СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ по праву и юриспруденции, автор работы: Скворцов, Алексей Игоревич, кандидата юридических наук
ВВЕДЕНИЕ
ГЛАВА I. МЕЖДУНАРОДНЫЕ И НАЦИОНАЛЬНЫЕ НОРМЫ ПРАВА, ОПРЕДЕЛЯЮЩИЕ СТАТУС КАПИТАНА СУДНА.
§ 1. Правовое положение капитана судна в международном мореплавании.j ^
§2. Национальные нормы права, определяющие статус капитана судна.
§ 3. Международные нормы права, определяющие статус капитана судна.
§4. Классификация прав и обязанностей капитана сУДна.
ГЛАВА II. ПРАВОМОЧИЯ КАПИТАНА ПО УПРАВЛЕНИЮ СУДНОМ В МЕЖДУНАРОДНОМ МОРЕПЛАВАНИИ.
§ 1. Правомочия капитана по формированию судового экипажа.
§ 2. Правомочия капитана при подготовке судна к
Рейсу.
§3. Нотариальные правомочия капитана.
§ 4. Особые правомочия капитана как представителя судовладельца и грузовладельца.
§5. Капитан судна как орган дознания.
ГЛАВА III. ПРАВОМОЧИЯ КАПИТАНА ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ МЕЖДУНАРОДНОГО МОРЕПЛАВАНИЯ.
§ 1. Международно-правовые стандарты обеспечения безопасности международного мореплавания.
§ 2. Стандарты обычной морской практики.
§ 3. Чрезвычайные полномочия капитана по спасанию на м°Ре.
§ 4. Чрезвычайные полномочия капитана при расследовании морских аварий.^q
§ 5. Полномочия капитана при чрезвычайном оставлении сУДна.
ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ по теме "Правовой статус капитана в международном мореплавании"
Экономическая и политическая взаимосвязь государств, предопределяемая международным разделением труда и объективной необходимостью сотрудничества, способствует дальнейшему развитию и совершенствованию средств и форм взаимоотношений между ними. Одним из важнейших видов сотрудничества государств является международная торговля, а важнейшим средством ее осуществления - мировой торговый флот. Достаточно сказать, что около 90% всех внешнеторговых перевозок в мире осуществляется на морских судах1. И именно капитаны судов, подписывая коносаменты, берут на себя ответственность за груз, стоимостью в сотни миллиардов долларов.
Наряду с транспортировкой грузов, морские суда перевозят многие миллионы пассажиров, занимаются буксировками, спасанием, рыбным промыслом, научными исследованиями, добычей полезных ископаемых и иными видами деятельности в Мировом океане. Иначе говоря, любой вид деятельности человека в Мировом океане обязательно требует использования плавучих средств: самоходных и несамоходных судов, лихтеров, понтонов, плашкоутов, кунгасов, буровых платформ, плавучих доков, кранов, землечерпательных снарядов и других объектов, общее количество которых точно не известно, хотя предполагается, что их больше 30 млн.2 Что касается крупных (свыше 500 per. т) и менее крупных судов (от 100 до 500 per. т.), то их численность на начало 1998 года составляла: 1) крупных судов около 85
1 Ryan Leo. Ocean to ocean // Seaports and Shipping World. 1989. N Febr. P. 23.
2 Asher J. U.S. Merchant marine and the maritime world in 1995 // United States Naval Institute Proceedings. 1996. N 5. P. 184-187, 189-190, 192-193. тыс.; 2) менее крупных судов - около 900 тыс.; 3) мелких судов (менее 100 per. т) и иных плавучих сооружений - около 30 млн.1
Предметом настоящего исследования является правовой статус капитана судна, участвующего в международном мореплавании. Во время плавания морские суда следуют не только в открытом море, но и во внутренних водах государств при заходах в порты или при проходах по внутренним водным путям международного значения2, совершают мирный проход через территориальные воды многих государств, проходят через прилежащие и экономические зоны, международные проливы и каналы и т.д. При таком плавании экипажи морских судов неизбежно вступают в многочисленные международно-правовые отношения с другими судами, военными кораблями, властями прибрежных государств и портов, различными морскими службами иностранных государств и т.д. Отсюда можно сделать вывод, что торговое мореплавание по своей сути является международным, даже если оно совершается в пределах только одного моря (например. Балтийского) или только одной реки (например, Дуная, Рейна, Нигера, Сенегала, Амазонки, Параны, Св. Лаврентия и т.д.)3.
1 World shipping // Annual reports, 1997 / Lloyd's Register. London, 1998. P. 2830.
2 Например, трансевропейские водные пути международного значения: Рейн -Майн - Дунай, Дунай - Одер - Эльба, Рейн - Рона (Сона), Дунай - Эгейское море. См.: Doc. W/TRANS/ SC.3/ 148, 4 August 1970; Doc. TRANS /SC. 3/ R. 83, 30 July, 1981; Doc. ECE /TRANS/ 44. л
Например, водно-транспортная система "река Св. Лаврентия - Великие Озера" проходит через территории Канады и США и связывает Атлантический океан с экономическим центром Северо-Американского континента и Тихим океаном. Протяженность системы, проходящей по озерам, рекам и каналам, составляет 3700 км. Система рассчитана на суда
Международный характер мореплавания подчеркивается и в КТМ 1999 г. РФ (ч. I ст. 3), и в ряде международно-правовых актов, например, в принятой 27 ноября 1997 г. Ассамблеей ИМО Резолюции А.849(20), приложением к которой явился Кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море. В Кодексе прямо указано на международный характер судоходства1.
