СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ по праву и юриспруденции, автор работы: Ралько, Василий Васильевич, кандидата юридических наук
ВВЕДЕНИЕ.-.Л
ГЛАВА I. ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ И ЦЕЛЬ
РАССЛЕДОВАНИЯ МОРСКИХ АВАРИЙ
§ 1. Понятие расследования морских аварий в международном судоходстве и органы расследования аварий.
§ 2. Цель расследования морских аварий.
§ 3. Порядок расследования морских аварий.
4. Порядок оповещения об авариях.
§ 5. Классификация расследуемых аварийных случаев.
ГЛАВА И. ПРАВОВЫЕ ОСОБЕННОСТИ РАССЛЕДОВАНИЯ МОРСКИХ НАВИГАЦИОННЫХ АВАРИЙ
§1. Правовые особенности расследования столкновения судов на море. Правовые особенности расследования навалов морских судов.
§ 3. Правовые особенности расследования посадок судов на грунт.
§ 4. Правовые особенности расследования ледовых случаев.
ГЛАВА III. ПРАВОВЫЕ ОСОБЕННОСТИ РАССЛЕДОВАНИЯ МОСРКИХ ТЕХНИЧЕСКИХ АВАРИЙ
§ 1. Правовые особенности расследования пожаров на морских судах.
§2. Правовые особенности расследования взрывов на морских судах.
§ 3. Правовые особенности расследования повреждений корпуса и оборудования морских судов.
ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ по теме "Международно-правовые проблемы предупреждения и расследования морских аварий"
Существование человечества в современных условиях немыслимо # без постоянного и мкогогранного использования морей и океанов. Важнейшую роль в таком использовании играет мировой торговый флот, насчитывающий миллионы судов различных классов. Морские суда перевозят ежегодно десятки миллионов пассажиров1, до 90% внешнеторговых грузов мира2, добывают свыше 80% потребляемой человечеством рыбы, морепродуктов, морского зверя"1, осуществляют массовую добычу нефти, газа и иных полезных ископаемых4, проводят важные научные исследования, в том числе касающиеся прогнозирования погоды и возникновения аномальных природных явлений5, обеспечивают проведение морских буксировок, ледокольных и лоцманских проводок, морского туризма, спорта и иных видов деятельности в Мировом океане. Морские суда являются основным средством борьбы с загрязнением морской средьЛ
Функционирование мирового флота обеспечивается работой многих тысяч морских портов, судостроительных заводов, маячных служб, классификационных обществ, научно-исследовательских учреждений, международных организаций, среди которых можно выделить МАКО. I-1MO, ММК. МАМ С и ряд других7. На морских судах в Мировом океане в каждый момент времени находятся несколько десятков миллионов человек,
1 New vessel Crown Princess for cruse floated out at Monfalcone // Fairplay international Shipping Weekly. 1989. № 5512. p. 27-28. Shipbuilding and Transport Review International. 1972. № 7. p. 13-14.
Sardonyx Sheltcrdeck trawler from Paull shipyard to Moras Firth partnership// Commercial Fishering. 1989. Л'- 7. p. 30.
First steps towards Ekofisk remote control // Offshore Engineering. 1989. May. p. 26-27.
1 Dell W. A. Moon I.R. Annuare Review. 1987-1988. Reed's Tug World. Tug operations rimulated. New
Maiden. 1<>S9. Pan 2. Add.3. p. 20-22. Бскяшев К. А. Охрана природы н рыбохозяйствсннос законодательство. М. 1981. с. 151: Некрасов Г. А.
Балтийское море. Правовая охрана среды. М. 19S4; Кириленко Б.П. Сндорчснко В.Ф. Мореплавание и предотвращение загрязнения Мирового океана. М. 1985.
См.: Tristan Rimi. De I'initiation an grand frisson // Bateaux. 1989. № 368. p. 64-67. занятых той или иной деятельностью, что превращает его в «особую сферу обитания» человека8.
Как показывает статистика аварийности, функционирование такого сложного и многообразного международного механизма, каковым является Мировой флот, происходит далеко не безоблачно, ибо ежегодно примерно каждое третье судно из плавающих на море попадает в ту или иную 9 аварию , а сами аварии ежегодно уносят сотни тысяч человеческих жизней10. Причины аварий весьма многообразны. Помимо воздействия стихии и других внешних факторов, на долю которых приходится 20-25% аварий11, решающую роль играет деятельность самого человека, который в силу своих профессиональных, психофизических и биологических ка
12 честв способствует авариям или не может их предотвратить .
Необходимо отметить, что под влиянием научно-технического прогресса происходит качественное совершенствование морских судов, оснащение их новейшей аппаратурой, приборами, системами, оборудованием, которые повышают живучесть судов, уменьшают риск случайных ошибок и снижают объем негативных последствий от воздействия какой-либо морской опасности. Следствием таких качественных изменений судов является снижение относительной аварийности, однако, быстрый количественный рост мирового флота приводит к тому, что абсолютное число потерь морских судов и человеческих жизней в результате аварий продолжает расти. В связи с этим особую актуальность, теоретическое и практическое значение имеет проблема обеспечения безопасности международного мореплавания. s См.: Hansa. 1976. № 23. S. 2051-2052; The Journal of Navigation. 1992. J&5. p. 210-214. Аварийность среди судов более 500 рег.т составляет 20-33 процента, менее 500 рег. т - 35-36%. См.: Ellingsen H.V. Sikkerhet til sjos// NSFI-nylt. 1974. №2. p. ]-3,
Пономарев B.E. Условия безопасности мореплавания. M. 1976. с. 10.
11 Englischer kanal: Bcsscre Einhaltungder Einbalunvegcwenigcr Kollisioiien // Secwart. 1977 .NV 1. S. 38-40.
Например, суда, плавающие через Ла-Манш, только ча один 1986г. совершили по вине судоводителе!! свыше 7500 нарушений правил движения. См.: Deltcfsen G.U. Staiidnrf-Fnichtcr. Fracliter mil Hohen S(an
Сотрудничество государств в разрешении проблемы безопасности мореплавания осуществляется по нескольким направлениям:
1) сотрудничество при выработке технических стандартов, которым должны удовлетворять, современные морские суда (ППСС 1914, 1929, 1948, 1969гг., МПГГСС 1972г.; Международная конвенция о грузовой марке 1966г.; Конвенция ООН по морскому праву 1982г.; Международная конвенция по безопасности рыболовных судов 1977г. и пр.);
2) сотрудничество при выработке международных правил, регулирующих движение судов (ППСС и МППСС; Международное соглашение относительно морских сигналов 1930г.; Международная Брюссельская конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов 1910г.; Международный свод сигналов 1965г. и т.д.);
3) сотрудничество при спасении человеческих жизней и имущества на море (СОЛАС 1914, 1929, 1948, 1960, 1974гг.; Конвенция ООН по морскому праву 1982г.; Международная конвенция о спасании 1989г; Международная Брюссельская конвенция для унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасения воздушных судов или спасения с их помощью 1938г. и т.д.);
4) сотрудничество в разработке международных стандартов и правил проведения чрезвычайных действий по защите людей, имущества и окружающей среды от радиоактивного, нефтяного и иного загрязнения (ряд «ядерных» и «нефтяных» конвенций, в том числе Брюссельская конвенция об ответственности операторов ядерных судов 1962г.; Кодекс по безопасности ядерных торговых судов 1981г.; Международная конвенция по предотвращению загрязнеdart /,' Schifahrt Internationale. 1987. Ks2. S. 75-77; Olchowv T. Awaria morskie w swictle bato psychological /7 Tcclmika i Gospodarka Morsks, 1967. №7. ния с судов1973г.; Международная конвенция о вмешательстве в открытом море при происшествиях, вызывающих загрязнение нефтью, 1969г.; Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969г.; Протокол 1992г. об изменении Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969г.; Протокол 1992г. об изменении Международной конвенции о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971г. и т.д.);
5) сотрудничество при расследовании морских аварий.
Обязанность расследования морских аварий предусмотрена целым рядом международно-правовых актов и их отдельных норм: ст. 1/21 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974г.; ст. 23 Международной конвенции о грузовой марке 1966г.; ст. 12 Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973/78гг.; ст. 2 и 94 Конвенции ООН по морскому праву 1982г.; Международным кодексом проведения расследований аварий и инцидентов на море, принятым ИМО в ноябре 1997г.; Международной конвенцией по безопасности рыболовных судов 1977г.; Международной конвенцией о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978/95гг,; Международной конвенцией о подготовке и дипломировании персонала рыболовных судов и несении вахты 1995г.; Международной конвенцией о вмешательстве в открытом море при происшествиях, вызывающих загрязнение нефтью, 1969г.; Резолюциями ИМО: А.849(20) и А. 173 (es.IV) - 1968г.; А. 440(Х1) - 1977г.; А. 637(16)- 1990г.
В совместном циркулярном письме двух комитетов ИМО - Комитета по безопасности на море и Комитета по защите морской окружающей среды, - принятом 30 мая 1997г. под названием «Доклады об авариях и инцидентах на море» (MSC/Circ. 801 от 30 мая 1997г.) содержатся девять приложений, предусматривающих представление в ИМО целого ряда данных о результатах расследования аварий соответствующими службами государств: 1) данные о судне; 2) руководство по предоставлению данных об аварии; 3) инфор*мация из расследования очень серьезный аварий; 4) информация из расследований аварий, связанных с опасными грузами или поллютантами моря в упаковке на судах и в портах; 5) аварии, связанные с живучестью судов; 6) доклады об авариях, связанных с пожаром; 7) вопросник по системе бедствия и обеспечения безопасности на море; 8) усталость как способствующая причина аварий на море; 9) случайный разлив жидкости в количестве 50 т. и более.
