Международно-правовые проблемы обеспечения безопасности мореплавания при угрозе возникновения аварии

Наздратенко, Алексей Евгеньевич

Международно-правовые проблемы обеспечения безопасности мореплавания при угрозе возникновения авариитекст автореферата и тема диссертации по праву и юриспруденции 12.00.10 ВАК РФ

АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции на тему «Международно-правовые проблемы обеспечения безопасности мореплавания при угрозе возникновения аварии»

На правах рукописи

НАЗДРАТЕНКО АЛЕКСЕЙ ЕВГЕНЬЕВИЧ

МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВЫЕ ПРОБЛЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ МОРЕПЛАВАНИЯ ПРИ УГРОЗЕ ВОЗНИКНОВЕНИЯ АВАРИИ

12.00.10 - Международное право, Европейское право

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук

Москва - 2003

Диссертация выполнена на кафедре международного права Московской государственной юридической академии

Научный руководитель

Заслуженный юрист Российской Федерации, доктор юридических наук, профессор Бекяшев Камиль Абдулович

Официальные оппоненты:

доктор юридических наук, профессор Стародубцев Григорий Серафимович кандидат юридических наук, доцент Скачков Никита Геннадьевич

Ведущая организация

Институт государства и права Российской академии наук

Защита состоится 12 ноября 2003 года в 13.00 на заседании диссертационного совета Д 212.123.02 при Московской государственной юридической академии по адресу: 123995, Москва, ул. Садовая Кудринская, д.9.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московской государственной юридической академии.

Автореферат разослан 10 октября 2003 года.

Ученый секретарь диссертационного совета доктор юридических наук, профессор Н.А. Михалева

1¿> Со 4 ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы диссертационного исследования. Морской торговый флот выполняет чрезвычайно важные для всего сообщества государств функции: перевозит до 90% всех внешнеторговых грузов мира и многие миллионы пассажиров, добывает свыше 80% потребляемой человечеством рыбы, морского зверя и различных морепродуктов, осуществляет добычу нефти, газа и иных полезных ископаемых, проводит важные научные исследования, осуществляет охрану морской среды, обеспечивает проведение морских буксировок, ледокольных и лоцманских и иных видов деятельности в Мировом океане.

Мировой торговый флот постоянно растет и совершенствуется и насчитывает свыше 30 миллионов судов. Естественно, что функционирование столь сложного и многообразного международного механизма, каковым является мировой торговый флот, не может проходить безоблачно: ежегодно примерно каждое третье из плавающих судов попадает в какую-нибудь аварию и ежегодно в Мировом океане погибают свыше 200 тыс. человек.

Причины аварий чрезвычайно разнообразны. Помимо воздействия стихии и других внешних факторов, из-за которых происходит до одной трети аварий, решающую роль играет сама деятельность человека, который, в силу своих психофизических, профессиональных и иных личностных качеств, способствует авариям или не может их предотвратить.

В связи с этим особую актуальность, теоретическое и практическое значение приобретает проблема правового и технического обеспечения безопасности международного мореплавания, рассмотрению которой в связи с сущностью и значением международно-правовых стандартов чрезвычайных действий при общей и частной аварии посвящена настоящая работа.

Сотрудничество государств в разрешении проблемы безопасности мореплавания осуществляется путем разработки и применения на практике международно-правовых актов, регулирукнщ стадиях

создания и эксплуатации торговых судов: БИБЛИОТЕКА

СПетер'—' "

1) сотрудничество при выработке технических стандартов проектирования, строительства и эксплуатации судов;

2) сотрудничество при выработке международных правил, регулирующих движение судов;

3) сотрудничество при спасании человеческих жизней и имущества на море;

4) сотрудничество при разработке международных стандартов проведения чрезвычайных операций по защите людей, судов, грузов и окружающей среды от угрозы гибели как при общей, так и при частной опасности;

5) сотрудничество при разработке международных актов по расследованию аварий и инцидентов на море;

6) сотрудничество при разработке международных стандартов подготовки и дипломирования моряков и несении вахты.

В связи с рассматриваемой в диссертации проблемой - правовым обеспечением безопасности мореплавания при общей и частной опасности, можно было бы предложить классификацию, которая на протяжении многих столетий уже проявила свою пригодность в качестве классификации чрезвычайных профилактических и аварийных мероприятий, направленных на предупреждение и ликвидацию опасности для людей, имущества и окружающей среды. Речь идет о классификации стандартов чрезвычайных действий при общей и частной опасности, которые предусмотрены Йорк-Антверпенскими правилами.

Если традиционная классификация аварийных происшествий на море строится по принципу видового их подразделения (пожары, взрывы, посадки на мель и пр.) и имеет целью выявление причин аварий, размера ущерба и виновных лиц, то классификация происшествий, относимых к общей и частной аварии в рамках Йорк-Антверпенских правил, имеет иную цель: выявление характера разумных, намеренных и чрезвычайных мер по устранению общей или частной опасности для людей, имущества и окружающей среды.

Все международные акты по безопасности мореплавания подразделяются на две группы: 1) акты, содержащие международно-правовые стандарты предотвращения аварий; 2) акты, содержащие международно-правовые стандарты чрезвычайных действий в условиях уже возникшей опасности. Именно вторая группа международно-правовых (и национально-правовых) стандартов чрезвычайных действий как раз и является предметом настоящего исследования.

Исходя из того, что чрезвычайные действия в условиях опасности могут быть направлены на защиту интересов как всех участников морского предприятия - судна, груза и фрахта, так и только части их, сопутствующие чрезвычайным действиям расходы принято подразделять на общие и частные. Если защищены интересы всех участников морского предприятия, то налицо общая авария как общий расход. Если защищены интересы одного или части участников морского предприятия, то налицо частная авария как частный расход.

Общая авария состоит из двух тесно взаимосвязанных правовых начал: во-первых, из разумных, намеренных и чрезвычайных действий, направленных на ликвидацию общей опасности для судна, груза, фрахта, людей и окружающей среды; во-вторых, из необходимости для осуществления указанных действий разумных, намеренных и чрезвычайных расходов и пожертвований, направленных на ликвидацию общей опасности.

То же самое можно сказать и о частной аварии, за исключением того, что опасность носит не общий, а частный характер, а расходы на ее устранение («частная авария») не распределяются как при общей аварии, а возлагаются на того, в чьих интересах они произведены.

Отсюда можно сделать вывод, что общую аварию характеризуют два признака: обязательный и необязательный. Обязательный признак - это намеренные, разумные и чрезвычайные действия для спасения от общей опасности. Необязательный признак - это возможные, но не обязательные расходы или пожертвования при выполнении указанных чрезвычайных действий для ликвидации общей опасности. Если нет расходов и пожертвований, от-

носимых на общую аварию, то не будет и их распределения по правилам общей аварии, не говоря уже о том, что распределение общих расходов может и не производиться даже при их наличии, когда, например, участники морского предприятия предпочтут получить возмещение ущерба от своих страховщиков.

Таким образом, для целей настоящего исследования используется классификация чрезвычайных мер по обеспечению безопасности людей, имущества и окружающей среды, заложенная в Йорк-Аитверпенских правилах 1994 г. и применяемая как при общей, так и при частной аварии.

План диссертации построен в соответствии с разделами Йорк-Антверпенских правил.

Целями и задачами диссертации является рассмотрение сущности и значения международно-правовых норм и регулируемых ими отношений, возникающих при принятии чрезвычайных мер (применении чрезвычайных стандартов) по предотвращению или уменьшению общей или частной опасности для людей, имущества и окружающей среды и обеспечению тем самым безопасности международного мореплавания, а также показ тенденций и перспектив развития указанных норм и международных отношений и предложение оптимального правового механизма для их эффективного взаимодействия.

Методология исследования. Исследование проблем обеспечения безопасности международного мореплавания построена с применением истори-ко-правового, генетического и сравнительно-правового методов.

Степень научной разработанности темы. Следует отметить, что в отечественной науке международного морского права до сих пор не было монографического исследования, целиком посвященного правовым проблемам чрезвычайных действий при общей и частной опасности для морских судов, хотя отдельные вопросы, связанные с безопасностью морских судов, особенно при общей аварии, освещались в целом ряде работ таких ученых, как И.Й. Баринова, К.А. Бекяшев, В.Н. Гуцуляк, Я.И. Дунаевский, К.Ф. Его-

ров, JI.M. Егоров, А.К. Жудро, А.И. Зябкин, Н.С. Иванченко, Г.Г. Иванов,

A.JI. Колодкин, В.П. Кириленко, В.А. Киселев, С.А. Малинин, Ю.В. Ми-шальченко, В.Ф. Мешера, A.JI. Маковкский, C.B. Молодцов, В.А. Мусин,

B.Ф. Сидорченко, И.Е. Тарханов, Г.Л. Шмигельский, А.Б. Юдович и др. Анализу подверглись целый ряд работ по морскому праву зарубежных

авторов из Великобритании, ФРГ, США, Франции, Италии, Нидерландов и других стран, в том числе работы X. Абрахама, Д. Берлинджиера, И. Вилде-боер, X. Вустендорфера, В. Кеннеди, Р. Клеверинги, Д. Леклера, П. Манки, В. Мехла, Дж. Риппера, М. Норриса, С. Сандифорда, С. Феррарини, Ф. Хоп-кинса, Дж. Шанса, П. Шово и многих других.

В работе использованы примеры из отечественной и зарубежной судебно-арбитражной практики по вопросам обеспечения безопасности при общей и частной аварии.

Научная новизна диссертационной работы проявилась в том, что впервые в отечественной науке международного морского права проведено комплексное исследование:

- общей и частной аварии в их связи и взаимодействии;

- обоснован вывод о том, что у общей аварии не 4 обязательных признака, а 5 признаков;

- сформулированы 6 признаков и определение частной аварии;

- Йорк-Антверпенские правила подразделяются на две неравномерных части: основную (публично-правовую), состоящую из международно-правовых стандартов чрезвычайных действий при общей и частной опасности; неосновную (частно-правовую), состоящую из правил распределения среди участников морского предприятия возникающих при применении стандартов чрезвычайных действий расходов и убытков;

- стандарты чрезвычайных действий регулируют внешние отношения, поскольку они предназначены для обеспечения безопасности международного мореплавания, в том числе безопасности конкретного судна от общей или частной опасности;

- сформулированы 4 признака международно-правовых стандартов чрезвычайных действий при общей или частной опасности и дано определение международно-правовых стандартов;

- международно-правовые стандарты чрезвычайных действий при общей и частной опасности подразделяются на три вида: навигационные, технические, смешанные (навигационно-технические);

- международно-правовые стандарты чрезвычайных действий при общей или частной опасности входят в целый ряд международно-правовых актов в качестве императивных норм обеспечения безопасности международного мореплавания.

В составе Йорк-Антверпенских правил эти стандарты также имеют статус императивных норм, выраженных в форме так называемых правил хорошей морской практики, т.е. общепризнанных обычных норм. Видимо, следовало бы включить навигационные и технические стандарты чрезвычайных действий в специальный перечень международных императивных правил, которые должны знать и применять на практике в необходимых случаях капитаны, старшие и вахтенные помощники капитанов, судовые механики;

- обоснованы многочисленные предложения о внесении дополнений и изменений в целый ряд международно-правовых и национально-правовых актов по безопасности мореплавания.

На защиту выносятся следующие положения и выводы:

- родовое понятие морская авария подразделяется на два видовых понятия: общая аварии и частная авария;

- частная авария как правовое явление появилось намного раньше, чем общая авария;

- древние морские обычаи борьбы с опасностями на море послужили толчком к формированию четырех международно-правовых институтов: частной аварии; общей аварии; спасания на море; подъема затонувшего имущества;

- международно-правовой институт общей аварии состоит из двух частей: публично-правовой (стандарты чрезвычайных действий при возникновении опасности) и частно-правовой (правила распределения расходов и убытков, возникших от применения стандартов);

- общую аварию характеризуют не 4, а 5 признаков; 6 признаков характерны для частной аварии;

- «Основное правило» Йорк-Антверпенских правил следовало бы исключить, так как оно допускает признание общей аварии и в том случае, когда действия экипажа и/или спасателей были безуспешными и неудачными;

- частно-правовые расходы подразделяются на первоначальные, вызванные самим аварийным случаем, и последующие, вызванные применением стандартов чрезвычайных действий по предотвращению, уменьшению или ликвидации частной опасности;

- признаками международно-правовых стандартов являются: добровольное выполнение экипажем предаварийных и/или аварийных работ; наличие потенциальной или реальной опасности; преобладание чрезвычайной работы в общем ее объеме; уменьшение или ликвидация грозящей опасности;

- навигационные и технические стандарты чрезвычайных действий императивны по своему характеру, ибо они входят в состав международных правовых акггов, обязательных для государств. Однако часть императивных стандартов входят в Йорк-Антверпенские правила, где содержатся также диспозитивные правила распределения общих расходов, т.е. «общей аварии». Следовало бы все навигационные и технические стандарты чрезвычайных действий включить в специальный перечень международных императивных правил, обязательных для судоводителей и механиков.

В итоге исследования предлагается внести изменения и дополнения в следующие нормативные акты: Международную конвенцию ПДМНВ-78/2001; Международный кодекс ПДМНВ-95; Международную конвенцию ПДНРС-95; Конвенцию о грузовой марке 1966 г.; Международный свод сигналов 1965 г.; Международную конвенцию об охране человеческой жизни на море

1974/2001 г.; Йорк-Антверпенские правила 1994 г.; Международный кодекс по расследованию аварий и инцидентов на море 1997 г.; Международный кодекс рыбаков 1970 г.; Международную конвенцию о спасании на море 1989 г.; МППСС-72; проект Международных правил частной аварии; Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения 1993 г.; Кодекс торгового мореплавания РФ 1999 г.; Положение о дипломировании членов экипажей морских судов 1999 г.; Положение о порядке классификации, распределения и учета аварийных случаев с судами 1990 г.; Инструкцию по применению Положения о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами 1992 г. и т.д.

Все предложения по научному и практическому применению полученных результатов, а также все основные и промежуточные выводы и обобщения даны в процессе исследования, что обеспечивает им необходимую непосредственность и последовательность.

Теоретическое и практическое значение работы. Результаты исследования могут быть использованы при пересмотре всех указанных выше международных и национальных актов, а также при разработке нового проекта Йорк-Антверпенских правил, проекта Международных правил частной аварии, нового проекта МКУБ и Рекомендаций ФОБ. Результаты исследования могут быть использованы в практической работе министерств и ведомств, владеющих флотом и выполняющих функции по обеспечению международного мореплавания правовыми и техническими средствами, а также в научно-исследовательской и учебно-методической работе.

Апробация результатов исследования. Материалы диссертации использовались при написании двух статей. Диссертация была обсуждена на кафедре международного права Московской государственной юридической академии и получила положительную оценку.

Структура работы обусловлена целями и задачами исследования и состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованной литературы.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во ВВЕДЕНИИ обосновывается выбор темы диссертации, ее актуальность, дается характеристика степени изученности темы работы, определяются цели и задачи исследования, указываются источники и методы исследования, его научная новизна, выносимые на защиту положения, практическая значимость работы, апробация результатов исследования.

ГЛАВА I (ПОНЯТИЕ И КЛАССИФИКАЦИЯ МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВЫХ СТАНДАРТОВ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ ДЕЙСТВИЙ ПРИ УГРОЗЕ ВОЗНИКНОВЕНИЯ АВАРИИ) состоит из четырех параграфов.

В § 1 (Понятие общей аварии) дается характеристика правового понятия «авария», сформулированного еще 4 тыс. лет назад, его эволюции и разделения на частную и общую аварии. Особо подчеркивается, что стандарты чрезвычайных действий при частной и общей опасности возникли намного раньше, чем правила распределения расходов и убытков, относимых на общую аварию. В своей совокупности стандарты чрезвычайных действий составляют публично-правовую часть общей и частной аварии, в том числе и публично-правовую часть Йорк-Антверпенских правил общей аварии 1994 г. Правовой институт «морской аварии» явился основной для формирования родового международно-правового (и национально-правового) института обеспечения безопасности мореплавания, в который вошли видовые правовые институты общей аварии, частной аварии, спасания, судоподъема, безопасности мореплавания.

В § 2 (Признаки общей аварии) подробно анализируется определение понятия общая авария и четыре ее признака (общая опасность, разумность действий, намеренность действий, чрезвычайный характер действий), указанных в Правиле «А» Йорк-Антверпенских правил, и делается вывод, что этих признаков недостаточно для полного раскрытая понятия общая авария. Необходим еще один признак: успешность разумных, намеренных и чрезвычайных действий по устранению общей опасности для морского предприятия.

В работе подробно рассмотрены особенности общей и частной аварии в случаях девиации судна с грузом на спасание людей по сигналу бедствия или для спасания только имущества, когда не было сигнала бедствия. На практике при этом может возникнуть «вынужденная общая или частная опасность» из-за факта участия судна в спасательных операциях. Ни в КТМ РФ, ни в Йорк-Антверпенских правилах нет норм, которые регулировали бы отношения, возникающие при девиации на спасание. В связи с этим предлагается внести изменения и дополнения в ст. 284 КТМ РФ и в Правило «А» Йорк-Антверпенских правил.

При рассмотрении признака «разумность чрезвычайных действий» при общей аварии особое внимание было уделено «Основному правилу» Йорк-Антверпенских правил 1994 г., которое допускает распределение расходов и убытков при общей аварии, даже если общая опасность не была ликвидирована, то есть при безуспешном спасании. Учитывая явное противоречие «Основного правила» принципам спасания на море, которые являются основой правового института общей аварии, предлагается исключить «Основное правило» из Йорк-Антверпенских правил.