Международный характер мореплавания, объективно присущий ему, сформировался постепенно, в процессе развития торговли и международного разделения труда. Сотрудничество государств и их экономическая взаимозависимость потребовали создания гигантского международного механизма - мирового торгового флота со всей его портовой, навигационной, гидрографической, космической, береговой транспортной, судостроительной, судоремонтной, эксплуатационной, научно-исследовательской и иной инфраструктурой, в которой участвуют сотни миллионов людей. Естественно, что в результате эволюции этого международного механизма, длящейся многие сотни лет, не могли не сформироваться многочисленные международно-правовые стандарты обеспечения безопасности людей, судов и окружающей среды.
На формирование международно-правовых стандартов поведения капитана и экипажа судна, нередко возникавших сначала в форме национальных и международных обычаев, существенное влияние оказала сама сфера их применения - Мировой океан, с его стихией, таинственными явлениями и случайностями мореплавания, а также, особенно в прошлые века, отсутствие связи между судном и берегом и невозможность в связи с этим получить конкретные указания от судовладельца или морских властей. длиной до 222,5 м и шириной до 23 м. См.: St. Lawrence Seaway's authority // International Bulk Journal. 1989. N 8. P. 39-40.
1 Международный кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море. СПб, 1998. С. 6.
Любые проблемы, возникавшие в процессе мореплавания, капитан судна должен был разрешать исключительно самостоятельно, беря на себя всю полноту ответственности за последствия своих решений. Из-за отсутствия связи капитан не мог рассчитывать на помощь со стороны других судов, если только они случайно не оказались в его районе, или береговых служб и властей. Он не имел возможности посоветоваться с кем-либо, кроме членов экипажа, в случаях возникновения эпидемии на судне, совершении преступления, бунта, паники среди пассажиров или экипажа; при необходимости оставить судно или бороться за его живучесть; при принятии решения потопить судно в случае угрозы захвата его врагами или пиратами или позволить им захватить его в обмен на благосклонность и возможное сохранение жизней людей; спасать чужое судно и людей или предоставить их на волю случая, если есть угроза для своего судна; выбросить груз за борт или иным образом избавиться от опасности: посадить судно на мель при наличии течи или откачивать воду; продать часть груза или судового снабжения и на вырученные деньги купить продовольствие, топливо, масло, воду или иным образом обеспечить судно, например, заложив его и т.д. Многие десятки совершенно реальных проблем, постоянно возникавших перед капитанами судов, действовавшими от имени судна, груза и плавания, привели к тому, что сначала обычаи, а потом и законодательства многих стран наделили капитанов судов целым рядом исключительных полномочий, которых нет у какого-либо другого лица.
К моменту появления морской радиосвязи (конец XIX - начало XX вв.) круг чрезвычайных правомочий, принадлежащих капитанам судов в международном мореплавании, в основном уже сформировался. Как показала практика, использование морской радиосвязи мало изменило круг чрезвычайных полномочий, ибо капитан по-прежнему должен был лично принимать решения во многих как обычных, так и чрезвычайных ситуациях.
К тому же с конца XIX в. и до настоящего времени были приняты многочисленные международные конвенции, которые непосредственно на капитанов судов возлагают выполнение обязанностей, принятых на себя государствами - участниками конвенций. Например, обязанность капитана спасать другое столкнувшееся судно (Брюссельская конвенция для унификации некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г.); обязанность капитана проводить расследование морской аварии (Международная конвенция о грузовой марке 1966 г., Международная конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г.); обязанность капитана провести дознание на борту судна при совершении уголовного преступления (Международный кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море 1997 г.); обязанность капитана передавать всем радиостанциям подробную информацию об опасных льдах, покинутых судах, тропических штормах, ветре 10 баллов и более и о других опасностях мореплавания (Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974/78 г.г.), а также целый ряд других обязанностей капитанов, прямо указанных в международных конвенциях.
Заключив международные договоры, государства возложили ряд своих обязанностей по этим договорам на капитанов морских торговых судов. Для обозначения таких особых полномочий капитана в морской юридической литературе используется понятие "доверенное лицо государства"1.
Если учесть, что под влиянием научно-технического прогресса существенно расширились возможности по использованию Мирового океана (добыча биологических и минеральных ресурсов, строительство подводных хранилищ зерна, нефти и других запасов, подводные и надводные плантации, искусственные острова, плавучие аквагорода, стоящие на якорях, с
1 Rationalisation of shipping operations // Marine Report. 1988. N 33. P. 375-378. населением до 100 тыс. человек каждый и т.д.)1, при одновременной весьма высокой аварийности мирового флота, поскольку ежегодно примерно каждое третье из плавающих судов попадает в аварию и ежегодно в Мировом океане погибают свыше 200 ООО человек2, то становится очевидным, что особое значение приобретает проблема безопасности мореплавания, ключевой фигурой в разрешении которой является капитан судна, ибо, по мнению ИМО, примерно 80% всех аварий на море вызваны ошибками судоводителей, других членов экипажа, лоцманов, операторов СУДС и иных лиц3, которые или прямо подчинены капитану судна, или являются его советниками (лоцман, оператор СУДС) и, следовательно, от воли капитана, от его прямых указаний, от организации им службы на судне зависит - быть или не быть большинству морских аварий. Одного этого факта было бы достаточно, чтобы считать проблему правового статуса капитана судна в международном мореплавании сверх актуальной.
