Проблемы первоначального этапа расследования преступлений против безопасности движения и эксплуатации морского транспорта

Чепцов, Николай Романович

Проблемы первоначального этапа расследования преступлений против безопасности движения и эксплуатации морского транспортатекст автореферата и тема диссертации по праву и юриспруденции 12.00.09 ВАК РФ

АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции на тему «Проблемы первоначального этапа расследования преступлений против безопасности движения и эксплуатации морского транспорта»

ЧЕПЦОВ Николай Романович

Проблемы первоначального этапа расследования преступлений против безопасности движения и эксплуатации морского транспорта

(на материалах Дальнего Востока)

Специальность: 12.00.09 - уголовный процесс, криминалистика и судебная экспертиза; оперативно-розыскная деятельность

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук

Владивосток, 2006

Диссертация выполнена на кафедре криминалистики

Юридического института Дальневосточного государственного университета

Научный руководитель: доктор юридических наук, профессор

Яровенко Василий Васильевич

Официальные оппоненты: доктор юридических наук, профессор

Сидорченко Виктор Федорович

кандидат юридических наук, доцент Синенко Сергей Андреевич

Ведущая организация: Красноярский государственный

университет

Зашита диссертации состоится 6 июля 2006 г. в /У часов на заседании Диссертационного совета Д 212.0S6.01 по защите диссертации на соискание ученой степени доктора юридических наук в Дальневосточном государственном университете по адресу:

690950, г.Владивосток, ул.Октябрьская, 25, зал заседаний диссертационного совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Юридического института Дальневосточного государственного университета.

Автореферат разослан «Р£у> & 2006 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор юридических наук, доцент /

Т.Б.Басова

Общая характеристика работы

Актуальность темы исследования. Социально-политические процессы, происходящие в нашей стране с начала 90-х годов прошлого столетия, внесли самые серьезные изменения во все сферы деятельности и жизни нашего государства и общества. Отказ от государственной монополии собственности на средства производства, на внешнюю торговлю, в том числе и в сфере транспорта, закрепленный в Конституции Российской Федерации, признание прав и свободы человека высшей ценностью, повлекло коренное изменение законодательства нашего государства.

Развал СССР и приватизация государственных морских пароходств, рыбодобывающих предприятий привел к потере лучшего транспортного, рыбодобывающего и перерабатывающего флота. В стране возникли сотни судоходных компаний, часто владеющих одним судном. Отсутствие государственной поддержки и существующая налоговая система привели к старению флота, с одной стороны, с другой - выводу флота российских судовладельцев под чужой флаг. Так, если в 1992 году из 13 млн. тонн суммарного тоннажа флота, принадлежащего российским судовладельцам, под российским флагом находилось 10,6 млн. тонн, а под «чужим» 2,4 млн. тонн, т.е. 81,5%, то в 2004 году при общем уменьшении тоннажа до 12 млн.тонн под российским флагом осталось 4,8 млн. тонн, т.е. только 40% флота1. Все это привело к ухудшению технического состояния флота российских судовладельцев.

В тоже время за последние 25 лет значительно повысились международные требования и технические стандарты к морским судам в отношении обеспечения безопасности мореплавания и предотвращения загрязнения окружающей среды. Под эгидой Международной морской организации (далее ИМО) было разработано и принято значительное число кодексов и правил перевозки различных видов грузов (Международный кодекс морской перевозки опасных грузов, Кодекс безопасной перевозки навалочных грузов, Кодекс безопасной перевозки зерна и т.д.); технических требований к конструкции судов, судовых машин и механизмов, средств связи и навигации. Все это требует от лиц, управляющих морскими судами и осуществляющих их эксплуатацию, или эксплуатацию отдельных судовых машин и оборудования, хороших знаний этих правил и, в целом, хорошей профессиональной подготовки, что было закреплено в нормах Международной конвенции по подготовке, дипломированию моряков и несению вахты (1978 г.) с поправками 1995 г. (далее ПДНВ 78/95).

1 См.: Статистика/ Морской флот, № 3,2004. -С. 11.

организаций, должны были снизить аварийность мирового флота, несмотря на постоянный рост его тоннажа и численности судов, но этого не произошло.

По мнению специалистов, сохранению аварийности, несмотря на значительный рост технической оснащенности судов, способствует радикальное уменьшение численности их экипажей, имеющей главной целью судовладельцев сокращение эксплуатационных расходов. Как следствие этого подхода возрастают физические и психологические нагрузки на командный состав судов. В последние 15 лет моряки и береговой персонал постоянно должны были осваивать новые правила и положения. «Принимаемое большое количество изменений в правилах и постоянно увеличивающийся уровень ответственности моряков уже стали представлять угрозу безопасности мореплавания из-за невозможности их выполнения, хотя они принимались для ' повышение безопасности мореплавания»2.

Рост навигационной аварийности за период с 2000 по 2004 год до 70% по сравнению с 46% за пятилетний период с 1995 по 1999 год прямо подтверждает существование этой проблемы3.

Международная морская общественность в настоящее время озабочена проблемой криминализации моряков. Так, исследования, проведенные Балтийской и Международной морской конференцией (БИМКО) по данным применения уголовных санкций против моряков, выявили 44 случая за период с 1996 по 2006 г.г. В 9 случаях из них моряки задерживались до того, как их признавали виновными в совершении противоправного действия. Большую озабоченность мировой общественности вызывают именно эти 9 случаев, когда моряки задерживались до того, как происшествие было доказано. В 28 случаях моряки задерживались и подвергались наказанию после того, как нарушения были подтверждены. Из 28 случаев 25 имели место в США, по одному - на Мальте, во Франции и Сингапуре4. Наличие иностранного элемента определяет особые требования к расследованию таких дел.

Особенностью расследования морских транспортных происшествий является, как правило, отсутствие физических следов движения транспортных средств в пространстве, предшествующих происшествию. Они имеют опосредованный вид и могут быть сохранены только с помощью технических средств или в судовых документах. Их успешный поиск напрямую зависит от уровня теоретической разработки методики расследования, наличия в распоряжении следователя научно обоснованных рекомендаций для получения необходимой следовой информации.

1 См.: МорскоЯ обзор международной прессы/ Безопасность мореплавания №1. -Владивосток. Иэ-во МГУ

им.адм. Г.И.Невельского. 2006. - С8.

1 См.: A.M. Свириденко. Аварийность, как критерий профилактики./ Морские вести России № 9-10 2005 г. (212-213).

4 См.: Исследование БИМКО практики применения уголовных санкций к морякам/Международное судоходство Кэ 13/6. -Владивосток. Из-во МГУ им.адм. Г.И.Невельского. 2006. - С. 2-4.

Особое значение при расследовании преступлений против безопасности движения и эксплуатации морского транспорта имеет вопрос исследования субъекта и субъективной стороны преступления ввиду того, что развитие аварийной ситуации может лежать за границами его психофизиологических возможностей.

Все вышеизложенное обуславливает актуальность выбранной темы.

Степень исследованности темы. Проблеме расследования транспортных происшествий посвящены работы видных российских ученых по уголовному праву, уголовному процессу и криминалистике: Н.С.Алексеева, Р.С.Белкина, А.Н.Васильева, М.С. Гринберга, Ф.А.Гусейнова, П.С.Дагеля, М.А.Ефимова, В.И.Жулева, С.Н.Захарова, Б.Л.Зотова, В.И.Касынюка, В.Е.Квашиса, Е.В.Кичигиной, А.И.Коробеева, З.Г.Корчевой, Б.А.Куринова, В.Н.Кудрявцева, В.В.Лукьянова, Ю.И.Ляпунова, И.Г.Маландина, А.П.Онучина, В.И.Ткаченко, И.М.Тяжковой, А.И.Чучаева и др.

Исследованию различных аспектов преступлений против безопасности движения и эксплуатации различных видов транспорта посвящены несколько докторских и значительное число кандидатских диссертаций. Однако проблеме расследования преступлений против безопасности движения и эксплуатации непосредственно морского транспорта посвящены только работы А.И. Коробеева, С.Н.Захарова и А.И.Чучаева, которые были выполнены в период действия уголовного и уголовно-процессуального законодательства СССР и РСФСР.

Отдельные авторы в последний период внесли корректировки в свои выводы с учетом положений УК РФ и УПК РФ, которые, на наш взгляд, не полностью отражают сложившееся положение, а отдельные являются противоречивыми и спорными. Монографических исследований по проблеме расследований преступлений против безопасности движения и эксплуатации морского транспорта на период ныне действующих УК и УПК РФ нет.

Объект и предмет исследования. Объектом диссертационной работы является исследование криминалистических и уголовно-процессуальных проблем, возникающих в процессе расследования преступлений против безопасности движения и эксплуатации морского транспорта.

Предметом исследования являются теоретические положения, содержащиеся в трудах по вопросам о сущности транспортных преступлений; о понятии и элементах криминалистической характеристики преступлений против безопасности движения и эксплуатации морского транспорта; методики расследования транспортных преступлений; материалы ведомственных расследований; материалы уголовных дел и опубликованная судебная практика; международные конвенции, а также уголовное и уголовно-процессуальное законодательство РСФСР и РФ.

Цели и зядачи исследования. Целью диссертационной работы является всестороннее изучение методики расследования преступлений против безопасности движения и эксплуатации морского транспорта, в первую очередь на первоначальном этапе расследования, анализ законодательных норм и практики их применения, разработки предложений по дальнейшему совершенствованию теоретических и практических мер по проведению неотложных следственных действий и предварительного расследования. Для достижения указанной цели были определены следующие задачи:

1) проанализировать нормы действующего уголовного и уголовно-процессуального законодательства, определить проблемы, возникающие при расследовании и судебном разбирательстве по данной категории дел, и сформулировать научнообоснованные рекомендации по совершенствованию законодательства, практике его применения, имеющие целью повысить эффективность раскрытия и расследования преступлений против безопасности движения и эксплуатации морского транспорта;

2) провести исторический анализ научной литературы по вопросам понятия, раскрытия и расследования преступлений против безопасности движения и эксплуатации морского транспорта;

3) исследовать развитие взглядов на понятие криминалистической характеристики данного преступления, следственных ситуаций и использования специальных знаний при расследовании;

4) выработать методику по проведению судебной судоводительской экспертизы с использованием полномасштабного тренажера ходового мостика при расследовании преступлений против безопасности движения, связанного со столкновением судов;

5) разработать практические рекомендации по проведению неотложных следственных действий на борту судна, находящегося в дальнем плавании, при расследовании преступлений против безопасности движения и эксплуатации морского транспорта;

6) сформулировать рекомендации по использованию специальных знаний при проведении следственных действий и применению достижений в развитии информационных технологий по поиску и закреплению следов при расследовании преступлений против безопасности движения и эксплуатации морского транспорта.

Методология и методика исследования. Методологическую основу работы составляют труды по уголовному и уголовно-процессуальному праву, криминалистике, психологии, инженерной психологии, международному морскому праву (Н.С.Алексеева, Р.С.Белкина,

A.Н.Васильева, М.С. Гринберга, Ф.А.Гусейнова, П.С.Дагеля, А.А.Даниленко, М.А.Ефимова, В.И.Жулева, Б.Л.Зотова, Г.Г.Иванова, В.И.Касынюка,

B.Е.Квашиса, Е.В.Кичигиной, А.И.Коробеева, З.Г.Корчевой, Б.А.Куринова, В.Н.Кудрявцева, В.В.Лукьянова, Ю.И.Ляпунова, И.Г.Маландина,

A.П.Онучина, В.Ф. Сидорченко, В.И.Ткаченко, И.М.Тяжковой, А.И.Чучаева

B.В.Яровенко и др.). Исследование поставленных проблем осуществлялось с помощью диалектического метода познания. Также были использованы

методы: сравнительно-правовой, статистический, исторический, формальнологический и т.д.

Эмпирическая база исследования. Выводы и предложения основаны на изучении материалов уголовных дел по Дальневосточному федеральному округу (Приморский и Хабаровский края, Камчатская, Магаданская и Сахалинская области), на анализе опубликованной судебно-следствённой практики с помощью:

- изучения 15 архивных уголовных дел за период с 1997 г. по 2004 г. (ДВФО);

- анализа 124 архивных дел ведомственных расследований, выполненных капитанами морских торговых портов за период с 1997 г. по 2004 г. (ДВФО), 34 из них содержали признаки преступления на этапе ведомственного расследования;

- анкетирования лиц старшего командного состава судов (119 капитанов, 23 старших помощника капитана);

- интервьюирования работников следствия и экспертных органов.

Нормативную основу исследования составили положения

законодательства Российской империи, Конституции Российской Федерации 1993 года. Уголовное, уголовно-процессуальное законодательство РСФСР и РФ, подзаконные нормативные акты по вопросам расследования преступлений на транспорте и проведению ведомственного расследования на морском транспорте, международные конвенции и кодексы.

Автором использован личный опыт работы в качестве капитана дальнего плавания и адвоката при расследовании происшествий на морском транспорте.

Научная новизна исследования, теоретическая и практическая значимость. Диссертация является самостоятельной монографической работой, содержащей после принятия УК РФ и УПК РФ комплексное, междисциплинарное исследование уголовно-правовых, уголовно-процессуальных и криминалистических проблем первоначального этапа расследования преступлений против безопасности движения и эксплуатации морского транспорта.

Результаты диссертационного исследования могут найти свое применение в процессе совершенствования следственной и судебной практики, в учебном процессе.

