Международно-правовые вопросы ответственности за вред, причиняемый иностранным летательным аппаратом третьим лицам в пределах Землитекст автореферата и тема диссертации по праву и юриспруденции 12.00.10 ВАК РФ

АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ

по праву и юриспруденции на тему «Международно-правовые вопросы ответственности за вред, причиняемый иностранным летательным аппаратом третьим лицам в пределах Земли»

на правах рукописи

Баурин Константин Владимирович

МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВЫЕ ВОПРОСЫ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА ВРЕД, ПРИЧИНЯЕМЫЙ ИНОСТРАННЫМ ЛЕТАТЕЛЬНЫМ АППАРАТОМ ТРЕТЬИМ ЛИЦАМ В ПРЕДЕЛАХ ЗЕМЛИ

Специальность 12.00.10 - Международное право; Европейское право

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук

1

Москва - 2009

003460197

Работа выполнена на кафедре международного права юридического факультета Российского университета дружбы народов

Научный руководитель: доктор юридических наук

Копылов Михаил Николаевич, профессор кафедры международного права Российского университета дружбы народов

Официальные оппоненты: доктор юридических наук

Малеев Юрий Николаевич, профессор кафедры международного права Московского государственного института (университета) международных отношений МИД РФ

кандидат юридических наук Котляров Иван Иванович,

профессор кафедры прав человека и международного права Московского университета МВД РФ

Ведущая организация: Московский государственный университет

им. М.В.Ломоносова

Защита состоится «1$> февраля 2009 г. в 15.00 часов на заседании Диссертационного совета ДМ 212.203.21 при Российском университете дружбы народов и Всероссийской академии внешней торговли по адресу: 117198, г. Москва, ул. Миклухо-Маклая, д. 6, ауд. 347.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Российского университета дружбы народов по адресу: 117198, г. Москва, ул. Миклухо-Маклая, д. 6, ауд. 347.

Автореферат разослан « 2009 г.

Ученый секретарь Диссертационного совета,

кандидат юридических наук, доцент Е.П. Ермакова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Активизация использования воздушного пространства Земли различными летательными аппаратами (ЛА) в мирных целях, а также повышение его ценности с военной точки зрения - реальный факт. Значительно возрастает и количество ситуаций, связанных с причинением вреда летательными аппаратами. И не только на поверхности Земли, а и под поверхностью (в водных и земных глубинах) и над поверхностью'.

Число ЛА чрезвычайно велико, а их виды весьма разнообразны. Это: воздушные суда (ВС), сверхлегкие летательные аппараты (СЛА), космические и аэрокосмические объекты, ракеты, воздушные шары и змеи, шары-зонды и т.п. Их передвижение в воздушном пространстве приобретает системный характер.

В международном воздушном праве отрегулированы (и исследованы в правовой науке) вопросы ответственности за вред, причиняемый ВС третьим лицам на поверхности. Соответствующие документы устанавливают принцип объективной (независимой от вины) ответственности эксплуатанта ВС за причинение указанного вреда. И в отношении ВС такой подход не расценивается как единственный, а в отношении других ЛА требует предельно взвешенной оценки.

Настоящее исследование соответствует той задаче, которую поставила Комиссия международного права ООН, разрабатывая вопросы объективной международно-правовой ответственности за вредные последствия действий, не запрещённых международным правом.

Цель настоящего исследования состоит в исследовании международно-правовых проблем ответственности за вред, причиненный иностранным ЛА третьим лицам в пределах Земли.

Для выполнения этой цели диссертант ставит перед собой такие задачи:

Первое: раскрыть основные понятийно-терминологические вопросы;

Второе: обосновать системный, общий характер правового режима воздушного пространства планеты с точки зрения регулирования и координации любого вида полетов в нем;

Третье: обосновать несоответствие современного регулирования в международном праве вопросов ответственности в случае причинения вреда третьим лицам летательными аппаратами;

Четвертое: раскрыть содержание непосредственного ущерба и совокупного вреда, причиняемого третьим лицам иностранным ЛА как источником повышенной опасности;

' Уничтожение военными США своего спутника-шпиона в феврале 2008 г., чтобы (как они объяснили) при его снижении не допустить причинения вреда в атмосфере и на поверхности Земли, привлекло внимание широкой общественности к данной проблематике. Некоторые комментаторы полагают, что США тем самым отрабатывают космическое оружие, а части спутника-шпиона все равно причинили вред, поскольку на его борту отсутствовали солнечные батареи, а использованное горючее обладает высокой токсичностью. Для специалистов это послужило поводом для обсуждения актуальной темы международно-правовой ответственности за вред, причиняемый третьим лицам ЛА в пределах Земли.