В работе был использован также целый ряд ранее изданных циркулярных писем ИМО по проблемам расследования морских аварий: MSC/Circ.224 - по докладам об авариях, связанных с живучестью судов; MSC/Circ.388 - по докладам об авариях, связанных с пожаром; MSC/Circ.433 - по докладам о расследовании серьезных аварий; MSC/Circ.559 - по инцидентам, связанным с опасными грузами или поллютантами моря в упаковке; MSC/Circ.621 - по усталости; COM/CircJO/Rev. 1 - по системе бедствия и обеспечения безопасности на море: MEPC/Circ.226/Format 1 - по случайным разливам жидкости от 50 т. и более. Из отечественных нормативных актов использованы: КТМ 1968, Положение о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами 1990г. (ПРАС-90), Инструкция по применению Положения о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами 1992г. (ИПРАС-92).
Предметом исследования в настоящей работе является сотрудничество государств в сфере расследования морских аварий. Значение расследования аварий определяется как ростом их численности, так и объемом негативных последствий аварий - гибелью людей, материальных ценностей, ущербом окружающей среде. Например, МЧС России только за 1997г. участвовало в ликвидации последствий 1582 аварий. При этом пострадало в чрезвычайных ситуациях около 82 тыс. человек, погибло 1651 человек, свыше 11000 человек были спасены от смерти13.
Весьма значительны и имущественные потери от аварий. Так, Береговая охрана США в 1968г., который рассматривался как типичный а точки зрения количества аварий орган, провела свыше 39000 спасательных операций и свыше 18000 буксировок аварийных объектов. Стоимость спасенных при этом судов, самолетов и грузов составила 3,6 млрд. долл.14 Последний пример позволяет произвести несложный подсчет. Если допустить, что все спасательные операции у берегов США осуществляются только береговой охраной, хотя помимо нее действуют другие спасатели и службы, и учесть, что у побережья США происходит лишь 10-15% всех морских аварий мира (а, следовательно, и спасаний)15, то получится, что минимальная сумма ежегодно спасаемого в Мировом океане аварийного имущества (не считая предотвращенного ущерба окружающей среды) составляет 20-25 млрд. долл. при возможном максимуме до 40 млрд. долл. При этом важно отметить, что спасти удается не более 60% аварийного имущества. Отсюда следует, что ежегодно в Мировом океане погибает имущества на 15-20 млрд. долл.16
Сотрудничество государств по первому направлению обеспечения безопасности мореплавания осуществляется, главным образом, в рамках Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО) и Международной морской организации (ИМО), а на национальном уровне эту работу выполняет соответствующее классификационное общество (в России - Российский морской регистр судоходства (РМРС), который раз
СОС - сигнал, понятный веем// Российская газета. 1997. 27дск. 1 Armed Forces Journal. 1969. Vol. J 06. № 20. p. 5-6.
15 Dicstel H.H. Wcilis R. Schiffkollisionen und ihrc Ursachcn // Secvirtschaft. 1989.№7. S. ЗЗУ-345. "' Статистика аварий показывает, что у берегов Японии происходит 5-10% аварий, у берегов США - 1015%, v берегов Европы - 55-60%, в других районах - 30-35%. См.: Яскевич А.П. Зурабов 10.Г. Новые МППСС *М. 1975. с.9. работал и постоянно дополняет и совершенствует систему правил проектирования, постройки и эксплуатации морских судов, в том числе присвоение класса морским судам)17.
Сотрудничество государств по второму и третьему направлениям обеспечения безопасности международного мореплавания не смогло переломить общую тенденцию по дальнейшему росту числа аварий, гибели людей, судов, грузов, причинению ущерба окружающей среде. По данным МАКО, в период с 1990 по 1996 гг. количество крупных судов, находящихся под техническим надзором членов МАКО, погибших в результате морских аварий, продолжало расти, что видно из таблицы:
ГОДЫ число погибших судов число погибших людей
1990 149 807
1991 174 1389
1992 175 986
1993 178 915
1994 181 1478
1995 183 1312
1996 186 1890
Расследование причин аварий указанного периода показало, что наиболее опасными являются аварии с балкерами, танкерами, химовозами и
1 R рудовозами , поскольку они влекут за собой гибель людей, больших материальных ценностей и крупный ущерб окружающей среде от загрязнения. Например, расследование показало, что ущерб окружающей среде, причиненный аварией 15 февраля 1996г. с либерийским танкером «Си Эмпрссс». когда в море вылилось 72360 т. нефти, только страховщики судовладельца компенсировали в размере 5 483 442 ф. ст., не говоря уже о в несколько десятков раз большей сумме, которую должен был заплатить
1 Правила классификации и постройки морских судов. Российский Морском Регистр Судоходства. В 2-х тт. СПб. 1997.
Международный компенсационный фонд. Но даже после этих компенсационных выплат осталась, как показало расследование, не возмещенная сумма в несколько сот миллионов долларов. В другом случае, за ущерб, вызванный аварией 17 ноября 1995г. с панамским танкером «Хонэм'Сэр-хиэ», когда в море вылилось 1800 т. нефти, Международный компенсационный фонд заплатил за ущерб 59 469 ООО ООО Вон, а страховщики танкера заплатили дополнительно 6 109 ООО ООО Вон19.
Расследования морских аварий показали, что растущие цифры потерь судов связываются, с одной стороны, со значительным ростом мирового флота, а с другой стороны, с недооценкой риска мореплавания и с недостаточными мероприятиями (включая меры правового характера) по его снижению. В расследованиях аварий, проводимых как на международном, так и на национальном уровне, под риском понимается соотношение совокупности числа аварий за год со степенью тяжести их последствий. При этом в расследованиях риск мореплавания подразделяется на два вида -индивидуальный и публичный. Под индивидуальным понимается риск мореплавания, когда ущерб от аварии причиняется конкретному физическому лицу, а в публичном, когда в результате аварии гибнет несколько человек (5 человек и более) и наносится значительный ущерб окружающей среде. При рассмотрении во время расследования факторов, влияющих на причины аварий, установлено, что основным, порождением аварии на море фактором, является человеческий фактор. По данным ИМО, полученным от ряда стран, проводивших расследования морских аварий, примерно 80% всех аварий на море вызвано ошибками судоводителей, других членов экипажа, лоцманов, операторов, диспетчеров и других лиц. По данным Лондонского клуба взаимного страхования морских судов, s Casualty Statistics. Institute of London Underwriters. London. 1997. p. 17-22. Cm. Report on the activities of (lie International oil pollution compensation funds in 1996. London. 1977. p. 144-145, аварии из-за человеческих ошибок составляют 65-70% от всех морских аварий""0.
Исходя из уровня аварийности, а также из данных о причинах аварий, полученных при их расследовании в странах - членах ИМО, комитеты ИМО, занимающиеся вопросами безопасности мореплавания, уделяют постоянное внимание проблемам обеспечения безопасности международного судоходства. Одним из конкретных результатов такой деятельности ИМО стал Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ), разработанный совместно Комитетом по безопасности на море и Комитетом по защите морской среды и принятый Резолюцией ИМО № А. 741(18) от 4 ноября 1993 г. Цель МКУБ - повысить уровень требований действующих стандартов безопасности и защиты окружающей среды. МКУБ, в частности указывает, что самыми важными условиями предупреждения аварий на море являются проектирование, постройка и, особенно, эксплуатация судов надлежащим образом подготовленными экипажами в соответствии с международными конвенциями и стандартами, а также тщательное и всестороннее расследование всех морских аварий с целью выявления типичных причин и складывающихся тенденций в этой сфере*11.
Проблема обеспечения безопасности судоходства требует разработки аналитических методов оценки риска для жизни человека с обязательной проверкой этих методов при расследовании конкретных аварий и последующим обобщением результатов расследований в рамках ИМО. Существуют традиционные алгоритмы оценки риска мореплавания. На первом этапе определяются все опасные ситуации при эксплуатации судна. На втором этапе рассматриваются критерии допустимости риска для определенных на первом этапе опасных ситуаций. На третьем этапе выполняется
Rcporl of Maritime Safety Committee. f>8'J' session. International Maritime Organization.London.1997, оценка допустимости риска и его последствий. По результатам оценки, которые выявляются при расследовании конкретных аварий, определяются нормы безопасности, пути уменьшения риска и финансовые затраты, связанные с мероприятиями по уменьшению риска. Перечисленные этапы в совокупности составляют формальную оценку безопасности судна. Важнейшей и обязательной составляющей формальной оценки безопасности судна является этап расследования морских аварий, ибо только на этом -этапе, возможно, практически оценить правильность теоретических построений и принятых стандартов безопасности мореплавания.
Отсюда можно сделать вывод, что расследование морских аварий является важнейшим элементом системы обеспече ■ л безопасности международного мореплавания.
Вопросы формальной оценки безопасности постоянно находятся в зоне повышенного внимания ИМО и МАКО. С 1993г. вопрос формальной оценки безопасности судна (ФОБС) постоянно рассматривается Комитетом по безопасности ИМО. С 1995г. в ИМО работает группа специалистов, рассматривающая вопросы ФОБС. В работе этой группы принимают участие представители более 30 государств, межправительственных и неправительственных организаций. На 66, 67 и 68 сессиях Комитета но безопасности на море специально создавалась рабочая группа по ФОБС. Результатом явилось принятие на 68-й сессии Комитета «Промежуточного руководства по применению ФОБС в процессе создания Правил ИМО». В подготовке и обмене мнениями по проекту-' Руководства по ФОБС участвовал и Российский морской регистр судоходства. Кроме того, в рамках МАКО также была создана рабочая группа, изучающая вопросы ФОБС.
