СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ по праву и юриспруденции, автор работы: Мубинов, Наиль Рашитович, кандидата юридических наук
J ВВЕДЕНИЕ.
ГЛАВА I. ПОНЯТИЕ И КЛАССИФИКАЦИЯ ПРОМЫСЛОВЫХ АВАРИЙ И
ИНЦИДЕНТОВ.
§ 1. Понятие промысловых аварий и инцидентов.
§ 2. Классификация промысловых аварий и инцидентов на море.
§ 3. Правовой статус промысловых принадлежностей судна.
ГЛАВА II. МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВЫЕ
ОСОБЕННОСТИ РАССЛЕДОВАНИЯ ПРОМЫСЛОВЫХ НАВИГАЦИОННЫХ
АВАРИЙ И ИНЦИДЕНТОВ.
§ 1. Этапы и задачи расследования промысловых аварий и инцидентов.
§ 2. Виды промысловых навигационных аварий и инцидентов.
§ 3. Расследование навигационных промысловых АС, возникших по вине экипажа промыслового судна.
§ 4. Расследование навигационных промысловых АС, возникших вследствие случайности.
§ 5. Расследование навигационных промысловых АС, возникших т под действием непреодолимых сил.
§ 6. Расследование навигационных промысловых АС, вызванных действиями других судов.
ГЛАВА III. МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВЫЕ
ОСОБЕННОСТИ РАССЛЕДОВАНИЯ ПРОМЫСЛОВЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ
АВАРИЙ И ИНЦИДЕНТОВ.
§ 1. Пожары и взрывы на промысловых судах.
§ 2. Правовые особенности расследования технических промысловых АС, связанных с повреждением судна, механизмов и оборудования.
ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ по теме "Международно-правовые проблемы предупреждения и расследования промысловых аварий и инцидентов на море"
Актуальность исследования. Международное разделение труда, потребность государств и народов в осуществлении внешней торговли, в добыче биологических и минеральных ресурсов, а также в других видах деятельности в Мировом океане, объективно предопределили постоянный рост и совершенствование мирового торгового флота, насчитывающего, по предположениям, свыше 30 млн. судов1, в том числе крупных (свыше 500 per. т) - около 90 тыс., менее крупных (от 100 до 500 per. т) - около 900 тыс., мелких (менее 100 per. т) - около 30 млн.2
Из многочисленных видов деятельности мирового торгового флота3 можно выделить два основных: 1) перевозка грузов, пассажиров и их багажа4, 2) осуществление промысла биологических ресурсов моря.
Помимо двух указанных основных видов использования судов, есть и другие основные виды, например, научные исследования, защита окружающей среды, добыча минеральных ископаемых и др. Вместе с тем есть целый ряд специальных (вспомогательных) видов использования судов, например, буксировка, лоцманская и ледокольная проводка, поисковые и спасательные операции, подъем затонувшего в море имущества, гидротехнические и подводно-технические работы, использование судов для санитарного, карантинного, таможенного, промыслового и иного контроля и Т.д.
Функционирование такого гигантского механизма, каким является мировой торговый флот, вовлекает в свою орбиту многие десятки миллионов людей, в каждый момент находящихся на судах в Мировом океане и подвергающихся многочисленным морским рискам, о чем свидетельствует
1 Asher J. U.S. Merchant marine and the maritime world in 1995 // United States Naval Institute Proceedings. 1996. № 5. P. 184-187, 189-190, 192-193.
2 World shipping // Annuare reports, 1997 / Lioyd's Register. London, 1998. P. 28-30.
3 Например, в ст. 2 KTM РФ 1999г. дан примерный перечень из 20 видов использования судов в торговом мореплавании. См.: Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. М„ 1999. С. 7-8.
4 Около 90% всех внешнеторговых перевозок в мире осуществляется на морских судах. См.: Ryan Leo. Ocean to ocean // Seaports and Shipping World. 1989. № February. P. 23. статистика морских аварий, согласно которой ежегодно примерно каждое т третье судно попадает в аварию1 и ежегодно в Мировом океане погибают свыше 200 тыс. человек". При этом аварийность среди рыболовных судов, которые по численности составляют около 40% всех судов мирового флота, держится на достаточно высоком уровне3. В частности, у берегов Европы первое место по количеству аварий рыболовных судов занимает Великобритания4.
Как показывают исследования зарубежных и отечественных специалистов, причины аварий с промысловыми судами чрезвычайно разнооб-• разны, например, от тропических ураганов и тайфунов погибают сразу тысячи рыболовных судов. Так, во время самого страшного урагана в Индийском океане в 1970 г. в Бангладеш погибли 300 тыс. человек, а у побережья Бангладеш было потоплено 100 тыс. лодок и рыболовных судов.5 Таких массовых кораблекрушений промысловых и иных судов известно достаточно много. Например, во время урагана в 1990 г. у порта Галвестон (штат Техас, США) были потоплены 400 рыболовных судов, погибли 6 тысяч моряков. Во время тайфуна в 1976 г. погибли 40 южнокорейских рыболовных судов. По данным Национального бюро безопасности Японии, из 4132 погибших в 1980-1983 гг. рыболовных судов у побережья Японии от ураганов и тайфунов погибли 57% судов.6
1 Аварийность среди судов вместимостью более 500 per. т составляет 20-33%, менее 500 per. т-35-36%. См.: Ellingsen H.V. Sikkerhet till sjos //NSFI-nytt. 1974. №2. P. 1-3.
2 Пономарев B.E. Условия безопасности мореплавания. M., 1976. С. 10.
3 Например, в России в течение последних 10 лет ежегодно происходит до 100 крупных аварий с рыболовными судами. См.: Козлов А.А. Аварийность судов промыслового флота Российской Федерации за 1997 г. // Безопасность мореплавания и ведения промысла. 1997. № 106. С. 3-12.
4 How will latest freeboard regulation affect future fishing vessels design // Commercial Fishering. 1981. № 8. P. 10-12.
5 Disasters at sea // White Paper of Transport Safety in Japan. 1984. Tokyo. 1984. P. 66-71.
6 Морской флот. 1984. № 2. С. 60-62.
Помимо воздействия шторма, весьма частыми причинами гибели промысловых судов являются столкновения и опрокидывания их на волнении, при обледенении, во время промысла и т.д.1
Особенно часты аварии промысловых судов в местах их скопления, т.е. в районе промысла, местах перегруза или сдачи улова, в узкостях, устьях рек, на подходах к портам, в местах пересечения системами раздельного движения судов районов промысла и т.д. Например, суда, плавающие через Ла-Манш, ежегодно совершают 8-9 тыс. нарушений правил движения, при этом более половины нарушений приходится на промысловые суда.2
Особенность аварийных происшествий с промысловыми судами состоит в том, что помимо обычных аварийных случаев (посадка на мель, столкновение с другим судном, пожар или взрыв, потеря остойчивости и пр.), только они могут быть участниками особых промысловых аварий и инцидентов, связанных со спецификой плавания во время промысла, когда судно существенно стеснено в маневрировании за счет находящихся за бортом орудий лова, когда оно вынуждено совершать сложные маневры вблизи других судов или даже совместно с ними и на ограниченном пространстве (на небольшой рыболовной банке, в районе нахождения косяка рыбы, на узкой полосе равных глубин на континентальном шельфе или материковом склоне и т.д.).