В связи с этим становится понятным, почему государства уделяют такое большое внимание разрешению проблемы безопасности мореплавания. Сотрудничая в рамках ООН и ее специализированных организаций, особенно ИМО, а также в ММК, МОТ, ЮНЕСКО, ФАО и других международных организаций, они разработали и приняли десятки международно-правовых
1 См. Offshore and Arctic Operations Symposium, 1997. New York, 1998. 341 pp.; Ports 2000 perspective d'avenir de l'economie portuaire // Europe Transport Law. 1995. N 4. P. 532-533; Housset Daniel. Interports 88 au Havre: les ports sont des creusets d'initiatives // Journal de la Marine Marchande. 1988. N 3566. P. 10541055; Port Wilmington access channel to be widened // Dredging and Port Construction. 1989. N 6. 33-35.
2 Пономарев B.E. Условия безопасности мореплавания. M., 1976. С. 10.
3 Report of Maritime Safety Committee. 68th session. International Maritime Organization. London, 1997. P. 11-17. актов по безопасности мореплавания. При этом решающую роль в предотвращении аварий на море указанные акты отводят капитанам судов и их экипажам. Наиболее типичным примером такого рода международно-правовых актов, направленных именно на предотвращение аварий на море, действиями в первую очередь самого капитана, являются Международные правила предупреждения столкновения судов на море 1972 г. (МППСС-72).
Таким образом, учитывая многообразие и сложность проблем, которые приходится постоянно разрешать капитану судна в процессе международного мореплавания, наличие у капитана целого ряда чрезвычайных прав и обязанностей, предоставляемых ему как на основе международных и национальных актов, так и в силу специфики мореплавания, наконец, невозможность предусмотреть в нормах международного и национального права все виды чрезвычайных ситуаций, которые могут возникать во время рейса и требовать от капитана немедленных действий, можно сделать вывод, что тема исследования правового статуса капитана в международном мореплавании является, безусловно, актуальной.
Целью настоящего исследования является рассмотрение сущности и значения международно-правовых и национально-правовых актов, регулирующих и определяющих права и обязанности капитана морского торгового судна в международном мореплавании, показ тенденций и перспектив развития указанных норм и регулируемых ими отношений и предложение оптимального правового механизма для их эффективного регулирования.
Международно-правовым проблемам судоходства посвящено достаточно много специальных работ как в России, так и за рубежом. Тем не менее, ни в отечественной, ни в зарубежной литературе нет ни одной работы, которая специально была бы посвящена правовому статусу капитана морского судна, если не считать отдельных небольших параграфов в учебниках по морскому праву1, в юридических справочниках2, в справочниках капитана дальнего плавания и в практических комментариях нормативных актов3.
При написании настоящей работы использовались работы ряда российских авторов: И.И. Бариновой, К.А. Бекяшева, В.В. Демиденко, С.А. Гуреева, Я.И. Дунаевского, JI.M. Егорова, К.Ф. Егорова, Ю.Х. Джавада,
A.К. Жудро, А.И. Зябкина, Н.С. Иванченко, В.А. Киселева, А.Л. Колодкина,
B.П. Кириленко, А.Л. Маковского, В.Ф. Мешеры, В.А. Мусина,
C.А. Малинина, С.В. Молодцова, В.Ф. Сидорченко, И.Е. Тарханова, А.Б. Юдовича и др.
Анализу подверглись и целый ряд работ по морскому праву зарубежных авторов из Великобритании, ФРГ, США, Франции, Италии, Нидерландов, в том числе работы X. Абрахама, Дж. Берлинджиера, И. Вилдебоер, X. Вустендорфера, В. Кеннеди, Р. Клеверинги, Дж. Леклера, В. Мёхла, П. Манки, М. Норриса, Дж. Рипера, Р. Сандифорда, С. Феррарини, Ф. Хопкинса, Дж. Шапса, П. Шово, и многих других.
При исследовании проблем, связанных с правовым статусом капитана судна, в международном мореплавании использовались ряд научных методов: историко-правовой, сравнительно-правовой.
На защиту выносятся следующие положения:
1) Любое мореплавание (заграничное, в большом и малом каботаже) имеет международный характер.
1 Советское морское право / Под ред. В.М. Мешеры. М., 1985. С. 41-47.
2 Юридический справочник капитана судов заграничного плавания / Под ред. А.С. Кокина. СПб., 1992. С. 3-8.
3 Справочник капитана дальнего плавания / Под общей ред. Б.П. Хабура. М.; Л., 1964. С. 5-9; Современное морское право и практика его применения / И.И. Баринова, Б.С. Хейфец, М.А. Гицу и др. М., 1985. С. 4-15.
2) Основы правового статуса капитана, в котором доминируют чрезвычайные правомочия, сформировались в процессе многолетней эволюции мореплавания, когда капитан, лишенный связи с берегом, был вынужден принимать многочисленные решения чрезвычайного характера.
3) Сокращение численности экипажей судов с возложением на капитана дополнительных обязанностей отрицательно сказывается на безопасности мореплавания.
4) На смену многоступенчатого управления судном по КТМ 1968 г., когда капитан входил в группу старшего командного состава, пришло, предусмотренное КТМ 1999 г. и международными конвенциями, отчетливо выраженное личное управление капитаном.
5) Плавание морских и смешанных судов (река-море) по внутренним водным путям требует уточнения п.п. 1 и 2 ч. I ст. 3 КТМ 1999 г. путем добавления слов: "международного значения".