Пятое: определить соотношение и особенности взаимодействия обязанных субъектов по теме исследования;

Шестое: выявить основания, условия и пределы ответственности субъекта ответственности за вред, причиненный иностранным ЛА третьему лицу;

Седьмое: выявить перспективы кодификации и прогрессивного развития норм международного права по исследуемым вопросам.

Степень исследованности темы. К теме настоящей диссертации имеют отношение, прежде всего, работы по вопросам ответственности в международном праве Ю.М. Колосова, М.Н. Копылова, П.М. Куриса, В.А. Мазова, A.A. Рубанова, М.К. Фарухшина, JI.B. Савельевой, Агуассэ-Данхо Леллу Ив и др. По вопросам, близким к теме исследования (по авиационным и космическим аспектам), писали работы такие отечественные специалисты, как: A.A. Баталов, В.Д. Бордунов, А.Н. Брылов, А.Н. Верещагин, B.C. Грязнов, Г.П. Жуков, Ю.М. Колосов, Ю.Н. Малеев, В.П. Овчинников, О.Н. Садиков.

Зарубежные авторы представлены следующими именами: A.A. Абусава, А. Антонио, Х.П. Дидерикс-Вершор, М.Т. Лауре, Давид И. Левин, М. Лемуан, Карел Дж. Дж. Столкер, Ферелла Вэйн В.Е.Дж., Н.Е. Хессе. Указанные работы представлены по авиационной и космической проблематике в раздельности и с акцентом на гражданско-правовые вопросы ответственности, без должного упора на публично-правовые аспекты.

Объектом исследования являются отношения субъектов международного права по вопросам возмещения вреда, причиненного иностранным ЛА третьим лицам в пределах Земли.

Предметом исследования являются международные договоры, акты международных правительственных и неправительственных организаций, законодательные и подзаконные акты государств, правоприменительная практика, доктриналь-ные разработки по вопросам возмещения вреда, причиненного иностранным ЛА третьим лицам.

Методологическую основу исследования составляют:

- метод исторического анализа и диалектический метод - при исследовании становления и развития обычно-правовой, договорной и законодательной практики государств по рассматриваемым в диссертации вопросам;

- системный метод - при определении основных понятий;

- сравнительно-правовой метод - при анализе норм международных обычаев, международных договоров, актов международных организаций, законов и подзаконных актов государств по вопросам возмещения вреда, причиненного иностранным ЛА третьим лицам.

Научная новизна исследования. Научная новизна исследования заключается в разработке одной из наиболее актуальных и неизученных тем науки международного права путем формирования и уточнения ряда понятий, обоснования новых по ложений и выводов, оснований и условий возмещения причиняемого вреда при по летах ЛА в пределах Земли (до границы с космическим пространством). Диссер тант впервые в российской науке международного права исследует тему в ком плексном, системном плане - применительно к любым видам ЛА и не только н< поверхности Земли. Расширительно, применительно и к владельцам государствен

ных JIA, анализируется субъектный состав, основания, условия, пределы ответственности за причиняемый вред.

Выработаны рекомендации по позиции Российской Федерации в отношении предлагаемого проекта Конвенции в данной области.

Автором выносятся па защиту следующие положения:

1. JIA представляет собой техническое устройство, предназначенное для полетов в атмосфере или космическом пространстве. В правовом отношении JIA следует подразделять на государственные (используемые на военной, таможенной, полицейской или иной государственной службе) и частные.

2. Причиняемый ЛА третьим лицам вред выражает куммулятивную сумму, которая подлежит компенсации потерпевшему на основе непосредственно причиненного ущерба материальным объектам и здоровью человека. Вред может быть материальным и моральным и может наноситься корпусом ЛА, лицом или предметом, выпавшим из него, а также свойством: экологически вредным воздействием, радиоактивным излучением, шумом, звуковым ударом и т.п.