Основные положения, выносимые на защиту:

транспорта обеспечивается как действиями персонала на борту судна, так и действиями берегового персонала. Нарушение правил одним оператором может стать следствием нарушения правил другим и привести к происшествию, что и нужно учитывать при проведении расследования.

2. Диссертантом доказано, что судно как транспортная единица способно перемещаться в пространстве, причем это перемещение является не только географическим, но и перемещением в различных правовых режимах морских пространств. В диссертации подробно изложены рекомендации по совершенствованию проведения неотложных следственных действий, особенно на борту судна, находящегося в дальнем плавании, и выполнению следственных действий с учетом исходных следственных ситуаций и особенностей правового режима различных водных пространств Мирового океана.

3. Установлено, что предпосылками преступлений против безопасности движения и эксплуатации морского транспорта в некоторых случаях являются преступные распоряжения и действия руководителей юридических лиц, осуществляющих предпринимательскую деятельность в сфере морского транспорта, действия которых не находятся непосредственно в причинно-следственной связи с наступившими последствиями. Это позволяет им избегать ответственности за свои действия. Санкции административной ответственности юридического лица многократно ниже полученной прибыли, которая наступает только в том случае, если нарушение становится очевидным, а уголовную ответственность несет непосредственный исполнитель. Реальным инструментом борьбы с этим является включение норм уголовной ответственности юридических лиц в уголовное законодательство Российской Федерации;

4. Проведенный анализ норм КТМ РФ и УПК РФ, определяющих правовое положение капитана при проведении расследования на борту судна, находящегося в плавании, показал их противоречие друг другу. Это объясняется тем, что КТМ РФ был принят в период действия УПК РСФСР. Существует неопределенность в субъекте проведения неотложных следственных действий, когда капитан является заинтересованным в результатах расследования лицом. Для исключения этого правового пробела диссертантом предлагается:

а) Дополнить ст.69 КТМ РФ частью 4: « В случае, если по каким-либо причинам капитан судна не может или не имеет права (заинтересован) выполнять неотложные следственные действия, его обязанности по их выполнению возлагаются на старшего помощника капитана»;

б) Пункт 1 ч.З ст.40 УПК РФ изложить в следующей редакции:

«1) капитанов морских и речных судов, находящихся в дальнем плавании, или их старших помощников, если по каким-либо причинам капитаны не могут или не имеют права (заинтересованы) выполнять эти функции, по уголовным делам о преступлениях, совершенных на данных судах».

5. Основными элементами криминалистической характеристики

морского транспортного происшествия являются обстановка и механизм его совершения. Особенностью этих происшествий зачастую является отсутствие физических следов в пространстве, поскольку средой движения является вода. Опосредованные следы находят отражение в судовой документации. Развитие информационных технологий и внедрение на судах приборов регистрации данных по рейсу (ПРД), электронно-картографических навигационных информационных систем (ЭКНИС) и электронно-картографических систем (ЭКС) позволяют предоставить в распоряжение следователя значительный объем объективной информации об обстановке и механизме транспортного происшествия в виде электронных информационных следов. Для исключения изменения или утраты этих следов первоочередным неотложным следственным действием становится выемка носителей информации, которая должна проводиться с привлечением специалиста.

6. В практику подготовки судоводителей внедрено использование различных тренажеров. Исследование показало, что наиболее информационным из них является полномасштабный тренажер ходового мостика, который позволяет моделировать различные условия плавания, различные типы судов максимально приближенные к реальности. Его технические возможности позволяют ответить на ряд вопросов проведения судоводительской экспертизы при столкновении судов. Диссертантом разработаны рекомендации по методике проведения судоводительской экспертизы при расследовании преступления, связанного со столкновением судов, с использованием полномасштабного тренажера ходового мостика, используемого для подготовки судоводителей.

Апробация исследования. Основные положения, выводы и рекомендации отражены в учебном пособии, 6 научных публикациях, а также в сообщениях на международных научных и научно-практических конференциях в г.г. Владивостоке, Одессе, Тюмени и Хабаровске.

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы. Объем работы соответствует требованиям ВАК.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы диссертационного исследования, проанализированы состояние и степень её разработки, раскрыты научная новизна, цели и задачи, указана методология и методика исследования, изложены основные положения диссертации, выносимые на защиту, подчеркнута их практическая значимость.

Первая глава - «Общие положения методики расследования преступлений в сфере безопасности движения и эксплуатации морского транспорта» включает два параграфа, в которых раскрываются, вопросы, имеющие базовое значение для дальнейшего теоретического исследования и обобщения практики.

В первом параграфе «Уголовно-правовая характеристика нарушения правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта» диссертант проанализировал правовое регулирование безопасности движения и эксплуатации морского транспорта, изложил исторический аспект развития законодательных актов, нацеленных на решение этой проблемы.

Отдельной оценке была подвергнута глава 27 УК РФ, которая явилась своего рода финалом развития теоретических исследований транспортных преступлений на современном этапе и одновременно дала старт новым исследованиям в этом вопросе. Так, в оценке классификации транспортных преступлений, применительно к морскому транспорту, автор присоединяется к мнению А.И.Чучаева. Касательно предмета морского транспортного преступления по ст.263 УК РФ диссертант не согласен с авторами Комментария к Уголовному кодексу РФ 1996 г. под редакцией А.В.Наумова, где говорится, что катер, моторные лодки не могут рассматриваться как транспортные средства. Диссертант излагает и обосновывает свою точку зрения и предлагает рассматривать «морской транспорт» через положения ст.2 КТМ РФ.

Анализируя признаки объективной стороны преступления по ст.263 УК РФ, автор пришел к выводу, что на морском транспорте действуют как национальные законодательные и подзаконные акты, так и международные конвенции и договоры, причем последние в международных перевозках занимают доминирующее значение, что надо учитывать при расследовании морских транспортных происшествий. Особое значение при расследовании данной категории дел имеет установление обязательного признака объективной стороны - причинной связи, которая осложнена рядом факторов, как правило, действующих одновременно. Например, действия других лиц, действие сил природы, скрытые дефекты судна, неправомерные действия других судоводителей и т.д.

По мнению диссертанта, несмотря на многолетнее исследование, проведенное рядом ученых (Р.Р.Галиакбаров, И.Р.Харитонов, А.П.Козлов, И.М. Тяжкова), остается открытым для изучения вопрос «неосторожного сопричинения», когда преступный результат достигается совокупными усилиями нескольких лиц, действующих по неосторожности. Диссертант согласен с точкой зрения В.Б.Малинина, что теория непосредственной (ближайшей) причины - (любимой теорией практических работников» позволяет безнаказанно пренебрегать правилами для одних лиц и возлагать ответственность за действия всех на одно лицо.

С субъективной стороны нару шгние правил без опас нос ти д в и исния и эксплуатации морского транспорта по отноцению к наступившем последствиям возможно только по неосторожности .При исследовании признаков субъективной стороны данных преступлений обязательно долмен быть изучен мотив . Автор не согласен с мнением отдельньв криминалистов (А А Лионтковский, Ш.С Ра иковская ,

И-И.Филановский), которыг отрицали наличие и уголовно правовое

значение мотива в неосторожном преступлении, поскольку это противоречит закону 0 Лет 73У ПК РФ).

Значительное внимание в этом параграфе диссертант уделил исследованию субъекта морского транспортного преступления. Диспозиция ст. 263 Уголовного кодекса РФ, где присутствует словосочетание «...в силу выполняемой работы...», позволило, например, В.И.Жулеву в качестве субъекта этого преступления рассматривать любых граждан, фактически выполняющих работу по управлению или эксплуатации соответствующих видов транспортных средств. Свое несогласие с такой позицией автор обосновал исходя из действующих нормативных актов, устанавливающих требования к лицам, которые могут осуществлять управление и эксплуатацию морских судов и обязаны знать соответствующие правила.

На основании исследования соискатель приходит к в ыводу ,что на современном этапе к признакам субъекта преступления, предусмотренногост 263У К.можноотнести:

а )лицо дол лаю вьполнять работу или занимать должность увязанную с обеспечением безопасности движения или эксплуатации судна ;

б) лицо должно иметь специальное право выюлнять работу или занимать должность ,связаннуюс обеспечением безопасности движния или эксплуатациисудна ,п одтвержаенну юдипломом,квалификационным свидетельством,удостоверением судоводителя маломерного судна;

в) быть годным по состоянию здоровья вьполнять работу или занимать должность ,связанну юс обеспечением безопасности двинения или эксплуатации судна; выюлнять работу или занимать долиаюсть, связанную с обеспечением безопасности двинения или эксплуатации судна;

г )б ыгь непосредственно связано с его движением или эксплуатацией ; д) достичь возраста ,необходимого для получения соответству юисго диплома квалификационного свидетельства или удостоверения .

Во втором параграфе «Типовая криминалистическая характеристика преступлений в сфере безопасности движения и эксплуатации морского транспорта» рассмотрены основные положения криминалистической характеристики транспортных преступлений, основанных на выводах ряда ученых (P.C. Белкин, А.Н. Басалаев, А.Н. Васильев, С.И. Винокуров, И.Ф. Герасимов, В.А. Гуняев, А.Н. Колесниченко, Е.Ф. Ермолович, Н.В. Якубенко и др.).

Диссертант отмечает, что по своей природе криминалистическая характеристика преступлений является информационной моделью, представляющей описание свойств и существенных признаков преступления, находящих отражении в реальной действительности.

Исследование позволило соискателю сделать вывод о структуре криминалистической характеристики морских транспортных преступлений. По мнению диссертанта, структура криминалистической характеристики

обусловлена особенностями функционирования морского транспорта. Эти особенности сводятся к следующему.

Во-первых, географическая сфера использования морского транспорта. Все перевозки можно разделить на два вида: а) перевозки и буксировки в сообщении между морскими портами Российской Федерации, т.е. каботаж; б) международные морские перевозки.

Во-вторых, правовое регулирование перевозок зависит от их вида.

В-третьих, к судам, осуществляющим международные перевозки, применяются специальные требования, установленные различными международными конвенциями и кодексами (СОЛАС-74, ПДНВ-78/95, МАРПОЛ-73, КГМ-66, МКУБ, МК ОСПС и др.).

В-четвертых, среда движения морского транспортного средства — судна. Судно движется по водной поверхности, которая не сохраняет следы траектории его движения. Состояние водной поверхности, как пути движения судна, полностью зависит от климатической зоны и погодных условий.

Рассматривая особенности каждого элемента криминалистической характеристики применительно к преступлениям против безопасности движения и эксплуатации морского транспорта, соискатель подчеркивает следующее.

Способ совершения транспортных преступлений заключается в пренебрежении или невыполнении предписанных правил. В зависимости от вида нарушенных правил эти происшествия можно разделить на следующие группы: а) происшествия, связанные с нарушением правил безопасности движения судна (навигационные происшествия - столкновение, навал, посадка на грунт)-, б) происшествия, связанные с нарушением правил эксплуатации судна (эксплуатационные происшествия - технические, перевозка грузов и пассажиров, пожары и взрывы).

В диспозиции ст. 263 УК РФ неоднозначное толкование вызвал термин «эксплуатация». УК РФ не раскрывает этого понятия . На основании анализа су чествующих точек зрения в научной литературе (Коробееев АН., )флев В П.), а так »ев сего комплекса технологических процессов, определяющих использование морского транспорта соискатель прицел к вьводу ,что критерием понятия «эксплуатация» будут нормативные акты, предписывающие действие или бездействие лица по использованию морского транспорта в целом или судна и его механизмов - в частности.

Способ совершения преступления понимается как совокупность объективных и субъективных факторов его действия или бездействия, оставляющих различного рода характерные следы, позволяющие воспроизвести картину происшедшего. Присоединяясь к выводу Д.А.Турчина, что «ценность следов - в их информации», т.к. большинство проблем в криминалистике «сводится к информации о совершенном преступлении», соискатель указывает, что большинство следов в морских транспортных преступлениях носят опосредованный характер. Одна часть следовой информации содержится в судовых документах, регистрирующих

движение судна, выполнение судовых операций, работу отдельных механизмов и т.д. Другая часть хранится на электронных носителях информации.

Для морских транспортных преступлений важным элементом криминалистической характеристики является обстановка совершения преступления. При описании места совершения преступления следует точно указывать и географическое место нахождения судна. Наряду со временем, важнейшим элементом обстановки является и гидрометеообстановка, включающая в себя: 1) температуру воздуха; 2) температуру воды; 3) направление и силу ветра; 4) атмосферное давление; 5) состояние облачности; 6) осадки, их вид и интенсивность; 7) видимость, в случае ухудшения видимости - его причину (дымка, туман, песчаная буря, снегопад, ливневые заряды и т.д.); 8) направление и высоту ветровых волн; 9) направление и высоту волн зыби. Иногда приходится указывать редкие, но опасные гидрометеоусловия плавания, - такие, как обледенение, толчея (беспорядочное волнение моря), шквалы (сильные и резкие порывы ветра).

Диссертант отмечает, что гидрометеоусловия определяют условия применения правил МППСС-72. Часть этих правил применяется при любых условиях плавания, другая только при плавании судов на виду друг у друга, третья - при плавании в ограниченной видимости. Правильность применения тех или иных правил влияет на квалификацию действий лица, управляющего судном. Наконец, гидрометеоусловия могут быть основанием для освобождения от уголовной ответственности вообще — ураган, цунами и т.д. При описании обстановки необходимо указывать на интенсивность движения, т.е. количество судов, которых наблюдает судоводитель визуально или на экране радиолокатора.