6) Многочисленные права и обязанности капитана публичного и частного характера могут быть классифицированы на две группы: во-первых, управление судном; во-вторых, обеспечение безопасности мореплавания.
7) Капитан судна имеет право лично или с привлечением других членов экипажа проверить профессиональные и личностные качества каждого назначаемого на судно лица и при неудовлетворительном результате проверки не давать своего согласия на назначение этого лица на судно.
8) Контроль в иностранном порту за соответствием состояния судна требованиям международно-правовых актов осуществляется по международным нормам, вступившим в силу на момент отхода проверяемого судна в рейс из порта государства флага судна.
9) В случаях, когда какие-либо действия лица на судне создают угрозу для безопасного плавания и такие действия квалифицируются в международном праве как преступление, капитан должен руководствоваться нормами международного права, даже если УК РФ не содержит такого состава преступления.
10) Международно-правовые стандарты мореплавания - это нормы международного морского права, содержащиеся в форме конвенционных положений или в форме международных обычаев.
11) Выработка международно-правовых стандартов мореплавания осуществляется по четырем направлениям: 1) международные технические стандарты судостроения; 2) выработка правил движения судов; 3) выработка международных стандартов эксплуатации судов; 4) выработка международных стандартов чрезвычайных действиях при возникновении опасности для людей, судна и окружающей среды.
12) Понятие "обычная морская практика" состоит из двух взаимосвязанных начал: стандартов безопасного мореплавания и точного и щ своевременного их выполнения.
13) Спасатели человеческих жизней имеют право на независимое от других спасателей вознаграждение, оплачиваемое владельцем спасенного имущества.
14) Определения "очень серьезная авария", "серьезная авария" и "инцидент на море" в ст. 4.1-4.4 Международного кодекса проведения расследований аварий и инцидентов на море 1997 г. следовало бы изменить на определения "кораблекрушение", "авария", "аварийное происшествие" и "эксплуатационное повреждение".
Новизна диссертационной работы проявилась в том, что впервые в отечественной науке международного морского права проведено комплексное исследование:
- правового статуса капитана судна в международном мореплавании;
- понятия "хорошая морская практика" и предложено разработать % Международный кодекс хорошей морской практики капитана;
- обязанности капитана осуществлять спасание после столкновения судов, которое является самостоятельной формой отношений капитана со спасаемыми людьми и не входит в сферу имущественных отношений между владельцами столкнувшихся судов;
- обязанности капитана по расследованию морских аварий, который выполняет как публично-правовую обязанность от имени государства, принятую последним на себя на основе международных конвенций, так и частно-правовую обязанность по защите интересов своего судовладельца;
- правомочий капитана судна по формированию экипажа судна, когда он действует как "доверенное лицо государства";
- условий, при которых капитан обязан оказать неотложную медицинскую помощь;
- правовых оснований распространения положений Конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. (ПДМНВ-78/95) и Международного кодекса по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты 1995 г. (ПДМНВ-95) на речные суда и суда "река-море" при их плавании по внутренним водным путям международного значения;
- системы национальных правовых актов и обычаев и сделан вывод о том, что в каждом морском государстве сформировался комплексный национально-правовой институт "капитан морского судна";
- системы международных правовых актов и обычаев и сделан вывод о том, что сформировался комплексный международно-правовой институт "капитан морского судна";
БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ «Правовой статус капитана в международном мореплавании»
1. Акт о ядерной ответственности перед третьей стороной от 29 апреля1964 г. Вена, 1972.
2. V Афинская конвенция 1974 г. о перевозке морем пассажиров и их багажа// Материалы по морскому и международному торговому мореплаванию. 1976. Вып. П.
3. Брюссельский Протокол 1968 г. об изменении Брюссельской конвенции1924 г. об унификации некоторых правил о коносаментах (Правила Висби) //
4. Международное частное право. Сборник нормативных документов. М., 1994.
5. Брюссельская конвенция 1924/68 г. об унификации некоторых оконосаменте (Гаагские правила) // Международное частное право. Сборник нормативных документов. М., 1994.
6. Временное наставление по организации штурманской службы на судахфлота рыбной промышленности 1989. М., 1989.
7. Гамбургская конвенция ООН 1978 г. о морской перевозке грузов(Гамбургские правила) // Международное частное право. Сборник нормативных документов. М., 1994.
8. Глобальная морская система связи при бедствии и для обеспечениябезопасности // Сборник резолюций ИМО, касающихся Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ). СПб., 1993.
9. Дополнение к сборнику документов о порядке плавания и веденияпромысла. Т. II /Сост. В.Е. Гуров. Л., 1977.
10. Документ для руководства по подготовке и дипломированию рыбаков.1. Лондон, 1988.
11. Договор об Антарктике 1959 г. // Сборник международных соглашенийо законодательных актах СССП по вопросам мореплавания. Л., 1971.
12. Журнал операций со сточными водами. СПб., 1998.
13. Журнал операций с мусором. СПб., 1998.
14. Журнал нефтяных операций. Ч. 1-2. СПб., 1998.\1 Закон РФ "О внутренних водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации" от 31 июля 1998 г. // Российская газета. 1998. 22 августа.
15. Заключительный акт Венского конгресса 1815 г. // Оппенгейм Л.
16. Международное право. Т. 1,11/т. 2. М., 1949.
17. Инструкция для помощников капитана, несущих ходовую вахту, 1973г. М., 1975.