На основе пяти признаков дается определение общей аварии: общей аварией признаются расходы и убытки, произведенные в результате разумных и намеренных чрезвычайных действий по успешному спасанию морского предприятия от общей опасности.

В § 3 (Понятие частной аварии) рассматривается формирование понятия «частная авария», которое первоначально называлось «авария» и обозначало любые аварийные случаи на море, подразделяемые по степени последствий на аварийные происшествия, аварии и кораблекрушения. После выделения из «аварии» тех аварийных случаев, при которых существовала общая опасность для морского предприятия и распределение расходов и убытков среди участников морского предприятия, то есть после выделения общей аварии, все иные аварийные случаи были отнесены к частной аварии. Основными критериями разграничения общей и частной аварии стали: 1) наличие общей

опасности для морского предприятия, 2) характер распределения расходов и убытков, вызванных чрезвычайными действиями по борьбе с опасностью.

Публично-правовая часть Йорк-Антверпенских правил относится в равной мере как к общей, так и к частной аварии. Расходы и убытки при час 1 ной аварии подразделяются на два вида: 1) первоначальные, вызванные аварийным случаем; 2) последующие, вызванные чрезвычайными действиями по устранению опасности.

Для частной аварии характерны шесть признаков, на основе которых можно дать ее определение. Частной аварий являются: 1) ущерб и/или расходы, вызванные аварийным случаем на море; 2) ущерб и/или расходы, вызванные намеренными, разумными и успешными чрезвычайными действиями по устранению опасности, грозящей отдельным участникам морского предприятия; 3) ущерб и/или расходы, вызванные намеренными, разумными и успешными чрезвычайными действиями по устранению опасности для морского предприятия в случаях, когда ущерб и/или расходы не распределяются по правилам общей аварии.

Международно-правовые стандарты чрезвычайных действий, закрепленные в Йорк-Антверпенских правилах 1994 г., применяемые как при общей, так и при частной опасности, являются едиными международными стандартами обеспечения безопасности мореплавания.

В § 4 (Понятие и классификация международно-правовых стандартов чрезвычайных действий) рассматриваются чрезвычайные действия при общей и частной опасности, которые не просто органически связаны с международными стандартами безопасности мореплавания, но и являются их особой разновидностью. Капитан и экипаж судна, участвующие в международном мореплавании, обязаны выполнять предписания целого ряда международных конвенций, касающихся обеспечения безопасности мореплавания в широком смысле, то есть не только безопасности своего судна, но и других судов и окружающей среды.

Международно-правовые стандарты - это нормы международного морского права, содержащиеся в форме конвенционных положений или в форме международных обычаев. Естественно, что существуют и соответствующие международным или отличающиеся от них национальные правовые стандарты и национальные правовые обычаи в сфере безопасности на море.

В выработке государствами международных стандартов отчетливо просматриваются четыре основных направления: 1) выработка государствами международных технико-правовых стандартов, которым должны соответствовать современные суда; 2) выработка правил движения судов; 3) выработка стандартов безопасности мореплавания при перевозке людей, грузов, при морском промысле и пр.; 4) разработка международных стандартов и правил проведения чрезвычайных мероприятий при спасании людей, имущества и окружающей среды.

На основе четырех признаков стандартов чрезвычайных действий можно следующим образом определить чрезвычайные правомочия капитана и экипажа в случаях опасности: права и обязанности капитана и экипажа являются чрезвычайными, когда они обязаны и имеют право действовать чрезвычайными методами и способами (применять чрезвычайные стандарты) с целью уменьшения или ликвидации опасности для людей, судна, груза и окружающей среды, даже если их действия выходят за пределы их должностных обязанностей.

Стандарты чрезвычайных действий могут быть классифицированы на понимаемые в широком и в узком смысле;

по целям: на комплексные (при общей опасности) и простые (при частной опасности);

по степени обязательности: на императивно-обязательные и на добровольные;

на договорные и внедоговорные.

Успешное применение стандартов чрезвычайных действий, то есть спасание от общей или частной опасности, влечет за собой переход от исполь-

зования капитаном и экипажем чрезвычайных стандартов к использованию стандартов нормальной эксплуатации судна.

Поскольку характер и содержание международно-правовых стандартов чрезвычайных действий при общей и при частной опасности зависят от физических характеристик и вида грозящей опасности, то все морские опасности подразделяются на два основных вида: 1) навигационные, 2) технические.

ГЛАВА 2 (МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВЫЕ СТАНДАРТЫ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ ДЕЙСТВИЙ ПРИ УГРОЗЕ ОБЩЕЙ ОПАСНОСТИ) состоит из двух параграфов.

В § 1 (Навигационные стандарты чрезвычайных действий при общей опасности) рассматриваются классификации АС, приведенные в Кодексе проведения расследования аварий и инцидентов на море 1997 г., в Йорк-Антверпенских правилах 1994 г., в ПРАС-90. В результате рассмотрения сделан вывод, что международно-правовые стандарты чрезвычайных действий, применяемые при общей и частной опасности, являются комплексными и универсальными по своему характеру, ибо рассчитаны на применение как при навигационных, так и при технических АС, не говоря уже о том, что они рассчитаны на различную степень опасности.

Стандарты чрезвычайных действий при общей опасности содержа гея в Правилах 1-П1, У-УШ, Х-Х1 Йорк-Антверпенских правил. Однако их классификация в Йорк-Антверпенских правилах далеко не бесспорна, поскольку: 1) одни и те же международно-правовые стандарты чрезвычайных действий оказываются относящимися и к общей, и к частной опасности, например, повреждение машин и котлов судна, сидящего на мели, в результате усилий по снятию с мели (Правило УП) может быть как при общей, так и при частной аварии; 2) из классификации правил общей аварии не видно различий между причинами возникновения навигационных или технических АС; 3) классификация не учитывает возможность возникновения таких аварийных ситуаций, когда налицо одновременно навигационный и технический АС; 4) классифи-

кация не учитывает и органическую связь между характером АС и выбором соответствующего стандарта чрезвычайных действий и их исполнителей: при навигационных АС такой выбор делает капитан вместе со своими помощниками-штурманами и они же осуществляют чрезвычайные действия по устранению опасности, а при техническом АС капитан делает такой выбор совместно с механиками, на которых ложится выполнение чрезвычайных действий; 5) стандарты чрезвычайных действий при навигационных АС отличаются от стандартов чрезвычайных действий при технических АС: эти различия имеют существенно-физический характер. При навигационных АС стандарты всегда так или иначе связаны с корпусом судна, его движением, маневрами, взаимодействием с другими судами, а стандарты чрезвычайных действий при технических АС в большей степени связаны с использованием экипажем (механиками и иными лицами) машин, механизмов, систем, устройств, оборудования и приборов, то есть технических элементов судна.

Таким образом, стандарты чрезвычайных действий подразделяются на три группы: 1) навигационные стандарты при общей и частной опасности; 2) технические стандарты при общей и частной опасности; 3) смешанные (навигационно-технические) стандарты при общей и частной опасности. Поскольку все они так или иначе представлены в Йорк-Антверпенских правилах, то сами эти правила следовало бы назвать «правилами общей и частной аварии». Одновременно Главу XVI КТМ РФ 1999 г. следовало бы называть не «Общая авария» как в настоящее время, а «Общая и частная авария».

Определение частой аварии на основе 6 признаков следовало бы включить в Правило «А» Йорк-Антверпенских правил. Такое же определение частной аварии следовало бы включить и в ст. 284 КТМ РФ. Кроме того, Правило «В» Йорк-Антверпенских правил 1994 г. следовало бы дополнить отдельной частью, касающейся распределения частной аварии: «Расходы и/или убытки, относимые на частную аварию, возлагаются на того, кто их потерпел. Составление акта частной аварии не является обязательным». Соответ-

ствующее дополнение следовало бы включить и в ст. 284 КТМ РФ в виде отдельной части.

В работе приведен перечень навигационных, технических и смешанных АС и дана классификация из 16 пунктов международно-правовых навигационных стандартов при общей опасности. При анализе этой классификации использованы приемы из отечественной и зарубежной судебно-арбитражной практики.

Анализ навигационных стандартов чрезвычайных действий, приведенных в Йорк-Антверпенских правилах 1994 г., позволяет сделать некоторые выводы: 1) для навигационных стандартов чрезвычайных действий характерно тесное переплетение и органическое сочетание целей общей аварии и целей обеспечения безопасности международного мореплавания; 2) навигационные стандарты чрезвычайных действий направлены не только на ликвидацию опасности, как это следует из Йорк-Антверпенских правил, но также на ее предупреждение или уменьшение; 3) стандарты чрезвычайных действий в Йорк-Антверпенских правилах 1994 г. относятся к группе императивных правил, поскольку многие из них закреплены в ряде международных конвенций, обязательных для государств; 4) для устранения такой множественности источников, следовало бы включить навигационные стандарты чрезвычайных действий в Главу II (Капитан и палубная команда) Документа I - Приложения I к Конвенции ПДМНВ-78/2201; в Главу П (Капитан и палубная команда) Приложения I к Международной конвенции ПДРСВ-95; в Главу VI Международного кодекса ПДМНВ-95 (Руководство в отношении функций, связанных с аварийными ситуациями, охраной труда, безопасностью, медицинским уходом и выживанием).

В § 2 (Технические стандарты чрезвычайных действий при общей опасности) рассматривается становление технических стандартов чрезвычайных действий и их правовая природа. В Йорк-Антверпенских правилах содержатся лишь 12 видов технических стандартов чрезвычайных действий при общей опасности (Правила Ш, У1-УШ, XIV). Из анализа этих технических

стандартов явствует, что 1) по своей физической сущности и правовым последствиям технические АС чрезвычайно многообразны, что отражается и в технических стандартах чрезвычайных действий, четкое знание которых моряками должно быть составной частью подготовки и дипломирования как судовых механиков и членов машинных команд, так и судоводителей; 2) возникновение "технических АС в значительно большей степени, чем навигационных АС, связано с человеческим фактором; 3) часть технических АС возникает на судне как бы независимо от людей, то есть из-за конструктивных недостатков судна, скрытых дефектов, недоброкачественного ремонта, изношенности, непредсказуемых обстоятельств, стихийных условий; 4) в настоящее время существует тенденция к расширению сотрудничества государства при разработке международных технических стандартов чрезвычайных действий по защите людей, имущества и окружающей среды от опасных и загрязняющих веществ; 5) предлагается дополнить цифровые правила Йорк-Антверпенских правил 1994 г., а также ст. 286-294, 297-302 КТМ РФ рядом технических стандартов чрезвычайных действий, взяв в качестве источника статьи 1.2-1.5 Приложения 1 к ПРАС-90; 6) предлагается включить ряд обязательных для изучения и применения технических стандартов в Международную конвенцию ПДМНВ-78/2001 и Международный кодекс ПДМНВ-95.

ГЛАВА 3 (МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВЫЕ СТАНДАРТЫ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ ДЕЙСТВИЙ ПРИ ЧАСТНОЙ АВАРИИ) состоит из двух параграфов.

В § 1 (Навигационные стандарты чрезвычайных действий при угрозе частных аварий) рассматриваются особенности навигационных стандартов при частной аварии и при этом отмечается, что частная авария может произойти с любым судном, а общая - только с судами, перевозящими груз, которые составляют явное меньшинство в общей численности судов мирового торгового флота.

Из анализа Йорк-Антверпенских правил видно, что они содержат 23 вида навигационных стандартов чрезвычайных действий при частной опасно-

ста. Приведенный перечень стандартов чрезвычайных действий составляет лишь небольшую часть используемых на практике стандартов. В частности, в диссертации рассматриваются правовые особенности чрезвычайных действий при спасании большого грузопассажирского или пассажирского судна, на котором может и не быть груза в его точном понимании, но есть ряд других видов имущества, которые принадлежат пассажирам и перевозятся как и грыз на договорной основе. Иначе говоря, возникает особое морское предприятие. Отнесение расходов и убытков при спасании такого предприятия к общей или частной аварии связано с достижением или недостижением успеха спасания.

Помимо спорной проблемы, связанной с разграничением общей и частной аварии при спасании пассажиров и их имущества, существует и ряд других спорных проблем:

1) вынужденный заход судна в порт, когда кому-либо из пассажиров на судне требуется медицинская помощь;

2) отклонение судна с грузом от своего маршрута для спасания по сигналу бедствия;

3) отклонение судна с грузом или без груза от своего пути (девиация) по усмотрению капитана для оказания помощи другому судну в условиях, когда отклонившееся судно не получило сигнал бедствия;

4) чрезвычайные действия капитана и экипажа по предотвращению насильственного захвата судна, груза, людей или в связи с совершением таких действий на судне, включая любые другие акты насилия, попытки разрушения судна или груза, его систем, оборудования, устройств, приборов, а также сообщение заведомо ложных сведений, создающих угрозу для судна, груза, людей и окружающей среды, совершение на судне убийства или ранений людей в связи с совершением преступлений, направленных против безопасности морского судоходства. Последствия такого рода чрезвычайных действий в виде расходов и убытков могут быть отнесены как на общую, так и на частную аварии.

Из рассмотрения спорных проблем можно было бы сделать выводы о том, что: 1) Йорк-Антверпенские правила следовало бы дополнить целым рядом стандартов чрезвычайных действий, касающихся спасания людей и защиты окружающей среды. К такому выводу подталкивает, в частности, вступление в силу Международной конвенции о Глобальной морской системе связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМДСС); 2) в связи с дополнениями и изменениями Йорк-Антверпенские правила следовало бы переименовать в «Йорк-Антверпенские правила общей и частной аварии».

В § 2 (Технические стандарты чрезвычайных действий при угрозе частных аварий) рассматриваются причины технических АС и делается вывод, что они подразделяются на внешние и внутренние, включая специфические причины, присущие самой технике. Любые чрезвычайные действия по устранению последствий технических АС требуют не только немедленных действий в виде временного ремонта и пр., но и полного устранения всех неисправностей, что требует расходов также и на выявление причин технических АС, использование дорогостоящих экспертиз и пр.

При обобщении причин 41 технического АС за 1997 г. в рыбопромысловом флоте РФ было установлено, что 18 АС произошло из-за нарушения правил технической эксплуатации, 8 АС - некачественный ремонт, 5 АС -изношенность судов и конструктивные недостатки, 7 АС - нарушение противопожарной безопасности, 3 АС - случайные причины.

В диссертации анализируются особенности формирования технических стандартов чрезвычайных действий. Их развитие происходило скачкообразно, в соответствии с научно-техническим прогрессом. При этом особо следует отметить, что процесс формирования все новых технических стандартов чрезвычайных действий идет нарастающим темпом, ибо чем совершеннее и масштабнее технические и научные достижения, используемые в сфере судостроения и автоматизации судов, тем более многообразными и сложными становятся различные приемы и методы выполнения чрезвычайных действий на судах, оказавшихся в опасном положении из-за технических АС. Тех-

нические стандарты чрезвычайных действий содержатся в целом ряде международно-правовых конвенций и иных актов, в частности, разрабатываемых ИМО и другими организациями.

Из сопоставления Йорк-Антверпенских правил с другими правовыми источниками, в которых содержатся стандарты чрезвычайных действий при частной аварии, видно, что Йорк-Антверпенские правила содержат лишь незначительную часть таких стандартов, упомянутых в Правилах III, V1-VII, IX-X, в которых сформулированы лишь 8 технических стандартов чрезвычайных действий при частной аварии. Основная часть технических стандартов содержится в других источниках международного и национального морского права. Анализ этих источников позволяет сделать следующие выводы:

1) число технических стандартов чрезвычайных действий при частной аварии намного больше, чем при общей аварии;

2) основными источниками стандартов чрезвычайных действий при частной аварии являются не Йорк-Антверпенские правила, а иные международные и национальные акты;

3) знание этих актов экипажами судов является обязательным условием технической безопасности международного мореплавания и условием надлежащей подготовки и дипломирования машинных команд морских судов;

4) учитывая, что технические стандарты чрезвычайных действий при общей и частной опасности не выделены в международных актах в какой-то особый раздел, а встречаются в виде отдельных норм или групп норм. Во всех разделах таких актов было бы целесообразно с точки зрения борьбы за техническую живучесть морских судов, выделить их в специальные разделы «аварийных работ» в пределах этих актов;

5) такие же разделы технических стандартов чрезвычайных действий при общей и частной опасности следовало бы включить в целый ряд международных конвенций с целью обеспечения безопасности международного мореплавания: в Международную конвенцию ПДМНВ-78/2001; Международный кодекс ПДМНВ-95; Международную конвенцию ПДМНВ-95Р; Кон-

венцию о грузовой марке 1966 г.; Международный свод сигналов 1965 г.; СЮЛАС-74/2001; Йорк-Антверпенские правила 1994 г. и т.д.

В ЗАКЛЮЧЕНИИ изложены основные выводы и обобщения, сделанные в диссертации.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1) Наздратенко А.Е. Понятие и признаки частной аварии. - Рыбное хозяйство. 2002. № 2. - 0,5 п.л.

2) Наздратенко А.Е. Международно-правовые стандарты чрезвычайных действий при морской аварии. - Рыбное хозяйство. 2002. № 4. - 0,5 п.л.

Подписано в печать 5.10.2003 г. Формат 60x90,1/16. Объем 1,5 п.л. Тираж 120 экз. Заказ № 578

Отпечатано в ООО "Фирма Блок" 107140, г. Москва, ул. Русаковская, д.1. т. 264-30-73 \vww.blok01 сеШге.паго(! .ги Изготовление брошюр, авторефератов, переплет диссертаций.