1 МКУБ - явление в ооластн морского права// Морская технология. Российский Морской Регистр Судоходство. 1997. Д'кЗ. Июнь. с. 7-Х.
Промежуточное руководство по ФОБС содержит описание применения методики и пяти основных этапов процесса ФОБС. К этим этапам относятся: 1) идентификация опасности с учетом человеческого фактора; 2) » оценка степени риска; 3) возможности управления риском; 4) оценка стоимости мероприятия по уменьшению риска; 5) рекомендации по принятию решения. На основании пятого этапа ФОБС выполняется разработка правил, конвенций, резолюций и иных актов по безопасности мореплавания. При этом важной составной частью материалов, которые используются при разработке технико-правовых стандартов безопасности ИМО, являются материалы расследования морских аварий и сделанные на этой основе обобщения и выводы.
На 68-м заседании Комитета по безопасности на море в 1998г. было подчеркнуто, что ФОБС является мощным инструментом, который может влиять на решения, принимаемые ИМО. Одновременно было принято решение продолжить работу над Промежуточным руководством по ФОБС.
Применение методик ФОБС в совокупности с МКУБ может дать ощутимый эффект повышения безопасности мореплавания, поскольку применение МКУБ в значительной мере позволяет снизить количество ошибок, вызванных человеческим фактором. Классификационные общества - члены МАКО не только контролируют соблюдение стандартов ИМО и МАКО, но и участвуют в создании унифицированных международных требований и руководств, вносят свои предложения по корректировке и разработке документов ИМО. Вместе с тем действия только контролирующих органов, таких как портовый контроль и инспекции классификационных обществ, не приведут к достижению максимального эффекта, если судовладельцы и операторы не примут активного участия в управлении безопасной эксплуатацией судов в рамках МКУБ.
ИМО своей Резолюцией № А.680(17) предложила темы для включения в документацию по эксплуатации судов, направленные на предотвращение человеческих ошибок. При этом Резолюция исходила в классифи кации перечня ошибок в определенной мере из традиционных классификаций морских аварий. Результатом применения Резолюции А.680(17) стали поправки и дополнения 1996г. к Конвенции по подготовке, дипло-мированию и несению вахты. При этом важно отметить, что все указанные поправки стали возможными лишь с учетом результатов многочисленных расследований наиболее типичных морских аварий - пожаров и взрывов, посадок на мели и скалы, столкновений, потери устойчивости и т.д.
Резолюцией ИМО № А.680(17) были введены в действие инструкции для портовых властей, которыми предписывалось контролировать выполнение ряда правил по эксплуатации судов. Выполняя требования этих документов, члены МАКО стати проводить исследования факторов, вызы-Бающих человеческие ошибки"". В результате в дальнейшем появилась Резолюция ИМО А. 742(18), отменяющая Резолюцию А.681(Г7) и устанавливающая новые процедуры контроля за эксплуатацией судов со стороны властей порта регистрации. Следующим этапом по повышению уровня безопасности явилось принятие Резолюции А.74Ц18) МКУБ. По мнению специалистов, применение МКУБ и методик ФОБС для оценки всех видов возможного риска, включая экономический, позволит, стоить более безопасные суда и более безопасно эксплуатировать существующие. В настоящее время работы по применению ФОБС ведутся во всех классификационных обществах: Итальянский Регистр проводит исследования по ФОБС пассажирских судов. Норвежский Веритас - по ФОБС на Решстов Н.А. Формальная оценка безопасности судна // Научно-техническим сборник. СПб. 1997. Вып. 20. 4.1. с. ?-9. валочных судов, Российский Регистр - по ФОБС судов смешанного пла
•Л вания («река-море») и т.д. .
И ФОБС, и МКУБ исходит из того, что перечень мероприятий по * обеспеченною., безопасности эксплуатации судов и предотвращению человеческих ошибок естественно тяготеет к классификации аварийных ситуаций, при которых необходимы чрезвычайные мероприятия. При принятии соответствующих резолюций по ФОБС и МКУБ в ИМО (и в МА-КО) отмечалось, что о чрезвычайных мероприятиях по защите от угрозы гибели человека, имущества и окружающей среды речь идет лишь на третьей стадии риска, когда возникает реальная угроза для защищаемых объектов. Каковы бы ни были последствия реализации чрезвычайных мер, т.е. независимо от успешности защитных операций, важной составной частью чрезвычайных мер как конкретных для данной операции, так и типовых, предопределяемых видом аварии и характером опасности, является обязательный тщательный анализ всех этапов возникновения аварийной ситуации в динамике ее развития и выявление эффективности примененных (а, следовательно, и применяемых) технико-правовых стандартов обеспечения безопасности конкретных объектов, т.е. проведение тщательного расследования аварии с сообщением результатов расследования в ИМО. Только на основе обобщения конкретной практики мореплавания, в том числе практики борьбы с авариями при обязательном выявлении их причин, ИМО может своевременно и эффективно корректировать существующие и разрабатывать новые стандарты безопасности мореплавания.
Вместе с тем анализ аварий на море имеет два несколько различающихся аспекта, связанных с тем, какую классификацию аварийных инцидентов следует принять. Так, при разработке перечня мероприятий чрезвычайного характера, которые надлежит осуществлять на третьей стадии риска (т.е. в момент возникновения непосредственной опасности для лю
23 Anderson Phill. The mutuality of loss prevention// The Safety at Sea International. 1977, April, дей, имущества и среды), и в МАКО, и в ИМО предлагалось использовать традиционную классификацию аварийных случаев на море, применяемую в большинстве стран при расследовании аварийных происшествий на море (пожар, взрыв, течь, посадка на мель, столкновение судов и пр.)24. Однако представители некоторых стран усомнились в том, что классификация уже свершившихся аварий, включающая в себя, когда речь идет об их расследовании, и весь спектр негативных последствий, к числу которых, например, в результате столкновения могут относиться вызванные столкновением пожар и взрыв, гибель людей, грузов, массовое загрязнение окружающей среды и пр., не вполне пригодна при разработке и осуществлении мероприятий по предотвращению аварий, когда акцент делается не на выявление причин аварий (как при расследовании), а на планировании профилактических и спасательно-защитных мер. В конечном итоге было решено временно использовать традиционную классификацию аварий, но одновременно стремиться разработать для применения в рамках ФОБС и МКУБ специальную классификацию чрезвычайных мероприятий, призванных предотвратить негативные последствия аварий, а не констатировать ретроспективно (как при расследовании) причины из возникнове-нияь
Предложенное противопоставление классификаций аварий представляется явно искусственным, ибо при расследовании речь идет об уже свершившихся авариях, давших какие-то негативные последствия, в то время как на стадии борьбы с опасностью классификация аварий необходима для правильного выбора способов и средств борьбы с аварией и возможными негативными последствиями. Иначе говоря, классификация аварий может бы-Гь как в первом, так и во втором случае одна и та же.
24 Report of Maritime Safetv Committee. 66th session. International Maritime Organization. London, 1995.p.27-37.
25 Ibid.p.36-39.
В связи с рассматриваемой в диссертации проблемой - правовым обеспечением безопасности международного мореплавания путем проведения расследования аварий и выработки на этой основе технико-правовых стандартов и рекомендаций по безопасности мореплавания, а также в связи с предложением ИМО двойным назначением традиционной классификации морских аварий, когда в одном случае акцент делается на вид аварии, а во втором - на вид чрезвычайных защитных мер, можно было бы предложить исследовать единую классификацию аварий по их видам, а при расследовании свершившихся аварий выявлять не только причины и следствия аварий, но и качество чрезвычайных мер, реально осуществляемых в конкретной аварийной ситуации.
Поскольку такого рода комплексное расследование аварий является весьма сложным и многоаспектным и порождает ряд проблем правового характера, ибо последствия аварий регулируются различными правовыми институтами международного и национального морского права (буксировка, столкновение судов, повреждение гидротехнических сооружений или орудий промысла, загрязнение окружающей среды и пр.), которые находятся в постоянном развитии под влиянием научно-технического процесса, актуальность исследования проблем расследования морских аварий представляется достаточно очевидной.
Если традиционная классификация аварий на море строится по
26 принципу видового их подразделения , имея целью, выявление причин аварий, размера причиненного ущерба и виновных лиц, то классификация аварий по типам чрезвычайных мер, применяемых для ликвидации опасности, имеет целью выявление характера разумных, намеренных и чрезвычайных мер по устранению опасности для людей, имущества и окружающей среды. Отсюда следует, что целью настоящей работы является рассмотрение проблем, возникающих при расследовании морских аварий, в том числе рассмотрение сущности и значения международно-правовых норм и регулируемых ими отношений, возникающих при принятии чрезвычайных мер по ликвидации опасности для людей, имущества и окру» жающей среды и обеспечения тем самым безопасности международного мореплавания, а также показ тенденций и перспектив развития указанных норм и международных отношений и предложение оптимального правового механизма для их эффективного взаимодействия.
