 .С.148-149.

42. Морской словарь. М.:Воениздат; МО СССР, IS59.C.372.

43. Работы советских авторов по морскому праву I9I7-I978 гг./ Составитель И.А. Разумныж.,- М.:ЦРИА "Морфлот.", IS8I. 214с.,

44. Работы советских авторов по; морскому праву ГЭ79-1983 гг./ Составители: И.А. Разумный, Г.Ю. Шайхутдинова;. М.:В/0 "Мор-техинформреклама*. 1986. S5c.

45. Словарь международного морского права. М.,:Межд. отношения., IS85. - 256 с.

46. Ш. Словарь- международного права» М.Международные отношения, 1986.248с.

47. Шамшиев Б.Г* Справочник-экзаменатор по; МППСС-72. Баку: ИШЫР, 1976. 231с.

48. Marine Affairs Bibliografy/C.L. Wiktor and L.A. Poster. Mar tinus Mytioff Publishers. Dordreciit/Boston/Lancaster. 1987.

49. Tver, David F. The Horton Encyclopedic Dictionary of Navigation/Edited Ъу Hewitt Schlereth. Ifew York: W.W. Norton.1987. 283р.

50. United States Coast Guard annotated bibliography/Compiled by Truman Й. Strobridge. Washington. 1972.3. Книги на русском языке.

51. Актуальные проблемы советского и иностранного морского права/Сборник науч. трудов ЦНШМФ. Л. ¡Транспорт, 1986.С.3-13; 90-96.

52. Алексидзе I.A. Некоторые вопросы теории международного права (императивные нормы оиз cogens). Тбилиси, 1982. С.176-177.

53. Александров М.Н. Безопасность человека на море. Л.:Судо-строение, 1983. - 208 с.

54. Алексеев С.С. Общая теория права, т.2. М.:Юрид. литература, 1982. - 360 с.

55. Алексеев С.С. Общая теория социалистического права, вып.1. -Свердловск, 1963. C.III.

56. Аречага Э.Х. Современное международное право. М.¡Прогресс, 1983. - 480 с.

57. Бараболя П.Д., Тарханов И.Е. и др. Международное морское право. I. 1969.С.104.

58. Барсегов Ю.Г, Мировой океан: право, политика, дипломатия.-М.¡Международные отношения, 1983. 240 с.

59. Баскин A.C., Москвин Г.И. Береговые системы управления движением судов, М.¡Транспорт, 1986.3.5). Баскин Ю.А., Фельдман Д.И. Международное право. Проблемы методологии. М.:Межд. отношения, 1971, С.71.

60. II* Бекяшев К.А., Клетной, В.Н. Международная морская организация (Конвенции, кодексы и резолюции, принятые по вопросам безопасности морепла^&шя и ведения промысла). Т.1-2. М.:1. ЦНШТЭИР1, 1988.

61. Белогриц-Котляреэский Л.С. Учебник русского уголовного права. -Киев-Спб-Харьков: Южно-русское издательство Ф.А. Иогансона, 1903. С.79.

62. Бобров Р.Л. Основные проблемы теории международного права. М,¡Международные отношения, 1968. С.264.

63. Бозриков О.В. Правовые вопросы делимитации территориального моря. М.: ЦБНТИ ММФ, 1973. - 98 с.

64. Бойцов Ф.С., Иванов Г.Г., Маковский А.Л. Морское право. -М.:Транспорт, 1976. 271 с.

65. Брайнин Я.М. Уголовный закон и его применение. М.:Юрид. литература, 1967. С.71-74.

66. Броунли Я. Международное право, М.'Прогресс, 1977. I.I-536 е.; т.2. 512 с.

67. Ванданов Т.Б. Международно-правовая охрана человеческой жизни на море. Л.Транспорт, 1977. - 91 с.

68. З.Х9. Ванданов Т.Б. Юридические основы безопасности мореплавания. М.:Рекламинформбюро ММФ СССР, 1976. С.10-17.

69. Василенко В.А. Ответственность государства за международные правонарушения. Киев: Веда шкоаш, 1976. С. 17.

70. Гиду М.А. Вопросы мирного урегулирования международных споров. М.:Союзморниипроект, № гос. per. 76051268, 1978. 58 с.

71. Глобальная морская система связи при бедствии и для обеспечения безопасности. Лондон:ИМ0, 1987.

72. Голунский С.А., Строгович М.С. Теория государства и права М.:Юрид. изд. НКЮ СССР, 1940. С.248-249.

73. Гуреев С.А. Международное торговое судоходство. М.:Межд отношения, 1979. - 224 с.

74. Дурманов Н.Д. Советский уголовный закон. М.:Изд. Моск. университета, 1967. С.116.

75. Евинтов В.И. Многоязюнде договоры в современном международном праве. Киев: Наукова думка, 1981. С.21-23, 104.327. 1удро А.К., Джавад Ю.Х. Морское право. М. .'Транспорт,1974. 384 с.

76. Зайкин А.Д., Войленко Е.И., Гейхман В.Л. Основы трудового законодательства СССР. М.:Высшая школа, 1978. С.170-181.

77. Зешшш Правовое регулирование предупреждения: столкновений еущё!. М.: В/О. "Мортехинформреклама", 1988.330. йгнатенко Г.В. Международное право и общественный прогресс. М.:Межд. отношения, 1972. С.35.

78. Иойрыш А.И. Ядерные суда: международно-правовые проблемы. М.:Наука, 1989. 117 с.

79. Калинкин Г.Ф. Режим морских пространств. М.:Юрид. лит., 1981. - 192 с.

80. Карпец И.й. Преступления международного характера. М.: Юрид. лит., 1979. С.191-194.

81. Клименко Б.М. Мирное разрешение территориальных споров. -М.:Межд. отношения, 1982. С.44-47.

82. Колодкин А.Л. Мировой океан: Международно правовой режим: Основные проблемы. М.:Межд. отношения, 1973. - 232 с.

83. Коломбос Д. Международное морское право. М. .'Прогресс,1975. 784 с.

84. Коркунов Н.М. Международное право. Спб.:Изд. лейт. Шид-ловский, 1886. С.107.

85. Коробова М.А. Расширен^ сферы действия Н0РМ об1Дего многостороннего договора. М.:Изд. Моск. университета, 1983. -116с

86. Красавчиков О.А. Юридические факты в советском гражданскомправе». М.: Гоещриздат„ 1958. С.75.

87. ЗЛО. Крылов С.Б. Международно-правовое регулирование радиосвязи и радиовещания, М. 1950. С.244.

88. Кудрявцев В.Н. Общая теория квалификации преступлений. -М.:Юрид. лит., 1972. C.I3I-I33.

89. Кузнецова Н.Ф. Преступление и преступность. М.:Изд. Моск. университета, 1969. С.98.