Специфика промысловых аварий и инцидентов, в отличие от «традиционных» морских аварий и инцидентов, проявляется в том, что у промысловых аварий и инцидентов свои особые причины возникновения, характерная лишь для них противоправность действий или бездействий, повлекших за собой аварийную ситуацию, свои особые в большинстве случаев имущественные и иные последствия, наконец, специальный порядок
1 Englischer Kanal: Bassere Einhaltung der Einbahnwegeweniger Kollisionen // Seewart. 1977. № i. s. 38-40.
2 Ferry disasters dominate ILU casualty report // Fairplay International Shipping Weekly. 1988. № 5445. P. 24-25, 26-27. разрешения большинства из возникающих аварий и инцидентов судебных и арбитражных споров, в том числе и в рамках специальной межгосударственной процедуры, установленной на основе международного договора.
Большое число самых разнообразных промысловых аварий и инцидентов, сопровождающихся гибелью людей, судов, орудий лова, ущербом окружающей среды, заставляет государства сотрудничать при разработке международно-правовых актов, направленных на предотвращение промысловых аварий и инцидентов, на расследование их причин и последствий. Важность такого сотрудничества государств видна из того, что в ряде международных конвенций предусмотрена обязанность государств проводить расследования аварий, в том числе промысловых аварий и инцидентов, и сообщить о результатах расследования в Международную морскую организацию (ИМО). Такого рода обязанность государств предусмотрена, в частности, в ст. 23 Международной конвенции о грузовой марке 1966 г.; в ст. 12 Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973/78 гг.; в ст. 1/21 Международной конвенции об охране человеческой жизни на море 1974/88 гг.; в ст. 94 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.; в Кодексе проведения расследований аварий и инцидентов на море, принятом ИМО на 20-й Ассамблее в ноябре 1997 г. Резолюцией А.849(20). Еще до принятия Кодекса 1997 г. обязанность государств проводить расследования и информировать о результатах комитеты ИМО была предусмотрена в ряде Резолюцией ИМО, утративших силу с принятием Кодекса 1997 г., в частности, в Резолюции А.637(16) 1990 г., в Резолюции А.440(Х1) 1977 г., в Резолюции A.173(ES.IV) 1968 г.
В совместном циркулярном письме двух комитетов ИМО - Комитета по безопасности на море и Комитета по защите морской окружающей среды, - принятом 30 мая 1997 г. под названием «Доклады об авариях и инцидентах на море» (Циркулярное письмо MSC/Circ.801 от 20 мая 1997 г.)1,
1 См.: Перечень резолюций Ассамблеи и комитетов Международной морской организации. Дополнение № 1 - 1997 г. СПб., 1998. С. 23. содержатся девять приложений, предусматривающих представление в ИМО целого ряда данных о результатах расследования аварий (в том числе промысловых) соответствующими службами государств: 1) данные о судне; 2) руководство по предоставлению данных о судне; 3) информацию из расследования очень серьезных аварий; 4) информацию из расследования аварий, связанных с опасными грузами или поллютантами моря в упаковке на судах и в портах; 5) аварии, связанные с живучестью судов; 6) доклады об авариях, связанных с пожаром; 7) вопросник по системе бедствия и обеспечения безопасности на море; 8) усталость как способствующая причина аварий на море; 9) случайный разлив жидкости в количестве 50 т и более1.
В Международном кодексе проведения расследований аварий и инцидентов на море 1997 г. содержатся требования о предоставлении многочисленных данных об аварийном судне и обстоятельствах аварии, которые классифицированы по видам аварий (пожар/взрыв, столкновение, посадка на мель, полное затопление судна, загрязнение, происшедшее в результате л инцидента) . Такую же информацию об аварии обязано предоставлять аварийное судно капитану порта, который проводит расследование аварии или инцидента, своему судовладельцу или иному специальному органу, ведущему расследование. Перечень конкретных сведений, передаваемых капитаном аварийного судна, перечислены в Приложении I-III Положения о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами 1990 г. (ПРАС-90) , а также в «Инструкции по применению Положе
1 Там же. С. 23-24.
2 См.: Международный кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море 1997 г. СПб., 1998. С. 44-45; Официальный текст см.: IMO Resolutions of the 20-st Assembly and other decisions. London. 1998. P.48-62; Поправки к этому кодексу см.: IMO. Resolutions of the 21-st Assembly and other decisions. London. 2000. P. 52-80.
3 См.: Приказ Министерства морского флота СССР № 118 от 29 декабря 1989 г. об утверждении Положения о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами (ПРАС-90). ния о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами» 1992 г. (ИПРАС-92).1
Каким бы важным ни было расследование аварий и инцидентов на море, само по себе расследование - это лишь один из этапов деятельности государств в сфере безопасности мореплавания. Не менее важным является предупреждение аварийности, поэтому государства активно сотрудничают при выработке различных международно-правовых актов, выполнение которых должно было бы предотвратить или существенно уменьшить аварийность на море. Из анализа международных актов в сфере обеспечения безопасности мореплавания, в том числе промысловых судов, можно сделать вывод, что сотрудничество государств в разрешении проблемы безопасности мореплавания осуществляется по следующим основным направлениям:
1) выработка технических стандартов, которым должны удовлетворять морские промысловые суда (МППСС-72; Международная конвенция о грузовой марке 1966 г.; Международный кодекс рыбаков 1970 г.; Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.; Международная конвенция по безопасности рыболовных судов 1977 г. и пр.);
2) выработка международных правил, регулирующих движение судов (МППСС-72; Международное Лиссабонское соглашение относительно морских сигналов 1930 г.; Международная Брюссельская конвенция для унификации некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г.; Международный свод сигналов 1965 г. и т.п.);
3) спасание человеческих жизней, имущества и окружающей среды (СОЛАС-74/88; Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.; Международная конвенция о спасении 1989 г.; Международная Брюссельская конвенция для унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания воздушных судов или спасания с их помощью 1938 г. и др.);
1 Инструкция по применению Положения о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами (ИПРАС-92). М., 1993.
