АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ по праву и юриспруденции на тему «Международно-правовые аспекты морской сигнализации»
РГ6 од
САНИ'-ПЕГ БРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕНКЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
На правах рукописи
ЫУХОЕГУ ЯОЗВ
МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВЫЕ АСЯЕСГЫ МОРСКОЙ СИГНАЛИЗАЦИЙ
12.00.10 - международное право
АВТОРЕФЕРАТ дисоертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук
Санкт-Петербург 1995
Диссертация выполнена на кафедре международного права Санкт-Петербургского государственного университета
Научный руководитель: доктор юридических наук, профессор В.Ф.Сидорченко
Официальные оппоненты: доктор юридических наук, профессор К.А.Бекяшев, кандидат юридических наук, доцент А.И.Зябкин.
Ведущая организация: Военно-морская Академия имени адмирал° флота Советского Союза Н.Г.Кузнецова
диссертаций на соискание ученой степени доктора юридических наук в Санкт-Петербургском государственном университете по адресу: 199026, г.Санкт-Петербург, Васильевский остров, 22-я линия, д. 7. -
С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке имени А.Ц.Горького при Санкт-Петербургском государственном университете (Универоитетская наб., д. 7/9).
Защита состоится
на заседании диссертационного совета Д 063.57.04 по защите
Автореферат разослан
Ученый секретарь диссертационного совета доктор юридических наук профеосор
Л.Б.Тиунова
- 3 -
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ИССЩОВАНИЯ
Актуальность теми исследования. Экономическая и политическая взаимозависимость государств, предопределяемая международный разделением труда и объективной необходимостью сотрудничества в с£ере экономической, военной и научной деятельности в Мировом океане, приобретавшем все более существенное значение в ттзни человечества, способствует формированию и развитие механизма международно-правового регулирования взаимоотношений лиц, организаций и государств в Мировом океане, в его изучении, использовании и защите от загрязнения. Важнейсшм средством и одновременно обязательным условием самой возможности сотрудничества государств в Мировом океане является система морской сигнализации, без которой невозможен ни один вид деятельности на море.
Деятельность человека в Шровом океане развивается по пяти основнач направлениям: I) Использование) Мирового океана в качестве транспортной системы; 2) морское рыболовство; 3) Добыча минеральных ресурсов со дна океана и его недр; 'О Проведение научных исследований; 5) Охрана морской среды и ресурсов от загрязнения. Все указанные виды деятельности в Мировом океане осуществляются с использованием средств и способов морской сигнализации, являвшейся необходимым элементом процесса освоения Мирового океана. При этом морская сигнализация выполняет следующие основные функции в сфере Мирового океана: I) обеспечивает нормальное функционирование Мирового флота; 2) обеспечивает нормальную работу морских портов, гаганей, рейдов, каналов, шлвзов и пр.; 3) обеспечивает безопасность международного мореплавания; обеспечивает спасение людей и имущества на море в случаях
аварий и бедствия.
Несмотря на столь важные функции морская сигнализация никогда не была предметом специального исследования ни в российской, ни в зарубежной науке международного права, помечая лишь сигналы бедствия, о которых написано достаточно иного, да и то, в основном, научно-популярных работ, в то время как научно-технический прогресс, позволивший начать широкомасштабное и многопрофильное освоение ¡Мирового океана, вызвал к еизни ранее неизвестные виды деятельности на поре, которые, в свои очередь, сделали необходимей применение новых видов морских сигналов и новых фор» правового регулирования возникающих отношений. При этом многочисленные технические стандарты - морские сигналы, ставшие нормами международного и национального морского права, образовали целый класс норм, которые, несмотря на их действительное содержание и роль в регулировании деятельности человека в море, традиционно рассматриваются в специальной научной литературе как совокупность чисто технических установлений, хотя судебно-арбитражная практика всех морских стран постоянно и убедительно под-тзервдает, что речь идет не только о технических, но и о правовых нормах.
Таким образом, многообразно форм использования морских сигналов в сочетании с их возрастающей ролью в процессе использования Шрового океана содружеством государств подтверждают бесспорную актуальность задачи международно-правового исследования проблем, возникающих при использования морокой сигнализации.
Цель работы - рассмотреть комплекс проблем и выявить основные закономерности и тенденции в развитии международно-
- 5 -
правогого института морской сигнализации.