90. Курс международного права, т.1. М.¡Наука, 1967. С.167-236; т.З - М.:Наука, 1967. С.115-293; т.4 - М.:Наука, 1968. С.130-334.

91. Курс советского уголовного права, часть общая, т.1. Л.: Изд. Лен. Университета, 1968. С.79.

92. Ладыженский A.M., Блищенко И.П. Мирные средства разрешения споров между государствами. М.:Госюриздат, 1962. С.41-75.

93. Лазарев М.И. Теоретические вопросы современного международного морского права. М.:Наука, 1983. 304 с.

94. Лазарев М.И. Технический прогресс и современное международное право. М.:Госюриздат, 1963. С.12.

95. Левиант Ф.М. Нормативные акты, регулирующие труд рабочихи служащих. Л.:Изд. Ленингр. университета, I960.C.II5-II6.

96. Левин Д.Б. Принцип мирного разрешения международных споров.-М.; Наука, 1977. С.II.

97. Лопатин М.Л. Международные проливы и каналы: правовые вопросы. М.: Международные отношения,; 1985. С .16.,

98. Лорд У. Последняя ночь "Титаника". Л.:Судостроение, 1984. -192 с.

99. Лукашук И.И. Источники международного права. Киев:Изд. Киевского университета, 1966. - 127 с.

100. Лукин П.И. Источники международного права. М.:Изд. АН СССР, I960. - 144 с.

101. Лукич: Р. Методология нрава, М.: Прогресс,. 1981. - 304 с. 3.55, Мазов В.А. Принципы Хельсинки ж международное право. —1,:Наука, 1980. С.38-45. 1.51^ Правовые основы-разоружения*. Л.:Юрид-. лет*.1966 . £1.119.(

102. Социшшся?ич:еское право. М.:Юрид, лит:«,, 1973. 0.215-219. 3.5©., Международная конвенция: по, морскому праву 1982 эг* М.::

103. Военное издательство, 1985. 224 с. 3.1Й. Международная космическая, радиотшшшвскаж система, обнаружения! терщщж бедствие» М„:Радио и связь», 1987. 376с. 3.61^ Межщаародйш: право. М.-Международные отношения, 1981.- 456 е.

104. Международное право. М,:Юрид. литература, 1982. - 568с,

105. Международное право:, его понимание и применение Соединень-ныш Штатами. Т.3.1.:1зд. ш. литературы, 1951 г. С. 147.

106. МировоЖ океан и международное право. М.;Наука, 1986. С.205 -287.

107. Миронов Е.В. Международное право: нормы и их юридическая' , сила. М.:Юрид. лит., 1980. С,31.

108. Мовчан А.П. Права,человека и международные отношения. -М.:Наука, 1982, Gr.6.

109. Молодцов C.B. Правовой режим морских вод. M.:Межд;. отно шения, 1982.232 с.

110. Молодцов СJ3. Международно-правовой режим открытого морж и континентального шельфа. !.:Изд. АН СССР, i960. -347 с.

111. Морское право и международное судоходство/Сборник науч. трудов под ред. А. Л. Колодкжна. M. :!Ерансторт, 1985:. 160 с

112. Морское право и международное судоходство на современном этапе/Сборник науч. трудов под ред. А.1. Колодкша. М,,: Иранспорт, 1986. 176 с.

113. Морское право и международное торговое мореплавание/ Сборник науч^ трудов: под ред, 1.1. Колодкина* М. Транспорт, 1987. 128 с.

114. НравецкийВ. Функции международной организации. М. : Прогресс, 1976. С.па.

115. Мшлерсш Р.А. Соотношение международного и национально-, го права. ®.:Межд. отношения, 1982. - 136 с.

116. НадеинскийВ .П. Структура и деятельность Межправительственной морскотконсультативной организации. — М.:ЦШТИ, МЩ, 1972. 203 с.3?.78. Научно-технический прогресс и проблемы уголовного права* M. 1975:. С .18, 4Q-42.

117. Недбайло П.Е. Советские социалистические правовые? нормы.

118. Львов: Изд. Львовского университета, 1959, С.86-87.,

119. Правовые вопросы морской перевозки грузов и безопасности мореплавЛня. JI.Транспорт, 1984. 104 с.

120. Правовые вопросы торгового, мореплавания. Л.:Транспорт,1Э89.

121. Правовые, вопросы предупреждения аварийности на море ш ответственности за последствия: морских аварий. Материалы: по морскому праву. M ,В/0 "Нортехинформреклама?', 1988.1. С.67-95.

122. Правовые вопросы эксплуатации морского флота/Сборник науч:. трудов под ред. В.Ж. Нефедова. I.'Транспорт, 1987. 100 с.

123. Правовые и экономические проблемы,регулирования междунаг-родного судоходства/ Сборник науч. трудов под ред.

124. B.IE», Ррузинова. М.:В/0 "Мортеинформреклама", 1984. 154 с.

125. Проблемы;Мирового океана. М.:3нание, 1981. - 144 с. 3.89,. Пр%йдемы морского права, на современном этапе:. Материалы

126. ПП Общего собрания САМИ. M .В/0 "Мортехинформреклама", . 1983.

127. Пути повышения: безопасности судоходства. М. : ЦБНТИ МЩ . СССР, 1974. С.29.

128. Пушшн Э.А. Мирное разрешение международных споров, -М.:Межд. отношения, 1974. С.36-122.3.92» Самоценно И.С. Понятие правонарушения по советскому законодательству. М.:йзд. Ж СССР, 1963. С.164.

129. Сидорченко В.Ф. Правовые проблемы охраны человеческой жизни на море:. ~ Л.:йзд, Лен. университета;, 1983. 128 с

130. Сидорченко В.Ф; Суда^спасателш и их служба. Морские; ава-рии: технические; и правовые; проблемы. Л. ¡Судостроение;, 1983.240с.

131. Скрягиш 1 Л. Тайны морских катастроф М.:Транспорт, , 1978. - 431 с*

132. Советское уголовное право. Общая часть. Ж.:Изд. МГУ, 1981. С.148.

133. Современное международное морское; право. М.: Наук а, 1978. С.173-195.3.,9Б.> Современное международное морское право. Режим вод и дна Мирового океана. М,:Наука, 1974. С. 195.

134. Ш;. Яскевич А.П. , Зурабов Ю.Г. Новые МПШС. 1979. 391 с.

135. Книги на иностранных языках.

136. Accident prevention on board ship at sea and in port Gene va: The Office, 1978. 188 p.

137. Binding K. Die Normen und ihre Ubertretung. Leipzig: Verlag von Felix Meiner, 1922. S.161-162.

138. Benton M.A. Vessel Traffic Regulation and Maritime Law. Halifax: Dalhausie University, 1979. 220 p.

139. Bievre, Aline de. Navigational safety in European waters: the environmental and political issues. Berlin: Wissens-chaftszentrum Berlin, 1983» 31 p•

140. Blocksidege, Ernest Walter. International load lines. Liverpool, 1945.

141. Bloomfield, Howard Van Lieu. The compact history of the United States Coast Guard. New York, Hawthorn Books, 1966 307 p.