Обстановка совершения преступления включает в себя и описание судна: его техническое состояние г/ тех повреждений, которое оно получило. При столкновении судов отдельно должно быть описано состояние технических средств судовождения. В процессе управления судном происходит непрерывный прием информации судоводителем не только через зрительный и слуховой анализаторы, но и информации, полученной от технических средств. Причем наблюдение с помощью технических средств является не правом судоводителя, а его обязанностью, установленной правилом 5 МППСС-72.

Важнейшим элементом криминалистической характеристики навигационных транспортных преступлений соискатель определяет механизм его совершения. Автор присоединяется к точке зрения А.И. Чучаева, что под механизмом транспортного преступления следует понимать взаимосвязь- и взаимодействие управляющего субъекта с технической системой, ее информационным обеспечением и ситуацией, детерминирующими его поведение и влекущими нарушения безопасности транспорта.

Механизм данного вида транспортных преступлений рассмотрен на примере столкновения судов. По мнению соискателя, механизм

столкновения судов допустимо разделить на три этапа: экстремальный, аварийный, катастрофический или кульминационный.

В качестве самостоятельного элемента механизма столкновения выделяется аварийная ситуация или ситуация чрезмерного сближения. Аварийная ситуация — это опасное сближение судов в море, когда действиями одного судна избежать столкновения невозможно. Главную роль в развитии этого события играют действующие лица, которые своим действием или бездействием определяют весь ход разворачивающихся событий. Аварийная ситуация может1 закончиться столкновением или при правильных действиях судоводителей всех судов, вовлеченных в аварийную ситуацию, нормальным их расхождением.

Как элемент криминалистической характеристики преступления, интерес представляет личность преступника. При сборе информации о личности предлагается выявлять его профгссиональную подготовку .состояние здоровья, психофизиологическое состояние, при этом руководствуясь положениями Международного Кодекса по расследованию аварий.

Определенное значение при столкновении судов, как элемент криминалистической характеристики данного преступления, имеют обстоятельства и условия, способствующие совершению преступления. К ним автор относит следующие:

• технические, т.е. качество и работоспособность навигационных приборов судна, его маневренные характеристики;

• организационные, т.е. организация ходовой вахты, укомплектованность судна квалифицированным экипажем;

• внешние, т.е. действия судоводителя другого судна, рекомендации оператора СУДС и др.

Вторая глава — «Уголовно-процессуальные особенности расследования дел в сфере безопасности движения и эксплуатации морского транспорта» состоит из трех параграфов.

В первом параграфе «Применение уголовного закона с учётом правового режима морских пространств» раскрывается вопрос применения уголовного закона в территориальном море, в исключительной экономической зоне и в открытом море.

В ч.2 ст.11 УК РФ сказано: «Преступления, совершенные в пределах территориальных вод или воздушного пространства Российской Федерации, признаются совершенными на территории Российской Федерации. Действие настоящего Кодекса распространяется также на преступления, совершенные на континентальном шельфе и в исключительной экономической зоне Российской Федерации». Из приведенного текста следует, что никаких исключений в применении уголовного закона не предусмотрено. На это же указывает и название ст.11 «Действие уголовного закона в отношении лиц, совершивших преступление на территории Российской Федерации».

Буквальное понимание текста подчеркивает, что к территории Российской Федерации относится как исключительная экономическая зона (далее ИЭЗ), так и континентальный шельф. На наш взгляд, это противоречит

нормам Международной конвенции ООН по морскому праву 1982 года (далее МК ООН по морскому праву 1982 г.).

Сравнительный анализ норм МК ООН по морскому праву 1982 г. и российского законодательства позволил выявить ряд особенностей применения уголовного закона.

При применении уголовного закона Российской Федерации в территориальном море имеется исключение, установленное ст.27 МК ООН по морскому праву 1982 г. и ст. 17. ФЗ «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» № 155-ФЗ от 31.07.1998 г.

ИЭЗ не находится под полной юрисдикцией прибрежного государства. Уголовная юрисдикция РФ в ИЭЗ применяется с учетом норм международного права, изложенных в статьях 88-115 МК ООН по морскому праву 1982 г. Подобные нормы изложены и в ФЗ «Об исключительной экономической зоне Российской Федерации».

В ст. 39 этого закона сказано, что арестованное иностранное судно и его экипаж освобождаются незамедлительно после предоставления Российской Федерации разумного залога или другого обеспечения. В случае привлечения к ответственности иностранных граждан за нарушения положений настоящего закона, определяющих рациональное использование и охранение живых ресурсов, к указанным лицам не применяется наказание в виде лишения свободы при отсутствии международного договора между Российской Федераций и государством гражданства этих лиц об обратном или другая форма личного наказания.

Во всех остальных случаях в соответствии со ст. 97 МК ООН по морскому праву 1982 г. никакое уголовное или дисциплинарное преследование против капитана или какого-либо другого лица, служащего на судне, не может быть возбуждено, иначе как перед судебными или административными властями государства флага или властями того государства, гражданином которого это лицо является.

При применении уголовного закона на континентальном шельфе РФ следует принимать во внимание особенности его правового режима, установленного МК ООН по морскому праву 1982 г. и ФЗ «О континентальном шельфе Российской Федерации» № 187-ФЗ от 30.11.1995 г.

В силу ст. 97 указанной конвенции расследование навигационного происшествия в открытом море мы можем осуществлять только в отношении лиц, работающих на судне под российским флагом, и в отношении российских граждан, работающих на судах под другими флагами.

Для ликвидации противоречий между нормами УК РФ и МК ООН по морскому праву 1982 г. диссертант предлагает ч.2 ст. 11 УК РФ изложить в следующей редакции:

«2. Преступления, совершенные в пределах территориальных вод или воздушного пространства Российской Федерации, признаются совершенными на территории Российской Федерации. Действие настоящего Кодекса распространяется также на преступления, совершенные на

континентальном шельфе и в исключительной экономической зоне Российской Федерации. Уголовное расследование таких преступлений и уголовное преследование по таким преступлениям осуществляется с учетом норм международных договоров, в которых участвует Российская Федерация».

Во втором параграфе «Проблемы применения уголовно-процессуального закона» диссертант рассмотрел особенности применения уголовно-процессуального закона при проведении предварительного расследования, когда судно находится в море.

В этой ситуации законом (ст. 40 УПК РФ, ст.69 КТМ РФ) возбуждение уголовного дела и проведение неотложных следственных действий возложено на капитана судна.

Правовое положение капитана судна, как должностного лица, выполняющего определенные функции органа дознания, установлены КТМ РФ и УПК РФ. Он также должен руководствоваться и международными конвенциями, в частности, Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г. и Конвенцией о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства 1988 г.

Статья 69 КТМ РФ предписывает, что в случае обнаружения на судне, находящемся в плавании, признаков преступления, предусмотренного уголовным законодательством РФ, капитан судна выполняет функции органа дознания, руководствуясь при этом уголовно-процессуальным законодательством РФ

Анализ норм действующего УПК РФ (ст.ст. 40, 140, 146, 157) позволил соискателю сделать вывод, что содержание названных статей прямо указывает на то, что капитан судна не является органом дознания, ему лишь предоставлены полномочия органа дознания по выполнению неотложных следственных действий. Это существенно отличает его процессуальное положение от того, которое ему предоставляла ст. 117 УПК РСФСР, действовавшего в период принятия КТМ РФ, и объясняет, почему положения ст.69 КТМ РФ входят в противоречие с положениями действующего УПК РФ.

Если навигационное происшествие связано с действиями по управлению судном непосредственно капитаном судна, то становится очевидным его заинтересованность в исходе дела. В этом случае под сомнение ставится его объективность в выполнении следственных действий. Диссертант считает, хотя капитан судна и не является органом дознания, а лишь выполняет часть функций дознавателя органа дознания, в силу ч.2 ст.61УПК РФ он не может участвовать в производстве по уголовному делу. Закон не указал выхода из такой ситуации. Полагаем целесообразным для выхода из этой ситуации применить ст.73 КТМ РФ.

С целью конкретизации и исключения различного толкования названных норм КТМ РФ и ликвидации правового пробела в УПК РФ диссертант предлагает следующее:

1. Дополнить ст.69 КТМ РФ частью 4: « В случае, если по каким-либо

причинам капитан судна не может или не имеет права (заинтересован) выполнять неотложные следственные действия, обязанность по их выполнению возлагается на старшего помощника капитана».

2. Пункт 1 ч.З ст.40 УПК РФ изложить в следующей редакции: «1) капитанов морских и речных судов, находящихся в дальнем плавании, или их старших помощников, если но каким-либо причинам капитаны не могут или не имеют права (заинтересованы) выполнять эти функции по уголовным делам о преступлениях, совершенных на данных судах».

В третьем параграфе «Обстоятельства, подлежащие доказыванию по преступлениям в сфере безопасности движения и эксплуатации морского транспорта» диссертант излагает основные особенности выяснения обстоятельств данной категории преступлений, подлежащих доказыванию.

Эти обстоятельства при совершении названных преступлений находятся в тесной связи с видом аварийного случая, что, в конечном счете, может влиять на их квалификацию.

Производство предварительного расследования органом дознания или транспортной прокуратурой одновременно сопровождается производством ведомственного расследования обстоятельств аварийного случая. Проведение ведомственного расследования - это не только требование национального законодательства (ст. 76 КТМ РФ), но и требование ряда международных конвенций (ст.94 МК ООН по морскому праву 1982 г.; правило 1/21 МК СОЛАС-74; ст.23 МК о грузовой марке 1966 г.; ст.12 МК МАРПОЛ -73.). Методика выявления обстоятельств аварийных случаев (далее АС) и закрепления доказательств, применяемая при ведомственном расследовании, будет полезна и для следователя и для дознавателя, проводящего расследование преступления на морском транспорте, поскольку она раскрывает особенности управления и эксплуатации судна. Если в ст,73 УПК мы находим ответ на вопрос, «какие» обстоятельства морского транспортного преступления подлежат доказыванию, то в этой методике мы найдем часть ответов на вопрос, «как» закрепить доказательства и доказать эти обстоятельства. .

Большинство тяжких телесных повреждений, гибель человека и гибель двух и более людей на судне происходит в результате различного рода аварийных происшествий, связанных с нарушением определенных правил, что является основанием для возбуждения уголовного дела.

Событие преступления, вызванное нарушением правил управления судном и судовождения (столкновение, посадка на мель, навал т.д.), с точки зрения расследования устанавливается достаточно легко. Его никто не скрывает. Более того, оно находит подробную фиксацию в судовом журнале. Это обязанность вахтенного помощника. При описании места преступления необходимо указать не только место непосредственно на судне и зафиксировать его описанием, фотографией, видеозаписью, но и указать географическое место нахождения судна в этот момент. При описании события необходимо указать и другие факторы, определяемые видом АС.

Важнейшим обстоятельством, подлежащим доказыванию, является виновность лица. Исследуемые преступления относятся к категории преступлений, имеющих неосторожную форму вины, т.е. совершаемых по легкомыслию или небрежности. В основе поведения неосторожно действующего лица, не желающего причинения вреда и наступления его результатов, но сознательно не использовавшего возможность его предотвращения, лежат психологические дефекты личности (П.С.Дагель). Такие дефекты могут корениться и в интеллектуальной, и в волевой, и в эмоциональной сферах личности. Именно дефектами личности диссертант объясняет в настоящее время рост аварийности на морском флоте по критерию человеческого фактора.

Полнота представления о личности может быть достигнута сбором сведений из личного дела, характеристики, хранящейся в компании, опросом лиц, непосредственно знающих лицо, обвиняемое в преступлении.

Самую большую группу криминалистически значимых свойств человека составляют те, которые относятся к психологическому складу личности. Психологические данные о личности устанавливаются с помощью методов, заимствованных криминалистикой из психологии, таких как беседа, наблюдение, обобщение независимых характеристик, биографический метод, анализ результатов деятельности.

Между наступившими последствиями и нарушением правил должна быть доказана причинно-следственная связь. Для того чтобы признать наличие причинной связи, требуется, прежде всего, доказать, что противоправное деяние лица, управляющего транспортным средством, выразившееся в нарушении установленных правил, является необходимым условием наступления указанных в законе последствий (В.Б.Мапинин). Таким образом, при доказывании необходимо установить, что соблюдение правил никогда бы не привело к таким последствиям.

Поскольку действия субъекта преступления носят волевой и осознанный характер, значит они мотивированны и целенаправленны, что и должно быть доказано.

Перечень обстоятельств, исключающих преступность деяния, изложен в нормах главы 8 УК РФ. Для неосторожных преступлений на морском транспорте наиболее приемлемой является норма ст.41 - обоснованный риск. Уголовный закон, говоря об обоснованном риске как обстоятельстве, исключающем преступность деяния, имеет в виду именно такое поведение лица, когда надежда на счастливый исход имеет под собой достаточные основания.

Риском в мореплавании признается такое действие управляющего судном лица, которое совершено с учетом всех опасных обстоятельств плавания, профессиональных знаний и опыта для избежания возможно большего вреда судну, грузу и людям. При этом лицо, допустившее в своих действиях риск, предприняло все необходимые меры для предотвращения наступления вреда.