Задачи исследования выражаются в следуюпем:
- выявить основные функции морской сигнализации в сфере деятельности человека в Шровом океане;
- показать основные направления сотрудничества государсм а сфере обеспечения безопасности международного мореплавания;
- дать определение и раскрыть содержание родового понятия "морская сигнализация", показав соотношение в не« элементов публичного и частного международного права;
- показать роль морской сигнализации в спасании человеческих жизней и имущества на норе;
- дать классификацию функций морских сигналов;
- проанализировать основные группы источников, составлявши международно-правовой институт "морской сигнализации";
- показать сходство и сформулировать признаки различия между связью и сигнализацией на море;
- рассмотреть соотношение внутренней судовой и внеэней морской сигнализации;
- дать классификацию морских сигналов и классификацию видов отношений, регулируемых морскими сигналами;
- рассмотреть проблему оксплуатационных расходов государств в рамках международных систем морской сигнализавди;
- раскрыть правовые аспекты проблемы ложных сигналов бедствия и ограничительного толкования сигналов бедствия;
- показать роль морских сигналов в защите окружающей среды от загрязнения;
- раскрыть значение морских сигналов в предотвраценни
столкновения судов и столкновения судов с иными объектами;
- выявить правовую сущность обычной морской практики.
Научная новизна работы заключается в следующем:
- впервые в российской науке международного морского права сделана попытка рассмотреть всю совокупность видов морской сигнализации в качестве единого комплекса, органично присущего деятельности человека в Мировой океане;
- дано определение родового понятия "морская сигнализация" к предложена соответствующая ему классификация из 19 видов морских сигналов;
- раскрыта сущность морских сигналов как технихо-пра-вовых норм, регулирующих договорные и внедоговорные отно-аения;
- выявлены 10 обязательных признаков, присущих всем видам морских сигналов;
- обоснован вылод о существовании комплексного полифункционального международно-правового института морской сигнализации;
- отграничение международно-правового института морской сигнализации от других институтов проводится не на родовой, а на видовом уровне; ■
- обосновано предложение о создании единого Свода морских оигналов Анголы и Свода морских сигналов России, включающего местные сигналы и обычаи;
- сформулированы рекомендации по справедливому распределению расходов в рамках КОСПАС-САРСАТ и ФЩДСС;
- раскрыты объективные причины существования двух тенденций в международном морской праве: ускоренного развития под влиянием научно-технического прогресса и эволюционного
развития в традиционных областях морокой деятельности;
- дано определение понятия "судно" и его пяти признаков;
- раскрыта роль морской сигнализации в предотвращении столкновения судов и обоснован вывод о применимости морского права к случаям столкновения судов о гидротехническими сооружениями;
- обосновано предложение о разработке Свода правил обычной морской практики.
Методологическая основа работы. Исследование построено на основе использования больной группы международных конвенций и соглашений, договоров о торговле и мореплавании и других международно-правовых актов, а также нацхокйлв.чь'Х законов и правил, теоретических изысканий и судебно-арбитражной практики Российской Эедерации, Австралии, Анголы, Великобритании, Голландии, Испании, Италии, Канады, Польши, США, Сраиции, ©Г, Егославии, Японии и других морских стран, и о учетом достижений научно-технического прогресса.
Рассмотрение меядукародно-правозых проблем морской сигнализации осуиествлено с применением генетического, историко-правовсго и"сравнительно-правового методов, что позволило рассматривать вес совокупность проблей морской сигнализации в её ди&лектическом единстве и динамике.
Практическая значимость работы. Результаты исследования могут быть использованы при пересмотре и дополнении ряда международных и национальных актов, при разработке специальной Конвенции о морской сигнализации, при разработке Конвенции о вмешательстве государств в открытом море в случаях угрозы ядерного загрязнения и при разработке
- в -
других международно-правовых актов. Результаты исследования когут быть использованы также в практической работе МИД Анголы, Министерства морского транспорта, Министерства гражданской авиации, Министерства обороны и других министерств и ведомств Анголы, имеющих флот, в деятельности служб поиска и спасания на море, пограничной охраны, судоходных компаний, морских портов, в научно-исследовательской и учебно-педагогической работе.