18. Инструкция о несении аварийно-спасательной службы на морскомбассейне 1968 г. М., 1969.
19. Йорк-Антверпенские правила общей аварии 1990 г. Париж, 1991.
20. Конвенции и Рекомендации МОТ. 1919-1966. // МОТ. Конвенции и
21. Рекомендации, 1919-1966. Женева, 1983.
22. Конвенции и Рекомендации МОТ. С 1967 г. // МОТ. Конвенции и
23. Рекомендации. С 1967 года. Женева, 1983.
24. Конвенция о международных правилах предупреждения столкновениясудов в море 1972 г. (МППСС-72). М., 1973. •^ Кодекс ЛСА - Международный кодекс по спасательным средствам 1995 г. СПб., 1996.
25. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. // Морское право.
26. Конвенция ООН по морскому праву. Нью-Йорк, 1984.
27. Конвенция об открытом море 1958 г. // Сборник международныхсоглашений и законодательных актов СССР по вопросам мореплавания. Л., 1971.
28. Конвенция о территориальном море и прилежащей зоне 1958 г. //
29. Сборник международных соглашений и законодательных актов СССР повопросам мореплавания. Л., 1971.
30. V Конвенция по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов ссудов и других материалов 1972 г. Лондон, 1974.
31. Nj Конвенция об офаничении ответственности по морским требованиям1976 г. Милан, 1977.
32. Кодекс по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты1995 33 // Международная конвенция ПДМНВ-78/95. СПб., 1996.
33. Кодекс законов о труде Российской Федерации. М., 1995.
34. Консолидированный текст Международной конвенции по охранечеловеческой жизни на море 1974/98. СПб., 1999.
35. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. М., 1999.
36. Лоция Западного берега Африки. Ч. I. Вып. I. СПб., 1994.
37. Международная организация труда. Конвенции и рекомендации, 19191966, с 1967 г. Женева, 1983.
38. W Международный кодекс проведения расследований аварий иинцидентов на море. СПб., 1998.
39. Международная Брюссельская конвенция 1910 г. для унификациинекоторых правил относительно столкновения судов. // Сборник международных соглашений и законодательных актов СССР по вопросам мореплавания. Л., 1971.
40. V Международная конвенция по поиску и спасанию 1979 г. / 98. СПб.,1998.
41. V Международная конвенция по охране человеческой жизни на море1974 г. с поправками 1998 г. СПб., 1999.
42. V Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков инесении вахты 1978 г. (ПДМНВ-78), измененная конференцией 1995 года. 1. СПб., 1996.
43. Международная конвенция о грузовой марке 1966 г. (КБМ-66/88).1. СПб., 1999.
44. V Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов1973 г., измененная Протоколом 1978 г. (МАРПОЛ-73/78). СПб., 1998. \ Международная конвенция по обмеру судов 1969 г. (КОС-69). СПб., 1993.
45. Международный свод сигналов 1965 г. М., 1969.i Международная конвенция о подготовке и дипломировании персонала рыболовных судов и несении вахты 1995 г. (ПДМНВ-95Р). СПб., 1996.
46. Международный Кодекс по управлению безопасной эксплуатациейсудов и предотвращением загрязнения 1993 г. (МКУБ). СПб., 1996.
47. Международное частное право. Сборник нормативных документов. М.,1994.
48. Международная конвенция по безопасности рыболовных судов 1977г. Лондон, 1979.
49. Международная Брюссельская конвенция 1938 г. для унификациинекоторых правил относительно оказания помощи и спасания воздушных судов или спасания с их помощью. Нью-Йорк, 1946.
50. Международный кодекс рыбаков 1970. Женева, 1972.
51. Наставление для торговых судов по поиску и спасанию 1971/95(МЕРСАР). СПб., 1995.
52. Наставление по предотвращению загрязнения с судов. СПб., 1994.
53. Наставление по предупреждению аварий и борьбе за живучесть судовфлота рыбной промышленности 1980 г. Л., 1983.
54. Общие правила плавания и стоянки судов в морских портах СССР и наподходах к ним 1991 г. Л., 1991.
55. Перечень резолюций Ассамблей и Комитетов Международной морскойорганизации (ИМО). СПб., 1998.
56. Перечень резолюций Ассамблей и комитетов международной морскойорганизации (ИМО). СПб., 1996.
57. Памятка мореплавателю о срочности и основном содержаниинавигационной информации 1974 г. // Обращение к мореплавателям начальника главного управления навигации и океанофафии Министерства обороны / Специальный выпуск № 1, Извещения мореплавателям, 1974.
58. Порядок составления штормовых телеграмм об опасных и особоопасных явлениях погоды // Дополнение к сборнику документов о порядке плавания и ведения промысла. Т. II / Сост. В.Е. Гуров. Л., 1977.
59. Правила регистрации операций с нефтью, нефтепродуктами и другимивеществами, производимыми на судах. СПб., 1997.
60. Порядок обеспечения переходов океанских судов, а также перегонов ибуксировок плавсредств и судов с Офаниченной мореходностью через моря и океаны рекомендациями о наивыгоднейших и безопасных путях плавания //
61. Дополнение к сборнику документов о порядке плавания и ведения промысла,1. Т. II. Л., 1977. /^ Положение о порядке расследования аварий морских судов 1990. М., 1990.