На основании исследования соискатель пришел к заключению, что восприятие аварийной ситуации субъективно и в условиях дефицита времени

напрямую зависит от профессионализма судоводителя (или иного судового специалиста) и устойчивости его психики. Устойчивость психики судоводителя и его профессионализм определяют степень риска и вероятность правильного принятия решения.

Обстоятельствами, освобождающими от уголовной ответственности при морских транспортных преступлениях, является наличие непреодолимых сил стихии.

Диссертант считает, что в части реализации п.2 ст.73 УПК, т.е. выявления обстоятельств, способствовавших совершению преступления, при расследовании морских транспортных преступлений следует учитывать обстоятельства, связанные с особенностями установления производственных отношений, например: судно - судовладелец, судно - фрахтователь, судно -стивидорная компания. Правила, нацеленные на обеспечение безопасности движения и эксплуатации судна, в конечном счете нацелены на обеспечение безопасной производственной деятельности юридических лиц.

Проведенный соискателем опрос 142 лиц старшего командного состава судов (капитаны, старшие помощники) показал, что, используя административные и иные рычаги, юридическое лицо имеет возможность заставить пойти на нарушение правил капитана судна и тем самым переложить ответственность на него. В число таких нарушений, по меньшей мере, входит:

• несоответствующее правилам техническое состояние судна;

• не предъявление судна РМРС;

• неукомплетованность судна подготовленным экипажем;

• невыполнение своих обязанностей судовладельцем по укомплектованию судна всем необходимым для выполнения рейса, включая навигационные пособия, инструменты и карты;

• нарушение правил перевозки пассажиров, погрузки и перевозки грузов;

• нарушение правил погрузки груза внутри контейнера;

• нарушение правил крепления груза;

• перегруз судна сверх грузовой марки;

• эксплуатация судна вне установленного района плавания;

• нарушения таможенных правил.

Проведенное нами интервьюирование лиц старшего командного состава судов показало, что формы давления могут быть в виде: а) просьбы; б) предложения материального вознаграждения; в) угрозы расторжения трудового контракта; г) угрозы физической расправы.

Угроза административного штрафа для юридического лица зачастую ничтожна по сравнению с той материальной выгодой, которую можно получить посредством преступного нарушения определенных правил. Угрозы уголовного наказания для должностных лиц компаний практически не существует. Доказать факт направления на судно преступного распоряжения весьма трудно, если не сказать невозможно.

По мнению диссертанта, уголовная ответственность юридических лиц -главный заслон распространению в стране организованной преступности в области промышленного производства, в том числе на морском транспорте.

Третья глава «Расследование преступлений в сфере безопасности движения и эксплуатации морского транспорта» состоит из четырех параграфов.

В первом параграфе «Исходные следственные ситуации» исследованы особенности следственных ситуаций для морских транспортных преступлений. Следственная ситуация - это сумма информации о процессе расследования и признаках расследуемого события. В зависимости от того, насколько следственные ситуации благоприятны для расследования, они подразделяются на простые и сложные (Л.Я.Драпкин).

Следственные ситуации морских транспортных преступлений рассмотрены автором на примере столкновения судов. Исходная следственная ситуация и здесь также может быть простой и сложной, но имеются особые критерии сложности. Во-первых, это отсутствие или скудность исходного материала для расследования ввиду гибели судна. Во-вторых, место преступления может находиться не под юрисдикцией Российской Федерации. В-третьих, преступление может быть осложнено присутствием иностранного элемента. В-четвертых, момент совершения преступления и момент начала расследования компетентными органами значительно отодвинуты друг от друга по времени.

На основании исследования диссертантом предложены типовые ситуации:

A. В зависимости от правового режима морского пространства столкновение произошло:

1. Во внутренних морских водах Российской Федерации.

2. В территориальном море Российской Федерации.

3. Во внутренних морских водах другого государства.

4. В территориальном море другого государства.

5. В открытом море.

Б. В зависимости от национальности столкнувшихся судов:

1. Между двумя российскими судами.

2. Между двумя иностранными судами.

3. Между российским и иностранным судном.

B. В зависимости от полноты исходной информации:

1. Полная исходная информация.

2. Не полная исходная информация (имеются показания очевидцев, отсутствуют судовые документы одного из судов, имеется только информация береговых служб).

Г. В зависимости от сроков захода судна в порт:

1. Столкновение происходит в портовых водах или на подходе к порту.

2. Столкновение происходит при нахождении судна в море. Применительно к приведенным следственным ситуациям автором также

рассмотрено семь следственных версий в зависимости от требований правил

МППСС-72, технического состояния судовых машин и механизмов, погодных условий, языкового барьера.

Во втором параграфе «Производство неотложных следственных действий на судне, находящемся в плавании», диссертант обращает внимание на особенности методики расследования данной категории дел. Все следственные действия, предусмотренные методикой расследования, делятся на первоначальные и последующие (Р.С.Белкин, И.Ф.Герасимов, Н.П.Яблоков, В.В.Яровенко). При производстве расследования морского транспортного происшествия в одном случае производство первоначальных и последующих следственных действий выполняется транспортной прокуратурой (ст.263 УК) или линейным отделом милиции на водном транспорте (ст. ст. 266, 267, 268 УК). В другом случае производство неотложных следственных действий выполняется капитаном судна.

УПК РФ не указывает, какие следственные действия являются неотложными, и к ним можно отнести: 1) осмотр; 2) освидетельствование; 3) обыск, выемка; 4) допрос подозреваемого, свидетелей; 5) очная ставка; 6) опознание; 7) проверка показаний на месте; 8) следственный эксперимент; 9) задержание; 10) назначение экспертиз.

В условиях плавания судна их производство становится не всегда выполнимым. Так, п. 3 части четвертой ст.46 УПК РФ дает право подозреваемому пользоваться помощью защитника и иметь с ним свидание наедине и конфиденциально до первого допроса. Сейчас имеется техническая возможность предоставить связь из любой точки Мирового океана, но она не отвечает критерию «наедине и конфиденциально» (п.З.ч.4 ст.46 УПК РФ). Ввиду этого неотложные следственные действия с участием подозреваемого, по мнению соискателя, становятся нецелесообразными.

При производстве неотложных следственных действий капитаном диссертант предлагает учитывать следующее:

• осмотр судовых помещений и судовых машин, оборудования и систем обязательно проводить в присутствии специалистов;

• осмотр места происшествия при столкновении судов с целью последующих трасологических исследований производить с применением методов криминалистической фотографии или видеосъемки;

• осмотр подводной части судна или дна в районе судна можно выполнить двумя способами: а) с помощью водолазов или аквалангистов; б) подводного телевидения;

• обыск на судне, как показала практика, может иметь место при расследовании умышленных преступлений. Анализ норм УПК РФ и ЖК РФ показал, что судовые каюты не являются жилыми помещениями и для производства обыска в них не требуется судебного решения;

• расследование неосторожных преступлений требует производства выемки документов (судовой журнал, машинный журнал, журнал

судовой радиостанции, навигационные карты, грузовые документы, технические формуляры и др.) и носителей компьютерной информации;

• допрос является основным следственным действием. При выборе тактики допроса необходимо учитывать: негативные факторы длительного плавания, влияющего на психику и физиологию моряков; в каких условиях воспринимал свидетель (потерпевший, подозреваемый) то или иное явление, в каком состоянии он находился, поскольку процесс восприятия отдельных явлений и обстоятельств в условиях моря зависит от ряда факторов объективного и субъективного характера; показания свидетеля, обладающего специальными познаниями в исследуемой области, имеют особое значение, т.к . он не только воспринимает какое-либо явлении, а сразу же оценивает его на основе своих специальных профессиональных знаний; необходимо помнить, что человек почти половину забывает в первые 30 минут, 2/3 - в течение 9 часов, 3/4 - в течение трех дней и 4/5 - в течение месяца;

• основания и порядок задержания определен ст.ст. 91 и 92 УПК РФ. Выполнение в судовых условиях в полном объеме всех положений этой статьи невозможно, так как нельзя соблюсти все права подозреваемого на пользование услугами защитника. Положения ст.67 КТМ РФ противоречат положениям ст.ст. 91 и 92 УПК РФ.

В третьем параграфе «Использование специальных познаний эксперта и специалиста при расследовании преступлений в сфере безопасности движения и эксплуатации морского транспорта» рассмотрены особенности применения специальных познаний при проведении расследований транспортных преступлений на море.

Практика показала, что наиболее важными формами использования специальных знаний при расследовании транспортных преступлений являются производство судебных экспертиз и участие специалистов в производстве следственных действий.

При проведении расследования преступлений против безопасности движения и эксплуатации морского транспорта, по мнению автора, для установления фактов и обнаружения следов могут назначаться следующие виды экспертиз: судебно-медицинская; инженерно-технические; психиатрические; криминалистическая. Исследования показали, что по всем уголовным делам в Дальневосточном федеральном округе об авариях и кораблекрушениях имеются судебно-судоводительские, судебно-технические, комплексные технические судебные и комплексные судоводительские судебные экспертизы. В уголовных делах по преступлениям, предусмотренным ч. 2 и ч.З ст.263 УК РФ, имеются судебно-медицинские экспертизы. Иных видов экспертиз нами обнаружено не было.

Особое место среди экспертиз занимает судоводительская экспертиза, которая позволяет оценить правильность действия судоводителя.

При проведении экспертизы при столкновении судов перед экспертом

ставятся вопросы, ответы на которые требуют реконструкции обстановки происшествия и механизма происшествия. В настоящее время ответы на них можно получить с помощью компьютерного моделирования. Такую возможность в настоящее время дает использование полномасштабного тренажера ходового мостика. Эти тренажеры позволяют реалистично моделировать обстановку и движение судов. Диссертантом отработана методика проведения таких экспертиз.

Проведенное исследование выявило типовые ошибки работников транспортных прокуратур при назначении экспертиз. К ним можно отнести шаблонный характер вопросов, постановка правовых вопросов, неграмотное, с точки зрения профессиональной терминологии и знания конструкции судна, формулирование вопросов.

Диссертант рекомендует работникам прокуратуры всегда привлекать специалистов для правильного формулирования вопросов с позиции профессиональной лексики при подготовке постановления о судебной экспертизе.

Положение специалиста, определенное ст.58 УПК РФ, позволяет сделать вывод о качественно новом его положении по отношению к тому, что определял УПК РСФСР. Из анализа нормы ст. 168 УПК РФ прямо следует, что следователь вправе привлечь специалиста к участию в любом следственном действии. Новеллой нынешнего уголовно-процессуального законодательства является и право адвоката привлекать специалиста (ч.1 ст.53 УПК РФ).

Поправки, внесенные в УПК РФ, дополнили перечень допустимых доказательств (ч.2 ст.74 УПК РФ) пунктом 3.1 - заключение и показание специалиста. Понятия заключения и показаний специалиста изложены в ч.З и ч,4 ст.80 УПК РФ. Закон не определил содержание заключения специалиста, что, несомненно, вызовет научную дискуссию по этому вопросу.

Проведенные исследования показали, что практические работники крайне редко прибегают к помощи специалистов при проведении следственных действий. Учитывая, что большинство следственных работников не обладает специальными техническими познаниями, диссертант рекомендует привлекать специалистов к большинству следственных действий по данной категории дел.

В четвертом параграфе «Использование современных достижений науки и техники при расследовании преступлений в сфере безопасности движения и эксплуатации морского транспорта» анализируется возможность извлечения следовой информации из различных технических и других источников.

Внедрение на морских судах прибора регистрации данных (ПРД) по требованиям МК СОЛАС-74 позволит предоставить в распоряжение органа расследования самую объективную информацию об обстановке и механизме происшествия. Технические возможности ПРД в данной работе описаны на примере ПРД компании Consilium.

Проведенные диссертантом исследования показали существующие

технические и правовые проблемы при расшифровке информации ПРД. Для преодоления этих проблем диссертант предлагает:

1. Создать в одном из центральных государственных судебно-экспертных учреждений центр (лабораторию) по считыванию и расшифровке информации из ПРД. Как альтернативный вариант, создание подобного центра (лаборатории) предусмотреть в одном из ведомственных научно-исследовательский институтов (например, ЦНИИМФ).

2. Издать ведомственный нормативный акт, в котором:

- обязать российских судовладельцев устанавливать на судах ПРД, одобренные РМРС;

- обязать российских судовладельцев передавать копию технической документации на новые образцы ПРД в вышеуказанный центр (лабораторию);

- определить порядок обращения с ПРД при наступлении аварийного случая для российских судовладельцев й капитанов судов.

В современном судовождении применяется электронная картографическая навигационно-информационная система (ЭКНИС), которая в недалеком будущем будет ядром и интегрирующим центром ходового мостика. Эта система имеет возможность записывать и хранить информацию за определенный период движения судна. Данная информация не имеет защиты от изменения, поэтому выемка носителя этой информации должна быть в числе первоочередных следственных действий.

В настоящее время в России действует система мониторинга движения рыболовных судов. Технические возможности этой системы позволили в методике расследования транспортных преступлений отработать процедуру использования данных мониторинга движения рыболовных судов с целью установления фактического места судна или его движения на определенном отрезке времени.

При изучении обстановки морских транспортных происшествий огромное значение имеет сбор гидрометеорологической информации. Особая роль отводится Метеорологическим службам, цель которых сбор и передача метеорологической информации судам.

Практика показывает, что для следователя важно установить источники, из которых можно почерпнуть информацию о погодных условиях в районе происшествия с морским судном. Такими источниками являются синоптические карты, словесные прогнозы погоды и предупреждения, данные судового журнала, показания свидетелей. В некоторых случаях целесообразно запросить информацию в гидрометеоцентре соответствующего субъекта РФ.