4) разработка международных стандартов и правил проведения чрезвычайных действий по защите людей, имущества и окружающей среды от радиоактивного, нефтяного и иного загрязнения (Брюссельская конвенция об ответственности операторов ядерных судов 1962 г.; Международный кодекс по безопасности ядерных торговых судов 1981 г.; Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973/78 гг.; Международная конвенция о вмешательстве в открытом море при происшествиях, вызывающих загрязнение нефтью, 1969 г.; Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения 1992 г.; Международная конвенция о создании международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1992 г. и др.);
5) разработка международных правил предотвращения аварий и инцидентов и их расследования;
6) разработка международных правил подготовки и дипломирования моряков и несения вахты (Международная конвенция по подготовке и ди-пломировании моряков и несении вахты 1978/95 гг.; Международный кодекс по подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1995 г.; Международная конвенция по подготовке и дипломировании персонала рыболовных судов и несении вахты 1995 г. и т.д.).
Предметом исследования в настоящей работе является сотрудничество государств в сфере предотвращения промысловых аварий и инцидентов и их расследования. Результатом такого сотрудничества являются многочисленные международно-правовые акты, указанные в пунктах 2, 4 и 5 приведенной классификации. Важность предотвращения промысловых аварий и инцидентов и их расследования определяется как ростом численности таких аварий и инцидентов, так и объемом вызванных ими негативных последствий - гибели людей, судов, грузов, промыслового оборудования и орудий лова, ущерба окружающей среды.
В связи с изложенным не вызывает сомнений актуальность исследования международно-правовых проблем обеспечения безопасности промысловых судов, расследования аварий и инцидентов с ними, выработки на основе результатов расследований международно-правовых стандартов и рекомендаций по принятию чрезвычайных мер в аварийной ситуации, установления в процессе расследований аварий и инцидентов с промысловыми судами качества международно-правовых стандартов чрезвычайных действий, реально осуществленных в конкретной аварийной ситуации.
Следует отметить, что в отечественной и зарубежной специальной литературе есть ряд работ, посвященных анализу аварий с промысловыми судами1, однако в них не используются понятия «промысловая авария» и «промысловый инцидент», а используется понятие «промысловое происшествие», означающее какой-то случай на промысле, связанный с повреждением или уничтожением орудий лова.2 Термин «промысловое происшествие» использовался в документах Министерства рыбного хозяйства СССР до января 1987 г. , а затем был заменен на термин «промысловый инцидент», однако определение его осталось неизменным и после замены слова «происшествие» на слово «инцидент» и оно по-прежнему означает повреждение орудий лова на промысле.
В настоящей работе повреждение орудий промысла рассматривается лишь как один из видов «промысловой аварии» или «промыслового инцидента», встречающихся наряду с другими промысловыми авариями и инцидентами. Иначе говоря, понятие «промысловый инцидент» и тем более понятие «промысловая авария» являются понятиями родовыми.
1 См.: Бекяшев К.А., Сидорченко В.Ф. Морские аварии промысловых судов. М., 1987; Бекяшев К.А., Сидорченко В.Ф. Происшествия с промысловыми судами. М., 1992; Дунайский Я.И. Борьба за живучесть и спасение судов флота рыбной промышленности. М., 1968; Максимаджи М.И., Коняшев В.И. Расследование аварийных случаев на флоте рыбной промышленности. М., 1982.
2 Бекяшев К.А., Сидорченко В.Ф. Морские аварии промысловых судов. С. 167-170.
3 См.: ст. 2 «з» Руководства по оформлению документов при происшествиях между судами флота рыбной промышленности СССР и иностранными судами (фирмами) от 28 января 1987 г. М., 1988. С.З; ст. 1.2. п, «г» Руководства по оформлению документов при орских происшествиях между судами флота рыбной промышленности СССР, рыболовецких колхозов и иностранными судами, 1973г. М., 1974.
В связи с этим можно утверждать, что в таком расширительном истолковании понятий «промысловая» авария и инцидент они в отечественной и зарубежной специальной литературе не рассматривались. Вместе с тем любая даже «промысловая» авария или инцидент - это какой-то аварийный случай со всеми присущими ему признаками и в этом смысле можно говорить о ряде общих закономерностей в расследовании любых аварий и инцидентов, закреплении доказательств, выявлении последствий и пр. В связи с этим в работе широко использовались труды российских и зарубежных авторов, в том числе работы J1.P. Аксютина, К.А. Бекяшева, И.И. Бариновой, П.Д. Бараболи, И.Е. Тарханова, В.И. Кириленко, В.А. Киселева, А.Л. Колодкина, Г.М. Мелкова, Г.А. Некрасова, В.Е. Пономарева, Я.И. Дунаевского, В.Ф. Сидорченко, А.Б. Юдовича и др., а также в работах X. Абрахама, Д. Берлингиера, Д. Лопуского, П. Манки, Р. Марсдена, У. Масфи, В. Кеннеди, И. Вилдебоер, М. Норриса, Е.С. Роскоу, Р. Сандифор-да, Дж. Шапса, Л.Ф. Стантона и др.
При написании работы использовались генетический, историко-правовой и сравнительно-правовой методы.
Исходя из того, что расследование промысловых аварий и инцидентов является важнейшим этапом в обеспечении безопасности промысловых судов в процессе международного мореплавания, в работе была поставлена цель проанализировать всю систему правовых средств обеспечения безопасности промысловых судов, в том числе предотвращение промысловых аварий и инцидентов, их расследование для выявления причин и последствий, виновников, внешних и внутренних условий аварийного судна, роли человеческого фактора в их возникновении, установления пробелов в международном и национальном морском праве, в организации морского промысла и управления им.
Научная новизна диссертации проявляется в том, что в ней впервые в отечественной науке международного морского права: сформулированы определения понятий «промысловая авария» и «промысловый инцидент», приведены шесть характерных для них признаков, а также критерии их разграничения по объему негативных последствий; обоснована классификация промысловых аварийных случаев на навигационные и технические; обосновано разделение процесса расследования промысловых аварийных случаев на пять этапов; выявлены особенности и цели расследования промысловых аварийных случаев, касающиеся презумпции невиновности, противоправности, вины, характера и видов ущерба, причинно-следственных связей между противоправным действием (бездействием) и причиненным ущербом; обоснован вывод о том, что сформировались особые правовые субинституты расследования промысловых случаев в рамках международного и национального международно-правового и национально-правового институтов расследования аварий на море; обоснована необходимость включения в ряд международно-правовых и национально-правовых актов специальной классификации промысловых аварийных случаев: 1) кораблекрушение на промысле, 2) промысловая авария, 3) промысловый инцидент; обосновано предложение разработать Международную конвенцию по расследованию промысловых аварийных случаев на море.