116604

lé¿o4

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции, автор работы: Наздратенко, Алексей Евгеньевич, кандидата юридических наук

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА I. ПОНЯТИЕ Н КЛАССИФИКАЦИЯ МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВЫХ СТАНДАРТОВ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ ДЕЙСТВИЙ ПРИ УГРОЗЕ

ВОЗНИКНОВЕНИЯ АВАРИИ.

1. Понятие общей аварии.

2. Признаки общей аварии.

3. Понятие частной аварии.

• 4. Понятие и классификация международноправовых стандартов чрезвычайных действий.

ГЛАВА II. МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВЫЕ СТАНДАРТЫ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ ДЕЙСТВИЙ ПРИ УГРОЗЕ ОБЩЕЙ

ОПАСНОСТИ.

1. Навигационные стандарты чрезвычайных действий при общей опасности.

2. Технические стандарты чрезвычайных действий при общей опасности.

ГЛАВА III. МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВЫЕ

СТАНДАРТЫ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ

ДЕЙСТВИЙ ПРИ ЧАСТНОЙ АВАРИИ.

1. Навигационные стандарты чрезвычайных действий при угрозе частных аварий.

2. Технические стандарты чрезвычайных действий при угрозе частных аварий.

ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по теме "Международно-правовые проблемы обеспечения безопасности мореплавания при угрозе возникновения аварии"

Мировой торговый флот выполняет чрезвычайно важные для всего сообщества государств функции: перевозит до 90% всех внешнеторговых гру

1 1 зов мира и многие миллионы пассажиров , добывает свыше 80% потребляемой человечеством рыбы, морского зверя и различных морепродуктов3, осуществляет в недрах Мирового океана добычу нефти, газа и иных полезных ископаемых4, проводит важные научные исследования5, в том числе касающиеся прогнозирования погоды и чрезвычайных природных явлений, осуществляет охрану морской окружающей среды6, обеспечивает проведение морских буксировок, ледокольных и лоцманских проводок, морского туризма, водного спорта и других видов деятельности в Мировом океане.

Мировой флот постоянно растет и совершенствуется и насчитывает

•у свыше 30 миллионов судов , в том числе крупных (свыше 500 рег.т) - около 90 тыс., менее крупных (от 100 до 500 рег.т) - около 900 тыс., мелких о менее 100 рег.т) - около 30 млн. .

На этих судах в Мировом океане в каждый момент времени находятся десятки миллионов человек, занятых той или иной деятельностью, что превращает океан в особую сферу обитания человека9.

1 Ryan Leo. Ocean to ocean // Seaports and Shipping World. 1989. № February. P. 23.

2 New vessel Crown Princess for cruise floated out at Monfalcone // Fairplay International Shipping Weekly. 1989. №5512. P. 27-28.

3 Sardonyx Shelterdeck trawler from Paull shipyard to Moray Firth partnership // Commercial Fishering. 1989. №7. P. 29-31.

4 First steps towards Ekofisk remote control // Offshore Engineering. 1989. № May. P. 26-27.

5 Dell W.A., Moon I.R. Annuare Review, 1987-1988. Reed's Tug World. Tug operations simulated. New Maiden, 1989. Part 2. Add. 3. P. 20-22.

6 Бекяшев K.A. Охрана природы и рыбохозяйственное законодательство. М., 1981. С. 152; Молодцов С.В. Правовой режим морских вод. M., 1982; Лазарев М.И. Теоретические вопросы современного международного морского права. М., 1983; Некрасова Г.А. Балтийское море. Правовая охрана среды. М., 1984; Кириленко В.П., Сидорченко В.Ф. Мореплавание и предотвращение загрязнения мирового океана. М., 1985; Киселев В.А. Морское право и борьба с загрязнением моря нефтью. М., 1973; Сперанская Л.В. Международно-правовая охрана морской среды. М., 1978; Колбасов О.С. Международно-правовая охрана окружающей среды. М., 1982.

7 Asher J. U.S. Merchant marine and the maritime world in 1995 // United States Naval Institute Proceedings. 1996. № 5. P. 184-187,189-190,192-193.

8 World shipping // Annuare Reports, 1997 / Lloyd's Register. London, 1988. P. 28-30.

9 Hansa. 1976. № 23. S. 2051; The Journal of Navigation. 1992. № 5. P. 210-214.

Естественно, что функционирование столь сложного и многообразного международного механизма, каковым является мировой торговый флот, не может проходить безоблачно: ежегодно примерно каждое третье из плавающих судов попадает в какую-нибудь аварию1 и ежегодно в Мировом океане погибают свыше 200 тыс. человек .

Причины аварий чрезвычайно разнообразны. Помимо воздействия стихии и других внешних факторов, из-за которых происходит, по мнению зарубежных специалистов, по одной трети аварий3, решающую роль играет сама деятельность человека, которая, в силу своих психофизических, профессиональных и иных личностных качеств, способствует авариям или не может их предотвратить4.

В связи с этим особую актуальность, теоретическое и практическое значение приобретает проблема правового и технического обеспечения безопасности международного мореплавания, рассмотрению которой применительно к возникновению угрозы аварии судов с грузом или без груза посвящена настоящая работа.

1) сотрудничество при выработке технических стандартов проектирования, строительства и эксплуатации морских судов (Правила МАКО; Конвенции и Рекомендации ИМО; COJIAC-74/98; Международная конвенция о грузовой марке 1966 г.; Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.; Международная конвенция по безопасности рыболовных судов 1977 г. и пр.);

1 Аварийность среди судов валовой вместимостью более 500 рег.т составляет 20-33%, вместимостью менее 500 рег.т - 35-36%. См.: Ellingsen H.V. Sikkerhet til sjos // NSFI - nytt. 1974. № 2. P. 1-3.

2 Пономарев B.E. Условия безопасности мореплавания. M., 1976. С. 10.

3 Englischer kanal: Bessere Einhaltung der Einbahawegeweniger Kollisionen// Seewart. 1977. № 1. S. 38-40.

4 Например, суда, плавающие через Ла-Манш, только за один 1986 г. по вине судоводителей совершили свыше 7500 нарушений правил движения. См.: Detlefsen G.U. Standart-Frachter. Frachter mit Hohen Standart // Schifahrt Internationale. 1987. № 2. S. 75-77; Olcowy T. Awaria morskie w swietle badan psychologiszych // Technika I Gospodarka Morska. 1987. № 7. S. 308-309.

2) сотрудничество при выработке международных правил, регулирующих движение судов, (МППСС-72; Международное соглашение относительно морских сигналов (Лиссабон, 1930 г.); Международное соглашение об охране плавучих маяков, находящихся вне своих обычных мест (Лиссабон, 1930 г.); Международная Брюссельская конвенция для унификации некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г.; Международный свод сигналов 1965 г.; Правила безопасности плавания и ведения промысла в северо-западной части Тихого океана 1974 г. и т.д.);

3) сотрудничество при спасании человеческих жизней и имущества на море (СОЛАС-74/98; Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.; Международная конвенция о спасании 1989 г.; Международная Брюссельская конвенция для унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания воздушных судов или спасания с их помощью 1938 г.; ст. 34 Международной Парижской конвенции о регулировании воздушной навигации 1919 г.; ст. 25 Панамериканской конвенции о гражданской авиации 1928 г.; ст. 9 Мадридского испано-американского соглашения о воздушной навигации 1926 г.; ст. 15 Варшавской конвенции о гражданской авиации 1929 г.; ст. 25 Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г.; свыше 100 международных соглашений (в том числе с участием России) о сотрудничестве при спасании на море; и т.д.);

4) сотрудничество при разработке международных стандартов проведения чрезвычайных операций по защите людей, судов, грузов и окружающей среды от угрозы гибели и от радиоактивного, нефтяного и иного загрязнения (Международная конвенция по спасанию на море 1989 г.; Йорк-Антверпенские правила общей аварии 1994 г.; Международный кодекс рыбаков 1970 г.; Международные правила безопасности плавания и ведения промысла в северо-западной части Тихого океана 1974 г.; Международная конвенция о безопасности рыболовных судов 1977 г.; Международный свод сигналов 1965 г.; Международное соглашение о создании

Глобальной морской системы аварийной связи и оказании помощи судам, терпящим бедствие на море (ГМССБ) 1999 г.; Резолюция Комитета по безопасности на море (КБМ) ИМО М8С.35(63) от 20 мая 1994 г. «Руководство по устройствам аварийной буксировки танкеров»; Циркулярное письмо ИМО М8С/С1гс.794 от 5 июня 1997 г. «Стандартные фразы ИМО при общении на море»; Резолюция Ассамблеи ИМО А.765(18) 1993 г. «Руководство по безопасности буксируемых судов и других плавучих объектов, включая установки, сооружения и платформы на море»; Резолюция ИМО А.750(18) 1993 г. «Стандарт остойчивости в поврежденном состоянии существующих пассажирских судов ро-ро»; Резолюция Ассамблеи ИМО А.709(17) 1991 г. «Обход рыболовных судов и их рыболовных снастей подводными лодками в подводном положении»; Брюссельская конвенция об ответственности операторов ядерных судов 1962 г.; Международный кодекс по безопасности ядерных торговых судов 1981 г.; Международная конвенция о вмешательстве в открытом море при происшествиях, вызывающих загрязнение нефтью, 1969 г.; Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1992 г.; Международная конвенция о создании международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1992 г.; Международная конвенция об ответственности и компенсации ущерба в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г.; Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ) 1993 г. и ряд других международно-правовых актов и содержащихся в них стандартов чрезвычайных действий;

5) сотрудничество при разработке международных актов по расследованию инцидентов и аварий на море (Международный кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море 1997 г.; Правило 1/21 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974/98 гг.; ст. 23 Международной конвенции о грузовой марке 1966 г.; ст. 12 Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973/78 гг. и др.);

6) сотрудничество при разработке международных стандартов подготовки и дипломирования моряков и несения вахты (Международная конвенция по подготовке и дипломированию моряков и несении вахты 1978/95 гг. (ПДМНВ-78/95); Международный кодекс по подготовке и дипломированию моряков и несении вахты 1995 г. (Международный кодекс ПДМНВ-95); Международная конвенция по подготовке и дипломированию персонала рыболовных судов 1995 г. (Международная конвенция ПДРНВ-95Р) и т.д.).

Значение применения международных стандартов спасания и стандартов иных чрезвычайных мер на море видно из статистики. Например, МЧС России только в 1997 г. участвовало в проведении 1582 аварийных операций. В чрезвычайных ситуациях пострадали около 82 тыс. человек, погибло 1651 человек, свыше 11 ООО человек были спасены1. Береговая охрана США в 1968 г., который рассматривался как типичный с точки зрения количества аварий, провела 39 ООО спасательных операций и 18 ООО буксировок аварийных объектов. Стоимость спасенных при этом судов, самолетов и грузов составила 3,6 млрд. долл.2. Последний пример позволяет произвести несложный подсчет. Если допустить, что все спасательные операции у берегов США осуществляются только береговой охраной, хотя помимо нее действуют другие спасатели и службы, и учесть, что у побережья США происходит лишь 10-15% всех аварий (а следовательно, и спасаний) в Мировом океане3, то получится, что минимальная сумма ежегодно спасаемого в Мировом океане имущества (не считая предотвращенного ущерба окружающей среде) составляет 20-25 млрд. долл. при возможном максимуме до 49-45 млрд. долл. При этом важно отметить, что спасателям удается избавить от

1 СОС - сигнал, понятный всем // Российская газета. 1997. 27 декабря.

1 Armed Forces Journal. 1969. Vol. 106. № 20. P. 5-6.

3 Статистика аварий показывает: у берегов Европы - 55-60% аварий, у берегов США - 10-15%, у берегов Японии - 5-10% аварий, в других районах - 30-35% // Яскевич А.П., Зурабов Ю.Г. Новые МППСС-72. М., 1975. С. 9. опасности не более 70% аварийного имущества. Отсюда следует, что ежегодно в мире погибает имущества при морских авариях на сумму примерно 10-12 млрд. долл.

Сотрудничество государств по первому направлению обеспечения безопасности мореплавания осуществляется, главным образом, в рамках Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО) и Международной морской организации (ИМО), а на национальном уровне, на основе решений МАКО и ИМО, эту работу выполняет соответствующее классификационное общество (в России - Российский морской регистр судоходства (РМРС)), который разработал и постоянно дополняет и совершенствует систему правил проектирования, постройки и эксплуатации морских и смешанного плавания судов1.

Сотрудничество государств по второму и третьему направлениям обеспечения безопасности международного мореплавания (принятие, в частности, МППСС-72, Конвенции о спасании на море 1989 г. и пр.) не смогло переломить общую тенденцию по дальнейшему росту числа аварий, гибели людей, судов, грузов, причинения ущерба окружающей среде. Рост числа аварий и морских катастроф продолжается несмотря на широкое внедрение судовых и береговых радионавигационных средств, ввод в эксплуатацию современных судов, рассчитанных на любые погодные условия. По данным МАКО, в период с 1990 по 1996 гг. количество крупных судов, находящихся под техническим надзором членов МАКО, погибших в результате различных причин, продолжало расти: 149 судов в 1990 г. и 186 судов в 1996 г. При этом только на крупных судах, находящихся под контролем МАКО, погибло за указанный период около 10 тыс. человек. Анализ конкретных причин аварий указанного периода показывает, что наиболее опасными являются ава

1 См.: Правила классификации и постройки морских судов. Российский морской регистр судоходства. В 2-х томах. СПб., 2001; Устав ФГУ - Российский морской регистр судоходства (ст. 111). - Российская газета. 2003. 10 июля. рии с балкерами, танкерами, химовозами и рудовозами1, поскольку они влекут за собой гибель людей, больших материальных ценностей и крупный ущерб окружающей среде от загрязнения. Например, за ущерб окружающей среде, причиненный аварией 15 февраля 1996 г. с либерийским танкером «Си Эмпресс», когда в море вылилось 72 360 т нефти, только страховщики судовладельца компенсировали ущерб окружающей среде в размере 5 483 442 ф.ст., не говоря уже о значительно большей сумме, которую должен был заплатить Международный компенсационный фонд. В другом случае, за ущерб, вызванный аварией 17 ноября 1995 г. с панамским танкером «Хонам Сэрхиэ», когда в море вылилось 1800 т. нефти, Международный компенсационный фонд заплатил за ущерб 59 469 000000 Вон, а страховщики танкера - 6 109 000 000 Вон2.

Растущие цифры потерь судов связываются, с одной стороны, со значительным ростом мирового флота, а с другой - с недооценкой риска и с недостаточными мероприятиями по его снижению. При этом под риском понимается совокупность числа аварий судов за год и степень тяжести их последствий. Риск подразделяется на индивидуальный, когда ущерб от аварии причиняется конкретному физическому лицу, и публичный, когда в результате аварий гибнет большое число людей и наносится значительный ущерб окружающей среде. При рассмотрении факторов, влияющих на причины аварий, явное преобладание за человеческим фактором. По оценке ИМО, примерно 80% всех аварий на море вызваны ошибками судоводителей, других членов экипажа, лоцманов, операторов, диспетчеров и пр. По данным Лондонского л

Р and I Club», аварии из-за человеческих ошибок составляют 65-70% .

Исходя из уровня аварийности, ИМО постоянно уделяет внимание решению вопросов повышения безопасности судоходства. Одним из конкретных результатов деятельности ИМО стал Международный кодекс по

1 Casualty Statistics. Institute of London Underwriters. London, 1997.

2 Report on the Activities of the International Oil Pollution Compensation Funds in 1996. London, 1997. P. 144-145.

3 Report of Maritime Safety Committee. 68th session. International Maritime Organization. London, 1977. управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ), разработанный совместно Комитетом по безопасности на море и Комитетом по защите морской среды и принятый Резолюцией ИМО А.741(18) от 4 ноября 1993 гЛ

Для обеспечения безопасности на море требуется разработка аналитических методов оценки риска для жизни человека. Существуют традиционные алгоритмы риска. На первом этапе определяются все опасные ситуации при эксплуатации судна. На втором этапе рассматриваются критерии допустимости риска для определенных на первом этапе опасных ситуаций. На третьем этапе выполняется оценка допустимого риска и его последствий. По результатам оценки определяются пути уменьшения риска и финансовые затраты, связанные с мероприятиями по уменьшению риска. Перечисленные этапы в совокупности составляют формальную оценку безопасности судна (ФОБ).

С 1995 г. в ИМО постоянно работает особая группа специалистов, рассматривающая вопросы ФОБ. В работе этой группы принимают участие представители более 30 государств, межправительственных и неправительственных организаций. Результатом явилось принятие на 68-й сессии Комитета по безопасности на море «Промежуточного руководства по применению ФОБ в процессе создания Правил ИМО». В подготовке и обмене мнениями по проекту Руководства по ФОБ участвовал и РМРС. Кроме того, в рамках МАКО также создана рабочая группа, изучающая вопросы ФОБ.

Промежуточное руководство по ФОБ содержит описание применения методики и пять основных этапов процесса ФОБ. К этим этапам относится: 1) идентификация опасности с учетом человеческого фактора; 2) оценка степени риска; 3) возможности управления риском; 4) оценка стоимости мероприятий по уменьшению риска; 5) рекомендации по принятию реше

1 МКУБ - явление в области морского права // Морская Технология. Российский Морской Регистр Судоходства. 1997. № 3. Июнь. С. 7-8. и ния. На основании пятого этапа ФОБ выполняется разработка правил, конвенций, резолюций и прочих актов по безопасности мореплавания1.