Основные причины аварийности на море, тенденции в этой сфере, ответственность за последствия аварий, влияние человеческого фактора на аварийность, анализ индивидуального и публичного риска, присущего мореплаванию, подготовленность экипажей судов в соответствии с международными стандартами безопасности отражены в ряде работ российских и зарубежных авторов, в том числе в работах М.И. Александрова, К.И. Александровой, JI.P. Аксютина, С.А. Благовещенского, К.А. Бекяше-ва, И.И. Бариновой, П.Д. Бараболи, И.Е. Тарханова, В.И. Ивченко, В.П. Кириленко, В.А. Киселева, A.JI. Колодкина, Г.М. Мелкова, Г.А. Некрасова, В.Е. Пономарева, Н.А. Решетова, В.Ф. Сидорченко, А.Б. Юдовича и др., а также в работах П. Андерсена, П. Бастилло, X. Абрахама, Дж. Бер-лингиера, С. Феррарини, В. Кеннеди, И. Вилдеобоер, М. Норриса, А. Ко-линэна, Б. Хатчинсона и др.
Работы указанных авторов были посвящены отдельным видам аварий (навигационные, пожары, ледовые повреждения и пр.) или отдельным видам последствий аварий (например, кораблекрушения), или анализу отдельных причин аварий (причины столкновений судов), а также спасению людей, имущества, окружающей среды. Однако среди них не было комплексной работы, посвященной расследованию всех видов морских аварий в соответствии с новыми требованиями, предъявляемыми ИМО к расследованию морских аварий, которые изложены в Международном ко
26 Бекяшев К. А., Сидорченко В.Ф. Морские аварии промысловых судов. М, 1987, С. 5-8. дексе проведения расследования аварий и инцидентов на море 1997г. Настоящая работа представляет собой попытку восполнить пробел в сфере комплексного расследования причин и последствий аварий на основу новейших методик и правовых норм.
Исследование проблем, связанных с расследованием морских авфий в международном мореплавании, построено с применением историко-правового, генетического и сравнительно-правового методов.
На защиту выносятся следующие положения:
1. Высокая степень аварийности в мировом флоте требует от государств разработки и принятия мер по уменьшению аварийности. Важной составной частью таких мер международного характера является обязательное проведение расследований аварий, информирование о результатах расследования ИМО и разработка в рамках ИМО стандартов безопасности, направленных на снижение аварийности.
2. Расследование морских аварий способно повлиять на уменьшение аварийности в мировом флоте лишь при условии использования единой классификации аварийных случаев, постановки единых целей и задач расследования, использования унифицированных правовых норм, регулирующих процесс расследования. Существенным шагом в этом направлении является принятие ИМО Международного кодекса проведения расследований аварий и инцидентов на море от 27 ноября 1997г.
3. Международный кодекс проведения расследований аварий тесно связан с принятым в 1993г. Международным кодексом по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ).
4. Основывается вывод о том, что как для случаев уже свершившихся аварий, так и для ситуаций, когда возникла опасность и осуществляется борьба с ней, может быть использована одна и та же классификация - по видам аварий.
5. Последствия аварий, выявленных при расследовании, регулируются нормами различных международно-правовых институтов, что требует от органов расследования комплексного технико-правового анализа.
6. Расследование морских аварий позволяет выявить не только условия, причины, последствия и виновность, но и уровень выполнения государством флага аварийного судна своих обязанностей по обеспечению безопасности международного мореплавания, а также пробелы в технико-правовом регулировании безопасности мореплавания.
7. Для качественного расследования важны своевременное оповещение об аварии, рекомендации береговых служб, документальное закрепление доказательств на судне и в первом порту захода.
8. Для правового анализа случаев расследования аварий использована их классификация на навигационные и технические. При этом отмечено, что в классификации обычно указывается одна (главная) причина аварии, в то время как в действительность практически каждая авария происходит на основе ряда причин.
9. Обосновывается вывод о целесообразности использования «черного ящика» при расследовании морских аварий и необходимости в связи с этим внести изменения в Международный кодекс проведения расследований 1997г., ПРАС-90 и ИПРАС-92.
10.При расследовании столкновений судов необходимо выявить не только особенности вины экипажа, но и связь этих особенностей с обстоятельствами чрезвычайного характера, в которых произошло столкновение.
11 .Обосновывается распространение презумпции невиновности судов в столкновении на случаи навалов судов на гидротехнические сооружения. в
12.При расследовании посадок судов на мели основное внимание уделяется объему негативных последствий.
13.При расследовании пожаров и взрывов на судах в море наиболее важным действием является проведение экспертной оценки всех обстоятельств аварии.
14.Особенностями расследования технических аварий являются сложность установления причин, комплексная техническая и судоводительская экспертиза, специальные лабораторные исследования, анализ местных правил и навигационных особенностей плавания.
Научная новизна работы проявляется в том, что в ней впервые в рос-сийской науке международного морского права исследованы:
• основные направления сотрудничества государств по обеспечению безопасности международного мореплавания, одним из которых является сотрудничество при расследовании морских аварий;
• на основе расследования аварий сделан вывод, что от 65 до 80% аварий на море происходит из-за «человеческого фактора»;
• раскрыт международно-правовой механизм использования результатов расследования морских аварий при разработке международно-правовых стандартов безопасности мореплавания;
• раскрыта сущность понятия «риск мореплавания» и показаны три стадии его аналитической оценки;
• выявлено наличие двух взаимосвязанных классификаций, используемых при расследовании аварий: видов аварийных происшествий и мероприятий чрезвычайного характера, осуществляемых на стадии возникновения опасности; обоснован вывод о том, что результатом расследования должно быть не только выявление причин и следствий аварий, но и качество чрезвычайных мер, осуществляемых в аварийной ситуации; установлено, что комплексность при расследовании аварий, предопределяется тем, что последствия аварий регулируются нормами различных международно-правовых институтов: буксировки, столкновения судов, повреждения гидротехнических сооружений или орудий промысла, защиты окружающей среды, спасания и пр.; сформулированы три основных цели расследования аварий на море: 1) выявление условий и причин аварии, ущерба, противоправности, виновности лиц, степени вины; 2) выполнение государством своих обязанностей по обеспечению безопасности международного мореплавания; 3) разработки в рамках международных организаций норм по безопасности мореплавания на основе результатов расследования аварий; обоснован вывод о том, что важнейшим этапом расследования морских аварий является этап сбора и закрепления доказательств на судне - участнике аварии; сформулированы пять критериев разграничения столкновений и навалов и обосновано распространение презумпции невиновности судна на случаи навалов; на основе материалов расследований сформулированы шесть критериев безопасности плавания судов во льдах; сделан вывод о необходимости предварительного экспертного расследования в случаях пожаров и взрывов на судах;
• сформулированы особенности расследования повреждений корпуса и оборудования судов: сложность выявления причин, необходимость комплексной технической и судоводительской экспертизы, необходимость специальных лабораторных исследований, анализ местных правил и навигационных особенностей плавания.
В итоге исследования следовало бы внести изменения и дополнения в Международную конвенцию об охране человеческой жизни на море 1974г. (ст. 1/21); Международную конвенцию о грузовой марке 1966г. (ст. 23); Международную конвенцию по предупреждению загрязнения с судов 1973/78гг. (ст. 12); Конвенцию ООН по морскому праву 1982г. (ст.2 и 94); Международный кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море 1997г.; Положение о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами 1990 г. (ПРАС-90); Инструкцию по применению Положения о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами L992 г. (ИПРАС-92); Кодекс торгового мореплавания РФ.
Все предложения по научному и практическому использованию полученных результатов, а также все основные и промежуточные выводы и обобщения даны в процессе исследования, что обеспечивает им необходимую непосредственность, своевременность и последовательность.
Результаты исследования могут быть использованы при пересмотре всех указанных выше международных и национальных актов, а также при разработке нового проекта Международной конвенции о расследовании морских аварий, нового проекта МКУБ и Рекомендаций ФОБС. Результаты исследования могут быть использованы в практической работе министерств и ведомств, имеющих флот; выполняющих функции по обеспечению международного мореплавания правовыми и техническими средст вами, а также в научно-исследовательской и учебно-методической работе.
ВЫВОД ДИССЕРТАЦИИ по специальности "Международное право, Европейское право", Ралько, Василий Васильевич, Москва
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
1. Потребность в расследовании морских аварий возникает потому, что ежегодно каждое третье судно попадает в ту или иную аварию. При этом погибают сотни тысяч людей и большие материальные ценности. Выявление причин аварий позволяет уменьшить аварийность и сократить потери.
2. Обеспечение безопасности мореплавания осуществляется по следующим направлениям: 1) сотрудничество государств при выработке технических стандартов мореплавания; 2) выработка международных правил, регулирующих движение судов; 3) спасение человеческих жизней и имущества; 4) разработка международных стандартов и правил поведения чрезвычайных действий по защите людей, имущества и окружающей среды; 5) сотрудничество государств при расследовании морских аварий.
3. Расследование причин аварий в мировом флоте показало, что от 65-80% аварий происходит из-за «человеческого» фактора - ошибок различных лиц, эксплуатирующих морские суда. По результатам расследований ИМО регулярно разрабатывает Рекомендации по уменьшению аварийности и проекты международных конвенций по обеспечению безопасности международного мореплавания. Примером актов такого рода может быть Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ, принятый 4 ноября 1993г. и вступающий в силу с 1 июля 1999г.).
4. Аналитическая оценка риска мореплавания слагается из трех этапов: 1) определение всех опасных ситуаций при эксплуатации судна; 2) выявление критериев допустимого риска при опасных ситуациях; 3) оценка допустимого риска и его последствий. По peзультатам оценки риска которые выявляются при расследовании конкретных аварий, определяются нормы безопасности, пути уменьшения риска и финансовые затраты, связанные с мероприятиями по уменьшению риска. Обобщение результатов расследования аварий осуществляется в рамках ИМО. Важнейшей и обязательной составляющей формальной оценки безопасности судна является этап расследования, ибо только на этом этапе, возможно, практически оценить правильность теоретических построений и принятых стандартов безопасности мореплавания.