Апробация результатов исследования. Результаты исследования были обсуждены на кафедре международного права юридического факультета Санкт-Петербургского государственного университета. Положения и выводы настоящего диссертационного исследования применимы для дальнейшей разработки научных проблем, связанных о морской сигнализацией, работой морского транспорта, обеспечением безопасности международного мореплавания.
Структура диссертации. Работа'состоит из введения, двух глав и списка использованной литературы.
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обосновывается актуальность темы, указываются основные цели и задачи исследования, научная новизна, характеризуется практическая и теоретическая значимость диссертации. Во введении автор рассматривает основные функции морской сигнализации в сфере деятельности человека в Мироюм океане и, взяв за основу классификации правовую природу возникаюдих отноиений, в регулировании которых используется система морской сигнализации, а так»е
цели правового регулирования, Функцич системы морской сигнализации классифицирует на следующие виды: I) обеспечение нормальной деятельности Мирового Слота; 2) обеспечение нормальней деятельности морских портов, шлюзов, каналов и других объектов на море и на побережье; 3) обеспечение безопасности международного мореплавания и защиты окружающей среды; обеспечение спасания людей и имущества в Мировом океане. Поскольку предложенная классификация является одновременно классификацией основных блоков проблем иеядукарод-но-правового характера, связанных с морской сигнализацией, то она полонена автором в основу плана диссертационного исследования.
В главе I "Правозое регулирование морской сигнализации", исходя из комплексного характера вое!) системы морской сигнализации, автор дает принципиальное новое (родовое) Определение понятия "морская сигнализагия", включающее в себя элемента как публичного, так и частного характера. Для целей исследования автор вводит понятие "морские сигналы", являющееся более узким по отношению к понятию "морская сигнализация". Анализ родового комплексного понятия "морские сигналы" позволяет выявить 10 характерных его признаков, на основе которых сформулировано определение этого понятия: "Морские сигналы - это обобщенное обозначение совокупности разнородных физических явлений (световцх, звуковых, электронных, флажных, знаковых и др.), продуцируемых технологически определенными слоссбаш и средствами, наделенных заранее установленными и известными техническими характеристиками и смыслом, и рассчитанных на рецепцию определенным или нгопредедеипг/м кругом субъектов деятель-
кости в Мировой океане". Это определение могло бы быть использовано в качестве специального дополнения при пересмотре ряда международных конвенций.
"Уорскал сигнализация" является понятием более широкий, чем "морские сигналы", поскольку включает в себя содержание пооледнего в качестве важной, чо не единственной сос-тавво2 части. Будучи понятием родовым, "морская сигнализация" подразделяется на ряд видов морских оигналоа и регулируемых ими договорных и г недоговорки; отковекий. В теории и практике морские сигналы принято дели!- на виды по названию тех реальных отношений, которые регулируются »тики сигналами (буксирные сигналы, ледокольные, сигналы бедствия н т.п.). Попытки раскрыть содержание родового понятия "морская сигнализация" практически не предпринимались ш в российской, ни в эарубенкой науке международного морского права, поскольку морские сигналы в большинстве случаев рассматривались как технические стандарты, а морская сигнали-$ация как совокупность таких стандартов, чем совершенно определенно игнорировалось реальное содержание и значение порс.шх сигналов как технико-правовых норм, регулирующих определенные виды деятельности человека в Мировом океане.
Морские сигналы как технгасо-правовые нормы не подменяют собой другие нормы международного и национального морского права, а органичеоки дополняют их в соответствующих сферах правового регулирования, будучи эквивалентными конкретным условиям договорных вли «недоговорных отношений. Вмеоте о тем воздействие морских сигналов г.ах технико-правовых норм являетоя дискретным, предопределяемым конкретной обстановкой и необходимость» немедленных и определен-
ных действий тех, кому адресованы сигналы, или необходимостью сообщения им информация о действиях участника, пославшего сигнал. При этом формы и виды сигналов и их фиксированное значение заранее согласовывается участниками регулируемых отношений, для чего они используют суцествуюЕие иея-дународные и национальное морские сигналы, пригодные для конкретных операций.
На основе сопоставительного анализа морских сигналов о другими нормами меадународного и национального морского права определены признаки сходства этих двух гидов норм, проявляющегося, в Частности, в факте фихсированкости характера предписанного норкой поведения участников правоотношения.