Применение методик ФОБ в совокупности с МКУБ может дать ощутимый эффект повышения безопасности мореплавания, поскольку применение МКУБ позволяет снизить ошибки, вызванные человеческим фактором. Классификационные общества - члены МАКО не только контролируют соблюдение стандартов ИМО и МАКО, но и участвуют в создании унифицированных международных требований и руководств, в том числе стандартов чрезвычайных действий для уменьшения или устранения опасности, а также вносят свои предложения по корректировке и разработке документов ИМО. Вместе с тем действия только контролирующих органов, таких как портовый контроль и инспекции классификационных обществ, не приведут к достижению максимального эффекта, если судовладельцы, операторы и экипажи судов не примут активного участия, в том числе путем применения стандартов чрезвычайных действий при угрозе аварии, в управлении безопасной эксплуатацией судов в рамках МКУБ.

ИМО своей Резолюцией А.680(17) предложила темы для включения в документацию по эксплуатации судов, направленные на предотвращение и исправление человеческих ошибок. При этом Резолюция А.680(17) исходила при классификации перечня ошибок из традиционных классификаций морских аварийных происшествий. Результатом применения Резолюции стали поправки и дополнения 1996 г. к Конвенции ПДМНВ-78/96 гг. Резолюцией ИМО были введены в действие инструкции для портовых властей, которыми предписывалось контролировать выполнение ряда правил по эксплуатации судов2.

И ФОБ, и МКУБ исходят из того, что перечень мероприятий по обеспечению безопасности эксплуатации судов и предотвращению человеческих

1 Решетов H.A. Формальная оценка безопасности судна // Научно-технический сборник. СПб., 1997. Вып.20. 4.1. С. 3-9.

2 Anderson Phil. The mutuality of loss prevention // The Safety at Sea International. 1997. April. ошибок естественно тяготеет к классификации аварийных ситуаций, при которых помимо профилактических мер необходимы и чрезвычайные действия по уменьшению или устранению опасности для людей, судна, груза и окружающей среды. При принятии соответствующих Резолюций (по ФОБ и МКУБ) в ИМО и в МАКО отмечалось, что о чрезвычайных мероприятиях речь может идти только лишь на третьей стадии риска, когда возникает реальная угроза для человеческих жизней, имущества и окружающей среды.

При разработке перечня чрезвычайных мероприятий и, соответственно, международных стандартов чрезвычайных действий, которые надлежит осуществлять на третьей стадии риска для указанных объектов, и в МАКО, и в ИМО предполагалось использовать традиционную классификацию аварийных случаев на море, применяемую в большинстве стран при расследовании аварийных происшествий1. Однако представители некоторых стран обоснованно усомнились в том, что классификация уже свершившихся аварий, включающая в себя, когда речь идет об их расследовании, также и весь спектр негативных последствий (например, столкновение судов может повлечь за собой не только повреждения столкнувшихся судов, но и взрывы и пожары, потопление, гибель людей и грузов, загрязнение окружающей среды и пр.), которые, если их взять отдельно, сами представляют собой отдельные виды аварий, вряд ли сколько-нибудь пригодна при разработке и осуществлении мероприятий по уменьшению или предотвращению аварий, когда акцент делается не на выявлении причин аварий (как при расследовании), а на выработке стандартов профилактических и спасательно-защитных действий как самого экипажа аварийного судна, так и привлеченных для этой цели спасателей. В конечном итоге было решено временно использовать традиционную классификацию аварийных случаев, но одновременно стремиться разработать для применения в рамках ФОБ и МКУБ специальную классификацию чрезвычайных мероприятий (то есть стандартов чрез

1 Report of Maritime Safety Committee. 66th session. International Maritime Organization. London, 1995. P. 27-37. вычайных действий в условиях возникшей опасности), призванных предотвратить (или уменьшить) негативные последствия аварий, а не констатировать ретроспективно (как при расследовании) причины их возникновения1.

В связи с рассматриваемой в диссертации проблемой - правовым обеспечением безопасности мореплавания при возникновении угрозы аварии, а также в связи с недостатками предложенной в ИМО классификации аварийных происшествий, можно предложить как для целей исследования, так и для практического применения другую классификацию, которая на протяжении многих столетий уже проявила свою пригодность в качестве классификации чрезвычайных профилактических и аварийных мероприятий, направленных на предупреждение и ликвидацию опасности для людей, имущества и окружающей среды. Речь идет о классификации, включающей наиболее типичные чрезвычайные мероприятия как при общей угрозе для судна, груза и фрахта, так и при частной угрозе аварии (например, только для судна), стандарты проведения которых предусмотрены, в основном, в Йорк-Антверпенских правилах 1994 г. .

Если традиционная классификация аварийных происшествий на море строится по принципу видового их подразделения (пожары, взрывы, посадки на мель и пр.)3, и имеет целью выявление причин аварий, размера причиненного ущерба и виновных лиц, то классификация происшествий, относимых к общей или частной аварии в рамках Иорк-Антверпенских правил имеет иную цель: выявление характера разумных, намеренных и чрезвычайных мер по устранению общей или частной опасности для людей, имущества и окружающей среды, и в этом смысле классификация чрезвычайных защитных мер при общей угрозе аварии в значительной степени соответствует целям, поставленным ИМО при разработке МКУБ и ФОБ.

1 Report of Maritime Safety Committee. 66th session. 1995. P. 36-39.

1 Modern Rules of the General Average 1994. Amsterdam, 1997. P. 2-19.

3 Бекяшев K.A., Сидорченко В.Ф. Морские аварии промысловых судов. М., 1997. С. 5-8.

Вместе с тем к предложенной классификации можно придти и другим путем. Так, если проанализировать указанные направления сотрудничества государств при выработке международно-правовых стандартов обеспечения безопасности мореплавания, то можно констатировать, что все международные акты по безопасности мореплавания подразделяются на две группы: 1) акты, содержащие международно-правовые стандарты предотвращения аварий; 2) акты, содержащие международно-правовые стандарты чрезвычайных действий в условиях уже возникшей опасности. Именно вторая группа международно-правовых (и национально-правовых) стандартов чрезвычайных действий как раз и является предметом настоящего исследования.

Исходя из того, что чрезвычайные действия в условиях опасности могут быть направлены на защиту интересов как всех участников морского предприятия — судна, груза и фрахта, так и только части их, сопутствующие чрезвычайным действиям расходы принято подразделять на общие и частные. Если защищены интересы всех участников морского предприятия, то налицо расход, условно именуемый «общей аварией». Если защищены интересы одного или части участников морского предприятия (например, только судовладельца), то налицо частный расход, условно именуемый «частная авария». Помимо расходов на устранение общей или частной опасности в состав аварии как понятия входит и объем грозящей опасности, например, угроза гибели всего морского предприятия или угроза только грузу, и ущерб морскому предприятию, причиненный воздействием опасности до и в процессе принятия чрезвычайных мер.

В связи с этим в диссертации особое внимание уделяется выявлению характера, содержания и видов международно-правовых стандартов чрезвычайных действий, выполняемых соответственно при общей и частной угрозе. Одновременно устанавливается их сходство и различия.

Привлечение Йорк-Антверпенских правил 1994 г. для регулирования отношений по обеспечению безопасности международного мореплавания объясняется самой природой Иорк-Антверпенских правил. Когда говорят об общей аварии, то обычно имеют в виду «общую аварию» как «общий убыток», а также порядок распределения этого убытка между участниками морского предприятия. Однако если обратиться к сущности общей аварии, то легко заметить, что общая авария состоит как бы из двух тесно взаимосвязанных правовых начал: во-первых, из разумных, намеренных и чрезвычайных действий, направленных на ликвидацию общей опасности для судна, груза, фрахта, людей и окружающей среды; во-вторых, из необходимых для осуществления указанных действий разумных, намеренных и чрезвычайных расходов и пожертвований для спасения от общей опасности.

То же самое можно было бы сказать и о частной аварии, за исключением того, что опасность носит не общий, а частный характер, а расходы на ее устранение («аварии») не распределяются как при общей «аварии», а возлагаются на того, в чьих интересах они произведены.

Представляется, что именно действия — разумные, намеренные и чрезвычайные - являются главным, стержневым элементом, специальной совокупностью чрезвычайных мер для ликвидации общей или частной опасности, ибо легко допустить, что при возникновении общей опасности (например, при пожаре на судне с грузом) капитан судна и экипаж благодаря своему мастерству и высокой профессиональной подготовке смогут ликвидировать общую опасность путем принятия намеренных, разумных и чрезвычайных мер, не затратив при этом сколько-нибудь значительных средств, которые могли бы быть отнесены на общую аварию. В этом случае налицо была бы общая опасность для морского предприятия, были разумные, намеренные и чрезвычайные действия по ликвидации общей опасности, но не было расходов или пожертвований (второй составной части общей опасности). Отсюда можно сделать вывод, что общую аварию характеризуют два признака: обязательный и необязательный. Обязательный признак общей аварии - это намеренные, разумные и чрезвычайные действия для спасения от общей опасности. Необязательный признак - это возможные, но не обязательные расходы или пожертвования при выполнении указанных действий по ликвидации общей опасности. Если же нет расходов и пожертвований, относимых на общую аварию, то не будет и их распределения по правилам общей аварии, не говоря уже о том, что распределение общих расходов может и не производиться даже при их наличии, когда, например, участники морского предприятия предпочтут получить возмещение ущерба от своих страховщиков.

Таким образом, для целей настоящего исследования используется классификация чрезвычайных мер по обеспечению безопасности людей, имущества и окружающей среды, заложенная в Йорк-Антверпенских правилах 1994 г. и применяемая как при общей, так и при частной опасности.

В соответствии с разделами Иорк-Антверпенских правил будет построен и план диссертации, целями и задачами которой является рассмотрение сущности и значения международно-правовых норм и регулируемых ими отношений, возникающих при принятии чрезвычайных мер (применении чрезвычайных стандартов) по предотвращению или уменьшению общей или частной опасности для людей, имущества и окружающей среды и обеспечению тем самым безопасности международного мореплавания, а также показ тенденций и перспектив развития указанных норм и международных отношений и предложений оптимального правового механизма для их эффективного взаимодействия.

Исследование проблем обеспечения безопасности международного мореплавания построено с применением историко-правового, генетического и сравнительно-правового методов.

Следует отметить, что в отечественной науке международного морского права до сих пор не было монографического исследования, целиком посвященного правовым проблемам чрезвычайных действий при общей и частной аварии морских судов, хотя отдельные вопросы, связанные с безопасностью морских судов, особенно при общей опасности, освещались в целом ряде работ таких ученых, как И.И. Баринова, К.А. Бекяшева, В.Н. Гуцуляка, ЯМ. Дунаевского, К.Ф. Егорова, JI.M. Жудро, А.И. Зябкина, Н.С. Иванченко, Г.Г. Иванова, A.J1. Колодкина, В.П. Кириленко, В.А. Киселева, С.А. Мали-нина, Ю.В. Мишальченко, В.Ф. Мешера, A.JI. Маковкского, C.B. Молодцо-ва, В.А. Мусина, В.Ф. Сидорченко, И.Е. Тарханова, Г.Л. Шмигельского,

A.Б. Юдовича и др.

Анализу подверглись целый ряд работ по морскому праву зарубежных авторов из Великобритании, ФРГ, США, Франции, Италии, Нидерландов и других стран, в том числе работы X. Абрахама, Д. Берлинджиера, И. Вилде-боер, X. Вустендорфера, В. Кеннеди, Р. Клеверинги, Д. Леклера, П. Манки,

B. Мёхла, Дж. Рипера, М. Норриса, С. Сандифорда, С. Феррарини, Ф. Хоп-кинса, Дж. Шапса, П. Шово и многих других.

В работе использованы примеры из отечественной и зарубежной судебно-арбитражной практики по вопросам обеспечения безопасности и предотвращения аварий.

Новизна диссертационной работы проявилась в том, что впервые в отечественной науке международного морского права проведено комплексное исследование:

- общей и частной аварии в их связи и взаимодействии;

- обоснован вывод о том, что у общей аварии не 4 обязательных признака, а 5 признаков;

- сформулированы 6 признаков и определение частной аварии;

- Йорк-Антверпенские правила подразделяются на две неравноценных части: основную (публично-правовую), состоящую из международно-правовых стандартов чрезвычайных действий при общей или частной опасности; неосновную (частно-правовую), состоящую из правил распределения среди участников морского предприятия возникающих при применении стандартов чрезвычайных действий расходов и убытков;

- стандарты чрезвычайных действий регулируют внешние отношения, поскольку они предназначены обеспечить безопасность международного мореплавания, в том числе безопасность конкретного судна от общей или частной опасности;

- сформулированы четыре признака международно-правовых стандартов чрезвычайных действий при общей и частной угрозе аварии и дано определение международно-правовых стандартов;

- международно-правовые стандарты чрезвычайных действий при общей и частной угрозе аварии подразделяются на три вида: навигационные; технические; смешанные (навигационно-технические);

- международно-правовые стандарты чрезвычайных действий при общей или частной угрозе аварии входят в целый ряд международно-правовых актов в качестве императивных норм обеспечения безопасности международного мореплавания. В составе Иорк-Антверпенских правил эти стандарты также имеют статус императивных обычных норм, известных как правила хорошей или обычной морской практики, признаваемые обязательными судебно-арбитражными органами всех стран. В связи с этим было бы целесообразно включить навигационные и технические стандарты чрезвычайных действий в специальный перечень международных императивных правил, которые должны знать и применять на практике в необходимых случаях капитаны судов, старшие и вахтенные помощники капитанов, судовые механики;

На защиту выносятся следующие положения:

- родовое понятие морская авария подразделяется на два видовых понятия: общая авария и частная авария;

- частная авария как правовое явление появилась намного раньше, чем общая авария; общая авария выросла из частной;

- общую аварию характеризуют не 4, а 5 признаков; 6 признаков характерны для частной аварии;

- «Основное Правило» из Иорк-Антверпенских правил следовало бы исключить, так как оно допускает признание общей аварии и в том случае, когда действия экипажа и/или спасателей были безуспешными и неудачными;

- стандарты чрезвычайных действий или публично-правовая часть общей и частной аварии регулирует отношения участников морского предприятия или какого-либо отдельного из них, то есть отношения по обеспечению безопасности международного мореплавания;

- признаками международно-правовых стандартов являются: наличие потенциальной или реальной опасности; добровольное выполнение экипажем предварительных и/или аварийных работ; преобладание чрезвычайной работы в общем ее объеме; уменьшение или ликвидация грозящей опасности;

- навигационные и технические стандарты чрезвычайных действий императивны по своему характеру, ибо они входят в состав международных технико-правовых актов, обязательных для государств (СОЛАС-74, МППММ-72 и др.). Часть стандартов, входящих в Йорк-Антверпенские правила, имеют императивный характер в качестве общепризнанных обычных норм, называемых правилами хорошей морской практики.

В итоге исследования предлагается внести изменения и дополнения в следующие нормативные акты: Международная конвенция ПДМНВ-78/2001; Международный кодекс ПДМНВ-95; Международную конвенцию ПДПРС-95; Конвенцию о грузовой 1966 г.; Международный свод сигналов

1965 г.; Международную конвенцию об охране человеческой жизни на море 1974/2001 г.; Иорк-Антверпенские правила 1994 г.; Международный кодекс по расследованию аварий и инцидентов на море 1997 г.; Международный кодекс рыбаков 1970 г.; Международную конвенцию о спасании на море 1989 г.; МППСС-72; проект Международных правил частной аварии; Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения 1993 г.; Кодекс торгового мореплавания РФ 1999 г.; Положение о дипломировании членов экипажей морских судов 1999 г.; Положение о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами 1990 г.; Инструкция по применению Положения о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами 1992 г. и т.д.

Результаты исследования могут быть использованы при пересмотре всех указанных выше международных и национальных актов, а также при разработке нового проекта Иорк-Антверпенских правил, проекта Международных правил частной аварии, нового проекта МКУБ и Рекомендаций ФОБ. Результаты исследования могут быть использованы в практической работе министерств и ведомств, владеющих флотом и выполняющих функции по обеспечению международного мореплавания правовыми и техническими средствами, а также в научно-исследовательской и учебно-методической работе.

ВЫВОД ДИССЕРТАЦИИ
по специальности "Международное право, Европейское право", Наздратенко, Алексей Евгеньевич, Москва

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1) Обеспечивая безопасность международного мореплавания, государства сотрудничают в разработке технико-правовых стандартов судостроения; регулирования движения судов; спасания людей, имущества и морской среды; проведения чрезвычайных действий при общей и частной аварии; расследования аварийных случаев на море; подготовки и дипломиро-вания моряков.

2) Международные акты по безопасности мореплавания подразделяются на две группы: во-первых, акты, содержащие международно-правовые стандарты предупреждения аварий; во-вторых, акты, содержащие международно-правовые стандарты чрезвычайных действий в условиях уже возникшей опасности, направленные на устранение общей опасности для судна, груза и фрахта (общая авария) или только частной опасности для какого-то из указанных объектов (частная авария).

3) Общую аварию характеризуют два признака: обязательный и необязательный. Обязательный признак общей аварии - это намеренные, разумные и чрезвычайные действия для спасения от общей опасности. Необязательный признак - это возможные, но не обязательные расходы или пожертвования при ликвидации общей опасности.

4) Родовое понятие «морская авария» подразделяется на два видовых понятия: общая авария и частная авария.

5) Частная авария означает ущерб, причиненный опасностью чему-то одному: только судну, только грузу, только людям и пр. Общая авария может быть лишь тогда, когда налицо морское предприятие (судно, груз, фрахт) и когда оно подвергается общей опасности.

6) Частная авария как правовое явление появилась намного раньше, чем общая авария.

7) Общая авария выросла из частной аварии.

8) Древние морские обычаи пожертвования и иных затрат ради спасения от опасности, представляли собой стандарты морской практики, сложившиеся в процессе борьбы мореплавателей с морскими опасностями.

9) Древние морские обычаи борьбы с опасностями послужили толчком к формированию четырех международно-правовых институтов: частной аварии, общей аварии, спасания на море, подъема затонувшего имущества.