На защиту выносятся следующие положения: - промысловая деятельность вместе с перевозками пассажиров и грузов является важнейшей частью деятельности мирового торгового флота; при этом на долю промысловых судов приходится свыше одной трети всех аварий в мире, что предопределяет заинтересованность государств в расследовании всех аварий промысловых судов и разработке мер по предупреждению аварийности; особенность аварийных случаев (АС) с промысловыми судами состоит в том, что помимо обычных АС (посадка на мель, пожар, столкновение судов и пр.), только они могут быть участниками особых промысловых АС (аварий, инцидентов); промысловые АС характеризуются особыми признаками: 1) хотя бы одним из участников является промысловое судно; 2) промысловый АС происходит в районе промысла или вблизи него; 3) в момент АС судно занято промысловой деятельностью; 4) причиняемый ущерб затрагивает сферу промысловой деятельности судна; 5) промысловый АС всегда причинно связан с условиями судоходства на промысле; понятия «промысловая авария» и «промысловый инцидент» имеют определенное сходство с «аварией» и «аварийным происшествием» из ПРАС-90 и с «аварией на море» и «инцидентом на море» из Кодекса расследования аварий 1997 г., однако имеющиеся различия позволяют говорить о том, что промысловые АС являются самостоятельной формой классификации АС на море, что в свою очередь требует внесения в целый ряд международных и национальных актов соответствующих дополнений и изменений; расследование промысловых АС подразделяется на ряд этапов: 1) донесение капитана об АС; 2) определение головного и существенно заинтересованного в расследовании государства; 3) определение органа расследования; 4) закрепление капитаном промыслового судна всех доказательств, отражающих обстоятельства АС; 5) расследование капитаном порта или иным органом причин АС, противоправности, вины, характера и размера убытков, выявление причастных к АС лиц и формулирование предложений профилактического характера; промысловые АС подразделяются на навигационные и технические; навигационные промысловые АС подразделяются на четыре группы: по вине экипажа, вследствие стихии, воздействия случайностей, действия других судов; промысловые технические АС подразделяются на две группы: пожары (взрывы) и повреждения судна и его частей;
- расследование промысловых АС позволяет уточнить понятие «промысловое происшествие», которое включает в себя три вида АС: кораблекрушения, аварии, инциденты;
- навигационный промысловый АС - это особая разновидность столкновения судов, к которой применимы все правовые положения, касающиеся внедоговорной ответственности за вред: 1) презумпция невиновности участников столкновения, 2) противоправность, 3) вина причинителя ущерба, 4) наличие ущерба, 5) причинная связь между действием (бездействием) и ущербом, 6) ограничение ответственности владельца промыслового судна и орудий лова;
- особенности расследования промысловых АС свидетельствуют о том, что в рамках международно-правового и национально-правового институтов расследования АС на море сформировались особые правовые субинституты расследования промысловых АС, в связи с чем следовало бы разработать специальную Международную конвенцию по расследованию промысловых аварийных случаев на море.
В итоге исследования предлагается внести изменения и дополнения в следующие международные и национальные акты: Международную Парижскую конвенцию об охране подводных телеграфных кабелей 1884 г.; Международный кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море 1997 г.; Конвенцию о порядке ведения промысловых операций в Северной Атлантике 1967 г.; МППСС-72; Соглашение между Правительством РФ и Правительством Норвегии 1993 г.; Правила совместного плавания и промысла РФ 1972/96 г.; Инструкцию 1995 г. Госкомрыболовства России по подготовке материалов для расследования Российско-Норвежской Комиссией; ПРАС-90; ИПРАС-92; Руководство по оформлению документов при происшествиях между судами флота рыбной промышленности РФ и иностранными судами 1987 г.; СОЛАС-74; Международную конвенцию о грузовой марке 1966 г.; Международную конвенцию по предотвращению загрязнения с судов 1973 г.; Конвенцию ООН по морскому праву 1982 г.; Положение о порядке расследования промысловых происшествий, связанных с повреждением или утратой орудий лова судами флота рыбной промышленности РФ; Постановление Совета Министров СССР № 567 от 22 июля 1969 г. «Об усилении линий связи»; Международный кодекс о дипломировании персонала рыболовных судов 1995 г. и т.д.
Результаты исследования могут быть использованы при пересмотре всех указанных выше международных и национальных актов, при разработке проекта Международной конвенции (кодекса) о расследовании промысловых аварий и инцидентов, нового проекта Положения о расследовании аварий и инцидентов в РФ. Результаты исследования могут быть также использованы в практической работе министерств и ведомств, имеющих промысловые суда, в работе морских администраций и капитанов морских рыбных портов, выполняющих функции по обеспечению международного мореплавания правовыми и техническими средствами, а также в научно-исследовательской и учебно-методической работе.
ВЫВОД ДИССЕРТАЦИИ по специальности "Международное право, Европейское право", Мубинов, Наиль Рашитович, Москва
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
1. Из многочисленных видов деятельности мирового торгового флота можно выделить два основных: 1) перевозки грузов и пассажиров, 2) морской промысел. При этом на долю промысловых судов приходится около 35% всех морских аварий и иных происшествий.
2. Одним из направлений обеспечения безопасности промысловых судов является сотрудничество государств при расследовании промысловых аварий и инцидентов на море.
3. Расследование причин аварий промысловых судов показало, что около 70% аварий и инцидентов происходит из-за человеческого фактора, т.е. ошибок членов экипажа и иных лиц, эксплуатирующих суда.
4. Особенность аварийных случаев (АС) с промысловыми судами состоит в том, что помимо обычных АС (посадка на мель, потеря остойчивости, пожар, взрыв, столкновение с другим судном и пр.), только они могут быть участниками особых промысловых аварий и инцидентов.
5. Расследование промысловых аварий и инцидентов имеет своей целью в конечном итоге предупреждение аварийности путем сотрудничества государств при выработке различных международно-правовых актов, выполнение которых промысловыми судами должно предотвратить или существенно уменьшить аварийность на море.
Сотрудничество государств в разрешении проблемы безопасности мореплавания осуществляется по следующим направлениям:
- выработка технических стандартов, которым должны удовлетворять морские промысловые суда;
- выработка международных правил, регулирующих движение судов;
- спасение промысловых судов, груза на их борту и окружающей среды;
- разработка международных стандартов и правил проведения чрезвычайных действий по защите людей, имущества и окружающей среды от радиоактивного, нефтяного и иного загрязнения;
- разработка международных правил предотвращения аварий и инцидентов и их расследования;
- разработка международных правил подготовки и дипломирования персонала рыболовных судов и несения вахты.
6. Повреждение орудий лова является лишь из видов «промысловой аварии» или «промыслового инцидента», которые являются понятиями родовыми.
7. Признаками, характеризующими промысловую аварию или инцидент, являются следующие:
- хотя бы один из участников промысловой аварии или инцидента является промысловым судном;
- промысловая авария или инцидент происходят в районе промысла или близком к нему районе;
- в момент промысловой аварии или инцидента судно занято деятельностью, относимой к промысловой;
- в результате промысловой аварии или инцидента судно терпит убытки в сфере его промысловой деятельности;
- промысловая авария или инцидент причинно связаны с особыми условиями судоходства на промысле;
- промысловая деятельность судов сказывается на характере противоправности, выявляемой в процессе расследования промысловых аварий и инцидентов.
8. Под промысловой аварий или инцидентом понимается АС с промысловым судном, происшедший в районе промысла или в связи с промыслом, в результате чего судно терпит убытки в сфере его промысловой деятельности с возможным причинением вреда также людям, судну, грузу, окружающей среде.