142. Brittin, Burdick H. International law for seagoing officers. Annapolis, Id.: Naval Institute Press, 1986.

143. Cahill R.A. Collisions and their couses. London: Fairplay Publications, 1983. 171 p.- МлИранспорт1,- M,:Xpmспорт,

144. Capron, Walter C. The U. 3. Cast Guard. New York, F. Watts, 1965. 218 p.4.13* Castañeda J. Legal Effects of United Nations Resolutions. New York/London, 1969.

145. Collisions at Sea. 60 International Law Association. Report of Conference. 1982.

146. Corkhill, Michael. The tonnage measurement of ships, towards a universal system. London: Fair-play Publications Ltd., 1977.

147. Crawford W.P. Mariner's Rules of the Road. New York: Norton, 1983. 336 p.

148. Dunlap and Associates, inc. Human factors problems affecting merchant ship navigation safety. Washington: U.S. Dept. of Commerce, Maritime Administration. 1959.

149. Ellis, Ridsdale. Coast guard law enforcement. New York: Cornell maritime press, 1943. 203 p.

150. Farnsworth. B.A., Young L.C. Nautical rules of the road: the international and inland rules. Centreville. Md.: Cornell Maritime Press, 1990.

151. Farwell, Raymond Forrest. Farwell's Rules of the nautical road. Annapolis: Naval Institute Press, 1977.

152. Ferrell, Nancy Warren. The U.S. Coast Guard.Minneapolis: Lerner Publications Co., 1989. 72 p.

153. Fiderkiewicz, Andrej. Miedznarodowe przepiay o zapobl-eganiu zderzeniom na morzu. Loncfyn, 1972: poradnik dla oficerow marynarki handlowe;} i rybolowstwa morskiego. Szczecin: Dziao Wydawnictw Wyzszej Szkoly Morskiej, 1984.

154. Furuseth, Andrew. Safety of life at sea. Report to the President of the United States, Washington, Govt, print, off., 1914.

155. Gold E. Admiralty 2 : Marine Collisions and Salvage: Cases and Materials. Halifax: Dalhouse University, 1982. 319 p.

156. Gonzalez L.R.A. Manual de derecho de la navegacian. Buenos Aires: Ediciones Depalma, 1979* 803 p.

157. Griffin J.W. The American law of collison. Hew York. 1982. P.681-684, 727-745, 777-787.

158. Griffin, John Wheeler. The American law of collision. Littleton, Colo.:F.B. Rothraan, 1988.

159. Gurney, Gene. The United States Coast Guard: a pictorial history". New York, Crown Publishers, 1973.

160. Harris D.G. Cases and materials on international law. London, 1973. P.265.

161. Henry C*E. The carriage of dangerous goods by sea: The role of the IMG in international legislation. Hew York: St. Martin's Press, 1985. 181 p.or

162. Holdert, H.M.C., Buzek F.J. Collision cases, jutffiients and diagrams. London: Lloyd's of London Press, Legal Pub. & Conferences Division, 1984.

163. International convention on load lines, 1966. London,

164. Mankabady, Samir. The International Maritime Organization Vol.2. London; Wolfeboro, N.H.:Croom Helm, 1987.4.41« Mankabady, Samir. The law of collision at sea. 1987. Amsterdam; New York: North-Holland, 1987.

165. Marine laws: navigation and safety. 3 rd.ed. Oxford, H.H. Equity Pub. Corp., 1985. 3 vols.4.43« Marsden. British shipping law. 4. London: Stevens and Sons Ltd. 1961. P.991-1270.

166. Matsunami N. Immunity of state ships. London. 1924. P.36.

167. Meyer-Uhl, Gerhard. Die neue Seestrassenordnung und Seeschi f fahrt st ras seriordnung. München; Bern; Wien: B1V- Verlagsgesellschaft, 1977.

168. Moore, Hubert Stuart. The new rules of the road at sea, being the regulations for preventing collisions at sea, 1897. With explanatory notes and observations on the lawrelating thereto. London; J.D. Potter, 1897.

169. Moore, Hubert Stuart. The rules of the road at sea, comprising the regulations for preventing collisions at sea, 19^ 0 and rules in force in harbours, x»ivers and inland waters, with explanatory notes and observations. London, J.D. Potter, 1922.

170. Naval Historical Foundation. United States Coast Guard in action since 1790. U. S. Coast Guard, Treasury Dept., 1951.

171. Paxton, Glenn. The Coast Guard. Hew York: Viking Press, 1958 181 p.

172. Plano J.C. International approaches to the problems of marine pollution. Sussex, 1972. P.19.

173. Procedures for the control of ships and discharges. London: Inter-Governmental Maritime Consultative Organization, 1978. 22 p.

174. Rachlis, Eugene. The story of the U.S. Coast Guard. New York, Random House, 1961. 176 p.

175. Rankin, Robert H. Small arms of the sea services; a history of the firearms and edged weapons of the U.S. Navy, Marine Corps, and Coast, and Coast Guard from the Revolution to the present. New Milford, Conn.: N. Flayderman, 1972.

176. The Risk of ship/platform collisions in the United Kingdom continental shelf: report, prepared by Technica.fP London: H.M.S.O.,1986.

177. Rymara, Woadysoaw. Miedzynarodowe prawo drogi morskiej. Gdansk: Wydawn. Morskie, 1984.

178. Silverstein H.B. The- superships and nation-states. Transnatio-nal politics of the Intergovenrnental Maritime Consultative Organization. Boulder, Colorado, 1978. P.166.

179. Smith, Darrel Hevenor. The Coast Guard; its history, activities and organization. Washington, The Brookings institution, 1929. 265 p.

180. Smith, David Wright. The law relating to the rule of the road at sea. Glasgow: J. Brown & son, 1910.

181. Stefoff, Rebecca. The United States Coast Guard. Hew York, N. Y.: Chelsea House Publishers, 1989.

182. Sturt, R.H.B. The collision regulations: the application and enforcement of the Merchant Shipping (Distress Signals and Prevention of Collisions) Regulations 1983. London : Lloyd's of London Press, Legal Pub. & Conferences1. Division, 1984. 177 p.

183. Sturt R.H.B. The. new collision regulations. London: Lloyd's of London Press, 1977. 108 p.

184. Sturt R.H., Solicitor M.A. The Collision regulations. -London: Lloyd's of London Press Ltd, 1984. 177 p.

185. Tate, William Henry. A mariner's guide to the rules of the road. Annapolis, Haval Institute Press, 1974. 132 p.

186. United States Coast Guard. Washington. Govt, print, off., 1919. 24 p.

187. United States Coast Guard Academy, Uew London, Conn. Your career for tomorrow. Washington: U. S. Govt. Print, off., 1953. 62p.