10) Древние стандарты борьбы с опасностью вошли составной частью в международно-правовой институт спасания (в виде методов и способов проведения спасательных операций); в международно-правовой институт частной аварии и международно-правовой институт общей аварии (в виде их публично-правовой части, то есть методов и способов осуществления намеренных, разумных и чрезвычайных действий ради спасения от морской опасности).

11) Публично-правовая часть общей аварии, сформировавшись в основном еще в древности и одновременно с публично-правовой частью правил частной аварии, затем медленно эволюционировала под влиянием научно-технического прогресса.

12) Международно-правовой институт общей аварии состоит из двух частей: публично-правовой и частно-правовой, которые развиваются самостоятельно и во взаимосвязи друг с другом.

13) У общей аварии не четыре признака, как указано в Правиле «А» Иорк-Антверпенских правил, а пять. Пятый признак — это морское предприятие, в которое входит судно, груз и фрахт.

14) Понятие опасность включает в себя два элемента: 1) технический, означающий существенное нарушение способности судна выполнять свои функции; 2) имущественный - означающий неблагоприятные материальные последствия, которые могут последовать за материализацией опасности.

15) При девиации судна с грузом на спасание людей возникает общность опасности для всех участников морского предприятия, которую можно рассматривать как вынужденную общую опасность для морского предприятия. Расходы и убытки участников морского предприятия при девиации для спасания людей, а не имущества, следует рассматривать как особую разновидность общей аварии.

16) Разумные, чрезвычайные и намеренные действия по ликвидации общей опасности для морского предприятия должны завершиться успехом, который означает, что: 1) предотвращена гибель людей, 2) предотвращена гибель имущества, 3) предотвращен ущерб окружающей среде. Если усилия по борьбе с общей опасностью для морского предприятия остались безрезультатными, то налицо частная авария и убытки несет тот, кто их потерпел.

17) Успех чрезвычайных услуг - пятый обязательный признак общей аварии. В связи с этим предлагается включить в Правило «А» Йорк-Антверпенских правил 1994 г. (ст. 284 КТМ РФ) следующее дополнение: «В результате чрезвычайных услуг по спасению от общей опасности морского предприятия должен быть достигнут успех, то есть общая опасность должна быть устранена полностью или частично».

18) Предлагается исключить «Основное Правило» из Йорк-Антверпенских правил, так как оно допускает признание обшей аварии и в том случае, когда действия экипажа и/или спасателей были «разумными», но безуспешными. Такие расходы и убытки должны быть отнесены к частной аварии.

19) «Чрезвычайность действий» характерна не только для общей, но и для частной аварии, поскольку основным элементом в понятии «чрезвычайность действий» является публично-правовой аспект, то есть направленность действий на обеспечение безопасности морского предприятия, а не на разграничение имущественных отношений участников морского предприятия на отношения по частной или общей аварии.

20) Виновность в возникновении опасности не влияет на распределение общей аварии. Для осуществления чрезвычайных действий не имеют значения причины их возникновения.

21) У общей аварии не четыре признака, как указано в Йорк-Антверпенских правилах и КТМ РФ, а пять: общая опасность; чрезвычайность действий; намеренность действий; разумность действий; успех действий. На основе пяти признаков можно дать определение общей аварии: общей аварией признаются расходы и убытки, произведенные в результате разумных и намеренных чрезвычайных действий по успешному спасанию морского предприятия от общей опасности.

22) Для характеристики частной аварии определенное значение имеет тот факт, что Йорк-Антверпенские правила подразделяются на две неравноценные части: публично-правовую; частно-правовую. Публично-правовая часть включает в себя стандарты чрезвычайных действий, а частно-правовая правила распределения среди участников морского предприятия возникающих при чрезвычайных действиях расходов и убытков.

23) Публично-правовая часть Йорк-Антверпенских правил намного больше по объему нормативных установлений, чем частно-правовая часть, поскольку частно-правовая часть определяет только распределение расходов и убытков, в то время как публично-правовая часть регламентирует проведение чрезвычайных операций как в случаях общей, так и частной аварий, ибо цель такого рода чрезвычайных действий — обеспечение безопасности международного мореплавания, то есть безопасности людей, имущества, окружающей среды. При этом не имеет значения как будут потом распределены возникающие при проведении чрезвычайных действий расходы и убытки. В этом смысле частно-правовая часть Йорк-Антверпенских правил регулирует внутренние отношения между участниками морского предприятия по поводу распределения между ними суммы расходов и убытков при проведении чрезвычайных операций при ликвидации общей опасности (при общей аварии) или ликвидации частной опасности (при частной аварии), грозящей не всем, а лишь имуществу отдельных участников морского предприятия.

24) Публично-правовая часть Иорк-Антверпенских правил регулирует внешние отношения, поскольку правила этой части призваны обеспечить безопасность международного мореплавания. Государства приняли на себя обязанность обеспечить такую безопасность и с этой целью заключили целый ряд международно-правовых актов: Конвенцию об охране человеческой жизни на море 1974/2001 г., Конвенцию о грузовой марке 1966 г., Международную конвенцию о спасании 1989 г. и целый ряд других актов. Среди этих других актов находятся и Йорк-Антверпенские правила 1994 г., публично-правовая часть, которых в полной мере соответствует международным стандартам безопасности мореплавания, заложенным в указанных и в других международных конвенциях и иных актах.

25) Частно-правовые расходы и убытки подразделяются на два вида:

1) первоначальные убытки, произошедшие вследствие аварийного случая;

2) последующие расходы и убытки, вызванные как материализацией возникшей опасности, так и чрезвычайными действиями по устранению опасности.

26) Йорк-Антверпенские правила содержат не только правила общей, но и частной аварии. Чрезвычайные действия представляют собой действия на основе свода правил, стандартов, методов и способов, имеющих целью спасение людей, судов, грузов и окружающей среды от морских опасностей (общих и частных). В большинстве случаев они одинаковы как для общей, так и для частной аварии (Правила I-VI, XI Иорк-Антверпенских правил).

27) Частную аварию характеризуют 6 обязательных признаков: наличие аварийного ущерба или расходов; намеренность действий; разумность действий; чрезвычайность действий; частная опасность; успешность чрезвычайных действий по устранению частной опасности.

28) Международно-правовые стандарты - это нормы международного морского права, содержащиеся в международно-правовых актах и международных обычаях, а также в национально-правовых актах и обычаях.

29) Признаками международно-правовых стандартов являются: 1) наличие потенциальной или реальной опасности для людей, судна, груза и окружающей среды; 2) добровольное выполнение экипажем предаварий-ных или аварийных работ, то есть выполнение их в отсутствие или за пределами должностных обязанностей; 3) заметное преобладание чрезвычайной по характеру работы экипажем в общем ее объеме, выполненном в связи с опасностью; 4) уменьшение или устранение опасности для людей, судна, груза и окружающей среды.

30) Международно-правовые стандарты чрезвычайных действий имеют следующие особенности:

1) международно-правовые стандарты чрезвычайных действий при мореплавании представляют собой апробированные морской практикой конвенционные и обычные установления, регулирующие поведение капитана и экипажа в чрезвычайных условиях мореплавания;

2) право на применение стандартов чрезвычайных действий является специфическим видом правомочий капитана и экипажа, используемых ими в случае возникновения угрозы для людей, судна, груза и окружающей среды;

3) нормальные правомочия капитана направлены на обеспечение бесперебойной эксплуатации судна в соответствии с его типовым назначением, а использование чрезвычайных стандартов направлено на предотвращение перерастания потенциальной угрозы в реальную с последующей трансформацией действий капитана и экипажа из обеспечения нормальной эксплуатации судна в спасание судна, груза и окружающей среды от грозящей опасности;

4) успешное применение стандартов чрезвычайных действий, то есть спасание от общей или частной аварии, влечет за собой переход от использования капитаном и экипажем стандартов чрезвычайных действий к использованию стандартов нормальной эксплуатации судна.

5) характер и содержание международно-правовых стандартов чрезвычайных действий как при общей, так и при частной аварии зависят от физических характеристик и вида грозящей опасности. В этом смысле все морские опасности подразделяются на два основных вида: 1) навигационные; 2) технические.

31) Международно-правовые стандарты чрезвычайных действий подразделяются на три основных группы:

1) Навигационные стандарты чрезвычайных действий при общей или частной аварии.

2) Технические стандарты чрезвычайных действий при общей или частной аварии.

3) Смешанные (навигационно-технические) стандарты чрезвычайных действий при общей или частной аварии.

Международно-правовые стандарты чрезвычайных действий, входящие в указанные группы, в той или иной мере представлены в цифровых правилах Йорк-Антверпенских правил 1994 г., хотя сами Йорк-Антверпенские правила почему-то называются только правилами общей аварии, а не «общей и частной аварии» как следовало бы их называть.

Для устранения этой неточности следовало бы изменить название «Йорк-Антверпенских правил 1994 г.» на «Йорк-Антверпенские правила общей и частной аварии 1994 г.».

Одновременно главу XVI КТМ РФ 1999 г. следовало бы называть не «Общая авария» как в настоящее время, а «Общая и частная авария».

Предлагается также включить в «Правило А» Йорк-Антверпенских правил 1994 г. в виде отдельной части определение частной аварии, основанное на 6 обязательных признаках:

Частной аварией признаются: ущерб и/или расходы, вызванные непосредственно аварийным случаем на море; ущерб и/или расходы, вызванные намеренными, разумными и успешными чрезвычайными действиями по предупреждению, уменьшению или устранению опасности, грозящей имуществу отдельных участников морского предприятия; ущерб и/или расходы, вызванные намеренными, разумными и успешными чрезвычайными действиями по устранению опасности для морского предприятия в случаях, когда ущерб и/или расходы не распределяются по правилам общей аварии».

Аналогичное определение частной аварии следовало бы включить и в ст.284 КТМ РФ 1999 г. в виде отдельной части.

Кроме того, «Правило В» Иорк-Антверпенских правил 1994 года следовало бы дополнить отдельной частью, касающейся распределения частной аварии:

Расходы и/или убытки, относимые на частную аварию, возлагаются на того, кто их потерпел. Составление акта частной аварии не является обязательным». к*

32) Анализ приведенных в Иорк-Антверпенских правилах и в КТМ РФ 1999 г. навигационных стандартов чрезвычайных действий при общей опасности для морского предприятия позволяет сделать ряд существенных выводов:

1) Навигационные стандарты чрезвычайных действий характеризуются не только многообразием видов, но и широкой распространенностью в практике мореплавания, поскольку они применяются как при чисто навигационных АС (столкновения судов, посадки судов на мель и пр.), так и при технических АС (ликвидация последствий пожара, грозящих судну потоплением, путем намеренной посадки его на мель; затопление горящего трюма и т.д.).

2) Для навигационных стандартов чрезвычайных действий характерно тесное переплетение и органическое сочетание целей общей аварии и целей обеспечения безопасности международного мореплавания.

3) Навигационные стандарты чрезвычайных действий при общей аварии могут быть, независимо от вида АС, классифицированы на три группы: во-первых, навигационные стандарты чрезвычайных действий, направленные на предупреждение возникновения общей опасности (Правила I, IV, VIII, IX, X, XI, XIV, XVIII, XIX Йорк-Антверпенских правил 1994 г.); во-вторых, навигационные стандарты чрезвычайных действий, направленные на уменьшение степени общей опасности для морского предприятия (Правила II, V, VII, IX, XI Йорк-Антверпенских правил); в-третьих, навигационные стандарты чрезвычайных действий, направленные на ликвидацию общей опасности для морского предприятия (Правила II, III, V, VII Йорк-Антверпенских правил).

4) Навигационные стандарты чрезвычайных действий при общей аварии имеют в своем правовом статусе некий изъян просматриваемый в сфере их обязательности для судоводителей аварийных судов. Дело в том, что Йорк-Антверпенские правила 1994 г. являются сводом международных обычаев, имеющих для участников договора морской перевозки груза дис-позитивный характер, кроме лишь нескольких императивных правил: правило о толковании, основное правило и правила о составлении диспаши. Иначе говоря, стандарты чрезвычайных действий в Иорк-Антверпенских правилах общей аварии 1994 г. относятся к группе диспозитивных правил, хотя они, одновременно, являются императивными, так как входят без специального формального указания на это в какой-либо международной конвенции, а исключительно из-за своего содержания, в состав международно-правового института обеспечения безопасности мореплавания, который, имея исключительно публичный характер, состоит из императивных норм.

5) Для устранения указанной правовой двойственности, возникшей при закреплении в источниках международного права навигационных стандартов чрезвычайных действий при общей аварии, следовало бы включить навигационные стандарты чрезвычайных действий в перечень императивных правил, содержание которых должны знать и применять на практике в необходимых случаях капитаны судов, старшие и вахтенные.

33) Технические стандарты чрезвычайных действий при общей аварии представлены всего лишь в нескольких правилах Йорк-Антверпенских правил (Правила III, VI-VIII, XIV)- Возникновение технических стандартов зависит, в основном, от «человеческого фактора», от конструктивных недостатков судна и от действий других судов.

34) Предлагается дополнить цифровые правила Йорк-Антверпенских правил 1994 г., а также ст.286-294, 297-302 КТМ РФ рядом технических стандартов чрезвычайных действий, взяв в качестве их источника ст. 1.2-1.5 Приложения 1 к ПРАС-90.

Предлагается внести дополнения в Международную конвенцию ПДМНВ-78, Международный кодекс ПДМНВ-95 в виде перечня обязательных для моряков технических стандартов чрезвычайных действий при общей и частной аварии.

35) Надбавка к спасательному вознаграждению за спасение людей, их багажа и ручной клади также должна быть отнесена к общей аварии, если есть спасаемое судно, груз и фрахт. Такое своеобразное расширение морского предприятия в случаях спасания не только имущества происходит лишь тогда, когда такое спасание осуществляют посторонние лица - спасатели, получающие спасательное вознаграждение, входящее в общую аварию, и обязательно добившиеся успеха.

36) Если на большом пассажирском судне, на котором находится не только много пассажиров, но и различный груз (автомобили и пр.), багаж и ручная кладь пассажиров, возник аварийный случай, то ответственным за общую аварию при устранении опасности является страховщик, который как бы замещает в такой ситуации отсутствующего грузовладельца как участника морского предприятия при общей аварии. В результате возникает «особое морское предприятие» с возможным применением к нему Йорк-Антверпенских правил, которые, как известно, являются диспозитивными.

37) Число технических стандартов при частной аварии намного больше, чем при общей аварии. Источниками технических стандартов чрезвычайных действий при частной аварии являются, в основном, не Йорк-Антверпенские правила, а различные международные конвенции, регламенты, руководства, кодексы и прочие технико-правовые акты. Знание этих актов судовыми экипажами является обязательным условием безопасности судна и людей.

Учитывая, что технические стандарты чрезвычайных действий при общей и частной аварии не выделены в международных технико-правовых актах в какой-либо особый раздел, а встречаются в виде отдельных норм или групп норм во всех разделах таких международно-правовых актов, было бы целесообразно, с точки зрения борьбы за безопасность международного мореплавания, выделить их в Специальные разделы «аварийных работ» в пределах таких актов.

БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ
«Международно-правовые проблемы обеспечения безопасности мореплавания при угрозе возникновения аварии»

1. НОРМАТИВНЫЕ АКТЫ

2. Английский закон о торговом мореплавании 1894 г. СПб., 1903.

3. Акт о ядерной ответственности перед третьей стороной от 29 апреля 1964 г. Вена, 1972.

4. Брюссельская конвенция 1924/68 г. об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагские правила) // Международное частное право. Сборник нормативных документов. М., 1994.

5. Брюссельский Протокол 1968 г. об изменении Брюссельской конвенции 1924 г. об унификации некоторых правил о коносаменте (Правила Висби) // Международное частное право. Сборник нормативных документов. М., 1994.

6. Венская конвенция о гражданской ответственности за ядерный ущерб от 21 мая 1963 г. // Сборник морских законов зарубежных стран / Сост. К.И. Александрова. М., 1974. Вып. III.

7. Временное наставление по организации штурманской службы на судах флота рыбной промышленности 1989. М., 1989.

8. Гамбургская конвенция ООН 1978 г. о морской перевозке грузов (Гамбургские правила) // Международное частное право. Сборник нормативных документов. М., 1994.

9. Глобальная морская система связи при бедствии и для обеспечения безопасности // Сборник резолюций ИМО, касающихся Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ). СПб., 1993.

10. Гражданская ответственность за ядерный ущерб. Официальные протоколы международной конференции. Вена, 1963, 29 апреля — 19 мая.

11. Дополнение к сборнику документов о порядке плавания и ведения промысла. Том II // Сост. В.Е. Гуров. Л., 1977.

12. Документ для руководства по подготовке и дипломированию рыбаков. Лондон, 1988.

13. Договор об Антарктике 1959 г. // Сборник международных соглашений и законодательных актов СССР по вопросам мореплавания. Л., 1971.

14. Журнал операций со сточными водами. СПб., 1998.

15. Журнал операций с мусором. СПб., 1998.

16. Журнал нефтяных операций. Ч. 1-2. СПб., 1998.

17. Закон Бельгии об ответственности оператора ядерного судна от 9 августа 1963г. // Сборник морских законов зарубежных стран / Сост. К.И. Александрова. М., 1974. Вып. III.

18. Закон Индии о торговом мореплавании 1966 г. // Сборник морских законов зарубежных стран / Сост. К.И. Александрова. М., 1974. Вып. III.

19. Закон Норвегии об использовании атомной энергии № 28 от 12 мая 1972 г. // Сборник морских законов зарубежных стран / Сост. К.И. Александрова. М., 1974. Вып. III.