3. «Третьими лицами», которым причиняется вред, применительно к теме настоящего исследования, являются государственные органы, а также юридические и физические лица, не состоящие в договорных отношениях с причинителем вреда по поводу эксплуатации ЛА.

4. Субъектами ответственности в исследуемой области могут выступать государства (международно-правовая, в том числе имущественная, ответственность), собственники и непосредственные эксплуатанты (владельцы, операторы) ЛА (гражданско-правовая ответственность).

5. Применение принципа объективной (независимо от вины) ответственности в данном случае в большей мере способствует скорейшей защите прав и интересов потерпевшего. Вместе с тем, все большее значение приобретает задача защиты прав и интересов эксплуатанта ЛА в ситуациях, когда он сделал все возможное и необходимое для обеспечения безопасности полета. А этому способствует применение принципа виновной ответственности, который следует «внедрить» в рассматриваемой области.

6. Процедура регресса способствует защите интересов непосредственного причинителя ущерба в данном случае. Следует исходить из обязательности покрытия рисков, права на арбитражное разбирательство, отказа от использования иммунитета суверенного государства и центральной роли ИКАО (Совета ИКАО) в возможном рассмотрении межгосударственных споров.

7. Кодификация и прогрессивное развитие международно-правовых норм в данной сфере должны происходить путем принятия в ближайшем будущем универсальной Конвенции об ответственности за ущерб, причиненный иностранным ЛА третьим лицам в пределах Земли.

Теоретическая основа исследования. Теоретическую основу диссертации составляют работы А.Х. Абашидзе, Дж. Балфура, A.A. Баталова, К.А. Бекяшева, И.П. Блищенко, В.Д. Бордунова, Я. Броунли, Э.Г. Василевской, А.Н. Верещагина, B.C. Верещетина, А.Н. Вылегжанина, B.C. Грязнова, В.Н. Дежкина, Г.П. Жукова, А.И. Иойрыша, Е.П. Каменецкой, А.Я. Капустина, Б.М. Клименко, Ф.И. Кожевникова, Ю.М. Колосова, М.Н. Копылова, А.И. Котова, Э.С. Кривчиковой, Н.Б. Кры-

лова, В.И. Кузнецова, М.И. Лазарева, М. Лемуана, И.И. Лукашука, Е.Г. Ляхова, Ю.Н. Малеева, С.А. Малинина, Р.Х. Манкиевича, Н.М. Матте, М. Милде, А.П. Мовчана, C.B. Молодцова, A.A. Рубанова, В.И. Рыжего, В.М. Постышева, Л.В. Сперанской, А.Н. Талалаева, Ю.А. Тихомирова, Б.Р. Тузмухамедова, Г.И. Тункина, H.A. Ушакова, П. Фошиля, Е.А. Шибаевой.

Научная значимость результатов исследования определяется тем, что его материал можно использовать в учебных целях в таких высших учебных заведениях, как Российский университет дружбы народов, МГИМО (У) МИД России, Дипломатическая академия МИД России, Московский государственный университет, Московская государственная юридическая академия, при проведении научных исследований в области международного права, особенно - в области международного воздушного права и международного космического права.

Практическая значимость результатов исследования определяется возможностью использования содержащихся в нем выводов и предложений при выработке позиции Российской Федерации по вопросам, исследованным в диссертации, на международных конференциях, в рамках международных организаций, в двусторонних и многосторонних переговорах.

Апробация результатов исследования. Настоящее исследование подготовлено и обсуждено на кафедре международного права юридического факультета Российского университета дружбы народов. Выводы и предложения, содержащиеся в диссертации, излагались автором при чтении лекций и проведении практических занятий (семинаров, консультаций) по международному праву и международному экологическому праву в Московском Институте Международного Бизнеса, в Российском Государственном Университете Туризма и Сервиса, отражены в публикациях автора.