188. United States. Coast Guard. Coast Guard history. Washington: U. S. Coast Guard, Public Information Division, 1957.32p.

189. United States Coast Guard in brief. FG 1992/US. Department of Transportation. 1991. 22 p.

190. United States Coast Guard. Load lines, regulations for the establishment of load lines for merchant vessels of 150 gross tons or over and subdivision load lines for certain passenger vessels, with appendix. Washington, U. S. Govt. Print. Off.

191. J. William Kime to be commandant, and Rear Adm.

192. Martin M. Daniell, Jr. to be vice commandant, United States Coast Guard. Washington: U.S. G.P.O., 1990.

193. Sixty-third Congress, second session, on an international convention relating to safety of life at sea, signed at London, January 20, 1914. Washington, Govt, print, off., 1914.

194. United States. Dept. of state. International maritime conference for safety of life at sea . Washington: U.S. Govt, print. Off., 1913.,

195. United States. Treasury Dept. U.S. Coast Guard: a study of its origin, responsibilities, relationships and direction. Washington, 1963.

196. Viricenzini, Enrico. Profili internazionali del soccorso in mare. Milano: A. Giuffre, 1985.1. СтатБшн&руоашом яадае»

197. Алексеев:; С .С. Q перерастании советского права в нормы коммунистического общежития:// Советское: государство ж правей 1982. 15. С.24-26.

198. Алехин А.П. О дисциплинарно! ответственности.работников транспорта// Вестник;МГУ. Сер.12:Право. 1971, Ш. С.22-23.

199. Бобков; В. НАВТЕКС — служба предупреждений // Мор.флот. 1985. Ж. С.31.

200. Богданов C.B. Переговоры основное средство урегулирования: международных разногласий,// Сов. гос. и право. 1957. т. С.71-80.

201. Богданов В.А., Зурабов В.Г. и др. Международные системы: поиска, и. спасания КОС ПАС -С АРС АТ// В кн. Человек, море., техника, 84. Я.¡Судостроение.:, 1984. С.27-34.

202. Богданов. В., Осокин И. Глобальная морская система связи // Мор. флот. 1989. т. С.12-14.

203. Бондаренко Э.Н. К вопросу о: соотношении социальных и технических норм // Труды Томского университета. 1974. J824. С.202-210.

204. Ванданов Т.Б. К истории международных правил для: предупреждения: столкновений, судов; в. море; // Судовождение .. 1968. С.143-150.

205. Ванданов Т.Б. Классификация норм ППСС // Мор. право; и: практика. 1965. $35. С.18-21.

206. Ванданов Т.Е. Становление международно-правовых норм охраны человеческой жизни на море // Безопасность мореплавания к ведения;.промысла. 1975. Вып.33. С.50-54.

207. Венгеров A.B. Научно-технический,прогресс- и законодательство развитого социализма;// Сов. гос. и право, 1981.т, С.24.

208. Вильнянский С.И. Правовые и иные социальные нормы в период развернутого строительства коммунизма // Правоведение. 1964. М. С. 15-16.

209. Волосов М,й.;,., Колодкш А.Л., Смирнов Е.Д. ИМКО и некоторые правовые; вопросы создания международной службыморской спутниковой связи:.// Материалы по мор. праву и межд. торг.мореплаванию. 1974. Вып.6. С.22-33.

210. Ганюшкина Е.Б. Проблемы, международно-правового оформления ШССЕБ // Деп. Б/0 "Мортехинформреклама". 03.0&.88. .Ю70-мф88.

211. Гицу М.А. Международно-правовые аспекты контроля за условиями труда и быта моряков: в свете Конвенции о минимальных, нормах на торговых судах 1976 г. // Материалы по мор. праву и. межд. торг. мореплавЙию. Вып.22.

212. М.¡Транспорт, 1д80. С.20-23.

213. Глухов Н.И. Правовые положения Международных правил предупреждения столкновений судов в море 1972 г. // Международное сотрудничество в области морского судоходства. 1973. Л2. С .3-9 .

214. Горев И. Отвечает интересам всех // Новое время. 1982.1. С . 7.

215. Горин Ж. Трудные поиски решений. // Новое время. 1976. М2. С.21.5. 38. Гуреев С. .А. Международная: организация: морской, спутниковой связи, (ИНМАРСАТ) // йнф. бюллетень СЭВ. Бюро координации фрахтования судов. 1984. Ш. С.42-52.

216. Гуреев С.А. Проблема, права., применяемого к: столкновениям, и спасание.-на море //'Рыбное хозяйство. 1971. Ш. С.35-38. Ш:. С.34-35.

217. Джекебаев У. Непосредственные; переговоры как важнейшее; средство разрешения: международных опоров: // Труды инстиг-тута:филосори и права Ш Казахской ССР. Т.З. Алма-Ата, 1968. С.91-103.

218. Добрягин Л. Дамоклов меч столкновения // Морской флот. 1970. С.26-28.

219. Дубаеов:Д.В., Мешера:.В,Ф. Необходимость навигационного ограждения:буровых сооружений: в = шоре:// Без. мореплавания;: и ведения промысла, 1980. №56. С.48-50.

220. Егоров Л.М. Качественные изменения мирового флота, требу-ют повышения: безопасности международного морешгавния- //

221. Рыбное хозяйство, 1973. 1£7. С.44-46.

222. Егоров: Л.М. О правилах предупреждения столкновений судов; в: море:// Мор. право и. практика. 1975. .£64. С.23-48.

223. Егоров Л.М. Правовая регламентация:деятельности СУДС в СССР и пути: ее совершенствования- // Правовые вопросы безопасности мореплавания; и: перевозки, грузов. Л,Транспорт., 1988. С.106^109,

224. Егоров: Л.М.,. Правовое обеспечение: безопашюсшш мореишв^в окия // Вопросы прШого: регулирования мореплавншг и промысла. 1973. Вып.2. С,20-30.

225. Егоров Л.М. Правовые основы регулирования плавния судов по СРД // Безопасность мореплавания. 1985. Н2{172). С.2.

226. Егоров Л.М., Шкунтик Л.В. Организация управления'движением, судов в международном мореплавании.// Морское право-и практика. 1982. Вып.5 (II). С.8-9.

227. Егоров Л.М., Шкунтик Л.В. Правовые вопросы организации регулирования движения судов в Канаде и США. // Мор. право и.коммерческая практика. 1982. Вып.(12). С.1-8.