5. В практике расследования морских аварий выявились две классификации: во-первых, при разработке перечня мероприятий чрезвычайного характера, которые надлежит осуществить на стадии возникновения опасности, во-вторых, традиционная классификация по виду свершившихся аварий (пожар, взрыв, посадка на мель и т.п.). Противопоставление указанных классификаций, выразившееся в позиции ряда государств, представляется искусственным, ибо имеются в виду разные грани одного и того же явления: при расследовании речь идет об уже свершившихся авариях, давших какие-то негативные последствия, в то время как на стадии борьбы с опасностью классификации аварий необходимы для правильного выбора способов и средств борьбы с опасностью и возможными негативными последствиями. Иначе говоря, в том и другом случае возможна одна и та же классификация.
6. Целесообразно использовать единую классификацию аварий по их видам, а при расследовании свершившихся аварий выявлять не только причины, следствия аварий, но и качества чрезвычайных мер реально осуществляемых в конкретной аварийной ситуации.
7. Комплексное расследование аварий порождает ряд проблем правового характера, поскольку последствия аварий регулируются нормами различных международно-правовых институтов - буксировки, столкновения судов, повреждения гидротехнических сооружений или орудий промысла, загрязнения окружающей среды » й-пр., которые находятся в постоянном развитии под влиянием научно-технического прогресса.
8. Исходя из того, что материалы расследований аварий в любом рейсе (каботажном или заграничном) полезны для ИМО с целью совершенствования СОЛАС-74 и других международных актов, предлагается внести соответствующее изменение в ст.21 Главы 1 СОЛАС-74.
9. Анализ международно-правовых актов и законодательства ряда государств в сфере расследований морских аварий показывает, что, во-первых, основным органом расследования является капитан порта, во-вторых, различные другие государственные и иные органы расследования морских аварий созданы и функционируют как на национальном, так и на региональном уровне и призваны усовершенствовать процесс расследования аварий путем привлечения для этой цели различных специалистов, достижений научно-исследовательских центров, опыта профессионалов, специализирующихся на расследовании аварий, в-третьих, концентрация материалов расследований аварий в рамках ИМО, где они анализируются, классифицируются и служат основой для выработки рекомендаций для стран-участниц по вопросам расследований аварий и предупреждения аварийности мирового флота.
10.Цель расследования морских аварий является:
• выявление условий, при которых произошла авария, ее причин, объема негативных последствий, противоправности действий ответственных лиц, степень их вины;
• выполнение государством своих обязанностей по обеспечению безопасности международного мореплавания;
• использование результатов расследования аварий, переданных в ИМО, МАКО, ММК и другие международные организации, в качестве правовой основы для совершенствования действующих и разработки новых международно-правовых актов по обеспечению безопасности международного мореплавания.
11.Расследование АС (как и борьба с ним) включает ряд обязательных действий по оповещению, консультаций с береговыми службами, властями и организациями, документальному закреплению доказательств непосредственно вслед за АС с последующим оформлением документов в первом порту захода аварийного судна в целях создания условий для объективного расследования АС.
12.Несвоевременное и неполное оповещение об АС, невыполнение рекомендаций береговых служб и организаций (использующих информацию с аварийного судна), необъективное освещение обстоятельств и попытки скрыть действительные его причины, так же как и поспешные выводы о последствиях АС, включенные в документы и/или в оповещения, значительно усложняют ведение расследования (и дела в суде или арбитраже) и влекут за собой неоправданные расходы. Несвоевременный и некачественный сбор доказательств ослабляет их силу, что может привести к невозможности объективного расследования АС, к неблагоприятному исходу дела в суде или арбитраже и к значительным убыткам.
13.Причины аварий классифицируются на аварии по вине экипажа и без вины экипажа. По характеру аварийного происшествия аварии подразделяются на навигационные (посадка на мель, навал и столкновение, потеря устойчивости, штормовые повреждения, ледовые случаи и пр.) и технические (пожар, взрыв, повреждение двигателей, систем, устройств, оборудования, приборов судна). Из к анализа различных видов классификаций АС, используемых при расследовании, можно сделать следующие выводы: 1) в классификации называется, как правило, одна причина АС, хотя любой АС возникает на основе ряда причин, 2) одна и та же причина может привести к различным АС, 3) нет прямой зависимости между конкретной причиной АС и определенным видом технического или навигационного вида АС, 4) все классификации тяготеют не к видам АС, которые еще только предстоит расследовать, а к обезличенным укрупненным результатам расследований всех видов АС, 5) для выявления правовой специфики расследований целесообразно укрупнить элементы классификации АС по видам, причинам, виновности людей и пр., сконцентрировав анализ на двух основных блоках чрезвычайных происшествий - на навигационных и технических АС.
14.При расследовании столкновения судов учитывается презумпция невиновности участников столкновения. Если произошло загрязнение, то наличие вины вообще не требуется, ибо действует презумпция ответственности владельца судна-загрязнителя независимо от его вины в столкновении. Однако судовладелец судна -загрязнителя может освободиться от ответственности доказав, что столкновение и загрязнение произошли из-за военных действий, стихийного явления, исключительного по своему характеру (неизбежного и не предотвратимого), умышленного поведения третьих лиц, небрежности органа власти, ответственного за навигационную обстановку, умысла или грубой небрежности самого потерпевшего.
15.Использование «черного ящика» при расследовании морских аварий, широко применяемое за рубежом, не предусмотрено в ПРАС
90, что является очевидным пробелом, которых можно было бы восполнить, включив соответствующие изменения в пп. 5.6. и 5.7 ПРАС-90.
16.Практика расследования столкновения судов показывает, что не обходимо выявить особенности, вины экипажа в столкновении: 1) нарушение правил плавания; 2) нарушение положений о подготовке перехода; 3) нарушение положений о взаимоотношениях с лоцманом; 4) пренебрежением усилением вахты в сложных условиях плавания; 5) грубое пренебрежение служебными обязанностями. Необходимо также выявить обстоятельства, не связанные с виной людей: 1) непредсказуемые обстоятельства; 2) непреодолимые обстоятельства стихийного характера; 3) намеренные вынужденные действия, приведшие к столкновению с целью избежания более тяжелых последствий.
17.При расследовании столкновений судов и навалов судов на гидротехнические сооружения используются следующие критерии разграничения навалов и столкновений: 1) при столкновении суда сближаются не намеренно, стремятся избежать этого, а при навале происходит намеренное сближение судна с объектом навала; 2) при столкновении суда имеют значительные скорости, а при навале минимальные; 3) противоправность при столкновении выражается в нарушении МППСС-72 и местных правил плавания, а при навале - правил морской практики; 4) последствия столкновения обычно намного серьезнее, чем навала; 5) при столкновении применяется презумпция невиновности судов в аварии, а при навале судна на гидротехнические сооружения - действует презумпция виновности судна.
В работе обосновывается распространение презумпции невиновности судна и на случаи навала на гидротехнические сооружения.
18.Посадки судов на грунт всегда расследуются с учетом в первую очередь результатов АС, а во - вторую очередь - самого факта посадки, ибо возможны касания грунта, которые не влекут за собой ни каких убытков. Соответственно и классификация АС, связанных с посадками судов на грунт, осуществляется по степени негативных последствий. Аналогично классифицируются и учитываются АС и в рамках ИМО.
19.Особенности расследования ледовых случаев выражаются в следующем: 1) суда, плавающие во льдах, должна соответствовать техническим нормам ИМО и МАКО для судов, плавающих в высоких широтах; 2) суда и экипажи должны быть специально подготовлены к ледовым плаваниям; 3) обеспечение надежной связи с другими судами и береговыми станциями; 4) государство флага судна обеспечивает регулярное переосвидетельствование судов с указанием в документах на право плавания во льдах; 5) на борту судов должен быть полный комплект навигационных пособий; 6) капитан, офицеры и экипаж должны иметь надлежащую квалификацию и знать международные правила, применяемые при плавании во льдах.
20.В большинстве стран любая авария, связанная с пожаром и/или взрывом, расследуется в два этапа: 1) ведомственное расследование специальным административным органом, которое включает в себя экспертную оценку всех обстоятельств пожара и/или взрыва; 2) судебное расследование устанавливающее виновных лиц, степень их вины, причины аварии и объем ущерба, а также ответственных за ущерб лиц.
21.Особенность расследования АС в виде взрывов и пожаров заключаются в следующем: 1) высокая вероятность гибели аварийного судна; 2) практическая невозможность восстановления докухментов-доказательств; 3) непредотвратимость в большинстве случаев взрывов и пожаров; 4) большие человеческие жертвы и материальный ущерб; 5) частая гибель, как виновников аварии, так и свидетелей; 6) распространение последствий пожаров и взрывов на другие суда; 7) связанность АС в форме взрыва и пожара и последующими спасательными операциями.
22.К особенностям расследования повреждений корпуса и оборудования судов относятся: 1) сложность установления причин аварий; 2) необходимость проведения комплексной технической и судоводительской экспертизы; 3) необходимость проведения специальных лабораторных исследований; 4) анализ местных правил и навигационных особенностей плавания, а также местных обычаев морской практики.
БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ «Международно-правовые проблемы предупреждения и расследования морских аварий»
1. Английский закон о торговом мореплавании. 1894 г. СПб., 1903.