В заключении излагаются основные выводы по результатам диссертационного исследования, наиболее значимые нашли отражение в тексте настоящего автореферата.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Чепцов Н.Р. Законодательная регламентация ответственности за преступления на морском транспорте в прошлом и настоящем России // Проблемы транспорта Дальнего Востока. Материалы шестой международной научно-практической конференции, - Владивосток: ДВО Российской академии транспорта, 2005,- С.110-112.[0,1 пл.].

2. Чепцов Н.Р. Объект и объективная сторона преступления на морском транспорте // Проблемы транспорта Дальнего Востока. Материалы шестой международной научно-практической конференции. - Владивосток: ДВО Российской академии транспорта, 2005.- С.87-88.[0,1 пл.].

3. Чепцов Н.Р. К вопросу квалификации субъекта преступления по ст. 263 УК Российской Федерации применительно к морскому транспорту // Сборник научных трудов по материалам научно-практической конференции «Научные исследования и их практическое применение. Современное состояние и пути развития». Т.2 Юридические и политические науки, государственное управление. -Одесса: Черноморье, 2005. -С.47-51(в соавторстве) [0,3 пл.].

4. Чепцов Н.Р. Особенности проведения следственного эксперимента при столкновении судов // Дальневосточные криминалистические чтения. Вып. 12: Сб. науч. тр./ Отв. ред. В.В.Яровенко. -Владивосток: Из-во Дальневост. ун-та, 2005. -С. 18-23 (в соавторстве) [0,3 пл.].

5. Чепцов Н.Р. Особенности применения уголовного закона в пространстве при расследовании морских транспортных преступлений // Дальневосточные криминалистические чтения. Вып. 12: Сб. науч. тр./ Отв. ред. В.В.Яровенко. -Владивосток: Из-во Дальневост, ун-та, 2005. -С.71-75 [0,3 пл.].

6. Чепцов Н.Р. Производство неотложных следственных действий на морском судне. Учебное пособие. - Владивосток: Из-во Дальневост. ун-та, 2006.- 40 с. (в соавторстве) [2,4 пл.].

7. Чепцов Н.Р. Некоторые аспекты использования прибора регистрации данных о рейсе при расследовании преступлений против безопасности движения и эксплуатации морского транспорта // Транспортное право, № 2, - М., 2006. ( в печати) [0,4 пл.].

ЧЕПЦОВ НИКОЛАЙ РОМАНОВИЧ

(на материалах Дальнего Востока)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук

Подписано в печать 17.05.06 Формат 60x84x1/16 Бумага офсетная. Усл. печ. л. 1,28. Уч.-изд. л. 1,4 Тираж 100 экз. Заказ № 21

Отпечатано в типографии ООО «Унивед» 690950, г. Владивосток, ул. Алеутская, 19-а

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции, автор работы: Чепцов, Николай Романович, кандидата юридических наук

Введение.

Глава I. Общие положения методики расследования преступлений в сфере безопасности движения и эксплуатации морского транспорта

§ 1. Уголовно-правовая характеристика нарушения правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта.

§ 2. Типовая криминалистическая характеристика преступлений в сфере безопасности движения и эксплуатации морского транспорта.

Глава И. Уголовно-процессуальные особенности расследования дел в сфере безопасности движения и эксплуатации морского транспорта

§ 1 Применение уголовного закона с учётом правового режима морских пространств.

§ 2 Проблемы применения уголовно-процессуального закона.

§ 3. Обстоятельства, подлежащие доказыванию по преступлениям в сфере безопасности движения и эксплуатации морского транспорта.

Глава III. Расследование преступлений в сфере безопасности движения и эксплуатации морского транспорта

§ 1. Исходные следственные ситуации.

§ 2. Производство неотложных следственных действий на судне, находящемся в плавании.

§ 3. Использования специальных познаний специалиста и эксперта при расследовании преступлений в сфере безопасности движения и эксплуатации морского транспорта.

§ 4. Использование современных достижений науки и техники при расследовании преступлений в сфере безопасности движения - и эксплуатации морского'транспорта.

ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по теме "Проблемы первоначального этапа расследования преступлений против безопасности движения и эксплуатации морского транспорта"

Актуальность темы исследования. Социально-политические процессы, происходящие в нашей стране с начала 90-х годов прошлого столетия внесли самые серьезные изменения во все сферы деятельности и жизни нашего государства и общества. Отказ от государственной монополии собственности на средства производства, государственной монополии на внешнюю торговлю, в том числе и в сфере транспорта, закрепленный в Конституции Российской Федерации, признание прав и свободы человека высшей ценностью повлекло коренное изменение законодательства нашего государства.

Применение новых принципов уголовного процесса, закрепленных в Уголовно-процессуальном кодексе Российской Федерации, главным из которых является принцип состязательности сторон, самым серьезным образом требует установления нового подхода к совершенствованию практики борьбы с преступностью от всех правоохранительных органов, в первую очередь от органов дознания, следствия, прокуратуры и адвокатуры.

Развал СССР и приватизация государственных морских пароходств, рыбодобывающих предприятий привел к потере лучшего транспортного, рыбодобывающего и перерабатывающего флота. В стране возникли сотни судоходных компаний, часто владеющих одним судном. Отсутствие государственной поддержки и существующая налоговая система привели к старению флота, с одной стороны, с другой - к выводу флота российских судовладельцев под чужой флаг. Так, если в 1992 году из 13 млн. тонн суммарного тоннажа флота, принадлежащего российским судовладельцам, под российским флагом находилось 10,6 млн. тонн, а под «чужим» 2,4 млн. тонн, т.е. 81,5%, то в.2004 году при общем уменьшении тоннажа до 12 млн.тонн, под российским флагом осталось 4,8 млн. тонн, т.е. только 40% флота1. Все это привело к ухудшению технического состояния флота российских судовладельцев.

1 См.: Статистика/ Морской флот № 3,2004. -С.11.

В то же время за последние 25 лет значительно повысились международные требования и технические стандарты к морским судам в отношении обеспечения безопасности мореплавания и предотвращения загрязнения окружающей среды. Под эгидой Международной морской организации (далее ИМО) было разработано и принято значительное число кодексов и правил перевозки различных видов грузов (Международный кодекс морской перевозки опасных грузов, Кодекс безопасной перевозки навалочных грузов, Кодекс безопасной перевозки зерна и т.д.), технических требований к конструкции судов, судовых машин и механизмов, средств связи и навигации. Все это требует от лиц, управляющих морскими судами и осуществляющих их эксплуатацию, или эксплуатацию отдельных судовых машин и оборудования, хороших знаний этих правил и, в целом, хорошей профессиональной подготовки, что было закреплено в нормах Международной конвенции по подготовке, дипломированию моряков и несению вахты 1978 г. с поправками 1995 г. (далее ПДНВ 78/95).

Установка на судах современного навигационного оборудования, повышающего точность определения места судна до нескольких метров, радиолокаторов с автоматическими средствами радиолокационной прокладки и возможностью выбора оптимального маневра для предотвращения столкновения по замыслу разработчиков и морских организаций должны были снизить аварийность мирового флота, несмотря на постоянный рост его тоннажа и численности судов, но этого не произошло.

По мнению специалистов, сохранению аварийности, несмотря на значительный рост технической оснащенности судов, способствует радикальное уменьшение численности их экипажей, имеющей главной целью судовладельцев сокращение эксплуатационных расходов. Как следствие этого подхода возрастают физические и психологические нагрузки на командный состав судов. В последние 15 лет моряки и береговой персонал постоянно должны были осваивать новые правила и положения. «Принимаемое большое количество изменений в правилах и постоянно увеличивающийся уровень ответственности моряков уже стали представлять угрозу безопасности мореплавания из-за невозможности их выполнения, хотя они принимались для повышение безопасности мореплавания»2.

Международная морская общественность в настоящее время озабочена проблемой криминализации моряков. Так, исследования, проведенные Балтийской и Международной морской конференцией (БИМКО) по данным применения уголовных санкций против моряков, выявили 44случая за период с 1996 по 2006 гг. В 9 случаях из них моряки задерживались до того, как их признавали виновными в совершении противоправного действия. Большую озабоченность мировой общественности вызывают именно эти 9 случаев, когда моряки задерживались до того, как происшествие было доказано. В 28 случаях моряки задерживались и подвергались наказанию после того, как нарушения были подтверждены. Из 28 случаев 25 имели место в США, по одному - на Мальте, во Франции и Сингапуре4. Наличие иностранного элемента определяет особые требования к расследованию таких дел.

2 См.: Морской обзор международной прессы/ Безопасность мореплавания №1. -Владивосток. Из-во МГУ им.адм. Г.И.Невельского. 2006. - С8.

3 См.: A.M. Свириденко. Аварийность, как критерий профилактики./ Морские вести России № 9-10 2005 г. (212-213).

4 См.: Исследование БИМКО практики применения уголовных санкций к морякам/Международное судоходство № 13/6. -Владивосток. Из-во МГУ им.адм. Г.И.Невельского. 2006. - С. 2-4.

Особое значение при расследовании преступлений против безопасности движения и эксплуатации морского транспорта имеет вопрос исследования субъекта и субъективной стороны преступления, ввиду того, что развитие аварийной ситуации может лежать за границами его психофизиологических возможностей.

Все вышеизложенное обуславливает актуальность выбранной темы.

Отдельные авторы в последний период внесли корректировки в свои выводы с учетом положений УК РФ и УПК РФ, которые, на наш взгляд, не полностью отражают сложившееся положение, а отдельные из них являются противоречивыми и спорными. Монографических исследований по проблеме расследований преступлений против безопасности движения и эксплуатации морского транспорта в период ныне действующих УК и УПК РФ нет.

Цели и задачи исследования. Целью диссертационной работы является всестороннее изучение методики - расследования преступлений против безопасности движения и эксплуатации морского транспорта, в первую очередь на их первоначальном этапе; анализ законодательных норм и практики их применения, разработка предложений по дальнейшему совершенствованию теоретических и практических мер по проведению неотложных следственных действий и предварительного расследования.

Для достижения указанной цели были определены следующие задачи:

1) проанализировать нормы действующего уголовного и уголовно-процессуального законодательства, определить проблемы, возникающие при расследовании и судебном разбирательстве по данной категории дел, и сформулировать научно-обоснованные рекомендации по совершенствованию законодательства, практике его применения, имеющие целью повысить эффективность раскрытия и расследования преступлений против безопасности движения и эксплуатации морского транспорта;

4) выработать методику проведения судебной судоводительской экспертизы с использованием полномасштабного тренажера ходового мостика при расследовании преступлений против безопасности движения, связанного со столкновением судов;

6) сформулировать рекомендации по использованию специальных знаний при проведении следственных действий и применению достижений информационных технологий по поиску и закреплению следов при расследовании преступлений против безопасности движения и эксплуатации морского транспорта.

Методология исследования. Методологическую основу работы составляют труды по уголовному и уголовно-процессуальному праву, криминалистике, психологии, инженерной психологии, международному морскому праву (Н.С.Алексеева, Р.С.Белкина, А.Н.Васильева, М.С. Гринберга, Ф.А.Гусейнова, П.С.Дагеля, А.А.Даниленко, М.А.Ефимова, В.И.Жулева, Б.Л.Зотова, Г.Г.Иванова, В.И.Касынюка, В.Е.Квашиса, Е.В.Кичигиной, А.И.Коробеева, З.Г.Корчевой, Б.А.Куринова, В.Н.Кудрявцева, В.В.Лукьянова, Ю.И.Ляпунова, И.Г.Маландина,

A.П.Онучина, В.Ф.Сидорченко, В.И.Ткаченко, И.М.Тяжковой, А.И.Чучаева,

B.В.Яровенко и др.). .

Исследование поставленных проблем осуществлялось с помощью диалектического метода познания. Также были использованы методы: сравнительно-правовой, статистический, исторический, формальнологический, монографический и т.д.

Эмпирическая база исследования. Выводы и предложения в диссертации основаны на изучении материалов уголовных дел по Дальневосточному федеральному округу (Приморский и Хабаровский края; Камчатская, Магаданская и Сахалинская области); изучении и анализе опубликованной судебно-следственной практики с помощью:

- изучения 15 архивных уголовных дел за период с 1997 г. по 2004 г. (ДВФО);

- анализа 124 архивных дел ведомственных расследований, выполненных капитанами морских торговых портов за период с 1997 г. по 2004 г.(ДВФО), 34 из них содержали признаки преступления на этапе ведомственного расследования5;

- анкетирования лиц старшего командного состава судов (119 капитанов, 23 старших помощника капитана);

- интервьюирования работников следствия и экспертных органов.

Нормативную основу исследования составили положения законодательства Российской империи, Конституции Российской Федерации 1993 года. Уголовное, уголовно-процессуальное законодательство РСФСР и РФ, подзаконные нормативные акты по вопросам преступлений на транспорте и проведению ведомственного расследования на морском транспорте, международные конвенции и кодексы.

Научная новизна исследования, теоретическая и практическая значимость. Диссертация является самостоятельной монографической работой, выполненной, после принятия УК РФ и УПК РФ, и содержащей комплексное междисциплинарное исследование уголовно-правовых, уголовно-процессуальных и криминалистических проблем расследования

5 См.: Статистические данные по аварийным случаям в Приложении 4. преступлений против безопасности движения и эксплуатации морского транспорта.