3 работе »формулированы семь признаков разграничения морской связи и сигнализации и одновремнно сделан вывод, что связь и сигнализация существуют не параллельно, а. тесно взпмосвязакы и даже взаимозаменяемы'при некоторых обстоятельствах, хотя приоритет, с точки зрения нормативности и объема регулирования, должен быть отдан морокой сигнализации.
Корш морокой сигнализации автор отграничивает от иных технико-правовых и технических норм, считая внутриоудовые сигналы техническими нормами, а морские сигнал'' при взаимоотношениях судна со сторонними субъектами - технико-правовыми нормами.
Автор квалифицирует морскую сигнализации как особый Функциональный правовой институт, нотэмы которого применяв^ ся практически во всех видах деятельности на мора, и делает вывод о том, что на уровне сопоставления международно-правового института морской сигнализации о другими междунарид-но-праяовнми институтами никакие реальные границы между
- 12 -
ними не ыогут быть четко проведены. Разграничение следует проводить на видовом уровне.
(формулировав определение родового понятия "морская сигнализация',' автор предлагает использовать его при пересмотре ряда международно-правовых актов.
Используя различные основания для классификации иорскихсиг-налов, автор подразделяет их на адресные и безадресные, пассивные и активные, внутренние и внешне, договорные и внедо-говорные, императивные и рекомендательно-информационные, ■световые, звуковые, знаковые, электронные и иные. Исходя из правового содержания и целей регулирования отношений с помощью морских сигналов, последние подразделены на 19 групп, которые, в свою очередь, в зависимости от наличия или отсутствия элемента чрезвычайности в морских операциях, регулируемых с помощью морских сигналов, подразделяются на морские сигналы, обеспечивающие безопасность международного мореплавания, и морские сигналы, обеспечивающие осуществление иной деятельности в Ццровок океане.
Анализируя правовые источники, составляющие в своей совокупности международно-правовой и ' тесно с ним связанный национально-правовой институты морской сигнализации, автор подразделяет источники на четыре группы: I) национальное законодательство; 2) национальные морские обычаи; Э) международные договори; .4) международные морские обычаи. При этом автор исходит из того, что в основе образования указанных институтов лежат три взаимосвязанных Функции, выполняемые морской сигнализацией: I) обеспечение бевопасности мореплавания и нормального осуществления международного судоходства; 2) обеспечение поиска и спаоа,чил на море; Э) обеспечение разно-
образной иной деятельности человека в Мировом океане.
Международный публично-правовой элемент (как по цели, так и по способам регулирования) присущ в большей степени двум первым функциям и несколько сокращен при осуществлении третьей функции. Автор приходит к выводу, что доминантой использования морокой сигнализации является функция обеспечения нормальной, безопасной работы на море лсдeft, организаций, государств и всего мирового сообщества.
Анализ ряда международных и национальных правовых актов и обычаев позволил автору сделать выводи о том, что национальное законодательство по вопросам морской сигнализации явно отстает от современных требований, существенных дополнений и изменений требует международное морское право, особенно с учетом использования ядерных судов, перевозки радиоактивных и иных загрязняющих и опасных грузов, целесообразно было бы разработать Свод морских сигналов Анголы и, соответственно, России, уделив в нем особое внимание национальным и международным обычаям. Автор делает вывод о том, что формировании, существование и развитие меядународко-прааового института морской сигнализации - явление объективное, предопределенное целым комплексом факторов, среди которых можно назвать такие, как безопасность человеческой кизни на море, безопасность мореплавания, осуществление международной торговли, добыча минеральных и биологических ресурсов, научные исследот.а~ вания, туризм, спорт, защита окружающей среди и пр.
В отношении национальных морских обычаев и местных правил в ctepe морской сигнализации автор делает вкгод, что они не просто интернациональны но своей сущности (по субъектному составу пользователей), но и прямо вписываются в систему пра-
- и -
вового регулиров.' кия международного судоходства.
Глава 2 "Морская сигначизация и безопасность международного мореплавания" посзявена анализу роли и 4орм использования морской сигнализации для обеспечения безопасности международного мореплавания. При этом автор особое место уделил правовому анализу роли морской сигнализации в случаях бедствия на море, предотвращения столкновения судов а столкновения кх со стационарны/н объектами, при заците окружающей среди от загрязнения.