20. Закон США о возмещении ущерба, причиненного атомной энергией 1970 г. // Сборник морских законов зарубежных стран // Сост. К.И. Александрова. М., 1974. Вып. III.

21. Закон Югославии о спасении на море и внутренних судоходных путях 1966 г. М., 1972.

22. Закон США об обеспечении безопасности портов, гаваней, побережий и судоходных вод 1972 г. // Материалы по морскому праву и международному торговому мореплаванию. М., 1974. Вып. 5.

23. Закон Франции № 66-545 от 7 июля 1967 г. о происшествиях на море // Сборник морских законов зарубежных стран / Сост. К.И. Александрова, А .Я. Ворохобский. М., 1970. Вып. I.

24. Закон ФРГ о мирном использовании атомной энергии и о защите от опасных последствий облучения 1959 г. // Сборник морских законов зарубежных стран / Сост. К.И. Александрова. М., 1974. Вып. III.

25. Закон РФ «О внутренних водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» от 31 июля 1998 г.// Российская газета. 1998. 22 августа.

26. Инструкция для помощников капитана, несущих ходовую вахту, 1973 г. М, 1975.

27. Инструкция о несении аварийно-спасательной службы на морском бассейне 1968 г. // Сборник нормативных актов по морскому транспорту / Сост. Г.А. Костылев. М., 1968.

28. Инструкция по обеспечению безопасности морских буксировок транспортных судов, судов технического флота и других плавучих сооружений // Приказ министра морского флота СССР от 22 апреля 1950 г.

29. Йорк-Антверпенские правила 1990 г. Париж, 1991.

30. Йорк-Антверпенские правила 1994 г. Париж, 1997.

31. Конвенции и Рекомендации МОТ. 1919-1966 // МОТ. Конвенции и Рекомендации, 1919-1966. Женева, 1983.

32. Конвенции и Рекомендации МОТ. С 1967 г. // МОТ. Конвенции и Рекомендации. С. 1967 г. Женева, 1983 .

33. Конвенция о международных правилах предупреждения столкновения судов в море 1972 г. (МППСС-72). М., 1973.

34. Кодекс ЛСА Международный кодекс по спасательным средствам 1995 г. СПб., 1996.

35. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. // Морское право. Конвенция ООН по морскому праву. Нью-Йорк, 1984.

36. Конвенция об открытом море 1958 г. // Сборник международных соглашений и законодательных актов СССР по вопросам мореплавания. JI., 1971.

37. Конвенция о территориальном море и прилежащей зоне 1958 года // Сборник международных соглашений и законодательных актов СССР по вопросам мореплавания. Д., 1971.

38. Конвенция о сохранении морских живых ресурсов Антарктики 1980 г. Лондон, 1983.

39. Конвенция по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов с судов и других материалов 1972 г. Лондон, 1974.

40. Конвенция об охране природы в Южной части Тихого океана. Апиа, 1976.

41. Конвенция по защите морской среды и прибрежных районов юго-восточной части Тихого океана. Лима, 1981.

42. Конвенция по защите и развитию морской среды региона Карибского моря. Картахена, 1983.

43. Конвенция по сохранению морской среды и прибрежных районов Красного моря и Аденского залива. Джидда, 1982.

44. Конвенция ООН об ответственности операторов транспортных терминалов в международной торговле 1991 г. Гаага, 1991.

45. Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г. Милан, 1977.

46. Протокол 1996 г. об изменении Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г. Лондон,1998.

47. Конвенция о международной гражданской авиации, подписанная в Чикаго в 1944 г. // Сборник международных соглашений и законодательных актов СССР по вопросам мореплавания. М., 1971.

48. Конвенция по облегчению международного морского судоходства 1965 г. Лондон, 1966.

49. Конвенция о положении неприятельских торговых судов при начале военных действий 1907 г. // Сборник международных соглашений и законодательных актов СССР по вопросам мореплавания. М., 1971.

50. Конвенция о гражданской ответственности в области морских перевозок ядерных материалов 1971 г., Брюссель //Сборник морских законов зарубежных стран / Сост. К.И. Александрова. М., 1974. Вып. III.

51. Конвенция об ответственности перед третьей стороной в области ядерной энергии. Париж, i960 // Сборник морских законов зарубежных стран / Сост. К.И. Александрова. М., 1974. Вып. III.

52. Конвенция от 31 января 1963 г., дополняющая Парижскую конвенцию от 29 июля 1960 г. об ответственности перед третьей стороной в области ядерной энергии // Сборник морских законов зарубежных стран / Сост. К.И. Александрова. М., 1974. Вып. III.

53. Конголезский кодекс морского и речного судоходства // Moniteur Conglais. i960. № 36.

54. Королевский указ об увеличении предела ответственности оператора ядерного судна «Саванна» от 17 сентября 1965 г. (Бельгия) // Сборник морских законов зарубежных стран / Составитель К.И. Александрова. M., 1974. Вып. III.

55. Кодекс торгового мореплавания Туниса // Le Revue Nautique. 1962. № 1250. T. X.

56. Кодекс по подготовке и дипломированны) моряков и несению вахты 1995 г. //Международная конвенция ПДМНВ-78/95. СПб., 1996.

57. Кодекс законов о труде Российской Федерации. М., 1995.

58. Консолидированный текст Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974/98. СПб., 1999.

59. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации 1999. М., 1999.

60. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Комментарий. М., 2000.

61. Конвенция о континентальном шельфе 1958 г. // Сборник международных соглашений и законодательных актов СССР по вопросам мореплавания. JL, 1971.

62. Лоция Западного берега Африки. 4.1. Вып. 1. СПб., 1994.

63. Лоция Восточного берега Южной Америки. Часть 2. Л., 1990.

64. Лоция юго-восточной части Средиземного моря. СПб., 1993.

65. Международная конвенция о грузовой марке 1966 г. М., 1966.

66. Международная конвенция об ответственности операторов ядерных судов, подписанная 25 мая 1962 г. в Брюсселе // Сборник морских законов зарубежных стран / Сост. К.И. Александрова. М., 1974. Вып. III.

67. Международная конвенция об охране человеческой жизни и имущества на море 1974 г. Ленинград, 1977.

68. Международная конвенция об унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море 1910 года // СЗ СССР. 1926. №31. Ст. 189.

69. Международная конвенция о спасании на море 1989 г. Л., 1993.

70. Международная конвенция для унификации некоторых правил относительно столкновения судов // СЗ СССР. 1926. № 31. Ст. 188.

71. Международная конвенция для унификации некоторых правил относительно ареста морских судов 1952 г. СПб., 1999.

72. Международная конвенция для унификации некоторых правил относительно ареста морских судов 1999 г. СПБ., 2000.

73. Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 г. Женева, 1993.

74. Международная конвенция об ответственности и компенсации ущерба в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г. СПб., 1997.

75. Международная конвенция об унификации некоторых правил, относящихся к перевозке пассажиров морем, от 29 апреля 1961 года, Лондон // СП СССР. 1962. № 4. Ст. 36.

76. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаментах 1924 г. // Морское право и практика. 1959. Вып. 43.

77. Международная конвенция об ограничении ответственности собственников морских судов 1957 г. // Морское право и практика. 1958. № 2.

78. Международная конвенция об унификации некоторых правил относящихся к перевозке багажа пассажиров морем 1967 г. // Морское право и практика. 1969. № 4.

79. Международная конвенция о вмешательстве в открытом море при происшествиях, вызывающих загрязнение нефтью, 1969 г. // Морское право и практика. 1971. Вып. 257.

80. Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. // Морское право и практика. 1971. Вып. 257.

81. Международный свод сигналов 1965 г. МО СССР. 1969.

82. Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1992 г. СПб., 1996.

83. Морская арбитражная комиссия РФ. СПб., 1995.

84. Морской кодекс Польши // Морское право и практика. 1962. № 86.

85. Международная конвенция по поиску и спасанию 1979/98 г. СПб., 1998.

86. Международная конвенция по подготовке и дипломированию моряков и несении вахты 1978 г. (ПДМНВ-78), измененная конференцией 1995 г. СПб., 1996.

87. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 , измененная Протоколом 1978 г. (МАРПОЛ-73/78). СПб., 1998.

88. Международная конвенция по обмеру судов 1969 г. (КОС-69). СПб., 1993.

89. Методическое руководство по подготовке экипажей к борьбе за живучесть судов 1978 г. М., 1980.

90. Международная конвенция по подавлению противоправных действий в отношении безопасности морского судоходства 1988 года. Рим, 1988.

91. Международное наставление по поиску и спасанию для морских воздушных подвижных средств 1998. СПб., 1999.

92. Международная конвенция по подготовке и дипломированию персонала рыболовных судов и несении вахты 1995 г. (ПДМНВ-95Р). СПб., 1996.

93. Международный Кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения 1993 г. (МКУБ). СПб., 1996.

94. Международная конвенция об ответственности и компенсации ущерба в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г. Лондон, 1996.

95. Международное частное право. Сборник нормативных документов. М., 1994.

96. Международная конвенция о безопасности рыболовных судов 1977 г. Лондон, 1979.

97. Международная Брюссельская конвенция 1938 г. для унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания воздушных судов или спасания с их помощью. Нью-Йорк, 1946.

98. Международный кодекс рыбаков 1970 г. Женева, 1972.

99. Международный кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море 1997 г. СПб., 1998.

100. Норвежский Закон о мореплавании от 20 июля 1893 г. / Под ред. B.C. Садовского. СПб., 1902.

101. Наставление по предотвращению загрязнения моря нефтью от 31 января 1972 г. Л., 1972.

102. Наставление для торговых судов по поиску и спасанию 1971/95 гг. (МЕРСАР). СПб., 1995.

103. Наставление по предотвращению загрязнения с судов. СПб., 1994.

104. Наставление по предупреждению аварий и борьбе за живучесть судов флота рыбной промышленности 1980 г. Л., 1983.

105. Общие правила плавания и стоянки судов в морских портах СССР и на подходах к ним 1991 г. Л., 1991 г.

106. Об усилении борьбы с загрязнением моря веществами, вредными для здоровья людей или для живых ресурсов моря // Ведомости Верховного Совета СССР. 1974. №6.

107. О выплате вознаграждения береговым работникам отрядов и групп АСПТР в случае спасания иностранного судна // Сборник нормативных актов по морскому транспорту / Сост. Г.А. Костылев. М., 1968.

108. О порядке передачи навигационных предупреждений (НАВИЛ) // Сборник документов о порядке плавания и ведения промысла / Сост. В.Е. Гуров. Л., 1977. T. II.

109. О порядке передачи навигационных извещений мореплавателям (НАВИМ) и внеочередных оповещений об опасностях для мореплавания // Сборник документов о порядке плавания и ведения промысла / Сост. В. Е. Гуров. Л., 1977. Т. И.

110. О порядке передачи гидрометеорологических сообщений (МЕТЕО) // Сборник документов о порядке плавания и ведения промысла / Сост. В. Е. Гуров. Л., 1977. T. И.

111. Основные нормы безопасности при защите от излучения, утвержденные Советом управляющих МАГАТЭ в июне 1962 г. // Серия изданий по безопасности. Вена, 1963. № 9.

112. Основные правила, типовые средства и мероприятия по борьбе за живучесть судов и с загрязнением моря нефтью // Сборник руководящих материалов по рыбному хозяйству / Сост. Н.С. Иванченко. Л., 1970. T.II, 4.1.

113. Протокол 1979 г. к Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаментах 1924 г., измененный Протоколом 1968 г. Брюссель, 1981.

114. Протокол 1990 г. по внесению поправок в Афинскую конвенцию о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. Женева, 1991.

115. Протокол 1992 г. об изменении Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. Лондон, 1993.

116. Протокол 1996 г. об изменении Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г. Брюссель, 1997.

117. Положение об экспедиционном отряде аварийно-спасательных и под-водно-технических работ пароходства ММФ // Сборник нормативных актов по морскому транспорту / Сост. Г.А. Костылев. М., 1968.

118. Положение об экспедиционных отрядах аварийно-спасательных работ флота рыбной промышленности СССР // Сборник руководящих материалов по рыбному хозяйству / Сост.Н.С. Иванченко. Л., 1970. Т.Н. Ч. 2.

119. Правила страхования судов // Сборник нормативных актов по морскому транспорту / Сост. Г.А. Костылев. М., 1968.

120. Правила транспортного страхования грузов // Сборник нормативных актов по морскому транспорту / Сост. Г.А. Костылев. М., 1968.

121. Правила обязательного страхования пассажиров // Сборник нормативных актов по морскому транспорту / Сост. Г.А. Костылев. М., 1968.

122. Правила перевозки радиоактивных веществ № 349-60. М., 1964.

123. Правила морской перевозки опасных грузов (МОПОГ). М., 1970.

124. Правила безопасности при транспортировке радиоактивных веществ. М., 1974.

125. Правила совместного плавания и промысла судов флота рыбной промышленности СССР 1972 г. Л., 1973.

126. Правила для судов, проводимых ледоколами через лед // Сборник руководящих материалов по рыбному хозяйству / Сост. Н.С. Иванченко. Л., 1970. Т.И, Ч. 2.

127. Проформа договора спасания Международной ассоциации судовладельцев (ИНСА). Гамбург, 1985.

128. Ллойдовская открытая форма договора спасания на море 2000 г. СПб., 2001.

129. Перечень резолюций Ассамблей и Комитетов Международной морской организации (ИМО). СПб., 1998.

130. Памятка мореплавателю о срочности и основном содержании навигационной информации 1974 г. // Обращение к мореплавателям начальника главного управления навигации и океанографии Министерства обороны / Специальный выпуск № 1. Извещение мореплавателям. 1974.

131. Порядок составления штормовых телеграмм об опасных и особо опасных явлениях погоды // Дополнение к сборнику документов о порядке плавания и ведения промысла. Т.П / Сост. В.Е. Гуров. Л., 1977.

132. Правила регистрации операций с нефтью, нефтепродуктами и другими веществами, производимыми на судах. СПб., 1997.

133. Положение о порядке расследования и классификации аварий на море 1990 г. М., 1990.

134. Протокол 1988 г. к Международной конвенции о грузовой марке 1966 г. (Протокол 1988 г. к КГМ-66/88) // Международная конвенция о грузовой марке 1966/88. СПб., 1999.

135. Протокол Конференции 1988 г. в отношении безопасности буровых платформ. СПб., 1995.

136. Положение о дипломировании экипажей морских судов РФ, утвержденное Постановлением Правительства РФ 4 августа 1999 г. // Российская газета. 1999. 12 августа.

137. Правила классификации и постройки морских судов. Российский морской Регистр Судоходства. СПб., 2001. Т. 1-2.

138. Парижский меморандум (Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта в европейском регионе). СПб., 1999.

139. Процедуры контроля судов государством порта (Резолюция ИМО А.787(19). СПб., 1996.

140. Руководство по оставлению судна. С., 1998.

141. Руководство по предотвращению контрабанды наркотиков на судах. ИМО. СПб., 1998.

142. Рекомендации по организации штурманской службы на судах (РМС-89). СПб., 1998.

143. Руководство ИМО по разработке судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью // Резолюция МЕРС. 54(32). СПб., 1997.

144. Рекомендации для судовых врачей по оказанию неотложной медицинской помощи утопающим. СПб., 1996.

145. Руководство о мерах предосторожности при использовании ядерными судами портов и при подходе к ним 1968 г. Л., 1971.

146. Руководство для торговых судов по поисково-спасательным операциям (ИМО). М., 1984.

147. Санитарные правила для работы с радиоактивными веществами и источниками ионизирующего излучения № 333-60. М., 1963.

148. Соглашение о сотрудничестве по вопросам борьбы против загрязнения вод Северного моря углеводородистыми соединениями от 9 июня 1969 г. Амстердам, 1973.

149. Соглашение о взаимодействии в области экологии и охраны окружающей природной среды от 8 февраля 1992 г. Минск, 1992.

150. Соглашение относительно морских сигналов. Лиссабон, 1930 // Сборник международных соглашений и законодательных актов СССР по вопросам мореплавания. Л., 1971.

151. Соглашение об охраняемых плавучих маяках, находящихся вне своих обычных постов. Лиссабон, 1930 // Сборник международных соглашений и законодательных актов СССР по вопросам мореплавания. Л., 1971.

152. Стандартные фразы ИМО для общения на море 1993 г. СПб., 1997.

153. Сборник резолюций ИМО, касающихся Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ). СПб., 1993.

154. Токийский меморандум (Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Азиатско-Тихоокеанском регионе). СПб., 1999.

155. Устав Международной ассоциации европейских диспашеров 1961 г. Париж, 1962.

156. Устав торгового мореплавания Итальянского королевства с указанием соответствующих постановлений русского законодательства. СПб., 1877.

157. Устав международного морского и речного арбитража в Гдыне // Морское право и практика. 1960. Вып. 56.

158. Уложение о торговом мореплавании (Проект с объяснениями), СПб., 1911-1913. Т. 1-2.

159. Устав о дисциплине работников морского транспорта // Постановление Правительства РФ от 23 мая 2000 г. Российская газета. 2000. 1 июня.

160. Устав службы на судах флота рыбной промышленности СССР 1962/72 гг. // Приказ министра рыбного хозяйства СССР № 356 от 26 июня 1972 г.

161. Устав службы на судах морского флота СССР 1965 г. // Приказ министра морского флота № 187 от 23 октября 1965 г.

162. Устав службы на судах технического флота 1962 г. // Приказ министра транспортного строительства № 82-П от 24 февраля 1962 г.

163. Французский гражданский кодекс. М., 1941.