9. Понятия «авария» и «аварийное происшествие» из ПРАС-90 в определенной мере сравнимы с понятиями «промысловая авария» и «промысловый инцидент» и одновременно с понятием «авария на море» и «инцидент на море» из Кодекса расследования аварий 1997 г.
10. Разграничение «промысловой аварии» и «промыслового инцидента» целесообразно производить по объему негативных последствий: при ущербе до 500 тыс.руб. - «промысловый инцидент», свыше 500 тыс.руб. -«промысловая авария».
11. Предлагается включить в ст. 2.3. и ст. 2.4. ПРАС-90 соответственно определения «промысловой аварии» и «промыслового инцидента», а также включить такие же дополнения в ИПРАС-92.
Аналогичные дополнения предлагается включить в ст. 4.3., ст. 4.4. Международного кодекса проведений расследований аварий и инцидентов на море 1997 г.
12. Морские происшествия с промысловыми судами можно подразделить на три группы:
1) АС, влекущие за собой договорную ответственность;
2) Столкновения и навалы судов, создающие внедоговорную ответственность;
3) Повреждения орудий промысла действиями других судов, влекущие за собой внедоговорную ответственность.
13. Промысловые аварии и инциденты для целей расследования можно классифицировать на две группы: 1) навигационные промысловые АС; 2) технические промысловые АС.
14. Исходя из того, что орудия лова являются составной частью принадлежностей судна, предлагается дополнить ст. 2.36 Правил совместного плавания и промысла судов флота рыбной промышленности РФ отдельной
частью 3: Спасатели орудий лова имеют право на получение вознаграждения, размер которого определяется по правилам ст. 342 КТМ РФ.
15. Для уточнения понятия «международный рейс» предлагается внести изменения в Правила 2 и 21 Главы 1 COJIAC-74/98.
16. Расследованию подлежит любой АС с добывающим или обрабатывающим судном. Каждому расследованию промыслового АС присущи ряд обязательных этапов: донесение капитана аварийного судна; определение на основе флага аварийного судна головного и существенно заинтересованного в расследовании государств; на основе осуществленного капитаном предварительного расследования определяется тяжесть последствий промыслового АС и орган расследования промысловой аварии или инцидента; закрепление капитаном аварийного судна доказательств, отражающих все стороны промыслового АС; передача всех материалов расследования капитану порта, который самостоятельно или с помощью экспертов расследует АС, классифицирует его, устанавливает все обстоятельства, выявляет причины, противоправность, характер и размер убытков, оценивает действия причастных к АС лиц и формулирует предложения профилактического характера.
17. Навигационные промысловые АС можно классифицировать на четыре группы: 1) по вине экипажа, 2) вследствие воздействия стихии, 3) вследствие случайностей, 4) вследствие действия других судов.
18. Расследование навигационных промысловых АС по вине экипажа показывает, что существуют следующие виды таких навигационных АС: 1) повреждение собственных орудий лова в результате нарушения членами экипажа различных правил технической эксплуатации, морской практики и пр.; 2) умышленное или неосторожное нарушение правового режима рыболовных или экономических зон иностранных государств, повлекшее за собой различные санкции; 3) нарушение правил международных конвенций и соглашений о рыболовстве и обнаружение таких нарушений органами рыболовных инспекций.
19. К случайным повреждениям орудий лова относятся: зацепление орудий лова за подводное препятствие; обрыв сетей и тросов при избытке рыбы; обрыв и повреждение сетей при попадании в них крупных морских животных, подводных лодок, мин, торпед, бомб, снарядов и пр. При этом может произойти не только промысловая авария или инцидент, но и кораблекрушение на промысле; убытки несет тот, кто их потерпел,
20. Расследование промысловых АС позволяет уточнить понятие «промысловое происшествие» в ст. 2 Положения о порядке расследования промысловых происшествий с судами флота рыбной промышленности РФ: «Под промысловыми происшествиями понимается кораблекрушение, авария или инцидент на промысле, связанный с гибелью или повреждением судна, гибелью или повреждением орудий лова, вызванные спецификой и особенностями ведения промысла в море и происшедшие вследствие: а) собственной вины судна; б) вины другого судна (судов); в) проявления случайности; г) действиями непреодолимых сил».
21. Следовало бы изменить ст. 3 Положения о порядке расследования промысловых происшествий, изложив ее в следующем виде: «Промысловое происшествие в любом виде (кораблекрушение, авария, инцидент) оформляется и расследуется исключительно в соответствии с настоящим Положением».
22. Целесообразно включить в ст. 4 и 5 Положения о порядке расследования промысловых происшествий упоминание не только о стоимости орудий лова при определении убытков от промыслового АС, но и стоимости всех прочих убытков: погибшей рыбы, недолов из-за вынужденного простоя судна, расходы по судну в ожидании получения утраченных орудий лова, стоимость расходов на новые орудия лова и пр.
23. Промысловое происшествие - это особая разновидность столкновения судов, к которой применимы все правовые положения, касающиеся внедоговорной ответственности за вред: 1) презумпция невиновности участников столкновения; 2) противоправное действие или бездействие судна - причинителя ущерба; 3) вины; 4) наличие ущерба; 5) причинная связь между противоправным действием (бездействием) и ущербом. К возникающим отношением применимы правила Главы XVII КТМ РФ «Возмещение убытков от столкновения судов» и правила Главы XXI КТМ РФ «Ограничение ответственности по морским требованиям».
24. Существенные отличия расследования промысловых АС от расследования иных АС, проявляющиеся на всех стадиях расследования, свидетельствуют о том, что в рамках международно-правового и национально-правового институтов расследования АС на море сформировались особые правовые субинституты расследования промысловых аварийных случаев.
25. Целесообразно дополнить международные и национальные акты по расследованию АС на море специальными положениями относительно расследования именно промысловых АС как самостоятельной группы АС. При этом могла бы быть предложена классификация промысловых АС в следующем виде: 1) кораблекрушения на промысле; 2) промысловые аварии; 3) промысловые инциденты.
Такую классификацию следовало бы включить в ст. 4 Международного кодекса 1997 г.; в ст. 2 ПРАС-90 и ст. 3 ИПРАС-92; в ст. 2 Руководства по оформлению документов при происшествиях между судами флота рыбной промышленности Российской Федерации и иностранными судами (фирмами) 1987/96 гг.; в Положение о порядке расследования промысловых происшествий, связанных с повреждением или утратой орудий лова судами флота рыбной промышленности РФ.
26. Специальное дополнение в виде слов «промысловые АС» следовало бы включить в Правило 1/21 COJIAC-74; в ст. 23 Международной конвенции о грузовой марке 1966 г.; в ст. 12 Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г.; в п.7 ст. 94 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.