2. Акт о ядерной ответственности перед третьей стороной от 29 апреля 1964 г. Вена, 1972.
3. Афинская конвенция 1974 г. о перевозке морем пассажиров и их багажа // Материалы по морскому и международному торговому мореплаванию. 1976. Вып. II.
4. Венская конвенция о гражданской ответственности за ядерный ущерб от 21 мая 1963 г. // Сборник морских законов с зарубежных стран / Сост. К.И. Александрова. М., 1974. Вып. III.
5. Гражданский кодекс Российской Федерации (Комментарий). М., 1997. ч. 1-2.
6. Гражданская ответственность за ядерный ущерб. Официальные протоколы международной конференции. Вена, 1963. 29 апреля 19 мая.
7. Декрет Франции № 68 65 от 19 января 1968 г. о происшествиях на море// Сборник морских законов зарубежных стран/ Сост. К.И. Александрова, А.Я. Ворохобский. М., 1970. ВыпЛ.
8. Декрет Франции о правовом режиме затонувшего в море имущества №61-1547 от 26 декабря 1961 г. // Сборник морских законов зарубежных стран / Сост. К.И. Александров, А.Я. Ворохобский. М., 1970. Вып. 1.
9. Закон Бельгии об ответственности оператора ядерного судна от 9 августа 1963 г. // Сборник морских законов зарубежных стран /Сост. К.И. Александрова. М,, 1974. Вып. III.
10. Закон Индии о торговом мореплавании от 28 мая 1966 г.//
11. Сборник морских законов зарубежных стран / Сост. К.И. Александрова. М., 1974. Вып. III.
12. Закон Норвегии об использовании атомной энергии от 12 мая 1972 г.// Сборник морских законов зарубежных стран/ Сост. К.И. Александрова. М., 1974. Вып. III.
13. Закон США о возмещении ущерба, причиненного атомной энергией, 1970 г. // Сборник морских законов зарубежных стран/ Сост.'К.И. Александрова. М., 1974. Вып. III.
14. Закон Югославии о спасении на море и внутренних судоходных путях, 1966 г. М, 1972.
15. Закон США об обеспечении безопасности портов, гаваней, побережий и судоходных вод 1972 г. // Материалы по морскому праву и международному торговому мореплаванию. М., 1974. Вып. 5.
16. Закон Франции № 65-956 от 12 ноября 1965 г. о гражданской ответственности операторов ядерных судов, измененный и дополненный Законом № 68-1045 от 29 ноября 1965г.// Сборник морских законов зарубежных стран / Сост. К.И Александрова. М., 1974. Вып. III.
17. Закон ФРГ о мирном использовании атомной энергии и о защите от опасных последствий облучения от 23 декабря 1959г. // Сборник морских законов зарубежных стран / Сост. К.И. Александрова. М., 1974. Вып. III.
18. Закон Российской Федерации «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» № 155-ФЗ от 31 июля 1998 г. // Российская газета 1998. 6 августа.
19. Инструкция о несении аварийно-спасательной службы на морском бассейне // Сборник нормативных актов по морскому транспорту / Сост. Г. А. Костылев. М., 1968.
20. Инструкция по обеспечению безопасности морских буксировок транспортных судов, судов технического флота и других плавучих сооружений // Приказ министра морского флота СССР от 22 апреля 1950.
21. Йорк-Антверпенские правила 1950 г. // Сборник нормативных актов по морскому транспорту / Сост. Г.А. Костылев. М., 1968.
22. Йорк-Антверпенские правила 1990 г. СПб., 1994.
23. Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ)// ММО. Ассамблея. 18 сессия. Резолюции и другие решения. Л., 1994.
24. Кодекс торгового мореплавания СССР 1968 г. // Ведомости Верховного Совета СССР. 25 сентября 1968 г. № 39.
25. Кодекс торгового мореплавания. СПб., 1996.
26. Конвенция о международных правилах предупреждения столкновения судов в море от 20 октября 1972 г. // Дополнение к Сборнику документов о порядке плавания и ведения промысла / Сост. В.Е. Гуров. J1., 1977.
27. Конвенция о защите морокой среды района Балтийского моря от 22 марта 1974 г. Хельсинки, 1974.
28. Конвенция об охране среды бассейна Балтийского моря 1992г. Хельсинки, 1992.
29. Конвенция по предотвращению загрязнения морокой среды Северо -Восточной Атлантики от 15 февраля 1972 г. Осло, 1972.
30. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. Нью-Йорк, 1984.
31. Конвенция об открытом море от 29 апреля 1958 г. // Ведомости Верховного Совета СССР. 1962. № 46. Ст.467.
32. Конвенция о территориальном море и прилежащей зоне от 29 апреля 1958 г. // Ведомости Верховного Совета СССР. 1964. № 43. Ст. 472.
33. Конвенция о сохранении морских живых ресурсов Антарктики 1980 г. Лондон, 1983.
34. Конвенция по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов с судов и других материалов 1972 г. Лондон, 1974г.
35. Конвенция об охране природы в южной части Тихого океана. Апиа, 1976.
36. Конвенция ООН об ответственности операторов транспортных терминалов в международной торговле 1991 г. Гаага, 1991г.
37. Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976. Милан, 1977.
38. Конвенция о международной гражданской авиации, подписанная в Чикаго 7 декабря 1944 г. // Сборник международных соглашений и законодательных актов СССР по вопросам мореплавания. Изд. 2-е дополн. МО СССР, 1971.
39. Конвенция по облегчению международного торгового судоходства, подписанная 9 апреля 1965 г. в Лондоне. Лондон, 1966.
40. Конвенция о положении неприятельских торговых судов при начале военных действий, подписанная 18 октября 1907г. в Гааге // Сборник международных соглашений и законодательных актов СССР по вопросам мореплавания /Под ред. П.Д. Бараболи. МО СССР, 1971.
41. Конвенция о гражданской ответственности в области морских перевозок ядерных материалов, подписанная 17 декабря 1971 г. в Брюсселе // Сборник морских законов зарубежных стран /Сост. К.И. Александрова. М., 1974. Вып.III.
42. Конвенция об ответственности перед третьей стороной в области ядерной анергии, подписанная 29 июля I960 г. в Париже // Сборник морских законов зарубежных стран / Сост. К.И. Александрова. М., 1974. Вып. III.
43. Конвенция от 31 января 1963 г., дополняющая Парижскую конвенцию от 29 июля 1960 г. об ответственности перед третьей стороной в области ядерной энергии // Сборник морских законов зарубежных стран / Сост. К.И. Александрова. М., 1974. Вып, III.
44. Конголезский кодекс морского и речного судоходства //
45. Moniteur Conglais. 1960. №36.
46. Королевский Указ об увеличении предела ответственности оператора ядерного судна «Саванна» от 17 сентября 1965г. (Бельгия) // Сборник морских законов зарубежных стран/ Сост. К.И. Александрова. М., 1974. Т. III.
47. Кодекс торгового мореплавания Туниса // Le Revue Nautique. 1962. № 1250 Т.Х.
48. Международная конвенция о грузовой марке 1966 г. М,, 1966.
49. Международная конвенция об ответственности операторов ядерных судов, подписанная 25 мая 1962 г. в Брюсселе // Сборник морских законовзарубежных стран / Сост. К. И. Александрова. М., 1974. Вып. III.
50. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море I960. Ленинград, 1963.
51. Международная конвенция по охране человеческой жизни на мо-ре1974 г. Нью-Йорк, 1978.
52. Международная конвенция для унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море 1910г. // СЗ СССР. 1926. №31. Ст. 189.
53. Международная конвенция о спасании 1989 г. // Бекяшев К.А., Раль-ко В.В., Сидорченко В.Ф. Происшествия с промысловыми судами. М., 1992. С. 279-287.
54. Международная конвенция для унификации некоторых правил относительно столкновения судов // СЗ СССР. 1926. №31. Ст. 188.
55. Международная конвенция для унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов 1952 г. Брюссель, 1954. Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993г. Женева, 1993.
56. Международная конвенция об ответственности и компетенции ущер- / ба в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996. Лондон, 1996.
57. Международная конвенция об унификации некоторых прав, относящихся к перевозке пассажиров морем, подписанная 29 апреля 1961 г. в
58. Брюсселе К СП СССР. 1962. «
59. Международная конвенция об унификации некоторых прав о коносаментах 1924 г. // Морское право и практика. 1959. Вып. 43.
60. Международная конвенция об ограничении ответственности собственников морских судов 1957 г. // Морское право и практика. 1958. № 2.
61. Международная конвенция для унификации некоторых правил относящихся к перевозке багажа пассажиров морем 1967г. // Морское право и практика. 1969. № 44.
62. Международная конвенция о вмешательстве в открытом море при происшествиях, вызываемых загрязнением нефтью, 1969г. // Морское право и практика. 1971. Вып. 257.
63. Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. // Морское право и практика. 1971. Вып. 257.
64. Международный свод сигналов 1965 г. МО СССР. 1969.
65. Морская арбитражная комиссия СССР. М., 1968.
66. Морской кодекс Польши // Морское право и практика. 1962. № 86.
67. Норвежский закон о мореплавании от 20 июля 1893 г. / Под ред. В. С. Садовского. СПб., 1902.
68. Наставление по предотвращению загрязнения моря нефтью от 31 января 1972 г. Д., 1972.
69. Об усилении борьбы с загрязнением моря веществами, вредными для здоровья людей или для живых ресурсов моря // Ведомости Верховного Совета СССР. 1974. № 6.