228. Загороднжков Ы.И. К вопросу о развитии права в условиях научно-технического прогресса // Научно-технический прогресс:: и проблемы уголовного права. М.1975. С.40-42.

229. Захожий Л,А. Уголовная ответственность капитана за нарушение правил движения и эксплуатации водного транспорта // Безопасность мореплавания и ведения промысла. 1980.155. С.57-61.

230. Зенкин И.В. Установление морских коридоров и СРД в Конвенции 00Е по морскому праву 1982 г. (правовые аспекты) //

231. В кн.: Советский ежегодник морского права. М.:В/0 "Мор-техиншормрекл^ма". IS85. С.42-46.

232. Зенкин И.В. Ответственность за несоблюдение норм безопасности мореплавания //Вымпел. IS86. Н9. С.29-33.

233. Зенкин И.В. Технические нормы в международных соглашениях (на примере МШСС-72).// В сб. Международное морское судоходство: эксплуатационные и коммерческо-правовые аспекты. М.:В/0 "Мортехинформреклама", 1987. С.37-42.

234. Зенкин И.,В.,' Синцова Т.А-. Комментарий"к- Декрету- правительства Италии; о мореплавании в Мессшском проливе от 8 мая 1985 г. // Морское право и практика. M., 1987. Вып.З. С.3-7.

235. Зенкин К.В. Морские коридоры: некоторые правовые проблемы // Рук. депонирована в В/О. "Мортехинформреклама", 1988.873 мф.5*60. Зенкш И.В, Морской разбой и международное право // Морской флот, 1989. Ш. С.44-47.

236. Зенкш И.В., Волосов М.Е. Комментарий к Соглашению между Правительством СССР и Правительством Королевства Швеции о сотрудничестве в морском и авиационном поискеи спасании на Балтийском море.// Морское право практика. 1991. М Ца). С.12-16:.

237. Зенкш И .В. Международно-правовое регулирование спасания человеческой жизни на море // Морское право и международное научно-техническое сотрудничество. М.:В/С "Мортехин-формреклама". 1991. С,3-16.

238. Зурабов Ю.Г. Об' изменении правил маневрирования ППСС // Безопасность мореплавания. 1970. М. С,5-13.

239. Зурабов Ю.Г. Проект новых правил плавания и маневрирования // Безопасность мореплавания. 1971. Н. С.3-23.

240. Иванова В.И. Технико-юридические нормы // Правоведение. 1983. Ш. С.10-17.5".66. Иванченко Н.С. О международных правилах для предупреждения столкновений судов в море 1972 г. // Рыбное хозяйство. 1373. ЩО. С.39-40.

241. Иванченко Н.С., Кавалеров С.Й. Роль ИМКО в международном сотрудничестве по обеспечению безопасности мореплавания' // Рыбное хозяйство. 1973. Ш. С.40-41.

242. Ивченко В.Н., Малигон А. В штересах безопасности мореплавания // Мор. сборник. 1973. ЖП. С.93-97.

243. Карасев Е.И. Международно-правовые проблемы безопасности мореплавания и научные исследования в Мировом океане // Вопр. межд. мор. и возд. права. М. 1979. С.60-75,

244. Качаев В.Х. Проблемы обеспечения безопасности мореплавания // Мор. флот. 1970. №8. С.36-39.

245. Качаев В.Х. Регулирование движения судов // Мор. флот. 1972. №2. С.28-29.

246. Качаев В.Х. Симпозиум по безопасности мореплавания // Бз-зопасность мореплавания. 1978. №5. С.10-22.

247. Колесник Д.Н,:. Пересмотр Конвенции по охране человеческой жизни на море // Сов. ежегодник международного права 1961 г. М.:1962. С.460-461.5.78» Колодкин А.Л; Значение ППСС при пользовании радаром. -Мор. право и практика. 1957. Ш (II). С.83-90.

248. Колодкин А.Л. Национальность морского судна и принцип обратной связи // Сов. ежегодник международного права, 1961. М. 1962. С.227-240.

249. Колодкин А.Л. Понятие территориальных вод // В кн. Очерки международного морского права. M.: 1962. С.47-57

250. SI, Колодкин А. Л. Прилежащие морские зоны // Морское право и практика. 1958. №3. С.65-73.

251. Колодкин А.Л. Принцип свободы открытого моря в сов~ ременном международном праве // В кн. Второе ежегодное собрание Советской ассоциации морского права 31 января 2 февраля 1968 г. Тезисы докладов. - М.,1968. С.24-28.

252. Колодкин АЛ. Территориальные воды и международное право // Международная жизнь. 1969. fe8. С.69-74.

253. Колодкин А .Л.,Колосов Ю.М. Вопросы ответствеености в международных морских конвенциях // Мор. флот.1969. №11. С.29-30.

254. Колодкин А.Л.,Колосов Ю.М. СССР и международная организация морской спутниковой связи // Сов. гос. и право. 1977. №8. С.99-107.

255. Колосов Ю.М. Некоторые международно-правовые вопросы в связи с вступлением СССР в организацию международной гражданской авиации (ИКАО) // В кн. Сов. ежегодник международного права 1971 г. М.гНаука, 1973. С.248

256. Коробеев А.й. Квалификация нарушений правил, действующих на транспорте // Советская юстиция, 1980. №17 С.19-21.

257. Коробеев А,й. Квалификация преступлений, посягающих на безопасность мореплавания // Правоведение. 1980. №6. С.50-52.

258. Коробеев А.И. Объект уголовно-правовой охраны безопасности мореплавания // В ш. Проблемы повышенияэффективности борьбы с преступностью. Иркутск. 1983. C.II3-II9.

259. Коробеев А.И. Ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта // Советская юстиция. 1979. Ш» С. 22-24.

260. Коробеев А.И. Ответственность за неоказание помощи // Мор. флот. 1984. №8. С.30-32.

261. Коробеев А.И. Уголовно-правовая охрана безопасности мореплавания // Мор. флот. 1979. №3. С.32-33.

262. Костылев Г.А. Административная ответственность за правонарушения на морском транспорте // Морское право / Тр. ЦНИИМФ. Вып. 207. С.56-79.

263. Красногоров Б. Дисциплинарная ответственность работников морского транспорта СССР // Мор. флот. 1980. №5. С.26-28.

264. Красногоров Б. Материальная ответственность на морском транспорте // Мор. флот. 1980. №1. С.26-27.

265. Крысько Л. Каждому судну безопасную дорогу. // Мор. флот. 1986. МО. С.48-49.

266. Кулистикова О.Б. Нормативные акты Минморфлота по выполнению Международной конвенции по поиску и спасанию на море I979 г. (обзор основных положений) ff Мор. право и практика. 1988. Вып.3(7). С.17-22.

267. Курляндский В.Й. Некоторые вопросы ответственности в связи с научно-техническим прогрессом // В кн. Научно-технический прогресс и проблемы уголовного права. М. 1975. C.I8.