62. N Протокол 1988 г. к Международной конвенции о грузовой марке 1966 г.(Протокол 1988 г. к КГМ-66/88) // Международная конвенция о фузовой марке1966/88. СПб., 1999. \1 Протокол Конференции 1988 г. в отношении безопасности буровых платформ. СПб., 1995.
63. Положение о дипломировании членов экипажей морских судов РФ,утвержденное Постановлением Правительства РФ 4 августа 1999 г. //
64. Российская газета. 1999. 12 августа.
65. V Правила классификации и постройки морских судов. Российскийморской Регистр Судоходства. СПб., 1999. Т. 1-2. \j Парижский меморандум (Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта в европейском регионе). СПб., 1999.
66. Процедуры контроля судов государством порта (Резолюция Р5МО1. А.787(19)). СПб., 1996. \ Руководство по оставлению судна. СПб., 1998.
67. V Руководство по предотвращению контрабанды наркотиков на судах.1. ИМО. СПб., 1998
68. Рекомендации по организации штурманской службы на судах (РМС89.. СПб., 1998.
69. Соглашение относительно морских сигналов, Лиссабон, 1930 г. //
70. Сборник международных соглашений и законодательных актов СССР повопросам мореплавания. Л., 1971.
71. Соглашение об охраняемых плавучих маяках, находящихся вне своихобычных постов, Лиссабон, 1930. // Сборник международных соглашений и законодательных актов СССР по вопросам мореплавания. Л., 1971.
72. Стандартные фразы ИМО для общения на море 1993 г. СПб., 1997.
73. Сборник резолюций ИМО, касающихся Глобальной морской системысвязи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ). СПб., 1993.
74. Токийский меморандум. (Меморандум о взаимопонимании поконтролю судов государством порта и Азиатско-Тихоокеанском регионе). 1. СПб., 1999.
75. Устав службы на судах морского флота ССР 1965 г. // Приказ министраморского флота № 187 от 23 октября 1965 г.
76. Устав службы на судах флота рыбной промышленности СССР 1962/72гг. // Приказ министра рыбного хозяйства СССР № 356 от 26 октября 1972 г.
77. Устав службы на судах технического флота 1962 г. // Приказ министратранспортного строительства № 82-П от 24 февраля 1962 г.
78. Алексеев Н.С, Мешера В.Ф. Дознание на морских судах //
79. Социалистическая законность. 1965. Х» 8.
80. Александрова К.И. Общая авария и порядок ее оформления. М., 1967.
81. Безопасность мореплавания и ведения промысла. 1978. Вып. 48.
82. Бекяшев К.А., Ралько В.В., Сидорченко В.Ф. Происшествия спромысловыми судами. М., 1992.
83. Баринова И.И., Хейфец Б.С, Гицу М.А. Современное морское право ипрактика его применения. М., 1985.
84. Брухис Г.Е., Лущан И.А. Коммерческая эксплуатация морскоготранспорта. М., 1985.
85. Брызгин Н.Я., Мацюто А.Ф., Факторович В.И. Использованиерадиолокатора для предупреждения столкновения судов. М., 1962.
86. Бурмистров М.М. Агентские транспортно-экспедиторские истивидорные операции в иностранных портах. М., 1989.
87. Гуревич Г.Е., Лимонов Э.Л. Коммерческая эксплуатация морскогосудна. М., 1983.
88. Гуреев А., Тарасова И.Н. Международное речное право. М., 1993.
89. Джавад Д.Х., Жудро А.К., Самойлович П.Д. Морское право. 1964.
90. Егоров К.Ф. Роль капитана на зафрахтованном судне // Морское правои практика. М., 1971. Вып. 48(257).
91. Зеленин В.И., Сидорченко В.Ф. Тайны покинутых судов. Л., 1995.
92. Кейлин А.Д. Морское право СССР // Сб. Фрахтование и торговоемореплавание. М., 1926. Кейлин А.Д. Советское морское право. М., 1954.
93. Коккрофт А.Н., Ламейер Дж.Н.Ф. Толкование МППСС-72. М., 1981.
94. Клименко Б.М. Международные реки (правовые вопросыиспользования международных рек в промышленности и сельском хозяйстве). М., 1969.
95. Корбут Л.Б., Баскин Ю.Я. Международные реки - история исовременность // Советский ежегодник международного права, 1979 г. М., 1980.
96. Комментарии к МППСС-72. М., 1976.
97. Муравицкий М.М. Субъективный фактор навигационной аварии //
98. Технические средства судовождения и связи. Л., 1988.
99. Международное право / Под ред. Н.Т. Блатовой, Л.А. Моджорян. М.,1979.
100. Морской НЛО? // Санкт-Петербургские ведомости. 1999. 15 июля.
101. Морской энциклопедический словарь. Т. 3. СПб., 1994.
102. Максимаджи М.И., Коняшев В.И. Расследование аварийных случаев нафлоте рыбной промышленности. М., 1982.
103. Нельсон-Смит А. Нефть и экология моря. М., 1977.
104. Невидимый враг, едва не уничтоживший человечество, но отступившийперед его разумом // За рубежом. 1987. № 2.
105. Надеждина А.П. Обсуждение Инструкции органами дознания морскихсудов // Правоведение. 1965. № 3.
106. Оппенгейм Л. Международное право. Т. I, Шт. 2. М., 1949.
107. Пономарев В.Е. Условия безопасности мореплавания. М,, 1976.
108. Парохин В.Н., Григорьева О.Н. Психодинамика судоводителя //
109. Организация и безопасность труда плавсостава. М., 1990.