Результаты диссертационного исследования могут найти свое применение в следственной и судебной практике, в учебном процессе.

Основные положения, выносимые на защиту:

1. Предложено рассматривать движение морского транспорта как функционирование антропотехнической системы: «человек - судно - среда», где под средой понимается совокупность навигационных (географический район плавания, наличие навигационных опасностей, навигационное обеспечение, интенсивность движения) и гидрометеорологических факторов (направление и сила ветра, видимость, температура воздуха и воды, высота и направление волн, наличие льда). Морской транспорт является полиэргатической системой и в ее управлении задействовано значительное число- операторов. Безопасность движения и эксплуатации морского транспорта обеспечивается как действиями персонала на борту судна, так и действиями берегового персонала. Нарушение правил одним оператором может стать следствием нарушения правил другим и привести к происшествию, что и нужно учитывать при проведении расследования.

2. Судно как транспортная единица способно перемещаться в пространстве, причем это перемещение является не только географическим, но и перемещением в правовых режимах морских пространств. В диссертации подробно изложены рекомендации по совершенствованию проведения неотложных следственных действий, особенно на борту судна, находящегося в дальнем плавании, и выполнению следственных действий с учетом исходных следственных ситуаций и особенностей правового режима различных водных пространств Мирового океана.

3. Установлено, что предпосылками преступлений против безопасности движения и эксплуатации морского транспорта в некоторых случаях являются преступные распоряжения и действия руководителей юридических лиц, осуществляющих предпринимательскую деятельность в сфере морского транспорта, действия которых не находятся непосредственно в причинно-следственной связи с наступившими последствиями. Это позволяет им избегать ответственности за свои действия. Санкции административной ответственности юридического лица многократно ниже полученной прибыли, которая наступает только в том случае, если нарушение становится очевидным, а уголовную ответственность несет непосредственный исполнитель. Реальным инструментом борьбы с этим является включение в уголовное законодательство Российской Федерации норм уголовной ответственности юридических лиц;

4. Анализ норм КТМ РФ и УПК РФ, определяющих правовое положение капитана при проведении расследования на борту судна, находящегося в плавании, показал их противоречие друг другу, что объясняется принятием КТМ РФ в период действия УПК РСФСР. Существует неопределенность в субъекте проведения неотложных следственных действий, когда капитан является лицом, заинтересованным в результатах расследования. Для исключения этого правового пробела диссертантом предлагается: а) Дополнить ст.69 КТМ РФ частью 4: « В случае, если по каким-либо причинам, капитан судна не может или не имеет права (заинтересован) выполнять неотложные следственные действия, его обязанности по их выполнению возлагаются на старшего помощника капитана»; б) Пункт 1 ч.З ст.40 УПК РФ изложить в следующей редакции: «1) капитанов морских и речных судов, находящихся в дальнем плавании, или их старших помощников, если по каким-либо причинам капитаны не могут или не имеют права (заинтересованы) выполнять эти функции, по уголовным делам о преступлениях, совершенных на данных судах».

5. Основными элементами криминалистической характеристики морского транспортного происшествия являются обстановка и механизм его совершения. Особенностью этих происшествий зачастую является отсутствие физических следов в пространстве, поскольку средой движения является вода. Опосредованные следы находят отражение. в судовой и документации. Развитие информационных технологий и внедрение на судах приборов регистрации данных по рейсу (ПРД), электронно-картографических навигационных информационных систем (ЭКНИС) и электронно-картографических систем (ЭКС) позволяет говорить, что эти устройства при расследовании происшествия на море могут предоставить в распоряжение следователя значительный объем объективной информации об обстановке и механизме транспортного происшествия в виде электронных информационных следов. Для исключения изменения или утраты этой информации первоочередным неотложным следственным действием становится выемка носителей информации. Причем выемка носителей электронной информации должна проводится с привлечением специалиста.

6. В практику подготовки судоводителей внедрено использование различных тренажеров. Лучшим из них является полномасштабный тренажер' ходового мостика, который позволяет моделировать различные условия плавания и типы судов, максимально приближенно к реальности. Его технические возможности позволяют ответить на ряд вопросов проведения судоводительской экспертизы при столкновении судов. Диссертантом разработаны рекомендации по методике проведения судоводительской экспертизы при расследовании преступления, связанного со столкновением судов, с использованием полномасштабного тренажера ходового мостика, используемого для подготовки судоводителей.

Апробация исследования. Основные положения, выводы и рекомендации отражены в 6 научных публикациях и учебном пособии, а также в сообщениях на международных научных и научно-практических конференциях в гг. Владивостоке, Одессе, Тюмени и Хабаровске.

ВЫВОД ДИССЕРТАЦИИ
по специальности "Уголовный процесс, криминалистика и судебная экспертиза; оперативно-розыскная деятельность", Чепцов, Николай Романович, Владивосток

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате проведенного исследования автор пришел к следующим выводам.

За прошедший век в теории уголовного права сложилась стройная система транспортных преступлений, которая нашла отражение в принятом в 1996 г. Уголовном кодексе РФ. Усилиями ряда ученых и законодателей определенные составы преступлений были декриминализированы. В первую очередь это коснулось неосторожных деликтов создания опасности, ввиду их малозначительности. За остальные транспортные преступления были существенно снижены санкции, как за неосторожные преступления и не представляющие особой опасности для общества.

Уголовно правовой и криминалистический анализ научных исследований и практики расследования преступлений показал, что уголовное и уголовно-процессуальное законодательство Российской Федерации и научные исследования не в полной мере отражают специфику расследования морских транспортных преступлений, особенно в случае нахождения судна вне территории Российской Федерации. В научной литературе акцент сделан на расследования ДТП. Многие выводы сделаны через призму понимания управления транспортным средством одним человеком, что совершенно не допустимо при управлении крупнотоннажным судном.

Исследование показало, что расследование данного вида преступлений не всегда носит всесторонний и глубокий характер с выяснением всех обстоятельств дела, что, в первую очередь, объясняется недостатками профессиональной подготовки сотрудников транспортной прокуратуры. Устранить этот недостаток можно путем изучения особенностей безопасной эксплуатации каждого вида транспорта, закрепленной, прежде всего, в ведомственных нормативных актах, на курсах дополнительной подготовки при соответствующих учебных заведениях, занимающихся подготовкой специалистов для определенного вида транспорта.

Проведенное исследование показало, что наиболее дискуссионным вопросом в уголовно-правовой доктрине остается проблема субъекта преступления, предусмотренного ст.263 УК РФ, и его отграничение от субъекта преступления, предусмотренного ст.268 УК РФ. К признакам субъекта морского транспортного преступления, предусмотренного ст.263 УК РФ, на современном этапе можно отнести следующие: а) лицо должно выполнять работу или занимать должность, связанную с обеспечением безопасности движения или эксплуатации судна; б) лицо должно иметь специальное право выполнять работу или занимать должность, связанную с обеспечением безопасности движения или эксплуатации судна, подтвержденную дипломом, квалификационным свидетельством, удостоверением судоводителя маломерного судна; в) быть годным по состоянию здоровья выполнять работу или занимать должность, связанную с обеспечением безопасности движения или эксплуатации судна; г) быть непосредственно связано с его движением или эксплуатацией; д) достичь возраста, необходимого для занятия соответствующих должностей на морском транспорте.

Особенность криминалистической характеристики преступления против безопасности движения и эксплуатации морского транспорта обусловлена спецификой его использования. Важнейшими элементами этой криминалистической характеристики являются обстановка и механизм преступления, причем механизм преступления как важнейший элемент наиболее характерен для происшествий, развивающихся в динамике, например, при столкновении судов или навале судна на неподвижный объект. Механизм столкновения судов можно разделить на три этапа: экстремальный, аварийный, катастрофический или кульминационный. Функционирование системы «человек - машина - среда», применительно к морскому транспорту, требует обязательного изучения информационного обеспечения как элемента механизма преступления.

Необходимо устранить противоречия между нормами УК РФ и Международной конвенцией ООН по морскому праву 1982 г. касательно применения уголовной юрисдикции в пространстве, для чего нами предлагается следующая редакция ч.2 ст.11 УК РФ:

2. Преступления, совершенные в пределах территориальных вод или воздушного пространства Российской Федерации, признаются совершенными на территории Российской Федерации. Действие настоящего Кодекса распространяется также на преступления, совершенные на континентальном шельфе и в исключительной экономической зоне Российской Федерации. Уголовное расследование таких преступлений и уголовное преследование по таким преступлениям осуществляются с учетом норм международных договоров, в которых участвует Российская Федерация».

УПК РФ (ч.З. ст.40 УПК РФ) определил правовое положение капитана судна как должностного лица, имеющего право возбудить уголовное дело и выполняющего производство неотложных следственных действий и не отнес его к органам дознания. Это входит в противоречие со ст. 69 КТМ РФ. С целью конкретизации и исключения различного толкования названных норм КТМ РФ и ликвидации правового пробела в УПК РФ предлагается следующее: а) Дополнить ст.69 КТМ РФ частью 4: « В случае, если по каким-либо причинам капитан судна не может или не имеет права (заинтересован) выполнять неотложные следственные действия, его обязанности по их выполнению возлагаются на старшего помощника капитана». б) Пункт 1 ч.З ст.40 УПК РФ изложить в следующей редакции: «1) капитанов морских и речных судов, находящихся в дальнем плавании, или их старших помощников, если по каким-либо причинам капитаны не могут или не имеют права (заинтересованы) выполнять эти функции, по уголовным делам о преступлениях, совершенных на данных судах».

Особенность доказывания обстоятельств морского транспортного преступления включает в себя следующее: а) при доказывании необходимо установить, что соблюдение правил никогда бы не привело к таким последствиям; б) особое место в доказывании должно быть уделено личности преступника, в том числе и с использованием методов психологии. Оценку его профессиональной способности следует устанавливать путем проведения судоводительской и психофизиологической экспертизы; в) в каждом расследуемом случае требуется обязательно установить обстоятельства, способствующие совершению преступления через особенности производственных отношений: судно - судовладелец; судно -фрахтователь; судно - судоремонтный завод.

Исследование этих производственных отношений позволило сделать вывод, что уголовная ответственность юридических лиц - главный заслон распространению в стране организованной преступности в области промышленного производства, том числе морского транспорта.

При расследовании морских транспортных преступлений исходная следственная ситуация может быть простой, сложной и проблемной в зависимости от: 1) объема исходной информации; 2) правового режима морского пространства, в котором находилось судно в момент происшествия; 3) возможного наличия иностранного элемента; 4) разноса по времени производства неотложных следственных действий и начала предварительного расследования.

При производстве неотложных следственных действий капитаном судна возникает ряд проблем, связанных с применением УПК РФ. В силу ст.75 УПК РФ производство неотложных следственных действий капитаном судна в отношении подозреваемого нецелесообразно. Порядок задержания лица, изложенный в ст. 69 КТМ РФ, противоречит положениям ст.ст. 91 и 92 УПК РФ. В ходе исследования установлено, что судовые каюты не являются жилыми помещениями и для производства обыска в них не требуется судебного решения.

Проведение неотложных следственных действий на судне нацелено на поиск и закрепление следов преступления. Проблема поиска и закрепления следов при морском транспортном преступлении связана с тем, что в большинстве случаев эти следы носят опосредованный характер. Их можно найти в судовой документации, а для преступлений, связанных с движением судов, дополнительно на электронных носителях информации таких систем, как ПРД, ЭКНИС, ЭКС. Выемка судовой документации и электронных носителей информации является первоочередным следственным действием.

В настоящее время проблема считывания информации с ПРД имеет как технический, так и правовой аспект. Для разрешения этой проблемы предлагается: а) Создать в одном из центральных государственных судебно-экспертных учреждений центр (лабораторию) по считыванию и расшифровке информации из ПРД. Как альтернативный вариант создание подобного центра (лаборатории) предусмотреть в одном из ведомственных научно-исследовательский институтов (например, ЦНИИМФ). б) Издать ведомственный нормативный акт, в котором:

- обязать российских судовладельцев устанавливать на судах ПРД, одобренные РМРС;

- определить порядок обращения с ПРД при наступлении аварийного судна для российских судовладельцев и капитанов судов.

Осмотр места происшествия при столкновении судов с целью последующих трасологических исследований производить с применением методов криминалистической фотографии или видеосъемки. .

Осмотр подводной части судна или дна в районе его нахождения выполнять с привлечением водолазов, аквалангистов или подводного телевидения.

При выборе тактики допроса во время плавания судна следует учитывать негативные факторы длительного плавания, влияющего на психику и физиологию моряков.

Многообразие сложных технических вопросов, которые возникают при проведении расследования данного вида преступлений, требует проведения судебных экспертиз по широкому кругу проблем. Судоводительская экспертиза позволяет дать оценку профессиональной подготовки и правильности действий субъекта преступления в момент аварийного происшествия. Работникам прокуратуры при подготовке постановления о судебной экспертизе и при выполнении следственных действий следует привлекать специалистов для правильного формулирования вопросов с позиции профессиональной лексики. Для проведения судоводительской экспертизы при столкновении судов рекомендуется использовать возможности полномасштабного тренажера ходового мостика. Психофизиологическая экспертиза судоводителей не должна быть только предметом научных исследований, а должна стать обычным инструментом практических работников.