268. Ассамблеи и Устава ООН//Сов. гос. и право.1965.№9.0.121-124.5151. Яскевич А.П. Международный свод сигналов // Мор. флот. 1985. №9. С.35.5152. Яскевич А.П. Усвоить принципы правил (МППСС-72) /Дор. флот. 1983. №9. С.30-31.б. Статьи на иностранном языке

269. Abdel-Galil, Е.М. Marine Traffic Organization in International Waters. // Fourth International Symposium on 'Vessel Traffic Services, Bremen, 1981, Proceedings (Bremen, 1981). P.73-92.

270. Adams R.B. A shipowner's view of traffic regulations. // J.Navig. 1972. 25. N 4. P.467-474.

271. Bassow G., Helas G., Lendt J. Internationale Konferenzen 1988 uber die Sicherheit und Schiffahrt // Seewirtschaft. 1989. N 5* S.221-222.

272. Battison A.S. Radar surveillance a vital part of vessel traffic management. // Fairplay Int. Ship. Weekly. 1981. I 5109. P.27.6.5« Beatil J.H. Safer, saner seaways. // U.S. Naval Institute Proceedings. 1970. 96. Ж 12. P.38-45.

273. Beatte J.H. Navigation equipment standards for merchantships // J.Iiavig. 1985. 38. Ж 3. P.384-404.

274. Berreby D. Five deaths on high seas: those fault? Likethe Titanic. (5 passengers of pleasure craft diein collision with tug boat) // The National Law Journ. Vol.3. Sept. 7. 1981. P.6. 6.8. Bievre, Aline de. Vessel Traffic Services and the Law.

275. J. Navig. 38. 1985. P.347-364. 6.9« Воск K.H. Internationale Routenerapfehlungen. // Hansa. 1980. N 18. S.1411.

276. Bougeard M. Garde-cote europenne // J. mar. march. 1988. 70. N3573. P.1578.

277. Branka K. Niektore sprzecznosci raiedzy prawidlami wymi-jania a przepisami lokalnymi. TGM. N 11. S.508-509.

278. Cailleux В., Ghenneviere J. Seutimeuss des capitaines de navires sur les services de trafic des navires. // Navigation (Paris). Juillet 1985. P.350.

279. Garisen H. Registertonne-Raumzahl Änderungen in der Schif fsVermessung, ihre Auswirkungen und ihre Bedeutung. // Schiffahrt Int. 1988. 39. N 8. P.306-308.

280. Churchill R.R. Vessel Traffic Services; Some International Legal Aspects. // Fourth International Symposiumon Vessel Traffic Services. Bremen. 1981. Proceedings. P.130-141.

281. Ciemniewski M. Pomierzanie pojemnosci statkow morskich // TGM. 1987. 37. N 10. 493-495.

282. Cockroft A.N. The circumstances of sea collisions. // J. Navig. 1982. 35. N1.

283. CocFoft A. ii. Development of Routing in Goaatal Waters. it J. Navig. 38. 1985. P.76-80.

284. Cockroft A.N. The effectiveness of ship routing of North. West Europe. // J. Navig. 1983. 36. N 3. P.462-467.

285. Cockroft A.M. Proposed Araandraents to Rule 10 of the COL-REG. /7 J. Navig. 1986. 39. N 1. P.97-102.

286. Crombie A. Procedures and responsibilities for marine safety if Fairplay Int. Ship. Weekly. 1988. 309. N5461.P. 46-47.

287. Edelman P.S. Jurisdiction for ship collisions // New York Law Journal. ¥.194. Oct. 4. 1985.

288. Elchlepp F. Neue Regeln zur Verhütung von Zusammenstossen auf See.// Militarwesen. 1979. N 6. S.56-62.

289. Elchlepp F., Haussmann G., Hess G. Historische Entwicklung der Kollisionsverhütungsregeln und neue Bestimmung zur Regelung des Seeverkehrs. // Seewirtschaft. 1979.

290. N 6. S.281-283; N 7. S.331-333; N 9. S.435-438.

291. Ellen E. Security must be improved on board ships and at ports // Ports and Harbours. 1987. 32. N10. P.15-16.

292. Explosions, fire, heavily damage N. Sea platform // Oil and Gas J. 1988. 86. N28. P.20-21.

293. Gaskell N.J. Compensation for hybrid accidents. (Lessons of the Mont Louis, part 2)it International Journal of Estuarine and Coastal Law. V.1. Sept. 1986. P.269-308.

294. Gaskell N.J. Prevention of hybrid accidents. (lessonsof the Mont Louis, part 1)// International Journal of

295. Estuarine and Coastal Law. V.1. June 1986. P.117-154.6.31« Gilas J. Problem prawa wlasciwego w sprawach zderzenna morzu // TGM. 1985. 35. N11. P.555-557.at

296. Global co-operation for safety^sea and protection of marine environment // Jndian Ship. 1986. 38. N8-11; 13; 15-17; 19-31; 46.

297. Global maritime distress and safety system /7 Indian Ship. 1987. 39. N6. P.13; 15-19; 21-28.

298. Goddy L.W. IMCO and assistance of the American merchant marine. // U.S. Naval Institute Proceedings. 1966. 92. N12. P.70-83.

299. Gold, Edgar. Marine Hazards and Casualties: The Meedfor Vessel Traffic Management.// Brown, E.D., and Churchill, R.R., eds., The UN Convention on the Law of the Sea: Impact and Implementation (Honolulu, 1987). P.479-482.

300. Gold, Edgar. The Surveillance and Control of Navigation in the New Law of the Sea: A/Comment. // 3 Ocean Yearbook. 1982. P.126-134.

301. Gold, Edgar. Vessel Traffic Regulation: The Interface of Maritime Safety and Operational Freedom.// Journal of Maritime Law and Commerce. 14. 1983. P.1-21.

302. Gold, Edgar. Vessel Traffic Services and the New Law of the Sea.// J. Navig. 38. 1985. P.71-76.

303. Gorny J. Nowa miedzynarodowa Konwencja o bezpieczenst-wie zycia na morzu SOLAS-74.// TGM. 1980. N5. S.248.

304. Groschel H. Schiffssichereitsvertrag und die deutsche Seeschiffahrt.// Hansa. 1. 1966. N1. S,12-15.

305. Hammerschmidt U. Das Weltweite Seenot- und Sicherheitssystem der Zukunft. // Seewart. 1983. N4. S.109-125; N5. S.193-203«

306. Hargreaves B.R. Safety of navigation in the English Channel.// J. Navig. 1973. 26. 14. P.399-407.

307. Harley S.T. Collision Regulations 1972. // Lloyd's Maritime and Commercial Law Quarterly, gay 1977. 12. P.178-183.

308. Härtung ?/. Laidgesturzte Massnahmen zur Sicherung des Seeverkehrs // Hansa. 1985. 122. H19. P.1889-1892; 1894-1896.