110. Расследование и предупреждение телесных повреждений. М., 1964.
111. Рыкачев В.Н. Морское торговое право. М., 1928.
112. Соколов М.О. Функциональное состояние организма судовыхспециалистов в условиях рейса и профилактика его нарушений //
113. Организация и безопасность труда плавсостава. М., 1990.
114. Справочник капитана дальнего плавания / Под общей ред. Б.П. Хабура.1. М.;Л., 1964.
115. Современное морское право и практика его применения /
116. И.И.Баринова, Б.С. Нейфец, М.А. Гицу и др. М., 1985.
117. Советское морское право / Под ред. В.Ф. Мешеры. М., 1985.
118. Сборник международных соглашений и законодательных актов СССРпо вопросам мореплавания. Д., 1971.
119. Сборник морских законов зарубежных стран / Сост. К.И.Александрова.1. М., 1974. Т. III.
120. Сидорченко В.Ф. Грузовая марка // Морской энциклопедическийсловарь. Том первый. Д., 1991.
121. Сидорченко В.Ф., Скворцов А.И. Нотариальные полномочия капитанаморского судна // Журнал международного частного права. СПб., 1994, № 4.
122. Сидорченко В.Ф. Суда-спасатели и их служба. Д., 1983.
123. Сидорченко В.Ф. Экономико-правовые аспекты спасания промысловыхсудов. М., 1985.
124. Сидорченко В.Ф. Правовой статус спасателей судов и грузов на море.1. Д., 1978.
125. Сидорченко В.Ф. Кораблекрушения на море. Д., 1990.
126. Фезант Синдром Зебрюгге-Гаррисберга // За рубежом. 1988. № 16.
127. Шмигельский Г.Л., Ясиновский В.А. Основы советского морскогоправа. М., 1959.
128. Юридический справочник капитана судов заграничного плавания / Подред. А.С. Кокина.
129. Юдович А.Б. Предотвращение навигационных аварий морских судов.1. М., 1982.
130. Anchors up for HNS? // Hazardous Cargo Buletin. 1994. N 4.
131. Asher J. U.S. Merchant marine and the maritime world in 1995 // United
132. Stazes Naval Institute Oroceedings. 1996. N 5.
133. Atlantic Empress and Aegean Captain. Concern raised by Caribbean disaster// The Safety at Sea, 1980. N 140.
134. Kulblock (Salvage Association annual report 1995) // Drydock. 1996.
135. American Maritime Cases. 1930, 1954, 1971.
136. Bes J. Chartering and shipping terms. 2nd ed. Amsterdam, 1986.
137. Bik E.A. Overzicht van de regeling van het onderzeek aangaandescheepsrampen - West - Deuchland // Nautisch Technisch Tijdschrift / Zee. 1988. 1. N4.
138. Bannier F.A.W. Risico en het Recht // Nautisch Technisch Tijdschrift / Zee.1995. N3.
139. Chauveau P. Traite de droit maritime. Paris, 1958.
140. Connaughton S.T. Fatigue and reduce manning // Proceeding of the Marine1. Safety Council. 1990. N5.
141. Crewing // Anatomy of Shipping Course. Selwyn College, Cambridge, 9-21
143. Cba J., Kubec J. Soucasny stav pripravy plavebhino propojeni Dunai-Odra1. Labe//Doprava. 1989. N 2.
144. Curtain call for draft HNS // Hazardous Cargo Bulletin. 1988. N 9.
145. Cargo ships and ports of India // Shipping World and Shipbuilder. 1988. N4048.
146. Collucciello L.A. Unsafe shipping and polluted oceans: marine casualties andmarine casualty investigations // Seaports and Shipping World. 1998. N noy.
147. Die Saar ist GroBschiffahrts straBe // SchifiFahrt und Strom. 1987. N 115-116.
148. Disasters at sea // Navigation. 1961. N 7.
149. Dunn L. Ship sales, losses and casualties // Ships Monitor. 1988. N 3.
150. Ellen E. Security must be improved on board ships and at ports // Ports and1. Harbours. 1955. N10.
151. Fauchille P. Traite de droit international public. Vol. 1. Part 2. Paris, 1925.
152. Green N. International law; Law of Peace. London, 1973.
153. Golden Bruce L. Route planning Coast Guard ships // Vehicle Routing.1. Amsterdam, 1988.
154. Hot weer tijdens de ramp met het ms. "Maassluis" // Nautisch technischtijdschrift/Zee. 1995.N9.
155. Hopkins F.N. Business and law for shipmasters. 3rd ed. Glasgow, 1991.
156. Hepper G. Rechtliche Bewaltigung der Leitungs und Entscheidungsprozesseim Bordbatrieb // 19th Internationale Tagungs Ingenierhochsch Seefahrt
157. Wamemtinde. Rostock-Wamemiinde, 2-4 Nov. 1989. Rostock, 1989.
158. Hauer A., Kantner G. Zur Rechtsanwendung im intemationalen Seeverkehreine kritische Betrachtung: Teil IV. Andere Vertrage in der Seeschiffahrt // 1. Seewirtschaft. 1989. N8.
159. Housset Daniel. Inteфorts 88 au Havre: les ports sont des creusetsd'initiatives // Journal de la Marina Marchande. 1988. N 3566. 1. there a manning crisis ahead? // Lloyd's Ship Managing. 1995. N 10.