27. При расследовании технических промысловых АС в виде пожаров и взрывов установлено следующее: 1) промысловые АС в виде пожаров и взрывов встречаются значительно реже, чем навигационные промысловые АС; 2) высокая степень опасности как для самого аварийного судна, так и для других промысловых судов, находящихся поблизости и осуществляющих совместный промысел; 3) невозможность в большинстве случаев восстановить документы-доказательства; 4) непредотвратимость в большинстве случаев причин пожаров и взрывов; 5) нередкие случаи гибели как виновников АС, так и их свидетелей; 6) невозможность в большинстве случаев справиться с последствиями промыслового АС силами экипажа аварийного судна; 7) использование органом расследования особых методов и способов расследования.
28. К особенностям расследования технических промысловых аварийных случаев, связанных с повреждением судна, его механизмов и оборудования, относятся: 1) такого рода промысловые АС являются наиболее часто встречающимися АС в мировом промысловом флоте; 2) расследование технических промысловых АС требует учета особенно интенсивной эксплуатации всех технических средств судна на промысле; 3) при расследовании выявляются не только коммерческие и правовые, но и технические последствия АС; 4) к расследованию технических промысловых АС привлекаются не только специалисты в области техники и судовождения, как при расследовании АС с транспортными и иными судами, но и специалисты в области экономики и технологии промысла и рыболовного права международного и национального); 5) необходимость проведения специальных лабораторных исследований и комплексной экспертизы.
БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ «Международно-правовые проблемы предупреждения и расследования промысловых аварий и инцидентов на море»
1. НОРМАТИВНЫЕ АКТЫ
2. Закон о судоходстве ФРГ от 1 октября 1986 г. // Rechnerprogramm sur Simulation und Nachpriifung einer Havarie // Seewirtschaft. 1988. № 12. S. 619-620.
3. Закон о морских происшествиях Польши 1976 г. // Rechnerprogramm zur Simulation und Nachpriifung einer Havarie // Seewirtschaft. 1988. № 12. S. 619-620.
4. Закон Ганы о промысловом рыболовстве 1980 г. // Безопасность мореплавания и ведения промысла. 1981. Вып.61. С. 48-57.
5. Закон Норвегии о правилах рыболовства в экономической зоне 1976 г. // Безопасность мореплавания и ведения промысла. 1981. Вып.61. С. 48-57.
6. Закон США о морском рыболовстве 1976 г. // Безопасность мореплавания и ведения промысла. 1961. Вып.61. С. 48-57.
7. Закон о рыболовстве в водах Сьерра-Леоне от 25 октября 1973 г. // Безопасность мореплавания и ведения промысла. 1981. Вып.61. С. 48-57.
8. Закон о рыболовстве в прибрежной морской зоне Уругвая 1969 г. // Безопасность мореплавания и ведения промысла. 1981. Вып.61. С. 48-57.
9. Закон Российской Федерации «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» № 155-ФЗ от 31 июля 1998 г. // Российская газета. 1998. 6 августа.
10. Инструкция по применению Положения о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами (ИПРАС-92). М., 1993.
11. Йорк-Антверпенские правила 1990 г. СПб., 1994.
12. Кодекс торгового мореплавания. СПб., 1996.
13. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации 1999 г. М., 1999.
14. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. Нью-Йорк, 1984.
15. Конвенция о международных правилах предупреждения столкновения судов в море 1972 г. // Дополнение к Сборнику документов о порядке плавания и ведения промысла/Сост. В.Е. Гуров. Л., 1977.
16. Конвенция об охране среды бассейна Балтийского моря 1992 г. Хельсинки, 1992.
17. Конвенция об открытом море 1958 г. // Ведомости Верховного Совета СССР. 1962. № 46. Ст. 467.
18. Конвенция о территориальном море и прилежащей зоне 1958 г. // Ведомости Верховного Совета СССР. 1964. № 43. Ст. 472.
19. Конвенция о сохранении морских живых ресурсов Антарктиды. 1980 г. Лондон, 1983.
20. Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г. Милан, 1977.
21. Конвенция о порядке ведения промысловых операций в Северной Атлантике 1967 г. // Сборник руководящих материалов по рыбному хозяйству. Т.З.ч.1. Л., 1970.
22. Конвенция о рыболовстве в открытом море в северо-западной части Тихого океана между СССР и Японией // Сборник международных конвенций, договоров и соглашений, касающихся рыболовства и рыбохо-зяйственных исследований. М., 1966.
23. Международный кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море 1997 г. СПб., 1998.
24. Международная конвенция о грузовой марке 1966. М., 1966.
25. Международная конвенция об охране человеческой жизни на море 1974 г. СПб., 1998.
26. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973/78 гг. СПб., 1996.
27. Международная конвенция для унификации некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г. // СЗ СССР. 1926. №31. Ст. 188.
28. Международная конвенция о спасании 1989 г. М., 1992.
29. Международная конвенция для унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов 1952 г. Брюссель, 1954.
30. Международная конвенция об ограничении ответственности собственников морских судов 1957 г. // Морское право и практика. 1958. № 2.
31. Международная (Парижская) конвенция по охране подводных телеграфных кабелей 1884 г. М., 1930.
32. Международная конвенция о вмешательстве в открытом море при происшествиях, вызываемых загрязнением нефтью, 1969 г. // Морское право и практика. 1971. Вып.257.
33. Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1992 г. СПб., 1999.
34. Международный свод сигналов 1965 г. МО СССР. JL, 1969.
35. Международная конвенция о подготовке и дипломировании персонала рыболовных судов и несении вахты 1995 г. СПб., 1996.
36. Наставление по предотвращению загрязнения моря нефтью 1972 г. Л., 1972.
37. О порядке передачи навигационных извещений мореплавателям (НАВИМ) и внеочередных оповещений об опасностях для мореплавания // Сборник документов о порядке плавания и ведения промысла / Сост. В.Е. Гуров. Л., 1977. Т. И.
38. О порядке передачи навигационных предупреждений (НАВИП) // Сборник документов о порядке плавания и ведения промысла / Сост. В.Е. Гуров. Л., 1977. Т. II.
39. Протокол 1992 г. об изменении Международной конвенции о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г. Лондон, 1993.
40. Протокол 1996 г. об изменении Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г. Брюссель, 1997.
41. Положение об отрядах аварийно-спасательных работ флота рыбной промышленности СССР // Сборник руководящих материалов по рыбному хозяйству / Сост. Н.С. Иванченко. Л., 1970. Т. II, ч.2.
42. Положение о расследовании аварий морских судов 1990 г. М., 1990.
43. Правила совместного плавания и ведения промысла судов флота рыбной промышленности СССР 1972 г. Л., 1973.
44. Правила для судов, проводимых ледоколами через лед // Сборник руководящих материалов по рыбному хозяйству / Сост. Н.С. Иванченко. Л., 1970. Т. Н,ч.2.
45. Перечень резолюций Ассамблеи и комитетов Международной морской организации. СПб., 1998.