Структура работы определяется целями и задачами настоящего исследования, которое состоит из введения, трех глав, заключения и списка литературы.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении обосновывается актуальность темы исследования, формулируются цели, задачи, предмет и объект исследования, указываются методологические основы работы, степень разработанности темы, содержатся положения, свидетельствующие о научной новизне и практической значимости проведенного исследования, приводятся основные положения (выводы), выносимые на защиту.

Главу 1 «Иностранные летательные аппараты как источники повышенной опасности для третьих лицу> открывает § 1.1 «Основные понятийно-терминологические вопросы».

Понятие и виды летательных аппаратов. При освещении данного материала привлекаются определения, содержащиеся в Стандарте Российского общества оценщиков «Оценка летательных аппаратов. Общие требования».

Летательный аппарат - устройство, предназначенное для полетов в воздушном пространстве Земли и/или в космическом пространстве. В последнее время внимание специалистов, в том числе - в рамках ИКАО, возросло к беспилотным ЛА (БЛА). Развиваются также БЛА двойного назначения (военно-гражданского).

22 января 2008 г. появилось даже сообщение о том, что в США создается БЛА достаточно маленький, чтобы уместиться в кармане солдата (размером от 15

до 20 см). Данный аппарат способен находиться в атмосфере до 5 лет. Первоначально предполагается его использовать в военных целях. Но и гражданские цели здесь не исключены.

По сообщению РИА «Новости» (со ссылкой на главнокомандующего ВВС РФ генерал-полковника А. Зелина) к 2011 г. ВВС РФ получат новые комплексы с БЛА дальностью действия до 300-400 км и длительностью полета до 12 часов. Особое внимание разработчики уделяют внедрению цифровых технологий.

Определение воздушного судна в Приложении 7 к Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. дано такое: «летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет его взаимодействия с воздухом, иным, чем взаимодействие с воздухом, отраженным от земной поверхности». В Воздушном кодексе Российской Федерации 1997 г. (ВК РФ) содержится сходное определение.

Законодатели ряда государств не дают определения ВС, предпочитая использовать метод перечисления. В этом плане приводится в пример Закон о воздушном сообщении ФРГ от 4 ноября 1968 г. «Лаконичное» определение дано в Федеральном авиационном акте США 1958 г.: «Воздушное судно означает известное в настоящее время или изобретенное в будущем приспособление, используемое или предназначенное для навигации или полета в воздухе». Это «определение» порождает вопросы толкования при рассмотрении вопроса о причинении вреда.

Известно использование в договорах такой дефиниции: «Воздушное судно» означает любой военный пилотируемый летательный аппарат, исключая космические корабли» (ст. 1 Соглашения о предотвращении инцидентов на море за пределами территориальных вод между правительствами СССР и ФРГ 1988 г.).

В целом наиболее устоявшимся является подход, в соответствии с которым из разряда ВС исключаются ракеты, космические аппараты (объекты), суда на воздушной подушке, экранопланы, воздушные шары и другие ЛА, «не поддерживаемые в атмосфере» за счет аэродинамической силы.

ВС, вместе с другими видами ЛА, формируют общее «.воздушное движение». Данный термин (аналог термину «аэронавигация») диссертант применяет в кумулятивном значении относительно полетов в воздушном пространстве Земли не только ВС, но и других ЛА.

«Воздушная обстановка». Этот термин также употребляется в широком значении: как системное нахождение в воздушном пространстве и перемещение в нем любых ЛА и других материальных объектов. Метеориты и стаи птиц (и им подобные объекты), не попадая в разряд ЛА, в то же время непосредственно влияют на «воздушную обстановку», что нельзя не учитывать.

Должна быть четко определена позиция в отношении понятия «воздушное пространство» как сферы, в пределах которой происходит перемещение (полет) ЛА. В настоящее время можно считать общепризнанной (на обычно-правовой основе) условную высоту в 100-110 км над уровнем моря как границу между воздушным пространством Земли и условным космическим пространством.