Лз сигналов бедствия, классификация которых насчитывает 16 групп, автор уделил особое внимание правовым вопросам ретрансляции сигналов бедствия через систему КОСЛАС-САЕСАТ, предложив Енеьти дополнения в Меморандум о взаимопонимании 1384 г. по вопросу о порядке ззаимэдсйстъия центров управления системы с соответствуют!«;! аварийно-спасательными службами и обнествами стран. При этом автор делает вывод, что добровольность участия государств в международных организациях делает проблему уклонения государств, использующих КОСНАС-САРСАТ, от уплаты расходов ка ее содержание практически неразрешимой. Шесте с тем указанная проблема мовет быть разрешена в рамках создаваемой в настоящее время Глобальной мировой системы поиска и спасания на ютре (ОГЭДСС), в состав которой войдет и ХССПАС-СЛРСАТ, но разрешена лииь частично, поскольку распределение эксплуатационных расходох между странами на пропорциональной основе (по бруттотоннажу флота) осуществляется только в отношении аварийной сигнализации и информации о бедствии, которая составляет лишь часть воей информации, передаваемой и получаемой о помощью ФГЦДСС. Что касается иных расходов л инвестиций на модернизацию, в том
числе и на запуск новых ИСЗ, замену аппаратуры наземных центров и т.п., то они по-прежнему возлаг этся лишь на первоначальных создателей соответствующих систем: КССПАС-САРСАТ, ИНМАРСАТ, НАВТНСС и др. При этом как бы подразумевается, что первоначальные создатели являются одновременно и основными пользователями систем, хотя на практике это далеко не так, В работе сформулированы ряд рекомендаций по разрешении указанной проблемы, а том числе путем введения специальных тарифов за пользование любыми услугами ФП4ДСС, кроме бесплатных услуг по передаче аварийной информации и сигналов бедствия.
В диссертации рассмотрена проблема ложных сигналов бедствия, многие тысячи которых ежегодно раздамся в !1ироьом океане. Ложные сигналы приводят к отвлечению аварийно-спасательных слулб от оказания помощи реально бедствующим людям, судам и самолетам, что нередко приводит к их гибели, а также к огромным невосполняеыыи расходам и убыткам стсателышх служб. В связи с зтиц в работе сформулировано специальное дополнение к Правилу 9 главы 5 СйЛАО-7'» об обязанности государств предусмотреть в своем гражданском, административном и уголовном законодательство специальные составы правонаруве-кий и санкций за подачу ложных сигналов бедствия.
С сигналами бедствия связана проблема их ограничительного толкования, означающего, что если сигнал бедотвия послан с судна или самолета, то опасности подвергаются только люди на их борту. Если ае опасности подвергается оамо судно или самолет (т.е. имущество), то капитан судка ила командир самолета должен подать не сигнал бедствия, а запросить помощи. При »том спасание людей осуществляется безвозмездно, а за спасание судна, самолета или иного имущеотва, оформляемое дсгово-
- 16 -
ром, полагается вознаграждение. Учитывая, что спасание людей является обязательным, а спасание имущества - добровольным, хотя на практике спасение судна или самолета нередко является единственным способом спасения находящихся на них людей, следовало бы внести специальное дополнение в ряд международно-правовых актов, относящихся к спасанию на море, с упоминанием аварийных судов и самолетов, подлежащих спасанию в связи с подачей иш сигнала бедствия.
Анализируя международно-правовые средства борьбы с загрязнением Мирового океана и используемые при этом морские сигналы, ав.ар делает ьыводц о тек.-., что: I) по частоте происшествий на первом месте находятся загрязнения нефтью, на втором - химическими веществами, на третьем - радиоактивны-i4íi веществами, в то вреыя как по степени опасности для окружающей среды они располагаются в обратном порядке; 2) наиболее опасны - аварийные случаи загрязнения, поскольку возникает внезапно, не всегда локализуемы и носят массово-разрушительный характер; 3) многочисленные международно-правовые акты, направленные на борьбу с загрязнениями, практически не содержат норм, который; бы загрязнения, особенно аварийные, квалифицировались бы по степени опасности такяе высоко, как угроза для яизни людей, соответственно и нет норм морской сигнализации столь же четких, как сигнал бедствия, обязательное исполнение которых вовлекло бы всех специально подготовленных лиц, включая государственные аварийно-спасательные службы, в определенные мероприятия по защите . морской среди и объектов от загрязнения. В связи с изложенным аптор предлагает специально разработанные сигналы лля сооЗксаия о гроли-'.см или уне наступившем загряэиежга
(раздельно для нефтяного, химического и радиоактивного) о включением их в виде дополнений или отдельных статей в основные нефтяные, химические и ядерные конвенции, а такие в СОЛАО-74, ЦСС, Конвенцию ООН по морскому праву 1982 г., Ш1ПС0--72.