46. Приказ Комитета Российской Федерации по рыболовству № 212 от 21 декабря 1995 г. «Об утверждении Инструкции по подготовке материалов для рассмотрения российско-норвежской Комиссией». М., 1995.
47. Положение о порядке расследования промысловых происшествий, связанных с повреждением или утратой орудий лова судами флота рыбной промышленности СССР // Сборник руководящих материалов по рыбному хозяйству. Л., 1970. Т. II, ч,2.
48. Правила безопасности плавания и ведения промысла в северо-западной части Тихого океана // Дополнение к Сборнику документов о порядке плавания и ведения промысла советскими судами в Водах Мирового океана. Л., 1977. Т. И.
49. Протокол № 7/85 от 14 февраля 1985 г. заседания Смешанной Советско-Норвежской комиссии по рассмотрению споров, связанных с повреждением орудий лова. М., 1985.
50. Российский морской регистр судоходства. Правила классификации и постройки морских судов. Т. 1-2. СПб., 1999.
51. Руководство для торговых судов по поисково-спасательным операциям (ИМО). М., 1984.
52. Сборник документов по безопасности мореплавания и ведения промысла. Л., 1982.
53. Сборник международных соглашений и законодательных актов СССР по вопросам мореплавания. 2-е изд. Л., 1971.
54. Сборник руководящих материалов по рыбному хозяйству. Л., 1970. Т. II.
55. Сборник нормативных актов по рыбному хозяйству. В 7 тт. / Под ред.
56. В.М. Каменцова. Л., 1986. Соглашение Правительства РФ с Правительством Норвегии о порядке урегулирования претензий, связанных с повреждением орудий лова. М., 1993.1.. СПЕЦИАЛЬНАЯ ЛИТЕРАТУРА
57. Анохин А.И. Предупреждение столкновений судов. Мурманск, 1982. Аксютин Л.Р. Борьба с авариями морских судов от потери остойчивости. Л., 1986.
58. Анализ характерных аварийных случаев с судами флота рыбной промышленности и рекомендации по их предупреждению. 1971. Вып.21; 1968. Вып.9.
59. Аварийность судов промыслового флота Российской Федерации за 1997 г.
60. Безопасность мореплавания и ведения промысла. 1997. Вып. 106. Безопасность мореплавания и ведения промысла. Л.; СПб., Вып.30-108. Бекяшев К.А. Охрана природы и рыбохозяйственное законодательство. М., 1981.
61. Бекяшев К.А., Сидорченко В.Ф. Безопасность на море. Л., 1988. Бекяшев К.А., Сидорченко В.Ф. Морские аварии промысловых судов. М., 1987.
62. Бекяшев К.А., Ралько В.В., Сидорченко В.Ф. Происшествия с промысловыми судами. М., 1992. Бекяшев К.А. Морское рыболовное право. М., 2001.
63. Братчиков Н. Ночь, полная тревог // Правда. 1988. 3 апреля. Дело «ТОО-И-СИН» № 816 от 22 апреля 1983 г. Комиссии по урегулированию претензий, связанных с рыболовством. М., 1984.
64. Дела №№ 1-15 // Протокол № 3 заседания Российско-Норвежской Комиссии по рассмотрению претензий от 13-17 октября 1999 г. М., 1999.
65. Дело «ТОО-И-СИН» № 815 от 31 мая 1983 г. Комиссии по урегулированию претензий, связанных с рыболовством. М., 1984.
66. Дунаевский Я.И. Борьба за живучесть и спасение судов флота рыбной промышленности. М., 1968.
67. Дэлримпл Д. Инциденты на «крысиной тропе» // За рубежом. 1988. № 49.
68. Егоров Л.М. Ответственность за ущерб, причиненный утратой орудий лова на море // Анализ характерных аварийных случаев с судами флота рыбной промышленности. 1967. Вып.6.
69. Кириленко В.П., Сидорченко В.Ф. Мореплавание и предотвращение загрязнения мирового океана. М., 1985.
70. Киселев В.А. Морское право и борьба с загрязнением моря нефтью. М., 1973.
71. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Союза ССР. М., 1973.
72. Леонов М.А. Повреждение главных и вспомогательных двигателей на СРТМ «Стрелок» // Безопасность мореплавания и ведения промысла. СПб., 1996. №2(104).
73. Коммерсантъ. 1998. 18 марта; 2000, 20 апреля.
74. Катастрофа рыбачьей шхуны // Правда. 1989. 17 сентября.
75. Муравицкий М.М. Субъективный фактор навигационной аварии // Технические средства судовождения и связи. Л., 1988.
76. Миятори Т. Рыбный промысел на Японском внутреннем море и безопасность плавания судов // Пайротто. 1988. № 70 (перев. с япон.).
77. Михалянц М.А. Прогнозирование уровня навигационной безопасности судовождения // Навигация и управление судном. СПб., 1995.
78. Мусин В.А., Костылев Г.А. О повреждении орудий лова // Анализ характерных аварийных случаев с судами флота рыбной промышленности. 1968. Вып.9.
79. Максимаджи М.И., Коняшев В.И. Расследование аварийных случаев на флоте рыбной промышленности. М., 1982.
80. Над Вьетнамом прошел тайфун «Дан» // Правда. 1989. 18 октября.
81. Наставление по предотвращению аварий и борьбе за живучесть судов флота рыбной промышленности. JL, 1983.
82. О мерах предотвращения повреждения подводных кабелей // Безопасность мореплавания и ведения промысла. 1973. Вып.29.
83. Пономарев В.Е. Условия безопасности мореплавания. М., 1976.
84. После наводнения ураган // За рубежом. 1988. № 50.
85. Протокол № 7/85 от 14 февраля 1985 г. заседания Смешанной Советско-Норвежской комиссии по урегулированию споров, связанных с повреждением орудий лова. М., 1985.
86. Последствия столкновения судов // Труды Дальневосточного высшего инженерного морского училища. Владивосток, 1989.
87. Решения МАК №№ 62/1962, 19/1964, 23/1964, 16/1972, 41/1973, 42/1973, 3/1976, 49/1960, 4/1961, 65/1962, 23/1963, 49/1963, 18/1978, 29/1988, 17/1995.
88. Решетов Н.А. Формальная оценка безопасности судна // Научно-технический сборник. СПб., 1997. Вып.20.
89. Трагедия на промысле // Камчатская правда. 1969. 10 октября.
90. Трагедия у испанских берегов // За рубежом. 1985. № 24.
91. Сидорченко В.Ф. Общая авария. СПб., 1999.
92. Силинг А.Н. Морское право. М., 1964.
93. Силинг А.Н. Порядок урегулирования претензий, связанных с повреждением рыболовных снастей в открытом море // Морское право и практика. 1960. № 10(55).
94. Фролов А. 20-я сессия Ассамблеи ИМО // Водный транспорт. 1998. № 1-2.