164. Annuaire maritime du Lloyd anversois. Anvers, 1961.

165. Annual report. The United Kingdom mutual steam ship assurance association limited. London, 1969.

166. Agreement on the privileges and immunities of the international atomic energy agency. London, 1988.

167. American institute time (hulls) clauses // Reference book of marine insurance clauses. London, 1989.

168. Annual report of BIMCO, 1987-1989. Copenhagen, 1989.

169. Bombay port rules. Corrected up to 25-th March 1993. Calcutta, 1994.

170. British Shipping laws. London, 1960-1967. 13 vols.

171. British and foregn state papers. London, S.a.Vol.72-76.

172. Canada Shipping Act 1952/1992. Ottawa, 1993.

173. Codes maritime Marocains. Rabat, 1997.

174. Codice della navigazione. Milano, 1991.

175. Convention on the measurement of inland navigation vessels done at Geneva on 15 february 1996. Geneva, 1996.

176. Convention for prevention of marine pollution from land based sources. Paris, 1974.

177. Convention on the preservation of marine pollution by dumping of wastes and other matter. London, 1972.

178. Convention on establishment of an international fund for compensation for oil pollution damage. Brussel, 1971.

179. Convention on the protection of the Mediterranean sea against pollution. Barcelona, 1976.

180. Convention on the protection of the marine environment of the Baltic sea area. Helsinki, 1992.

181. Convention for the prevention of marine pollution by dumping ships and aircraft. Oslo, 1972.

182. Final act the international legel conference on maritime carriage of nuclear substances. Brussel, 1971.

183. Japan commercial code of 1967/1991 // Law Bulletin Series. Tokyo, 1991.1.w on protection against radiation. Helsinki, 1967.

184. Merchant Shipping Bill. Accra, 1982.

185. Maritime Laws of Japan. Tokyo, 1981.

186. Maritime arbitration commission. Peking, 1989.

187. Navigation laws of the United states 1911-1951. Washington, 1952.

188. Norwegian maritime code and bill of lading act. Oslo, 1980.

189. Protocol relating to intervention on the high seas in case of marine pollution by substances other than oil. London, 1973.

190. Reference book of marine insurance clauses. London, 1979

191. Report on the activities of the international oil pollution compensation funds in 1995. London, 1996.

192. Ship salvage notes. Used in the course of instruction for salvage officers and first class divers. Washington, I960.

193. Textes des travaux de la gournee d Etudes du 16 octobre 1970.

194. USA laws and statutes. Law relating to shipping and merchant marine. Washington, 1956.

195. USA Congress. Merchant acts 1916, 1920, 1928, 1936, 1946, 1956, 1979, 1990. Washington, 1992.

196. СПЕЦИАЛЬНАЯ ЛИТЕРАТУРА НА РУССКОМ ЯЗЫКЕ

197. Александров М.П. Безопасность человека на море. Л., 1983.

198. Александрова К.И. Общая авария и порядок её оформления. М., 1967.

199. Александрова К.И. Правовое положение лихтера в системе лихтерных перевозок // Морское право и практика. 1975. Вып. 302.

200. Алексеев Н.С., Мешера В.Ф. Дознание на морских судах // Социалистическая законность. 1965. № 8.

201. Аксютин Л.Р. Борьба с авариями морских судов от потери остойчивости. Л., 1986.

202. Аксютин Л.Р., Благовещенский С.А. Аварии судов от потери остойчивости. Л., 1975.вости. Л., 1975.

203. Андреев Е.П. Соглашения СССР по региональному сотрудничеству в области поиска и спасания на море // Международное сотрудничество в области морского судоходства. 1974. № 4.

204. Ансон В.Р. Основы договорного права. М., 1947.

205. Баринова И.И., Хейфец Б.С., Гицу М.А. Современное морское право и практика его применения. М., 1985.

206. Бекяшев К.А. Охрана природы и рыбохозяйственное законодательство. М., 1981.

207. Бекяшев К.А., Ралько В.В., Сидорченко В.Ф. Происшествия с промысловыми судами. М., 1992.

208. Бекяшев К.А., Сидорченко В.Ф. Морские аварии промысловых судов. М., 1987.

209. Бекяшев К.А., Сидорченко В.Ф. Безопасность на море. Л., 1988.

210. Бекяшев К.А. Морское рыболовное право. М., 2001.

211. Богомолова 3. Буксирное сопровождение // Морской флот. 1972. № 7.

212. Брухис Г.Е., Лущан H.A. Коммерческая эксплуатация морского транспорта. М., 1985.

213. Брызган Н.Я., Мацюто А.Ф., Факторович В.И. Использование радиолокатора для предупреждения столкновения судов. М., 1962.

214. Бурмистров М.М. Агентские транспортно-экспедиторские и стивидорные операции в иностранных портах. М., 1989.

215. Ворохобский А .Я. Предложения по пересмотру общей аварии // Морское право и практика. 1970. Вып. 255.

216. Гуревич Г.Е., Лимонов Э.Л. Коммерческая эксплуатация морского судна. М., 1983.

217. Гуцуляк В.Н. Морское право. М., 2000.

218. Джавад Ю.Х., Жудро А. К., Самойлович П.Д. / Под. ред. А.К. Жудро. Морское право. М., 1964.

219. Дженкс Э. Свод английского гражданского права. М., 1940.

220. Демиденко В. В. Право на вознаграждение за спасение на море // Морской флот. 1971. № 8.

221. Жилин И. С. Общая авария и вопросы морского права. М., 1958.

222. Егоров К.Ф., Шмигельский Г. JI. Правовые вопросы оказания помощи и спасания на море. М., 1961.

223. Егоров JI.M. Соглашения СССР о сотрудничестве с другими странами при спасании и оказании помощи на Балтийском море и принципы определения спасательного вознаграждения // Труды. Морское право. JL, 1970. Вып. 135.

224. Егоров JI.M, Убытки, возмещаемые при столкновении судов // Морское право и практика. 1970. Вып. 242.

225. Егоров JI.M. Ответственность за ущерб, причиненный утратой орудий лова на море // Анализ характерных аварийных случаев с судами флота рыбной промышленности и мероприятия по их предупреждению. 1867. Вып. 6.

226. Егоров К.Ф. Роль капитана на зафрахтованном судне // Морское право и практика. М., 1971. Вып. 48(247).

227. Зеленин В. И., Сидорченко В.Ф. Тайны покинутых судов. СПб., 1995.

228. Кейлин А.Д. Советское морское право. М., 1954.

229. Коккрофт А.Н., Ламейер Дж. Н. Ф. Толкование МППСС-72. М., 1981.

230. Корбут JI.B., Баскин Ю.Я. Международные реки — история и современность// Советский ежегодник международного права 1979 года. М., 1980.

231. Комментарии к МППСС-72. М., 1976.

232. Кириленко В.П., Сидорченко В.Ф. Мореплавание и предотвращение загрязнения мирового океана. М., 1985.

233. Киселев В.А. Морское право и борьба с загрязнением моря нефтью. М., 1973.

234. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Союза ССР. М., 1973.

235. Короткий И.М. Аварии и катастрофы кораблей. JL, 1977.

236. Каминка А.И. Наши законы о крушениях и о помощи на водах. СПб., 1891.

237. Кангун P.C. Закрепление доказательств при спасании на море // Некоторые вопросы международного рыболовного права. Калининград, 1972.

238. Карев В., Хигер С. О классификации судоподъемных и спасательных работ // Морское право и практика. 1969. Вып. 232.

239. Канако Набору. Аварии рыболовных судов // Гёсэн Кикан. 1967. № 483. Коломбос Д. Международное морское право. М., 1975. Колбасов О.С. Международно-правовая охрана окружающей среды. М., 1982.

240. Лазарев М.И. Теоретические вопросы современного международного морского права. М., 1983.

241. Лазарев М.И. Океан и будущее. М., 1977. Ласк Г. Гражданское право США. М., 1961.

242. Лей А.Б. Некоторые замечания относительно права на потерянные и найденные предметы имущества. Гронинген, 1888.

243. Леонтьев Г., Демиденко В. Оформление документов во время спасания // Морской флот. 1970. № 8.

244. Молодцов С.в. Правовой режим морских вод. М., 1982. МКУБ явление в области морского права // Морская технология. Российский Морской Регистр Судоходства. 1997. № 3.

245. Маковский А.Л. Проблемы ответственности за загрязнение побережья нефтью в международном частном морском праве // Труды. Проблемы морского права. М., 1971. Вып. 31(370).

246. Малеин Н.С. Вина необходимое условие имущественной ответственности // Советское государство и право. 1971. № 2.

247. Молодцов C.B. Международно-правовой режим открытого моря и континентального шельфа. М., 1960.

248. Морандьер Л.Ж. Гражданское право Франции. М., 1958-1961. Т. 1-3. Морита Ютака. Пожары на судах под влиянием статического электричества // Кокай. 1970. № 22.

249. Михайлов C.B. Мировой океан и человечество. М., 1969.

250. Мусин В.А., Костылев Г.А. О повреждениях орудий лова // Анализ характерных аварийных случаев с судами флота рыбной промышленности и рекомендации по их предупреждению. 1969. Вып. 9.

251. Муравицкий М.М. Субъективный фактор навигационной аварии // Технические средства судовождения и связи. Л., 1988.

252. Международное публичное право / Под ред. К.А. Бекяшева. М., 2002.

253. Максимаджи М.И., Коняшев В.И. Расследование аварийных случаев на флоте рыбной промышленности. М., 1982.

254. Морской энциклопедический словарь. Т.1-3. СПб. 1992-1995.

255. Максимаджи М.И. Совершенствование расследования аварийных случаев путь к снижению аварийности // Безопасность мореплавания и ведения промысла. 1983. Вып. 67.

256. Материалы по морскому праву зарубежных стран. Вып. 5. М., 1978-1979.

257. Нельсон-Смит А. Нефть и экология моря. М., 1977.

258. Некрасов Г.А. Балтийское море. Правовая охрана среды. М., 1984.

259. Надеждина А.П. Обсуждение инструкции органами дознания морских судов // Правоведение. 1965. № 3.

260. Наставление по предупреждению аварий и борьбе за живучесть судов флота рыбной промышленности СССР. JL, 1983.

261. Новицкий И.Б. Основы Римского гражданского права. М., 1972.

262. Нефедов В.И. Сверхурочная, аварийная и авральная работы на советских морских торговых судах // Морское право и практика. 1969. Вып. 43.

263. Отфейль Л.Б. История, происхождение, развитие и изменение международного морского права. СПб., 1887.

264. Оберг P.P., Фафурин H.A. Коммерческая практика заграничного плавания. М., 1967.

265. Оберг P.P. Из практики бюро диспашеров при Всесоюзной торговой палате // Морское право и практика. 1964. Вып. 67.

266. Оппенгейм Л. Международное право. Т.1, П/т.2. М., 1949.

267. Пономарев В.Е. Условия безопасности мореплавания. М., 1976.

268. Парохин В.Н., Григорьев О.Н. Психодинамика судоводителя // Организация и безопасность труда плавсостава. М., 1990.

269. Перельс Ф. Современное международное морское право. СПб., 1884. Пленкин Ю.А. Составные подводные транспортные суда // Труды. Николаевский кораблестроительный институт. 1969. Вып. 29.

270. Решетов H.A. Формальная оценка безопасности судна// Научно-технический сборник. СПб., 1997. Вып. 20. Ч. 1.

271. Рудольф Р. Йорк-Антверпенские правила. Их история и развитие, с комментариями правил в редакции 1924 г. М., 1935.

272. Расследование и предупреждение телесных повреждений. М., 1964. Рыкачев В.Н. Морское торговое право. М., 1928.

273. Райхер В.К. Вопросы спасания на море // Морское право и практика. 1969. №9.

274. Расчистка фарватеров от обломков погибших судов. Материалы XX международного конгресса по судоходству (Балтимор). М., 1963.

275. Рясенцев В.А. Ведение чужого дела без поручения // Ученые записки МГУ. М., 1946. Вып. 116.

276. Саватье Р. Теория обязательств. М., 1972.

277. Сизов И.П. Требования к оформлению документов по спасательным операциям // Аварийно-спасательные и подводно-технические работы. 1971. № 5.

278. Силинг А. Н. Порядок урегулирования претензий, связанных с повреждением рыболовных снастей в открытом море // Морское право и практика. 1960. № 10.

279. Советское морское право / Под ред. В.Ф. Мешеры. М., 1985. Сидорченко В.Ф. Суда-спасатели и их служба. JL, 1983. Сидорченко В.Ф. Кораблекрушения на море. JL, 1990. Сидорченко В.Ф. Общая авария. СПб., 1999.

280. СОС — сигнал, понятный всем // Российская газета. 1997. 27 декабря. Сперанская JI.B. Международно-правовая охрана морской среды. М., 1978. Сидорченко В.Ф. Правовой статус спасателей судов и грузов на море. Л., 1978.

281. Соколов М.О. Функциональное состояние организма судовых специалистов в условиях рейса и профилактика его нарушений // Организация и безопасность труда плавсостава. М., 1990.

282. Справочник капитана дальнего плавания / Под ред. Б.П. Хабура. М.; Д., 1964.

283. Таннебаум И.Л. Об аварии. Ярославль, 1913.

284. Тарасов М.А. Транспортное право. Ростов, 1968.

285. Толстой Ю.К. К теории правоотношения. Л., 1959.

286. Тэйити Йокото. Проблемы соглашения об оказании помощи судам, терпящим бедствие // Кайун. 1968. № 490-493.

287. Фезант С. Синдром Зебрюгге-Гаррисберга // За рубежом. 1988. № 16.

288. Халфина P.O. Договор в английском праве. М., 1959.

289. Халфина P.O. Общее учение о правоотношении. М., 1974.

290. Чашин Ю.В. Кораблекрушение МКРТМ «Бристоль» в Татарском проливе // Безопасность мореплавания и ведения промысла. СПб., 1997. Вып. 1(105).

291. Шведов В.И., Патин С.А. Радиоактивность океанов и морей. М., 1968.

292. Шептовицкий М.Я. Есть ли разница между спасанием и оказанием помощи // Сборник ЭПРОНА. 1933. № 2.

293. Шиян В.Н. Вопросы имущественной ответственности за повреждение судами орудий морского рыболовства // Труды. Проблемы морского права. М., 1971. Вып. 31.

294. Шмигельский Г.Л. Спасание на море по советскому праву. М.; Л., 1952.

295. Шумовский Т.А. Арабское мореплавание в пору ислама // Страны и Народы Востока. М., 1964. Вып. 3.

296. Шмигельский Г.Л., Ясиновский В.А. Основы советского морского права. М., 1959.

297. Юридический справочник капитана судов заграничного плавания / Под ред. A.C. Кокина. СПб., 1998.

298. Юдович А.Б. Предотвращение навигационных аварий морских судов.1. М, 1982.

299. Яскевич А.П. Распределение ответственности при вовлечении в аварию нескольких судов // Безопасность мореплавания. 1967. № 7.

300. СПЕЦИАЛЬНАЯ ЛИТЕРАТУРА НА ИНОСТРАННЫХ ЯЗЫКАХ

301. Anchors up for HNS? // Hazardous Cargo Bulletin. 1994. № 4. Asher J. U.S.Merchant marine and the maritime world in 1995 // United States Naval Institute Proceedings. 1996. № 5.

302. Atlantic Empress and Aegean Captain. Concern raised by Caribbean disaster // The Safety at Sea International. 1980. № 140.

303. Anderson P. The mutuality of loss prevention // The Safety at Sea International. 1997. April.

304. American Maritime Cases. 1950-1988.

305. Adoption of international regulation // International oil pollution compensation fund 1992. ASSEMBLY. 1st session, Agenda item 23. 92 FUND/A. 1/23. 30 May 1996.

306. Annual report. The United Kingdom mutual steam ship assurance association limited. London, 1969.

307. Armando A. La carpenteria navale subacquea // La Marina Mercantile. 1976. № 8-9.

308. Arangio-Ruiz G. Istituzioni di diritto Romano. Milano, S.a. Aspinall J.P. Reports of Cases Relating to Maritime Law. Vols. I-XIX. London, S.a.

309. Bannier F.A.W. Risico en het Recht // Nautisch Technisch Tijdschrift /Zee. 1995. №3.

310. Buckland H. Text of Roman law from Augustus to Justinian. 2nd ed. London, 1932.

311. Cargo ships and ports of India // Shipping World and Shipbuilder. 1988. № 4048. Charlier A., Gillot A. La lutte centre les marees noires les dispersants marina // Annuare of Institute of Beige Petroleum. 1989. № 2.

312. Cherring C.L. Oil spilling and salvage: lessons from casualty // Navigation. 1991. №7.

313. Chorley M.A., Giles O.C. Shipping law. 4th ed. London, 1959. Cleveringa R.P. Zeerecht (Publick an privaatrecht). Zvolle, 1961.

314. Compensation for life salvage at sea //Hastings Law Journal. 1981. № 4.

315. Collucciello L.A. Unsafe shipping and polluted oceans: marine casualties and marine casualty investigations // Seaports and Shipping World. 1988. № 2.

316. Collision and fire a major risk // Work and Patrol Boat World. 1991. № 3.

317. CRIS settles first claim // Lloyd's List. Insurance Day. 1996. № 125.

318. Colin de la Rue. TOVALOP and CRISTAL a purpose fulfilled // The International Journal of Shipping Law. 1996. № 5.

319. Chauveau P. Traite de droit maritime. Paris, 1958.

320. Connaughton S.T. Fatigue and reduce manning // Proceedings of the Marine Safety Council. 1990. № 5.

321. Crewing // Anatomy of shipping course. Selwyn college. Cambridge, 9-21 April, 1989. Cambridge, 1989.

322. Cba J., Kubec J. Soucasny stav pripravy plavebhino propojeni Dunai-Odra-Labe // Doprava. 1989. № 2.

323. Curtain call for draft HNS // Hazardous Cargo Bulletin. 1988. № 9.

324. Carver T.G. A treatise on the law relating to the carriage of goods by sea. 12 th ed. London, 1989.

325. Chitty's treatise on the law of contract. London, 1977.

326. Clere J. L'assitance aux navires et le sauvetage des epaves. Paris, 1984.

327. Civil salvage in prize // Juridic Review. 1972. Vol.54.

328. Ciampi A.O. La Selesmar Italia foraira un sistema VTS in India // Automazione Navale. 1994. № 3.

329. Dell W.A., Moon I.R. Annuare Review. 1987-1988. Reed's Tug World. Tug operations simulated. New Maiden, 1989. Part 2. Add. 3.