309. Haussmann G. WeltSchiffahrtstag 1985. Maritime Suche und Rettung // Seewirtschaft. 1985. N9- S.419

310. Helmers 1. Zur Reform des Schiffssicherheitsvertrages. // Hansa. 1971. N7. S.575-579.

311. Hepper G. Zum Entwicklungsstand des Rechts der Verlegung von Unterseekabeln und Rohrleitungen // Seewirtschaft. 1987. 19. N11. P.536-539.

312. Hilgert H. Zweite Änderung zu den Kollisionsverhütungsregeln von 1972 // Seewirtschaft. 1988. 20. Fl2. S.588-589.

313. Hobson S. Safety at sea the next step. Fairplay Int. Ship. Weekly. 1987. 302. N5418. P.18,21,23-24.

314. Hubschmann P. Bericht über die XVI Tagung des IMCO -Unterauschusses "Safety of Navigation" // Hansa. 1974. N23. S.2065-2067.

315. Hubschmann P. Bericht über die XXIII Tagung des IMCO -Unterausschusses "Safety of Navigation" // Hansa. 1980. N3. S.231-233.

316. Hynitzsch G. Beinahe Kollisionen und ihre Perspektiven. // Hansa. 1980. N10. S.763-764.

317. IMCO progress in connection with safety and environment // Pairplay Int. Ship. Weekly. 1977- 261. N4872. P.29.

318. IMO gives goahead to FMDSS // Bulletin AISM. 1989. N2. P.21-22.6.55« Increased safety in the Dover Strait. // Safety on Sea. 1979. N129. P.15.

319. International cooperation for maritime search and rescue // Indian Ship. 1985. 37. N9. P.9-13,17.

320. Jacobsen, D.A. Commentary on Vessel Traffic Services and Systems for Ports.// Fordham Corporate Law Institute Proceedings. 4. 1977. P.413-419.

321. Jenisch U. Was wird aus der UN-Seerechtskonvention?// Aussenpolitik. 1988. 39. N1. S.48-62.6.59* Jeziranski J. Wachty navigacyjne na morzu i w portach w swietle Konwencji STCW-1978 // TGM. 1984. 34. N5. S. 227-230.

322. Joerss J. Die Sicherung des Schiffsverkehrs im Kusten-bereich // Hansa. 1985.'N9. S.955.

323. Joszczuk J. Niektore problemy aktywnej organizacji ruchu1987statkow // TG&f.>37. N10. P.503-505.

324. Jurdzinski M. Morskie platformy i instalacje wiertnicze w nawigacji // TGM. 1988. 38. N3. S.118-120.

325. Kapitan beschtraft // Hansa. 1973. N17. S.1513.

326. Kelly d.f. Load Line // Surveyer. 1986. 20. N4. P.8-11.

327. Kemp, J.F. Study Group 4: Regulation of Shipping Movemerits. //In Greenwich. Forum VI: World Shipping in the 1990's Guilford. 1981. P.203-210.

328. Kent P.E. The Future Global Maritime Distress and safety sistem. Telecommunication Journal. 1986. 53« N6.1. P.339-342.

329. Klüver K.J. Neues aus der Schiffsvermessung. Hansa. 1984« 121. 17. S.552-553.

330. Koburger, Charles V/., Jr. Politically Adequate Safety: The Heed for National and International Legislation to Control Marine Traffic // Fourth International Symposium on Vessel Traffic Services. Bremen. 1981. Proceedings, Bremen. 1981. P.1-14.

331. Kokot R. FDMSS. Swiatowy system bezpieczenstwa morskiego // TGM. 1986. 36. N2. P.75-78.

332. Krebs P. United States admiralty jurisdiction over collisions on the high seas: forum non conveniens and substantive law // Maritime Lawyer. V.1. Sept. 1984. P.43-77.

333. Kuhn H. Satteliten Seefunk zur Erhöhung des Sicherheitsniveaus fur die Schiffahrt. // Seewirtschaft. 1984.1. N6. s.275.

334. Lampe W.H. Fahrregeln fur Verkehrstrennungsgebiete ¡jetst zwingend // Hansa. 1973. N18. S.1592-1593.6.73» Lampe W.H. Internationale Grundsatze und Verfahren // ifansa. 1988. 125. N9-10. S.558-560.

335. Lampe W., Seidel P. III. VH-Seerechtskonferenz formell beendet // Hansa. 1983. N4. S.243.

336. La organización maritima internacional y la seguridaden la mar // Rotacion. 1987. N222. P 11-14

337. Leemreijze G. Beinahe Kollision // Hansa. 1979. N23. S.1816.

338. Leemreijze G. Suche und Rettung auf See. 120 Jahre humaner Dienst in Deutschland // Hansa. 1985. 122. N17. S.1705-1706.

339. Legg B.J. Fairways regulations; jurisdiction and effect // J.A.G. Journal. 1972. 26. P.205-214.

340. Lendt J. 25. Tagung des IMO-Unterausschusses "Funkfer-bindungen (COM)" // Seewirtschaft. 1983. N7. S.316-318.

341. Lueckenhoff E.H. Free navigation: examination of recent actions of the United States Coast Guard // Vanderbilt Journal of Transnational Law. V. 13. Winter 1980. P.141-172.

342. Lyon, P.R. Navigation in Crowded and Restricted Waters. // Transport Reviews. 1. 1980. P.369-391.6.3£. Macijewska R. Odpowiedzialnosc organow Administracji morskiej za bezpieczenstwo zeglugi // Prace Instytutu Morskiego. Ser.3. N34. Golansk. 1964.

343. Mankabady S. Crossing leading to collision at sea // Lloyd's Maritime and Commercial Law Quarterly. August 1977. P.330-336.

344. Mankabady S. Vessels in Controlled Areas: Rights; and Liabilities // In Fourth International Symposium on Vessel Traffic Services. Bremen. 1981. Proceedings Bremen. 1981. P.61-72.

345. Maritime search and rescue // Indian Shipping. 1985. 37. N10-11. P.7-13;15.

346. Masson B. Bericht über die XV Tagung des IMCO Unterausschusses "Safety of Navigation" // Hansa. 1973. N18.1. S.1589-1592.

347. Masson B.XXXV Tagung des Schifssicherheitsausses der XMCO // Hansa. 1977. N1. S.31.

348. Masson B,, Hubschmann P. Bericht über die XVII Tagung des IMCO-Unterausschusses "Safety of Navigation" // Hansa. 1976. N3. S.243-244.

349. Masson B., Hubschmann P. Beriht über die XVIII Tagung des IMCO-Unterausschusses "Safety f Navigation"// Hansa. 1976. N13. S.1181-1185.