Методика расследования преступлений против безопасности движения и эксплуатации морского транспорта должна включать в свою структуру процедуру использования данных мониторинга движения рыболовных судов с целью установления фактического места судна или его движения на определенном отрезке времени. Эти данные также могут быть использованы при расследовании преступлений, связанных с нарушением правил добычи биоресурсов (ст.256 УК РФ), контрабандой (ст. 188 УК РФ), загрязнением морской среды (ст.252 УК РФ).

БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ
«Проблемы первоначального этапа расследования преступлений против безопасности движения и эксплуатации морского транспорта»

1. Международная конвенция о грузовой марке (КГМ 66/88). СПб., 1999. - 45 с.

2. Международная конвенция ООН по морскому праву 1982 года: Действующее международное право: в 3-х т. Т. 3. М.: Изд-во Моск. независ, ин-та междунар. права, 1999. - 832 с.

3. Международная конвенция о столкновении судов 1910: Электронный ресурс. // ВерсияПроф. Электрон. Текстовые дан. - Режим доступа: компьютерная сеть Юрид. ин-та ДВГУ. - БД КонсультантПлюс.

4. Международная конвенция ПДНВ-78/95. СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, 2002. - 600 с.

5. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 (текст, измененный Протоколом 1988г. к ней, и с поправками). СПб.: ЗАО ЦНИИМФ. 2002. - 928 с.

6. Международная конвенция по поиску и спасанию 1979 (САР 79). -СПб., 1998.-42 с.

7. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененная Протоколом к ней 1978 года (МАРПОЛ 73/78). СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, 1999. - 722 с.

8. Международная конвенция 1988г. о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства. СПб., 1999. -65 с.

9. Международные правила предупреждения столкновения судов в море 1972 г.(МППСС-72). М.: РосКонсульт; МГАВТ, 2001. - 82 с.

10. Международный кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море. СПб., 1998. - 15 с.

11. Процедуры контроля судов государством порта: резолюция междунар. морской организации (ИМО) № А.787(19). -СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, 2000. -237 с.

12. Резолюция ИМО № А.861(20) от 27 нояб. 1997г. // Сборник резолюций ИМО № 8. СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, 1998. - 419 с.

13. Руководство по регистрации событий, связанных с судовождением, принятое резолюцией ИМО № А.916 (22) от 29 нояб. 2001г. // Сборник резолюций ИМО № 18. СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, 2002. - 320 с.

14. Конституция Российской Федерации: офиц. текст / Российская Федерация. М.: Маркетинг, 2002. - 39 с.

15. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации: федер. Закон от 30 апр. 1999г. № 81-ФЗ / Российская Федерация // Собр. законодательства Рос. Федерации. 1999. - № 18. - Ст. 2207.

16. Уголовно-процессуальный кодекс Российской Федерации: федер. закон от 18 дек. 2001г. № 174-ФЗ / Российская Федерация // Российская газета. 2002. - 1 июня.

17. Уголовно-процессуальный кодекс РСФСР // Сборник кодексов. -М.: Лига-Пресс, 1999.

18. Об адвокатской деятельности и адвокатуре: федер. закон от 31 мая 2002г. № 63 ФЗ; ред. от 20 дек. 2004г. / Российская Федерация // Российская газета. - 2002. - 5 июня (№ 100).

19. Об исключительной экономической зоне Российской Федерации : федер. закон от 17 дек. 1998г. N 191 ФЗ; с изм. от 8 авг. 2001г., 21 марта 2002г. / Российская Федерация // Собр. законодательства Рос. Федерации. -1998.-№51.-Ст. 6273.

20. Положение о дипломировании персонала судов рыбопромыслового флота Российской Федерации: Постановление Правительства № 576 от 28 июля 2000г. // Собр. законодательства Рос. Федерации. 2000. - № 33. -Ст. 3396.

21. Об утверждении Положения о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами (ПРАС-90): приказ ММФ СССР от 29 дек. 1989г. № 118.

22. Приказ Минздрава СССР № 1145 от 01.11.1981 г.

23. Бюллетень Верховного Суда СССР. 1950. -N11.

24. Бюллетень Верховного Суда РСФСР. 1978. - № 2.

25. Инструкция о выполнении функций органов дознания на морских судах : утв. Генеральным прокурором СССР 7 авг. 1974г. № 3,43.

26. Архив городского суда г. Петропавловск-Камчатский за 2000г. Дело №5214.

27. Архив городского суда г. Петропавловск-Камчатский за 2002г. Дело №26045.

28. Архив капитана порта Восточный : материалы расследования гибели т/х «Ароса». 2004.

29. Архив Магаданского областного суда за 2000 г. Дело № 4254.

30. Архив Магаданского городского суда за 2002 г. Дело № 22803.

31. Архив Магаданского городского суда за 2003 г. Дело № 30105.

32. Архив Находкинской транспортной прокуратуры за 2005г. Дело № 5379.'

33. Архив Находкинской транспортной прокуратуры за 2005г. Дело № 5380.

34. Архив Приморской транспортной прокуратуры за 2000 г. Дело № 464339.

35. Архив Приморской транспортной прокуратуры за 2003 г. Дело № 5151.

36. Архив Фрунзенского районного суда Приморского края за 1999 г. Дело № 4259.

37. Архив Фрунзенского районного суда Приморского края за 2001 г. Дело № 462639.

38. Архив Хабаровского краевого суда за 2000 г. Дело № 2260.

39. Архив Хабаровского краевого суда за 2002 г. Дело № 4627/ 151.

40. Анучин, А. П. Следственные ситуации, оптимизация расследования дорожно-транспортных происшествий // Проблемы оптимизации первоначального этапа расследования преступлений. Свердловск: Изд-во СЮИ, 1988.

41. Ахметшин, X. М. Современное уголовное законодательство КНР / X. М. Ахметшин, Н. X. Ахметшин, А. А. Петухов. М.: Муравей, 2000.-432 с.

42. Баев, О.Я. Конфликтные ситуации на предварительном следствии / ОЛ.Баев. Воронеж: Изд-во Воронеж. Ун-та, 1984. - 109 с.

43. Басалаев, А. Н. Криминалистическая характеристика преступлений: Общее понятие и практическое значение / А. Н. Басалаев, В. А. Гуняев // Методика расследования преступлений: Общие положения. М., 1976.

44. Белкин, Р.С. Курс советской криминалистики: Т.2, Т.З. -М., 1978.

45. Белкин, Р. С. Криминалистика: проблемы, тенденции, перспективы: От теории к практике. - М.: Юрид. лит, 1988. - 304 с.

46. Белкин, Р. С. Курс криминалистики: т. 3. Криминалистические средства, приемы и рекомендации. М.: Юристъ, 1997. - 480 с.

47. Белокопыльский, Н. Н. Механизм транспортного преступления / Н. Н. Белокопыльский, А. И. Чучаев. Саратов, 1991. - 254 с.

48. Васильев, А. Н. О криминалистической классификации преступлений / А. Н. Васильев // Методика расследования преступлений. -М., 1976.-264 с.

49. Винокуров,С.И. Криминалистическая характеристика преступлений, её содержание и роль в построении методики расследования / С. И. Винокуров // Методика расследования преступлений: Общие положения. М., 1976. - 181с.

50. Волков, Б. С. Детерминистическая природа преступного поведения. -Казань, 1975.- 109 с.

51. Воропаев, Г. С. Проблемы совершенствования деятельности специалиста в соответствии с положениями УПК РФ / Г. С. Воропаев, С. В. Саксин // Дальневосточные криминалистические чтения: вып. десятый. -Владивосток, 2004. 108 с.

52. Галиакбаров, Р. Р. Неосторожное сопричинение как вид множественности участников преступления / Р. Р. Галиакбаров // Проблемы борьбы с преступной неосторожностью. Владивосток, 1981.

53. Гаращенко, Г. М. Безопасность судовождения / Г. М. Гаращенко, Е. Н. Сапожников. Киев, 1975. - 278 с.

54. Герасимов, И. Ф. Криминалистическая характеристика преступлений в методике расследования / И. Ф. Герасимов // Методика расследования преступлений: Общие положения. М., 1976 с.

55. Голландский уголовный Кодекс. СПб.: Юридический центр Пресс, 2001.-509 с.

56. Гоменюк, О. Н. Аварийность как показатель уровня безопасности мореплавания /О.Н. Гоменюк // Морские вести России. № 9-10 2005 г.(212-213).

57. Горелик, А. С. Конкуренция уголовно-правовых норм / А. С. Горелик. Красноярск, 1998. - 304 с.

58. Грановский, Г.Л. Основы трасологии (особенная часть) / Г.Л.Грановский. М., 1974. - 240 с.

59. Гринберг, М. С. Преступления против общественной безопасности / М. С. Гринберг. Свердловск, 1974 - 207 с.

60. Гринберг, М. С. Технические преступления / М. С. Гринберг. -Новосибирск, 1992. 142 с.

61. Гросс, Г. Руководство для судебных следователей как система криминалистики. М.: ЛексЭст, 2002. - 1088 с.

62. Дагель, П. С. Неосторожность. Уголовно-правовые и криминологические проблемы. М., 1977. - 143 с.

63. Дагель, П. С. Совершенствование мер борьбы с преступностью в условиях научно-технической революции / П. С. Дагель. М., 1980. - 350 с.

64. Даниленко, А. А. Психологические основы управления на морском транспорте: учеб. / А. А. Даниленко. СПб.: Изд-во Санкт-Петербург, ин-та истории РАН Нестор-История, 2004. - 395 с.

65. Драпкин, Л. Я. Основы теории следственных ситуаций / Л. Я. Драпкин. Свердловск: Урал, 1987. - 165 с.

66. Дудышкин, Б. Н. Правовые основы расследования транспортных происшествий // Журнал российского права. 2002. - № 3.

67. Евтюков, С. А. Расследование и экспертиза дорожно-транспортных происшествий. / С. А. Евтюков, Я. В. Васильев. СПб.: ДНК, 2005. - 288 с.

68. Ермолович, В. Ф. Криминалистическая характеристика преступлений / В. Ф. Ермолович. Минск: Амалфея, 2001. - 304 с.

69. Жулев, В. И. Транспортные преступления / В. И. Жулев. М.: Спарк, 2001.- 190 с. "

70. Захаров, С. Н. Водно-траспортные преступления : расследование и предупреждение / С. Н. Захаров. М.: Юридическая литература, 1977. - 128с.

71. Зорин, Р. Г. Защита по уголовным делам о дорожно-транспортных происшествиях / Р. Г. Зорин. Минск: Амалфея, 2001. - 335 с.

72. Исследование БИМКО практики применения уголовных санкций к морякам / Международное судоходство № 13/6. -Владивосток. Из-во МГУ им.адм. Г.И.Невельского. 2006. 12 с.

73. Источники права: сер. Юриспруденция. Тольятти, 2000.

74. Имре Кертэс Тактика и психологические основы допроса. М.: Из-во «Юридическая литература», 1965. - 164 с.

75. Информационный бюллетень №1 Временной комиссии Совета Федерации по национальной морской политике. М., 2005. - 150 с.

76. Информация агентства Интерфакс от 25 авг. 2003 г.

77. Кайтанджян, С. А. Контроль за деятельностью рыболовного флота Российской Федерации со стороны Федеральной пограничной службы России : обобщен, докл. на соискание учен, степени д-ра транспорта / С. А. Кайтанджян. Владивосток, 2002. - 66 с.

78. Карнеева, JI.M. Тактика допроса на предварительном следствии / Л.М.Карнеева, С.С.Ордынский, С.Я. Розенблит. -М.: Гос. из-во юридической литературы, 1958. 208 с.

79. Кейхилл, Ричард А. Столкновения судов и их причины. М., 1987.240с.

80. Козлов, А. П. Соучастие: традиции и реальность / А. П. Козлов. -СПб.: Юридический центр Пресс, 2001. 362 с.

81. Колдин, В. Я. Формы и тактика использования специальных познаний при расследовании преступлений / В. Я. Колдин // Криминалистика : учеб. / отв. ред. Н. П. Яблоков. 2-е изд. перераб. и доп. - М.: Юристь, 2002.-718 с.

82. Коленко, А. Д. Проблемы расследования дорожно-транспортных преступлений (на материалах Приморского края): автореф. к. ю. н.: 12.00.09 / А. Д. Коленко. Владивосток, 2004. - 22 с.

83. Колесниченко, А. Н. Научные и правовые основы расследования отдельных видов преступлений: автореф. дис. .д-ра юрид. наук / А. Н. Колесниченко. Харьков, 1967. - 46 с.

84. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания РФ / под ред. Г. Г. Иванова. М.: Спарк, 2000. - 734 с.

85. Комментарий к Уголовно-процессуальному кодексу Российской Федерации / под ред. Д. Н. Козака, Е. Б. Мизулиной. М.: Юристь, 2002.

86. Комментарий к Уголовно-процессуальному кодексу Российской Федерации (постатейный) / под общ. ред. В. И. Радченко. М.: Юстицинформ, 2003.

87. Комментарий к Уголовно-процессуальному кодексу РСФСР / отв. ред. В. И. Радченко, под ред. В. Т. Томина

88. Комментарий к Уголовному кодексу РФ. М.: Норма, 1996.

89. Коржанский, Н. И. Объект посягательства и квалификация преступлений / Н. И. Коржанский. Волгоград, 1976. - 120 с.

90. Коробеев, А. И. Уголовно-правовая охрана безопасности мореплавания в СССР / А. И. Коробеев. Владивосток: Изд-во Дальневост. ун-та, 1984.-196 с.