330. Detlefsen G.U. Standard-Frachter. Frachter mit Hohen Standard // Schiffahrt Internationale. 1987. № 2.

331. Dawe B.R., Bryant D. Results of a Canadian shipborne radar search and rescue detection experiment // Oceans'88 Proceedings: Partnership Marine Interests. Baltimore-Madrid Oct.31- Nov.2 1988. Vol. 4. New York, 1988.

332. Die Saar ist Grosschiffahrts sstrasse // Schiffahrt und Strom. 1987. № 115-116.

333. Disasters at sea//Navigation. 1961. № 7.

334. Dunn L. Ship sales, losses and casualties // Ship Monitor. 1988. № 3.

335. Das zukuntig Schiff und seine Besatzung // Schiff und Hafen. 1992. № 12.

336. Danjon D. Traite de droit maritime. Paris, 1981. T. I-IV.

337. Dabbs P. United salvage // Work Boat World. 1989. № 7.

338. Delgado A.F. Nuevaley sobre salvamentos y hollazgos en mar. Madrid, 1994.

339. Distress' objects // Ocean Industry. 1989. № 12.

340. Ellen E. Security must be improved on board ships and at ports // Ports and Harbours. 1995. № 10.

341. Edwards H. A treatise on the law of Admiralty. London, 1965. Ellingsen H.V. Sikkerhet til sjos // NSFI-nytt. 1974. № 2. Englischer kanal: Bessere Einhaltung der Einbahnwegeweniger Kollisionen //Seewart. 1977. № 1.

342. Ende einer Kreuzfahrt // Gefährt Ladung. 1989. № 7. Eugene H. Offshore floating terminale // Jouranl of waterways Harbours and Coast Engineers. 1988. № 3.

343. Fontana L. Modeli di gestione per i porti medi // Porto Savona. 1994. № 7. Funke Sven. Verschiffungs Praxis // Gefahrliches Ladung. 1988. № 7.

344. Global maritime distress and safety sistem GMDSS // Navigator (USA). 1994. №3.

345. Gilmore G., Black C.L. The Law of Admiralty. 2nd ed. Brooklyn, 1979. Gutertrans port im Seeverkehr: Handbuch fur den seewar-tigen Versand. Hamburgh, 1988.

346. Green International law; Law of Pease. London, 1973. Golden B.L. Route planning Coast Guard ships // Venicle Routing. Amsterdam, 1988.

347. Gareis S. und Fuchsberger 0. Das allgemeine Deutsche Handelsgesetzbuch. Berlin, S.a.

348. Griggs J.G.R. Aspects of salvage // Journal of Business Law. 1994. Growthe of Indian and world tonnage 1948 to 1996 // Indian Shipping. 1997. №4.

349. Guillouard. Du contrat de pret. Paris. S.a.

350. Hot weer tijddens de ramp met het ms. «Maassluis» // Nautusch technisch tijdschrift / Zee. 1995. № 9.

351. Haalck J. und Reintanz G. International Seerecht. Rostock, 1982. Hagar R. Huge cargo of North slope oil spilled // Oil and Gas Journal. 1989. № 14.

352. Heilman I. The rights of the voluntary agent against his principal in Roman law // Tennessee Law Review. 1975. Vol. 4.

353. Hauer A., Kantner G. Zur Rechtsanwendung im internationalen Seeverkehreine kritische Betrachtung: Teil IV. Andere Vertrage in der Seeschiffahrt // Seewirtschaft. 1989. № 8.

354. Haupb R., Hepper G. Die aus- und Weiterbildung von Schiffsoffizieren zur Durchsetzung von Schiffssicherheits und Umweltschtznor normen // Seewirtschaft. 1989. № 1.

355. Härtung W. Uber den Einfluss der Komponenten des Wasserverkehrssystems auf die Sicherheit des Seeverkehrs. Diss. Dokt.-ing. Fachbereich Bauingenieur und Vermessungsw. Hannover, 1994.

356. Hoist H. Shipping development in EEC // Indian Shipping. 1990. № 2-3.1. there a manning crisis ahead? // Lloyd's Ship Managing. 1995. № 10.

357. O Model Course 1.14 Medical Emergency - First aid may be of assistance; IMO Model Course 1.15 - Medical Care may be of assistance // International STCW Convention. Saint -Petersburgh, 1996.

358. C -a return to the old days of salvage // Fairplay International Shipping Weekly. 1989. № 5529.

359. CS promoting common standards // Fairplay International Shipping Weekly. 1989. №5517.1.oue Kinso. Concept of potential area of water as an index for risk assessment in ship houdling // The Journal of Navigation. 1990. № 1.

360. Jones W. The Law of Menu, Son of Brahma. London, 1807. Vol. 7.

361. Jacobs G. Japan's Maritime Safety Agency // Navy International. 1988. № 3.

362. James M.K., Stark K.R. Risr analysis: cyclones and shipping accidents // Oceanus. 1985. № 2.

363. Jenkins L. Life of Sir Leoline Jenkins. Boston, S.a., Vol. I.

364. Juglart M., Villeneau J. Repertoire methodique et pratique de 1 'assistance en mer. Paris, 1986.

365. Jenisch Uwe. Auswirkungen des neuen Seerechts auf die Ostsee // Verkehrsmarkt Ostsee: Ostsee Jahrbuch. Lübeck, 1987.

366. Kennedy W. The Law of civil salvage. London, 1958.

367. Kellner M. Department of marine civilization, university of Haifa // Sa-panut. 1989. № 2.

368. Mystery solved//Marine Week. 1978. № 48.

369. Maanen G.H.O. Maritieme veiligheid en privatisering // Schip en Werf. 1987. №25-26.

370. Malak Leszek. System wspomagajacy bezpieczne prowadzenie statku w sztromie // Technika i gospodarka morska. 1988. № 10.

371. Modern Rules of the General Average 1990. Antwerpen, 1991; Mair Hamish. Alaskan oil spill // Marine Pollution Bulletin. 1995. № 5.

372. Manca P. The Italian code of navigation. Translation and commentaries. Milano, 1961.

373. Maritime legislation for safer shipping and cleener oceans // Indian Shipping. 1990. № 7-8.

374. MacFarland H. Ship's businees. New York, 1944.

375. Muhll L.M. Hilfeleistung und Bergung in Seenot. Basel, 1988.

376. Norris M.J. The Law of Salvage. New York, 1958.

377. New vessel Crown Princess for cruse floated out at Monfalcone // Fairplay International Shipping Weekly. 1989. № 5512.

378. Nighttime collision sets of blaze at New Orlean // Waterways Journal. 1979. №38.

379. Oesau Max, Schilling Rolf, Schirdewahn Gerhard. Zu einigen Aspekten der Schiffssicherheit (Teil 2) Personelle Schiffssicherheit // Seewirtschaft. 1989. № 3. Offshore and Arctic operations Symposium, 1997. New York, 1998.

380. Offshore exploration infringes upon salvage services // Fairplay International Shipping Weekly. 1975. № 4794.

381. Olchowy T. Awaria morskie w swietle badan psychologiszych // Technika i gospodarka morska. 1967. № 7.

382. Oil pollution and control // Tanker and Bulk Carrier. 1989. №11.

383. Osman P.P. The Ashland oil spill a state environmental perspective // Journal of National Water Works Association. 1992. № 4.

384. Port Wilmington access channel to be widened // Dredging and Port Construction. 1989. № 6.

385. Preston D. The Thames part // Port London, 1988. № 644.

386. Paddy W. Two cautionary coal tales // Hazardous Cargo Bulletin. 1983. № 6.

387. Pardessus J.M. Collection des lois maritimes anterieures au XVIII ciecle. Paris, 1828. T. I.

388. Phillips Keri. Foster Geoman introduces new shipping company // International Bulk Bulletin. 1989. № 3.

389. Pike Dag. Ferry safety still a problem // Work and Patrol Boat world. 1988. № 7.

390. Plaza F. Wspolpraca miedzynarodowa dla bezpieczenstwa statkow. Dzitalnose Medzynarodwej Organizacji Morskiej IMO // Budownictwo Okretowe. 1988. № 12.

391. Political, economic fallout spreads from Exxon Valdez crude oil spill // Oil and Gas Journal. 1995. № 7.

392. Peston M.H., Rees S. Port coast and the demand for port facilities. London, 1971.

393. Pipia U. Traite di diritto marittimo. Milano, 1965.

394. Pisanl J.M. MARAD: planning in early stage to meet Marpol requirements // Ports and Harbours. 1989. № 3.

395. Poinc W. Ustalenie wynagrodzenia za praktyki. Warszawa, 1983.

396. Pont G. Petits contrats. Paris, S.a. T. I.

397. Pressurized spheres raise sunken barge from gult // Oil and Gas Journal. 1971. №36.

398. Ports 2000 perspective d'avenir de l'economic portuaire // Europe1. Transport Law. 1995. № 4.

399. Report on the Activities of the International Oil Pollution Compensation Funds in 1996. London, 1997.

400. Report of the Maritime Safety Committee. 66th session. International Maritime Organization. London, 1995.

401. Rechnerprogramm zur Simulation und Nachprüfung einer Havarie // Seewirtschaft. 1988. №12.

402. Risks always exist but they can be controlled // Work and Patrol Boat World. 1991. №3.

403. Ripert G. Le droit maritime. Paris, 1950-1953. T. 1-2. Robinson S.H. Handbook of Admiralty law in the United States. 3rd ed. New York, 1989.

404. Rauke F. Kollision vor Spitzbergen// Poseidon. 1989. № 5. Rational approaches to maritime safety // Fairplay International Shipping Weekly. 1989. №5512.

405. Rosen Jaconson E.J. Veiligheid ter zee en de Raad voor de Scheepvaart // Nautisch Technisch Tijdschrift / Zee. 1990. № 9.

406. Richards P., Banigan I.J. How to abandon ship. 2nd ed. New York, 1978. Revue Juridique et politique. 1965. T. 19.

407. Rhine-Danube optimism // Containerisation International, 1995. № 4. Roussel Michel. Le navire du futur et les perspectives de la competion clans le transport maritime // Transport. 1987. № 326.

408. Recruitment and placement of seafarers on India // Indian Shipping. 1994. № 10-11.

409. Shortage of trained, affordable seafarers // Marine Log. 1995. № 2. Shipboard management for maritime safety and pollution prevention // Indian Shipping. 1998. № 7.

410. Strichen ferry courts disaster to the last // Fairplay international Shipping weekly. 1988. № 5446.

411. Sheehan J.J. SS American Wheat in collision with oil barges // NMU Pilot.1975. №3.

412. Salvage story // TUG world Newslett. 1994. № 19.

413. Sea rescue not easy for these big ships // Work and Patrol Boat World. 1995. №4.

414. Standart W.L. The regulation of collision, salvage and aid pursuant to the Convention // Lawyers Review. 1967. Vol. 15.

415. Steen J.G. A structurable approach to accident investigation // Fairplay International Shipping Weekly. 1989. № 5526.

416. Safety is their business // Via Port New York-New Jersey. 1988. № 1. Sardonyx Shelterdeck trawler from Pauli shipyard to Moray Firth partnership // Commercial Fishering. 1989. № 7.

417. Sasaya Keiji, Yamazaki Yusule. Basic research on making knowledge base on maritime safety law // Navigation. 1988. № 98.

418. Schimming Werner. Bergung und Hilfeleistung im Seerecht und im Seeversicherungsrecht. Hamburgh, 1970.

419. Shaw Jim. For sale, «as lies» // Fairplay International Shipping Weekly. 1989. №5534.

420. Report on the activities of the international oil pollution compensation fund in 1995. Summary of Incidents. 1971 Fund. London, 1996.

421. Resultats detailles do trafic international // Journal de la Marine Marchande. 1989. №3627.

422. Reed Mark, Gundlach Erick R. Hindcast of the Amoco Cadiz oil spill // Oceans'88 Proceedings: Partnership Marine Interests. Baltimore-Madrid, Oct.31 Nov.2. 1988. Vol. 3. New York, 1988.

423. Ritter C. Hilflohn und Wahrung. Berlin, 1979.

424. Romani B. Luis el salvamento maritime y su diferencia conotras figurae jurídicas. Mixico, 1990.

425. Roscoe E.S. The Admiralty jurisdiction and practice of High Court of Justice. 5th ed. Lond, S.a.

426. St. Lawrence Seaway'authority // International Bulk Journal. 1989. № 8.

427. Scharnow Ulrich. Fünf Jahre Wetterrouting Nordatlantik // Seewirtschaft, 1989. №4.

428. Scharnow U., Weber F. Pedagogische Gesichtspunkte bei der Entwicklung unf dem Einsatz von Simulatoren und Simulationsprogrammen zur Ausbildung von Wachoffizieren, Kapitanen und Lotsen // Seewirtschaft. 1989. № 2.

429. Simeons Charles. Accident information and responce // Toxic Substantional Journal. 1990-1991. № 1-4.

430. Stainer R.H. The Shipping Act of 1984. // WWS: World Wide Shipping. 1991. №7.

431. Stephens G.M. Maritime pays and freight // Satellite Communication. 1995. № 4.

432. Szozda Zbigniew. A calculation algoritm for analysing a possibility of ship's refloating by herself. Warszawa, 1992.

433. Salvage // TAG World Newslett. 1993. № 20.

434. Salvage operation on Cason // Hazardouz Cargo Bulletin. 1988. № 3.

435. Sattler C. Die Piraterie im modernen Seerecht und die Bestrebungen der Ausweitung des Pirateriebegriffes. Bonn, 1971.

436. Schaps G. Das Deutsche Seerecht. Berlin, 1960.

437. Schaps G., Abraham H.J. Das Deutsche Seerecht. Berlin, 1960-1961.

438. Securite sauvetage en mer des annees 90 // Journal de la Marine Marchande. 1988. №3565.

439. Schimski J.A. Arbitration of marine salvage claims at Lloyd's Arbitration Journal. 1987. Vol.12.

440. Schlegelberger F. Handelsgesetzbuch. Berlin; Frankfurt. 1992.

441. See-Erprobung des deutschen Seenotryfsystems unter internationalen Beteiligung//TU. 1992. № 11.

442. Smeesters C., Winkelmolen G. Droit maritime et droit fluvial. Bruxelles, 1978. T. III.

443. Stephen's commentaries on the laws of England. 21 th ed. London, 1989. Vol. 11.

444. Torsten Eric. Op bruisende golven // Nautisch Technisch Tijdschrift/Zee. 1989. №2.

445. Tatley G.H., Cox L.K. Saving of life and property // Seaports and Shipping World. 1993. №7.

446. Tagung des SchifTssicherheitsausschusses der IMO // Seewirtschaft. 1989. № 9. The liability of international tanker owners for oil pollution: problems and practice // Oil and Gas Journal. 1991. № 6.

447. Tiel J.van. Maritieme veiligheid en privatisering // Schip en Werf. 1987. № 25-26.

448. Thomson N.R., Sykes J.F. Route selection through a dynamic ice using the maximus principle // Transactions of the Institution of Engineers and Shipbuilders. 1990. №5.

449. Viswanatha S. International law in ancient Indie. Bombay, 1925. Valgoger L. Droit maritime. Paris, 1983.

450. Verbürg G. De vrijwillige zaakwaarneming. Amsterdam, 1979. Wahl A. Le droit maritime. Paris, 1979.

451. Weinhofer H. Nach einem Seeunfall. Auch auf See ist jeder Unfahl ein Unfall zuviel Seekammerverhandlingen dienen der Sicherheit // Poseidon, 1994. №5.

452. Wij smaller a step in the right direction // Fairplay International Shipping Weekly. 1989. № 5529.

453. Wijsmuller calls in heavy lift semi-submersible // Marine Ingineering Review. 1992. № Dec.

Автор: Наздратенко, Алексей Евгеньевич
Город: Москва
Год: 2003
Звание: кандидата юридических наук
КОД ВАК: 12.00.10

Диссертация

Международно-правовые проблемы обеспечения безопасности мореплавания при угрозе возникновения аварии тема диссертации по юриспруденции

Автореферат

ПОХОЖИЕ РАБОТЫ

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ по праву и юриспруденции, автор работы: Наздратенко, Алексей Евгеньевич, кандидата юридических наук

ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ по теме "Международно-правовые проблемы обеспечения безопасности мореплавания при угрозе возникновения аварии"

ВЫВОД ДИССЕРТАЦИИ по специальности "Международное право, Европейское право", Наздратенко, Алексей Евгеньевич, Москва

БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ «Международно-правовые проблемы обеспечения безопасности мореплавания при угрозе возникновения аварии»

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции, автор работы: Наздратенко, Алексей Евгеньевич, кандидата юридических наук

ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по теме "Международно-правовые проблемы обеспечения безопасности мореплавания при угрозе возникновения аварии"

ВЫВОД ДИССЕРТАЦИИ
по специальности "Международное право, Европейское право", Наздратенко, Алексей Евгеньевич, Москва

БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ
«Международно-правовые проблемы обеспечения безопасности мореплавания при угрозе возникновения аварии»