Рассматривая использование морских сигналов для предотвращения столкновения судов, автор делает вывод о том, что: I) все 36 правил и четыре приложения ШПСО-72, многие сигналы МОТ и других международных актов непосредственно исполь-зуютоя в процессе предупреждения столкновения оудоэ; 2) анализ этих актов в доктрине и использование их в судебно-арбитражной практике обычно подчинено цели выявления противоправности действий и вины участников столкновения судов, а также выработке рекомендаций по предупреждению столкновений, з то время как исследавание роли норм морской сигнализации как отдельных элементов правового механизма предотвращения столкновения, как правило, не производится, хотя роль эта весьма существенна; 3) основным корматившм элементом в системе норм ШПСС-72 и других подобных актов являются нормы морской сигнализации, поскольку именно они в самых разнообразных своих проявлениях позволяют судить о возникновении угрозы столкновения судов и предопределяют тем самым выполнение судоводителями необходимых действий по предотвращению столкновения. Без морских сигналов никакое предотвращение столкеовепия судов просто нешелиао. Все остальные нормыШШСС-72 и других подобных актов являютоя производными от правил морокой сигнализации. В принижении роли морской сигнализации, наблюдаемой в аналитических исследованиях и в судебно-арбитражной практике, кроется главная причина
- 16 -
того, что боя система МПЛСО-72 при всей её отработанности, зклвчающей многовековой опыт мореплавания, далеко не всегда оказывается эффективной, способной предотвратить столкновения судов, гибель людей, имущества, загрязнение морской среды. Отсюда следует, что совериенствование 'ШПСС-72 и других подобных актов долг.:но идти по пути совершенствования норн морской сигнализации, содержащихся в этих актах, а также способов своевременного обнаружения морских сигналов и принятия соответствующих мер.
Исследуя проблему "безопасной скорости" судка, автор приходит к выводу, что приведенные в Правше б МППСС-72 32 групп факторов', которым:! определяется "безопасная скорость", не позволяют дать однозначный ответ, что таит в себе возможность судебного произвола в отновении определения "безопасной скорости", а значит винц в столкновении и ответственности за его последствия. Выход из сложивсегося положения следует искать не в возврате к фактору дальности видимости сигналов, как в ППСС-1960 г., а в использовании принципов морской сигнализации. Если судно обладает техническими и иными возможностм! своевременно обнаружить сигналы другого судна и своевременно принять «еры по предотвращению опасного сближения с ним, то судно двинется с безопасной скоростью. Если с момента получения сигнальной информации о другом судне данное судно не успевает принять меры ло предотвращению сближения с ним, значит его скорость ке является безопасной. 3 качестве критерия "безопасной скорости" автор предлагает использовать дальность обнаружения сигналов, соотнося её со скоростью судна, временен прохождения судной половины расстояния до другого судна как при сохранении ско-
- 19 -
рости, так и при её уменьшении и переводе машин на задний ход. При этом в специальной таблице на мосгике судна должен быть указан тормозной путь судна при данной скорости и время с момента дачи хода назад до полной остановки судна к начала его движения назад. Предлагается внести соответствующие изменения в Правило б Ш1ПСС-72.
Рассматривая проблему дальности слышимости звуковых туманных сигналов, автор приходит к выводу, что для крупнотоннажны х судов момент восприятия звукового сигнала встречного судна находится уже за пределом, о которого следовало бы начать маневрирование для расхождения, т.е. предписанные международным правом нормы подачи звуковых сигналов объективно предопределяют возникновение аварийных ситуаций. В связи о этим для крупнотоннажного судна, определяющего опасность столкновения только г.о туманным сигналам других судов, безопасная скорость должна быть ниже его полной скорости. Поскольку действующие нормы подачи звуковых туманных сигналов, предусмотренных в ШПСС-72, не обеспечивают своевременное обнаружение судов, а следовательно, и безопасность международного мореплавания, необходимо внести изменения в Приложение III к 1ШСС-72, увеличив дальность слышимости звуковых туманных сигналов минимум в 1,5 раза.