160. O Model Course 1.14 - Medical Emergency - First Aid may be ofassistance; IMO Model Course 1.15 - Medical Care may be of assistance // 1.ternational STCW Convention. Saint-Petersburgh, 1996.
161. Jenisch Uwe. Auswirkungen des neuen Seerechts auf die Ostsee //
162. Verkehrsmarkt Ostsee: Ostsee - Jalirbuch. Lubeck, 1987.
163. Kennedy W. The law of civil salvage. London, 1958.
164. Kellner M. Department of marine civilization, university of Haifa // Sapanut.1989. N2.
165. Kulblock (Salvage Association Annual Report 1995) // Drydock, 1996.
166. Mystery solved // Marine Week. 1978. N 48.
167. Maanen G.H.O.van. Maritieme veiligheid en privatisering // Schip en Werf.1987. N25-26.
168. Malak Leszek. System wspomagajacy bezpieczne prowadzenie statku wsztromie // Technika i morska, 1988, N 10.
169. Modem Rules of the General Average 1990. Antweфen, 1991. Mair Hamish.
170. Alaskan oil spill // Marine Pollution Bulletin. 1995. N 5.
171. Nighttime colHsion sets of blaze at New Orleans // Waterways Journal. 1979. N 38.
172. Norris M.J. The Law of Salvage. New York, 1958.
173. Oesau Max, Schilling Rolf, Schirdewahn Gerhard. Zu einigen Aspekten der
174. Schiffssicherheit (Teil 2) - Personelle Schiffssicherheit // Seewirtschaft. 1989. N 3.
175. Offshore and Arctic operations Symposium, 1997. New York, 1998.
176. Ports 2000 perspective d'avenir de I'economie portuaire // Europe Transport Law.1995, N4.
177. Port Wilmington access channel to be widened // Dredging and Port1. Construction. 1989. N6.
178. Preston D. The Thames path // Port London. 1988. N 644.
179. Paddy W. Two cautionary coal tales // Hazardous Cargo Bulletin. 1983 N 6.
180. Rauke F. KoUision vor Spitzbergen // Poseidon, 1989. N 5. Rationalapproaches to maritime safety // Fairplay International Shipping Weekly. 1989. N 5512.
181. Report of Maritime Safety Committee. 68th session. IMO. London, 1997.
182. Rosen Jaconson E.J. Veihgheid ter zee en de Raad voor de Scheepvaart //
183. Nautisch Technisch Tijdschrift / Zee. 1990. N 9.
184. Reclшeфrogranlm zur Simulation und Nachpriifung einer Havarie //1. Seewirtschaft. 1988, N12.
185. Richards P., Banigan I.J. How to abandon ship. New York, 2"^ ed. 1978.
186. Revue Juridique et Politique. 1965. T. 19.
187. Rhine-Dunabe optimism // Containerisation International. 1995. N 4.
188. Roussel Michel. Le navire du fiitur et les perespectives de la competitionclans le transport maritime // Transports. 1987. N 326.
189. Recruitment and placement of seafarers on India // Indian Shipping. 1994. N10-11.
190. Report of Maritime Organization. London, 1997.
191. Rationalization of Shipping operations // Marine Report. 1988. N 33.
192. Ryan Leo. Ocean to ocean. // Seaports and Shipping World. 1989. N Febr.
193. St. Lawrence Seaway' authority // International Bulk Journal. 1889. N 8.
194. Scharaow Ulrich. Funf Jahre Wetterroutung Nordatlantik // Seewirtschaft.1989. N4.
195. Schamow U., Weber F. Padagogische Gesichtspunkte bei der Entwicklungunf dem Einsatz von Simulatoren und Simulationsprogrammen zur Ausbildung von
196. Wachoffizieren, Kapitanen und Lotsen // Seewirtschaft. 1989. N 2.
197. Shortage of trained, affordable seafarers // Marine Log. 1995. N 2.
198. Shipboard management for maritime safety and pollution prevention // Indian1. Shipping. 1998. N7.
199. Stricken ferry courts disaster to the last // Fairplay International Schipping1. Weekly. 1988. N5446.
200. Sheehan J.J. SS American Wheat in coUision with oil barges // NMU Pilot.1975. N3.
201. Salvage story // TUG Worid Newslett. 1994. N 19.
202. Sea rescue not easy for these big ships // Work Boat World. 1995. N 4.
203. Standart W.L. The regulation of collision, salvage and aid pursuant to the
204. Convention//Lawyers Review. 1967. Vol. 15.
205. Steen J.G. A structurable approach to accident investigation // Faiфlay1.ternational Shipping Weekly. 1989. N 5526.
206. Safety is their Business // Via Port New York - New Jersey. 1988. N 1.
207. The boat to nowhere? // Hazardous Cargo Bulletin. 1988. N 9.1.im
208. Tobin lennefer. Ship management: do your crews know their jobs? // Lloyd's
210. Torsten Eric. Op bruisende golven // Nautisch Technisch Tijdschrift / Zee.1989. N2.
211. World Shipping // Annual Reports, 1997 / Lloyd's Register. London, 1998.
212. Weiss G. The marine education and training authority // Sapanut. 1989. N 2.
213. Wildeboer LH. The Brussels Salvage Convention. Leyden, 1965.
214. Wunsch Z. Odpowiedzialnosc kapitana w postepowaniu przed izbamimorskimi // "Prawa iobowiazki kapitana i pozostal czlogistatku w aspekcie bezpieczen zegluge. Symposium, Szczecin, 1987". Szczecin, 1987. i