70. О выплате вознаграждения береговым работникам отрядов и групп АСПТР в случае спасения иностранного судна // Сборник нормативных актов по морскому транспорту // Сост. Г.А. Костылев. М., 1968.
71. О порядке передачи навигационных извещений мореплавателями (НАВИМ) и внеочередных оповещений об опасностях для мореплавания
72. Сборник документов о порядке плавания и ведения промысла / Сост.
73. В.Е. Гуров. Л., 1977. Т. II.
74. О порядке передачи навигационных предупреждений (НАВИЛ) // Сборник документов о порядке плавания и ведения промысла / Сост. В.Е. Гуров. Л., 1977. Т. II.
75. О порядке передачи гидрометеорологических сообщений (МЕТЕО) // Сборник документов о порядке плавания и ведения промысла / Сост. В.Е. Гуров. Л., 1977. Т. II.
76. Основные нормы безопасности при защите от излучения, утвержденные Советом управляющих МАГАТЭ в июне 1962 г. // Серия изданий по безопасности. Вена, 1963. № 9.
77. Основные правила, типовые средства и мероприятия по борьбе с загрязнением моря нефтью // Сборки руководящих материалов по рыбному хозяйству / Сост. Н.С. Иванченко. Л., 1970. Т. II. Ч. 1.
78. Протокол 1979 г. к Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г., измененной Протоколом 1968 г. Брюссель, 1981.
79. Протокол 1990 г. по внесению поправок в Афинскую конвенцию о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. Женева, 1991.
80. Протокол 1992 г. об изменении Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. Лондон, 1993.
81. Протокол 1992 г. об изменении Международной конвенции о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971г. Лондон, 1993.
82. Протокол 1996 г. об изменении Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г. Брюссель, 1997 г.
83. Положение об экспедиционном отряде аварийно-спасательных и подводно-технических работ пароходства ММФ // Сборник нормативных актов по морскому транспорту / Сост. Г.А. Костылев. М., 1968.
84. Положение об экспедиционных отрядах аварийно-спасательных работ флота рыбной промышленности СССР // Сборник руководящих материалов по рыбному хозяйству / Сост. Н. Иванченко. Л., 1970. Т. II, ч.2.
85. Положение о расследовании аварий морских судов 1990 г. М., 1990.
86. Правила страхования судов // Сборник нормативных актов по морскому транспорту / Сост. Г.А. Костылев. М., 1968.
87. Правила транспортного страхования грузов // Сборник нормативных актов по морскому транспорту / Сост. Г.А. Костылев. М,, 1968.
88. Правила обязательного страхования пассажиров // Сборник нормативных актов по морскому транспорту / Сост. Г.А. Костылев. М., 1968.
89. Правила перевозки радиоактивных веществ Лг° 349-60. М., 1964.
90. Правила морской перевозки опасных грузов (МОПОГ). М., 1970.
91. Правила безопасности при транспортировке радиоактивных веществ. М., 1974.
92. Правила совместного плавания и ведения промысла судов флота рыбной промышленности СССР 1972 г. Л., 1973.
93. Правила для судов, проводимых ледоколами через лед // Сборник руководящих материалов по рыбному хозяйству / Сост. Н.С. Иванченко. Л., 1970. Т. И, ч. 2.
94. Проформа договора спасания Международной Ассоциации судовладельцев (ИНСА). Гамбург, 1985.
95. Российский морской регистр судоходства. Правила классификации и постройки морских судов. Т. 1-2. СПб., 1997.
96. Руководство о мерах предосторожности при использовании ядерными судами портов и при подходе к ним // Серия о безопасности № 27. Вена, 1968.
97. Руководство для торговых судов по поисково-спасательным операциям (ИМО). М., 1984.
98. Санитарные правила для работы с радиоактивными веществами и источниками ионизирующего излучения № 333-60. М., 1963.
99. Соглашение о сотрудничестве по вопросам борьбы против загрязнения вод Северного моря углеводородистыми соединениями от 9 июня 1969 г. Амстердам, 1973.
100. Соглашение о взаимодействии в области экологии и охраны окружающей природной среды от 8 февраля 1992 г. Минск 1992.
101. Устав международного морского и речного арбитража в Гдыне// Морское право и практика. 1960. Вып. 56.
102. Французский гражданский кодекс. М., 1941.
103. Annual report. The United Kingdom mutual steam ship assurance association limited. London, 1969.
104. Annuaire maritime du Lloyd anversois .Anvers, 1961.
105. Agreement on the privileges and immunities of the international atomic energy agency. London, 1938.
106. American institute time (hulls) clauses // Reference book of marine insurance clauses. London, 1989.
107. Annual report of BIMCO, 1987-1989. Copenhagen, 1989.
108. Bombay port rules. Corrected up to 25-th March 1993. Calcutta, 1994.
109. British Shipping Laws. London, 1960-1967. 13 vols.
110. British and foregn state papers. London. S.a. Vol. 72-76.
111. Canada Shipping Act 1952-1992. Ottawa, 1993.
112. Codes maritimes Maroeains. Rabat, 1997. Codice della navigazione. Milano, 1991.
113. Convention on the measurement of inland navigation vessels done at »
114. Geneva on 15 february 1996. Geneva, 1996.)
115. Convention for prevention of marine pollution from land based sources. Paris, 1974.
116. Convention on the preservation of marine pollution by dumping of wastes and other matter. London, 1972.
117. Convention on establishment of an international fund for compensation for oil pollution damage. Brussel, 1971.
118. Convention on the protection of the Mediterranean sea against pollution. Barcelona, 1976.
119. Convention for the prevention of marine pollution by dumping ships and aircraft. Oslo, 1972.
120. Convention on the protection of the marine environment of the Baltic sea area. Helsinki, 1992.*
121. Final act of international legel conference on maritime cariage of nuclear substances. Brussel, 1971.
122. Maritime arbitration commision. Peking, 1989.
123. Navigations Laws of the United States 1911-1951. Washington, 1952.
124. Norwegian maritime code and bill of lading act. Oslo, 1980.
125. Protocol relating to intervention on the high seas in seas of marine pollution by substences other than oil. London. 1973.
126. Reference book of marine insurance clauses. London, 1979.
127. Report on the activities of the international oil pollution compensation funds in 1996. London, 1997.
128. Report on the activities of the international oil pollution compensation funds in 1995. London, 1996.
129. Ship salvage notes. Used in the course of instruction for salvage officers and first class divers. Washington, 1960.
130. Textes des travaux de la gournee d' Etudes du 16 octobre 1970.
131. USA laws and statutes. Law relating to shipping and merchant marine. Washington, 1956.
132. USA Congress. Merchant acts 1916, 1920, 1928, 1936, 1946, 1956, 1979, 1990. Washington, 1992.
133. СПЕЦИАЛЬНАЯ ЛИТЕРАТУРА НА РУССКОМ ЯЗЫКЕ
134. Александров М.И. Безопасность человека на море. Л., 1983.
135. Александрова К.И. Общая авария и порядок её оформления. М.,1967.
136. Александрова К.И. Правовое положение лихтера в системе лихтер-ных перевозок // Морское право и практика. 1975, Вып. 302.
137. Аксютин Л.Р. Борьба с авариями морских судов от потери остойчивости. Л., 1986.
138. Аксютин Л.Р., Благовещенский С.А. Аварии судов от потери остойчивости. Л., 1975.
139. Андреев Е.П. Соглашения СССР по региональному сотрудничеству в области поиска и спасания на море // Международное сотрудничество в области морского судоходства. 1974. № 4.
140. Ансон В.Р. Основы договорного права. М., 1947.
141. Андропов П.М. Перевозка опасных грузов морем. М., 1971
142. Боботов С.В. Влияние научно-технического прогресса на правовое регулирование // Советское государство и право. 1972. №10.
143. Бекяшев К. А. Охрана природы и рыбохозяйственное законодательство. М„ 1981.
144. Бекяшев К.А., Сидорченко В.Ф. Безопасность на море. Л., 1988.
145. Бекяшев К.А., Сидорченко В.Ф. Морские аварии промысловых судов. М., 1987.
146. Бекяшев К.А., Ралько В.В., Сидорченко В.Ф. Происшествия с промысловыми судами. М., 1992.
147. Баринова И.И. Правовые вопросы спасания судов и грузов на море.- Автореф. канд. дисс, М., ИМО, 1969.
148. Богомолова 3. Буксирное сопровождение /7 Морской флот. 1972. № 7.
149. Быковский А. Правовые вопросы спасательных операций //
150. Речной транспорт. 1961. № 1.
151. Бараболя П.Д., Тарханов И.Е., Ивченко В.И., Михалев В.Н., Горшков Г.С. Международное морское право. Л., 1969.
152. Зеленин В.И., Сидорченко В.Ф. Тайны покинутых судов. СПб., 1995.
153. Кириленко В.П., Сидорченко В.Ф. Мореплавание и предотвращение загрязнения мирового океана. М., 1985.
154. Киселев В.А. Морское право и борьба с загрязнением моря нефтью. М., 1973.
155. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Союза ССР. М., 1973.
156. Леонов М.А. Повреждение главных и вспомогательных двигателей на СРТМ «Стрелок» // Безопасность мореплавания и ведения промысла. СПб., 1996. №2(104).
157. МКУБ явление в области морского права // Морская технология. Российский Морокой Регистр Судоходства. 1997. №.3.
158. Муравицкий М.М. Субъективный фактор навигационной аварии// Технические средства судовождения и связи, Л., 1988.
159. Некрасов Г.А. Балтийское море. Правовая охрана среды. М., 1984.