95. Фаддеева Т.А. Правовое регулирование обязательств по возмещению вреда, причиненного орудиями морского рыболовного промысла // Вопросы правового регулирования мореплавания и промысла. 1975. Вып.5.
96. Юридический справочник по торговому мореплаванию // Справочное пособие / Под ред. А.Е. Кокина. СПАРК. М., 1998. Яскевич А.П. Распределение ответственности при вовлечении в аварию нескольких судов // безопасность мореплавания. 1967. № 7.
97. Asher J. U.S. Merchant marine and the maritime world in 1995 // United States
98. Casualty return, 1996 // Lloud's Register of Shipping. 1997. London.
99. Disaster of fishing boat "Doras В." 11 Commercial Fishing. 1995. № 7.
100. D'Arifat M.V. Le role de la formation dans la securite du navire de peche // La Peche Maritime. 1987. № 13-14.
101. Ellingsen H.V. Sikkerhet til sjos // NSFI-nytt. 1972. № 2.
102. Englischer Kanal: Bessere Einhaltung der Einbahnwegeweniger Kollisionan // Seewart. 1977. № 1.
103. Ferry disasters dominate ILU casualty report // Fairplay International Shipping Weekly. 1988. №5445.
104. Fishing operations in special economic zones // Journal of Fishing Boat Association of Japan. 1988. № 278.
105. Fishing rules and law conditions for foreign fish boats in special economic zones // Journal of Fishing Boats Association of Japan. 1988. № 278.
106. Freezer liners for Alaska fishery // Fishing News International. 1996. № 3.
107. Fishing disaster of the trawler "Bliki" // Small Ships. 1995. № Nov.-Dec.
108. Guide for building and classing fishing vessels // Proceeding Marine Safety Council. 1995. №5.
109. Goverment subservience to deepsea fishing interests highlighted in critical Audit office report on decommissioning scheme // Commercial Fishing. 1995. №2.
110. Griggs J.G.R. Aspects of salvage // Journal of the Business Law. 1964.
111. Goebel W. Deutsches Seenotrufiystem international anerkannt // DEULR -nachrishten. 1995. № 54.
112. How will latest freeboat regulation affect future fishing vessels design // Commercial Fishering. 1981. № 8.
113. Halsbury's Statutes. 3rd ed. Vol.10. London, 1969.
114. Hogben Rick. Behind the headlines. // Ships Monitor. 1994. № 12.
115. Hammoto Ykio. Fishing laws // Journal of Fishing Boat Association of Japan. 1989. №281.
116. O gives go-ahead for FD7 FMDSS // Bulletin of AISM. 1997. № 2-3.
117. Kimura Nobuo, Amagai Kiyoshi. Construction of a database for the fishing boats and the utilization of it // Bulletin of Faculty Fishing of Xokaido Uni-vercity. 1995. № 3.
118. MS "Bansin" Grundberuhrung bei Lamposaari im Saimasee am 14 November 1987 // Seewirtschaft. 1988. № 10.
119. Maclean M. Naval accidental losses // Navy International. 1989. № 2.
120. Marsden's Admiralty Cases, 1648-1840. 3rd ed. London, 1979.
121. Mitchel E.B., Milwee W.I.J. Recovery of ALVIN // Naval Engineers Journal. 1969. № 6.
122. Machii Т., Nose J. Safety of Peruan seiners and trawlers during fishing operations // Bulletin of Japan Society of Science Fishering. 1995. №11.
123. Mersey Venture's fishing accident // Fishing News International. 1996. № 11.
124. Much about HMS // Hazardous Cargo Bulletin. 1994. № 6.
125. Norris M.J. The Law of Salvage. New York, 1958.
126. Oil pollution, explosions and other disasters // Proceeding Marine Safety Council. 1992. №4.
127. Pardo Bustillo Miguel. La seguridad de la flota espanola // Ingenieria Naval. 1988. №636.
128. Pettin Thomas. Underrecognized hazards, asphyxiation, and toxic vapor // Proceeding Marine Safety Council. 1995. № 6.
129. Rapport d'activite, 1996. Bureau Veritas. Courbevoie. S.a.
130. Radloff M. Neue Technik fur Seezeichen // Poseidon, 1993. № 1.
131. Rechnerprogramm zur Simulation und Nachpriifung einer Havarie // Seewirtschaft. 1988. № 12.
132. Erosen Jacobson E.J. Veiligheid ter see en de Raad voor de Scheepvaart // Nau-tisch technisch tijdschrift/Zee. 1996. № 9.
133. Rational approaches to maritime safety // Fairplay International Shipping Weekly. 1989. №5512.
134. Report of Maritime Safety Committee. 68th session. International Maritime Organization. London, 1997.
135. Ryan Leo. Ocean to ocean // Seeports and Shipping World. 1989. № February.
136. Ramming of the Sunshine Skyway bridge by the Liberian carrier summit Venture in Tampa Bay, Florida, May 9, 1980 // Navigation.
137. Steen J.G. A structural approach to accident investigation // Fairplay International Shipping Weekly. 1989. № 5526.
138. Safety is their business // Via Port New York New Jersy. 1988. № 1.
139. Salvarani R. Regionale verkeersbegeleidingssystemen (RVTS) // Nautisch technisch tijdschrift/Zee. 1993. № 3.
140. Singh N. Shipowner. London, 1967.
141. Slow-down in vessel movements only temporary // Commercial Fishing. 1996. № 5.
142. Simeons Charles. Accident Information and response // Toxic Substruction Journal, 1995-1996. № 1-4.
143. Squires D. Index numbers and productivity measurement in multispecies fisheries: an application to the Pacific coast trawek flut // Safety at See. 1994. № 5.
144. Ship-shaped farm of the future // Fishing News International. 1995. № 8.
145. Taneja J. Shipboard management for maritime safety and pollution prevention // Indian Shipping. 1995. № 10.
146. Tsuruta Saburo. Casualties and countermeasures to safety of vessels lying at anchor//Navigation. 1987. № 87.
147. Tomoyoshi Hirai. Disasters at see // The Safety of Shipping. 1989. № 12.
148. Tend W. Seabel // Meus en Wet. 1995. № 3.
149. Unknown reasons of fishering assidents // Journal of Fishing Boat Association of Japan. 1988. № 278.
150. U.K. fishing vessels decommissioned 1995-1996 // Commercial Fishing. 1997. №2.
151. UK boat Veracious is in fishing again after disaster // Fishing News International. 1993. № 12.
152. Varela Lafuente M.M., Regueiro J.S., Da Rocha Alvarez J.M. Analisis estruc-tural de la flota // Informacion barriak, Revista economica. 1995. № 7.
153. Vinkoert D.A., Wepster A. Schade in de scheepvaart // Nautisch technisch tijdschrift/Zee. 1995. № 6.
154. World shipping // Annuare reports, 1997 / Lloyd's Register. London, 1998.
155. Wray Tom. Law problems of fishing // Fishing News International. 1995. № 9.