350. Masson B., Hubschmann P. Beriht über die XIX Tagung des IMCO-Unterausschusses "Safety of Navigation" // Hansa.1977. N11. S.1087-1090.

351. Masson B., Hubschmann P. Bericht über die XX Tagung des

352. CO-Unterausschusses "Safety of Navigation" // Hansa.1978. N3. S.270-274.

353. Kanal //Hansa. 1974. Nl4. S.12I3. 6.95* latsumura H. The passage of the traffic route ruled by Maritime traffic safety law. //J. Jap. Inst. Navig. 1985. N73. P.143-149.

354. Matte N.M. Aerospace law: telecommunication satellites

355. Recuel des cours. 180. V.16. 1981. P.139.

356. Maul A., Hess G. Die neue Seestrassenordnung // Seewirtschaft. 1973. N8. S.630-632.

357. Department of Trasportation, US Coast Guard, 1982.// JMLC. 1983. 14. H4. P.619-622. 6.109. Paton, J. Ship's Routeing: Present Status and Future

358. Диссертации и авторефераты*

359. Д. Бозриков О .В. Правовые вопросы: делимитации территориального морят. Автореферат дис. . канд.юрид.наук. -М., 1973. 24 с.

360. Ванданов; Т.Б. Международные технические и юридические::; правила-относительно столкновения морских судов в их связи и взаимодействии. -Дис. . канд.юрид.наук:. — Jl.r 1965. 370 с.

361. Ганюшкина Е.Б. Нормотворческая функция международной морской организации (ИМО). Дис. . канд.юрид.наук.1. M., 1988.'209 с.

362. Даниленко Г.М. Процесс, создания обычая в международном. праве;. Дис:. . канд.юрид.наук. -■ M., 1981. 201 с.

363. Зенкин И,В. Международно-правовое регулирование обеспечения: безопасности мореплавания (в целях предотвращения столкновении, судов) . Дис. . канд.юрид.наук. - M., 1986.189 с.

364. Зябкин А .И, Несанкционированное вещание из открытого моря: и международно-правовые- средства его пресечения. Автореферат дис. . канд.юрид.наук. I., 1985.

365. Карасев Е.И. Научно-технический прогресс в исследовании Мирового океана и международно-правовые проблемы обеспечения безопасности мореплавания. Дис. . канд.юрид.наук.- M., 1980. 265 с.

366. Карпенко И.Н. Международный договор и третьи государства.- Автореферат дис. . канд.юрид.наук. M., 1972. 24 с.

367. Колодкин А.Л. Международно-правовой режим морских пространств и современные тенденции его развития. Дис. . докт. юрид.наук. - JE., 1971. 804 с.

368. Коробова М.А. Общий многосторонний договор и.неучаствую-щие государства. Автореферат дис;;. . канд.юрид.наук. - M., 1979. 21 с.

369. Королева Н.Д. Право преследования в международном морском праве. Дис. . канд.юрид.наук. - M., 1981. 211 с.

370. Луцик В.В. Международно-правовые проблемы эксплуатации современных средств исследования Мирового океана. Автореферат дис. канд.юрид.наук. Киев, 1984.

371. Максимадаи М.И. Регулирование лоцманской деятельности в международном и.национальном морском праве. Автореферат дис:. . к зд д. юрид. наук. М., 1967. 18 с.

372. Мюллерсон P.A. Международный договор и национальный закон Автореферат дис. . канд.юрид.наук. М., 1979.

373. Найко Г.Д. Обычные нормы международного права {новые явле ния в развитии). Автореферат дис. . канд.юрид.наук. - М., 1972. 18 с.

374. Никоноров В.В. Международная организация морской спутниковой связи (1'ШАРСАТ) и обеспечение безопасности мореплавания (международно-правовой аспект) .-Дис. . канд. юрид .наук. .Д., 1989.

375. Пальчик. С.Г. Юридическая, природа международного обычая.- Автореферат дис. . канд.юрид.наук. Ростов-на-Дону, 1975. 24 с.

376. Петровский Ю.В. Международно-правовая ответственность государств. Автореферат дис. . канд.юрид.наук. М., 1968.

377. Пикуров Н.К. Классификация преступлении при бланкетной форме диспозиции уголовного закона. Дис. .канд. юрид.наук. - М., 1982. 197 с.

378. Сидорченко В.Ф. Научно-технический прогресс и международно-правовые проблемы спасания на море. Дис. . докт.юрид.наук. - Л., 1979. 451 с.

379. ТарковскиВ. Международно-правовые проблемы обеспечения; ' безопасности мореплавания путем регулирования движениясудов. Дис. . канд.юрид.наук. - Л., 1974. 192 с.

380. Тиунов О.Й. Принцип.добросовестного соблюдения международных обязательств. Автореферат дис. . докт.юрид.- М., 1979. 33 с.

381. Чучаев А.И. Нарушение правил движения и эксплуатацииводного транспорта {уголовно-прав, и кримин. исслед.)тшс. . канд.юрид.наук. •М. ,1Эо«с,. <C/lj С.

382. Reichenbach Р. Schiffssicherheit und maritime Verkehrs-sicherung in den Kustengewassern der DDR. Dissertation.^ Halle. Martin-Luthe.r-Universitat Halle Wittenberg, Section Staats-und Rechtswissenschaft, September, 1971.

383. Wolter K. Die Schiffrechte der Hasestadte Lübeck und Hamburg. Hamburg, 1975.

Автор: Зенкин, И. В.
Город: Москва
Год: 1992
Звание: доктора юридических наук
КОД ВАК: 12.00.10

Диссертация

Международно-правовое регулирование обеспечения безопасности на море тема диссертации по юриспруденции

Автореферат

ПОХОЖИЕ РАБОТЫ

Международно-правовое регулирование обеспечения безопасности на моретекст автореферата и тема диссертации по праву и юриспруденции 12.00.10 ВАК РФ

АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ по праву и юриспруденции на тему «Международно-правовое регулирование обеспечения безопасности на море»

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ по праву и юриспруденции, автор работы: Зенкин, И. В., доктора юридических наук

ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ по теме "Международно-правовое регулирование обеспечения безопасности на море"

ВЫВОД ДИССЕРТАЦИИ по специальности "Международное право, Европейское право", Зенкин, И. В., Москва

БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ «Международно-правовое регулирование обеспечения безопасности на море»

АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции на тему «Международно-правовое регулирование обеспечения безопасности на море»

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции, автор работы: Зенкин, И. В., доктора юридических наук

ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по теме "Международно-правовое регулирование обеспечения безопасности на море"

ВЫВОД ДИССЕРТАЦИИ
по специальности "Международное право, Европейское право", Зенкин, И. В., Москва

БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ
«Международно-правовое регулирование обеспечения безопасности на море»