160. Наставление по предотвращению аварий и борьбе за живучесть судов флота рыбной промышленности СССР. Л., 1983.
161. Огонь в море опаснее, чем льды и туманы // За рубежом. 1980. № 45.
162. О мерах предотвращения повреждений подводных кабелей// Безопасность мореплавания и ведения промысла. 1973. Вып.29.
163. Пономарев В.Е. Условия безопасности мореплавания. М., 1976.
164. Пушкарь А. Суровый лед Арктики // Известия. 1983. 30 окт.
165. Решетов Н.А. Формальная оценка безопасности судна // Научно-технический сборник. СПб., 1997. Вып. 20. 4.1.
166. Сидорченко В.Ф. Кораблекрушения на море. Л., 1990.
167. Столкновение с затонувшим судном // Безопасность мореплавания и ведения промысла. 1975. Вып. 33.
168. Смирнов В.Н. Гибель танкера «Ориент Навигатор» // Безопасность мореплавания. М., 1984. Вып. 10(170).
169. Таннебаум И.Л. Об аварии. Ярославль, 1913.
170. Трагедия у испанских берегов // За рубежом. 1985. №24
171. Юдович А.Б. Предотвращение навигационных аварий морских судов. М„ 1982.
172. Яскевич А.П. Распределение ответственности при вовлечении в аварию нескольких судов // Безопасность мореплавания. 1967. № 7.
173. СПЕЦИАЛЬНАЯ ЛИТЕРАТУРА НА ИНОСТРАННЫХ ЯЗЫКАХ
174. Andersen Phill. The mutuality of loss prevention .// The Safety at Sea laternational. 1977. April.
175. Armed Forces Journal. 1969. Vol.106. № 20.
176. Athenian Venture Explosion // Gefahrlicke Ladung. 1988. №7.
177. Bills Charles E. Intervention of the high seas // Proceeding Marine Safety Council. 1989. № 2.
178. Bik E.A. Overzicht van de regeling van het onderzoek aanaande scheepsrampen West - Duitsland // Nautisch teclmisch tijdschrift/Zee. 1988. №4.
179. Bustilio Pardo. La seguridad de la flota espanola. Diagnosis de las causas. Segunda parte // Ingenieria Navai. 1988. № 637.
180. BulKvinkle platform successfully launched in Gulf // Petroleum Engineer International. 1933. № 7.
181. Cause di incidenti e situazione del setttore marittimo assicurativo nel rap-porte annuale dell' ILU // La Marina Italiana. 1988. № 1.
182. Casualty Statistics. Institute of Londo Underwriters. London, 1997.
183. Computer beweist Versenken 11 Seewirtschaft. 1989. №4.
184. Golihan Alston. Coast Guard recreational boating product assurance program // Oceans' 88 Preceeding: Partnership Marine Interests. Baltimore, Madrid. Oct.31 -Nov.2. 1988. Vol.4. New York, 1988.
185. Community aid for the Med // Hazardous Cargo Bulletin. 1988. №4.
186. Collucciello L.A. Unsafe shipping and polluted oceans: marine casualties and marine casualty investigations// Seaports and Shipping World. 1995. № 7.
187. Gole M.W., Marucci T.F., Faft D.G. MODU marine safety: structural inspection and readiness surveys // Journal of Structural Engineering. 1992. №11.
188. Cronache marittime e del porti consortili 11 Rivista porto Napoli. 1994. №64-65.
189. Dam Laurence. Fog-induced casualties // Fairplay International Shipping Weekly. 1990. № 5543.
190. Dell W.A., Moon I.R. Annuare Review, 1987-1988. Reed's Tug World. Tug operations simulated. New Maiden, 1989.Part2. Add. 3.
191. Detlefsen G.U. Standart-Frachter. Frachter mit Hohen Standart // Schifahrt Internationale. 1987. .№2.
192. Dicstel H.H., Weihs R. Schiffkollisionen und ihre Ursachen// Seewirtschaft. 1989. №7.
193. Dix Mark. Blind, sports and no lookouts // Proceedings Marine Safety Council. 1988. №5.
194. Diestell H.H. Schif.fssicherheit auf dem Orinoco // Seewirtschaft. 1989.8.
195. Ellingsen H.V. Sikkerhet til sjos // NSFI-nytt. 1974. №2. Englischer kanal: Bessere Einhaltung der Einbahawegeweniger Kolli-sionen // Seewart. 1977. № 1.
196. Ende einer Kreuzfahrt // Gefahrlicke Laduag. 1989. №7. Garrit Leemreijze. Hamburg Nordic stream ein vermeidbarer Unfall // Schiffalirt International. 1990. №3.
197. Godefroy Alain, Giza Jean Charles. Emetteur de signal de destresse avec localization permanente du lieu d'appel// Electronique et Navigation. 1993. №7.
198. Halvorsen F.H. A review of some recent marine accidents// The Safety at Sea International. 1975. № 78.
199. Hutchinson B.M., Gray D.L., Bauer G. 11th Ship Technology and Rescue (STAR) Symposium. Portland, Oregon, May 21-23, 1986. Proceeding. New York, 1986.
200. Kabaysi S. Disasters at sea// The Safety of Ship of Shipping. 1989. № 7.
201. Miller Jack. Tipping the balance // Hazardous Cargo Bulletin. 1987. № 2. Mobile platforms: no total losses in first halfyear// Veritas Forum. 19871988. №4.
202. Murray S.P., Owens E.H. Oceanic fronts and currents: oil spill dispersion and response planning in the coastal zone// Spill Technology Newslett. 1988. №4.
203. New safety Breakthrought from Lloyd's Register // Seaports and Shipping World. 1988. January, 26.
204. New vessel Crown Princess for cruse floated out at Monfalcone// Fairplay International Shipping Weekly. 1989. № 5512.
205. Norton H.P. Fire at sea a casualty visited // The Safety at Sea International. 1981. № 149.
206. Olchowy T. Awaria morskie w 'swietle badan psychological// Technika i Gospodarka morska. 1967. № 7.
207. Pice Dag. Coping with changes in tugs, towage and salvage// Work Boat World. 1989. №4.
208. Report on the activities of the International oil pollution compensation funds in 1996. London. 1977.
209. Report of Maritime Safety Committee. 68th session. International Maritime Organization. London, 1997.
210. Report of Maritime Safety Committee. 66th session. International Maritime Organization. London, 1995.
211. Rechnerprogramm zur Simulation und Nachpriifung einer Havarie // Seewirtschaft. 1988. № 12.
212. Risks always exist but they can be controlled // Work and Patrol Boat World. 1993. №5.
213. Rosen Jaconson E.J., Veiligheid ter zee en de Raad voor de Scheepvaart // Nautisch Technisch tijdschrift/ Zee. 1996. № 9.
214. Sardonyx Shelterdeck trawler from Paull shipyard to Moray Firth partnership// Commercial Fishering. 1989. № 7.
215. Safety is their business // Via Port New York New Jersy. 1988. № 1, 89, 20-21.
216. Salvarani R. Regionale verkeersbegeleidingssystemen (RVTS) //Nautisch technisch tijdschrift/Zee. 1993. № 6.
217. Sasaya Keiii, Yamazaki Yusuke. Basic research on making knowledge base on Maritime Safety Law // Navigation. 1988. Ш 98.
218. Saiku S. Disasters at sea // The Safety of Shipping. 1989. №5.
219. Scotwick R. Europort Congress. 1968. The operations of mammoth tankers // Schip en Werf, 1969. № 6.
220. Schriel R.C. De Noordree Rampenbestrijding op de Noordree// Otar. 1990. №1.
221. Shipbuilding and Transport Review International. 1972. №7.
222. Shipping losses by ice. 1890-1977// The Polar Records. 1979. №121.
223. Spencer Robert. Badania nad zastosowaniem morskiej «czarnej skrzynki» // Technika i Gospodarka Morska. 1990. №4.
224. Steen J.G. A structurebl approach to accident investigation //Fairplay International Shipping Weekly. 1989. № 5526.
225. Standring B. The human factor: hard lessons from tanker disasters//
226. Fairplay International Shipping Weekly. 1986. № 5348.
227. The boat to nowhere? // Hazardous Cargo Bulletin. 1988. № 9. The Journal of Havigation, 1992, № 5.
228. Tristan Rimi. De l'initiation au grand frisson //Bateaux. 1989. №368. Traub Gary L. Recreational boating accidents in ocean waters //Oceans'88 Proceedings: Partnership Marine Interests. Baltimore, Madrid. Oct. 31 Nov.2. Vol.4. New York, 1988.
229. Three oil spills from tanksships; US East and Gulf Coasts, June 23-24, 1989 // Hazardous Cargo Bulletin. 1989. №9.
230. Trio infernal // Gefahrlicke Ladung. 1990. № 1.
231. Tomoyoshi Hirai. Disasters at sea.// The Safety of Shipping. 1989. № 12. Vinkoert D.A., Wepster A. Schade in de scheepvaart// Nautisch technisch tijdschrift/Zee. 1989. № 6.
232. Weinhofer Hartmut. Nach einem Seeuanfall. Auch auf See ist jcder Unfall ein Unfall zuviel Seekammerverhandlungon dienen der Sicherheit // Poseidon. 1987. №6.
233. Williams D. Abandon ship or action stations?// Proceedings of the Marine Safety Council. 1979. №2.
234. WSPA: New Galifornia oil spill plan // Oil and Gas .Journal. 1989. № 38. Wunsch Z. Odpowiedzialnosc kapitana w postepowaniu przed izbami morskimi//Material Symposium, Szczecin, 1987.