91. Коробеев, А. И. Уголовно-правовые проблемы борьбы с преступлениями на морском транспорте (ст. 85 УК РСФСР): автореф. .клан.: 12.00.08 / А. И. Коробеев. Д., 1977. - 20 с.

92. Коробеев, А. И. Транспортные преступления / А. И. Коробеев. -Владивосток. Изд-во Дальневост. ун-та, 1992. - 304 с.

93. Коробеев, А. И. Транспортные преступления / А. И. Коробеев. -СПб.: Юридический центр Пресс, 2003. 406 с.

94. Криминалистика : учеб. / под ред. Р. С. Белкина. М.: НОРМА ИНФРА, 1999. - 990 с.

95. Криминалистика : учеб. / под ред. Р. С. Белкина. М., 2001.- 971 с

96. Криминалистика : учеб. / под ред. И. Ф. Герасимова и ЛЛ.Драпкина. М., 1994. - 534 с.

97. Криминалистика : учеб. / отв. ред. Н. П. Яблоков. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Юристъ, 2002. - 718 с.

98. Криминалистика : курс лекций / под ред. В. В. Яровенко. -Владивосток, 2002. 660 с.

99. Криминалистическая характеристика преступлений: сб. науч. трудов. -М., 1984. 106 с.

100. Кудрявцев, В. Н. Общая теория квалификации преступлений / В.Н.Кудрявцев. М., 1972. - 352 с.

101. Кузнецова, Н. Ф. Преступления и преступность / Н. Ф. Кузнецова. -М., 1969.-232 с.

102. Куринов, Б. А. Автотранспортные преступления / Б. А. Куринов. -М., 1976.-206 с.

103. Куринов, Б. А. Квалификация транспортных преступлений / Б.А.Куринов. М., 1965. - 234 с.

104. Леви, А.А. Звукозапись и видеозапись в уголовном судопроизводстве / А.А.Леви, Ю.А.Горинов. -М.: «Юридическая литература», 1983. -110 с.

105. Леонтьев, Б. И. Ответственность за нарушения правил движения железнодорожного, водного и воздушного транспорта / Б. И. Леонтьев // Сов. юстиция. 1963. - № 10.

106. Лобастов, В. М. Электронная картографическая система "dKart Navigator" : учеб. Пособие / В. М. Лобастов. Владивосток, 2004. - 78с.

107. Лукошявичене, О. В. Моделирование дорожно-транспортных происшествий / О. В. Лукошявичене. М.: Транспорт, 1988. - 96 с.

108. Малинин, В. Б. Причинная связь в уголовном праве / В. Б. Малинин. СПб.: Юридический центр Пресс, 2000. - 316 с.

109. Международная торговая палата. Форс-мажорные обстоятельства. М.: Изд-во Консалтбанкир, 1997. - 64 с.

110. Мельник, В. В. Теоретические основы судебно-психологической экспертизы / В. В. Мельник, В. В. Яровенко. Владивосток: Изд-во Дальневост. ун-та, 1991. - 160 с.

111. Михеев, Р. И. Уголовная ответственность юридических лиц: за и против / Р. И. Михеев, А. Г. Корчагин, А. С. Шевченко. Владивосток: Изд-во Дальневост. ун-та, 1999. - 60 с.

112. Морской обзор международной прессы // Безопасность мореплавания: вып. №1. Владивосток: Изд-во МГУ им. адм. Г. И. Невельского, 2006.

113. Мухин, Г. Н. Общественно опасные деяния лиц с психическими аномалиями. Криминалистическая характеристика и раскрытие: учеб. пособие / Г. Н. Мухин. Минск: Изд-во Академии милиции Республики Беларусь, 1994. - 65 с.

114. Научно-практический комментарий к Закону об уголовной ответственности за государственные преступления. М., 1961.

115. Научно-практический комментарий к Уголовно-процессуальному кодексу РСФСР / под общ. ред. В. М. Лебедева.

116. Нерсесян, А.А. Борьба с преступными нарушениями правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта.: автореф. к.ю.н.: 12.00.08/ А.А.Нерсесян. М., 1986. - 29 с.

117. Новое уголовное право России : особ, часть : учеб. пособие. М., 1996.- 194 с.

118. Ожегов, С. И. Словарь русского языка / С. И. Ожегов. М., 1987.795 с.

119. Опасная безопасность // Золотой Рог. 2004. - 30 нояб. (№92(1160)).

120. Петухов, Б. П. Некоторые уголовно-правовые проблемы борьбы с транспортными преступлениями в системе агропромышленного комплекса / Б. П. Петухов // Проблемы уголовно-правовой борьбы с неосторожной преступностью. Тюмень, 1991.

121. Постатейный комментарий к Уголовному кодексу РФ / под ред. В.А. Наумова

122. Преступность и правонарушения: 1998 : стат. сб. М., 1999.

123. Родина, Е. А. Теоретические и практические проблемы расследования контрабанды отдельных предметов и биоресурсов. -Владивосток: Изд-во Дальневост. ун-та, 2002. 208 с.

124. Российское законодательство Х-ХХ веков: Т. 9. Законодательство эпохи империализма и буржуазно демократических революций / под общ. ред. А. И. Чистякова. -М.: Юридическая литература, 1991. 495 с.

125. Российское уголовное право : курс лекций : т. 5. Преступления против общественной безопасности и общественного порядка / под ред. А.И.Коробеева. Владивосток: Изд-во Дальневост. ун-та, 2001. - 590 с.

126. Руководство пользователя Consilium VDR и Consilium S-VDR завода изготовителя Consilium Marine Group.

127. Рыжаков, Н. П. Комментарий к Уголовно-процессуальному кодексу РФ / Н. П. Рыжаков. М.: НОРМА, 2002. - 1022 с.

128. Сборник постановлений Пленумов Верховного Суда СССР 19241986 гг.-М., 1987.

129. Сборник постановлений Пленумов Верховных судов СССР и РСФСР (Российской Федерации) по уголовным делам. М.: Спарк, 1995.

130. Свириденко, И. М. Аварийность, как критерий профилактики / И.М. Свириденко // Морские вести России. 2005. - № 9-10 (212-213).

131. Сигалов, JI.E. Теория и практика неотложных следственных действий: автореф. к. ю. н.: 12.00.09/Л.Е.Сигалов. -Свердловск, 1969. -24с.

132. Сидоренко, А. Н. Авария в море зарождается в порту / А.Н.Сидоренко // Морские вести России. № 9-10 2005 г. (212-213).

133. Сидорченко, В. Ф. Капитан морского судна / В. Ф. Сидорченко, А.И. Скворцов. СПб.: Юридический центр Пресс, 2001. - 307 с.

134. Советский энциклопедический словарь. М., 1983. - 1600 с.

135. Современный толковый словарь / под ред. С. А. Кузнецова. СПб.,2000.

136. Сорокин, Б.С. Обнаружение и фиксация следов (технические средства и методы)/ Б.С. Сорокин , А.И. Дворкин. М., 1974. - 178 с.

137. Статистика // Морской флот. 2004. - № 3.

138. Суворова, В. В. Психофизиология стресса / В. В. Суворова. М., 1975.-208 с.

139. Таганцев, Н. С. Русское уголовное право : ч. общ.: Т. 1. Тула: Автограф, 2001.-800 с.

140. Турчин, Д.А. Научно-практические основы криминалистического учения о материальных следах: учеб. пособие / Д.А.Турчин. Владивосток: Из-во Дальневосточ. ун-та, 2004. - 152 с.

141. Тяжкова, И. М. Неосторожные преступления с использованием источников повышенной опасности / И. М. Тяжкова. СПб.: Юридический центр Пресс, 2002. - 215 с.

142. Уголовное право : особ. ч. М., 1998.

143. Уголовное право России : особ, часть : т. 2. М., 1999. - 808 с.

144. Уголовный и Уголовно-процессуальный кодекс ГДР. М., 1972.

145. Уголовный Кодекс КНР. М.: Муравей. - 2000.

146. Уничтожен еще один след в деле «Веста» // Владивосток. 2004. -30 нояб. (№ 178(3370)).

147. Устименко, В.В. Специальный субъект преступления (понятие, виды, некоторые вопросы квалификации): автореф. .к.ю.н.: 12.00.08/ В.В.Устименко. -Харьков, 1984. 16 с.

148. Центр солидарности. Конвенции Международной организации труда.-М., 1999.

149. Чучаев, А. И. Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта / А. И. Чучаев. Ульяновск, 1997. - 168 с.

150. Чучаев, А. И. Транспортные преступления : проблемы механизма, квалификации и наказания : автореф. д. ю. н.: 12.00.08 / А. И. Чучаев.1. М., 1990.-44с.

151. Шаповалова, Г. М. Возможность использования информационных следов в криминалистике : автореф. к. ю. н : 12.00.09. Владивосток, 2006. -22 с.

152. Шевченко, Б.И. Теоретические основы трасологической идентификации в криминалистике / Б.И.Шевченко. М., 1975. - 180 с.

153. Юдович, А. Б. Столкновения морских судов, их причины и предупреждение / А. Б. Юдович. М.: Транспорт, 1972. - 120 с.

154. Яблоков, Н. П. Криминалистика в вопросах и ответах / Н.ПЯблоков. М.: Юристь, 2000. - 371 с.

155. Якубенко, Н. В. Транспортные преступления: сущность, квалификация / Н. В. Якубенко. Тюмень: Вектор Бук, 2001. - 118 с.

156. Яровенко, В. В. Криминалистика : курс лекций / В. В. Яровенко, В.А.Оровер ; отв. ред. В. В. Яровенко. Владивосток: Изд-во Дальневост. унта. - 2002. - 660 с.

157. Яровенко, В. В. Тактика назначения и порядок производства судебной экспертизы / В. В. Яровенко // Криминалистика: курс лекций / отв. ред. В. В. Яровенко. Владивосток: Изд-во Дальневост. ун-та, 2002. - 660 с.

158. Правила безопасности /ш имения и эксплуатации морскою транспорт»

159. Правила по Правила по 11равнла по Правила побезопасности безопасности осюпасносгн безопасноегндвижения эксплуатации Д11НЖПШЯ зкепшуатацинморского морского мирского MOpCKOI'Oтранспорта транспорта транспорта транспорта1 Г 1 Г 1

160. МК МППСС-72 I. МК ООН по 1. КТМ РФ 1. Регистр. Прав ins

161. МК СОЛ АС-74 морскому праву 982 2. Устав с;(ужбы па клмхифш :шнн н

162. МК ПДНВ 78/95 2. МК СОЛ АС-74 аах морского флот постройки морских

163. МК ПДНВ 78/95 1976 су лов. 20(14

164. МК МАРПОЛ 73 1 Ус» И» СТПЛВбы 2. Регистр Правила по

165. МК о футовой суш рыбной OOOpVlOBflllWHiмирке 1996 itptWMULIKIIHfKI и «fApcKKX CV.tfltL

166. МК по безопасным 4 №КЛЧ£>1!ШШШ КО Правили noконтейнерам 1972 ирпшнтанни груня» .точным

167. КТК-72 штурманской (Ш) жбы устройствам морских

168. Кодекс морской nilcywx 1989 су ЛОЗ; 1Ipraiwa оперевозки опасных 5 ПЬЖС-SI rj)> HIUII It l£jpurгрузов 2000 'У )С0&ОЛСГВО по мпрскнк су Л (IS

169. Кодекс по «чгтивленнк» суд ни 3. Ре гне ip. Л pita и. га нобезопасной перевозке 7 Выбпр бехкгасяоИ п ре дтгера 1 не t онозерна насыпью I994 скорости и курспиыл югриоскнв с су аов.

170. Кодекс безопасной lilt* ofccntHietntR их пере em inпрактики перевозки осзонatмости : 4-М. Обшме >1твердых навалочных нли»ии*№9$7 специальные прэвнллрузов 1994 9 1 MilllUC HpllBH.ia переясши гр> нт 1 1,

171. Кодекс безопасной ч iMiimts и спэтшкн 2003 г Л 1946 .разгрузки и погрузки судов 11 WJfXKMX 6, 5-М Правилибалкеров. шфшл №9034 морской перевозки

172. Руководство по специальные правимукладке грузов в перепаян |ШШЮМ.грузовые контейнеры 14§6г,или транспортные 9 и другиесредства ИМО/МОТ 16. и другие

Автор: Чепцов, Николай Романович
Город: Владивосток
Год: 2006
Звание: кандидата юридических наук
КОД ВАК: 12.00.09

Диссертация

Проблемы первоначального этапа расследования преступлений против безопасности движения и эксплуатации морского транспорта тема диссертации по юриспруденции

Автореферат

Проблемы первоначального этапа расследования преступлений против безопасности движения и эксплуатации морского транспорта тема автореферата диссертации по юриспруденции

ПОХОЖИЕ РАБОТЫ

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ по праву и юриспруденции, автор работы: Чепцов, Николай Романович, кандидата юридических наук

ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ по теме "Проблемы первоначального этапа расследования преступлений против безопасности движения и эксплуатации морского транспорта"

БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ «Проблемы первоначального этапа расследования преступлений против безопасности движения и эксплуатации морского транспорта»

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции, автор работы: Чепцов, Николай Романович, кандидата юридических наук

ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по теме "Проблемы первоначального этапа расследования преступлений против безопасности движения и эксплуатации морского транспорта"

БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ
«Проблемы первоначального этапа расследования преступлений против безопасности движения и эксплуатации морского транспорта»