Учитызая, что сходные по характеру проблемы возникают и при использовании визуальных сигналоз судов - огней и знаков - следовало бы увеличить дальность видимости оудовых огней, изменив для этого Правило 22 и ст.8 Приложения I к ШПСО-72.
Анализируя правовые последствия современной тенденции в Мировом флоте на снижение численности акипажей за счет автоматизации процесса судовождения, автор делает вывод, что вта
- 20 -
тенденция объективно направлена на снижение уровня безопасности международного мореплавания, поскольку переутомление, как показывает статистика аварийности, ведет к ошибкам, позднему обнаружению сигналов и к авариям. Автор является сторонником концепции "трех вахт и семи дипломов" для каждого судна.
Анализируя международные соглашения о предотвращении инцидентов в открытом море, участниками которых могут быть военные корабля и самолеты, автср сопоставляет понятия "инцидент" и "столкновение", отмечает высокую роль морских сигналов в предотвращении инцидентов и делает вывод о том, что роль морских сигналов проявляется в трех основных аспектах: I) морские сигналы указывают другой стороне на недопустимость её действий, каруваищих еоглаление; 2) морские сигналы предотвращают столкновение, грозящее пщерасти в инцидент; 3} морские сигналы служат доказательством правомерности действий стороны, сигнализирующей об опасных действиях другой стороны.
Рассматривая проблемы, возникающие в связи со столкновением судов с различными гидротехнически сооружениями, а также о главучкш средствами навигационного ограждения, автор делает ряд выводов: 1) Лиссабонское соглашение об охраняемых плавучих маяках, находящихся вне своих обычных постов, утрачивает силу, поскольку идет процесс сокращения и автоматизации плавучих маяков; 2) в случаях столкновения судов с гидротехническими средствами в ряде стран применяется не морское, а гражданское право, хотя должно применяться только морское право, поскольку из пяти признаков, присущих судну (автор дает определение понятия "судно"), только пятый приз-
нак - несение огней и знаков и подача специальных сигналов-присущ в равной мере как "классическим" оудам, так и прочим плавучим объектам, приравниваемым на этом основании к судам; 5) учитывая, что стационарные и плавучие гидротехнические сооружения на мэре также имеют огни и отличительно-сигнальные устройства, назначение которых - сигнализировать оудам об опасности или, если суда идут на намеренное сближение о этими объектами, обеспечить безопасность такого сближения (например, швартовки); указанные отационарные и плавучие гидротехнические, навигационные и иные сооружения можно при»-разнять к такому типу объектов на море, столкновение судов о которыми должно регулироваться по прааилам Брюссельской Конвенции I9IO г. для объединения некоторых правил относительно столкновения судов; 4) в ст.1 Брюссельской конвенции 1910 г. и в ст.252 Kill Рв следовало бы внести дополнение в виде указания, что правила Конвенции (и КГМ РФ) "применяются к случаям столкновения судов в море с любыми плавучими или стационарными объектами"; 5) презумпция невиновности участников столкновения должна распространяться и на случаи столкновения судов со стационарными или плавучими объектами, для чего следовало бы дополнить ст.б Конвенции 1910 г. и ст.256 КГМ РО указанием на то, что презумпция невиновности распространяется на любые столкновения плавучих и стационарных объектов на море.
Анализируя применение правил обычной морской практики в сфере морской сигнализации, автор приходит к выводу, что современное судебное и дохтрииальное истолкование понятия "обычная морская практика" отличается явной нечеткостью и неконкретностыо, что открывает простор вирокому судебному
- 22 -
истолкование фактов и вступает в противоречие с принципом законности судебных решений, согласно которому решение должно основываться на букве и духе обычая как нормы права, а не ка чем-то неопределенном и не сформулированном. В связи с тем, что правила обычной морской практики до сих пор не конкретизированы, автор предлагает разработать Свод международных и национальных правил обычной морской практики и принять, его на международной конференции.