Что касается горизонтальных границ частей воздушного пространства Земли, то в общем плане здесь проблематика та же, что и в отношении границ ниже расположенной сухопутной или водной территории. При этом следует, однако, иметь в виду нередко сугубо «навигационную» структуру воздушного пространст-

ва, отличающуюся от «территориального деления» на поверхности. Это выражается в следующем подходе: «Границы воздушных пространств обслуживания воздушного движения (ОВД) над территориями государств или над открытым морем устанавливаются на основе технических и эксплуатационных соображений с целью обеспечения оптимальной эффективности и экономии как для представляющих, так и для использующих это обслуживание». В указанных целях государства заключают многочисленные договоры двустороннего и многостороннего характера.

Термин «третьи лица» используется в работе в общепринятом значении, когда потерпевший и причинитель вреда не состоят в договорных отношениях друг с другом. Вместе с тем, выделяются проблемы, связанные с тем, распространять ли институт «третьих лиц» на случаи причинения ущерба государственными ВС и человечеству в целом. В отношении ВС дискуссии на эту тему стали традиционными. В отношении других ЛА предстоит выработка концептуальной позиции. Очередной повод для этого и дал тот факт, что в начале марта 2008 г. США сбили свой спутник-шпион, мотивируя это стремлением не допустить причинения вреда любым субъектам на Земле, в том числе - человечеству.

В контексте настоящего исследования «третьими лицами» являются, в основном, юридические и физические лица, не состоящие в договорных отношениях с причинителем вреда в ходе эксплуатации ЛА, и лишь в редких случаях - государства как субъекты международного права.

£ 1.2 «Регистрация и учет летательного аппарата». Для того, чтобы квалифицировать ЛА в качестве иностранного, соответствующий аппарат вначале предстоит квалифицировать в качестве летательного. Диссертант выделяет: эродинами-ческиг ЛА, аэростатические (воздухоплавательные) ЛА, космические ЛА (объекты), ракеты. К гибридным относятся аэродинамические ЛА: преобразуемые аппараты, самолеты вертикального взлета и посадки, винтокрылы. Гибридные ЛА могут сочетать свойства аэродинамических и космических ЛА.

В диссертации не анализируются вопросы регистрации космических аппаратов, что, кроме прочего, подробно расписано в Конвенции о регистрации объектов, запускаемых в космическое пространство 1975 г. Но в работе отмечается важность положений ст. VI данной Конвенции. Как полагает диссертант, процедура регистрации космических аппаратов отличается уникальностью, и трудно сказать, в какой мере «космический опыт» в данной сфере может послужить примером для регистрации ВС и других ЛА. Но, потенциально, это не исключается.

Основной критерий квалификации ЛА в качестве иностранного выражается в отношении «государство - государство» по факту регистрации. Т.е. рассматривается как иностранный, поскольку зарегистрирован в ином государстве. Это публично-правовой аспект. Другой подход основан на отношении «потерпевший - летательный аппарат»: когда ущерб причиняется гражданину иностранного государства, т.е. иного государства, чем государство регистрации ЛА.

Законодательство ряда государств максимально учитывает роль фактического владельца, оператора, эксплуатанта ЛА. Критерий регистрации эксплуатанта (владельца, оператора) ЛА представляется наиболее удобным, прежде всего, в отношении значительного ускорения решения вопросов ответственности между по-

терпевшим и непосредственным причинителем вреда без длительной процедуры выяснения отношений с государством регистрации ЛА.

§ 1.3 «Виды и формы вреда, причиняемого третьим лицам иностранным летательным аппаратом».

В отношении возмещения материального вреда, применительно к ВС, на первый план выдвигается Римская конвенция 1952 г., предусматривающая возмещение вреда в результате смерти или телесного повреждения; вреда, причиненного имуществу.

Возникновение права на возмещение ставится в зависимость от причинения вреда самим ВС либо лицом или предметом, выпавшим из него (п.1 ст.1). Сложнее обстоит вопрос в случае причинения вреда шумом или звуковым ударом, которые сопровождают и «нормальную эксплуатацию» ВС. Запуски ракет и космических аппаратов могут создавать значительный шум (иногда и звуковой удар). Но они обычно происходят в отведенных, охраняемых местах (зонах). Случающиеся взрывы таких ЛА при запуске порождают «традиционный» вред материальными частями (обломками) и излучением.

ЛА, его части в состоянии упасть на наземные объекты, содержащие нефть, газ, радиоактивные вещества и другие источники повышенной опасности. (В результате эмиссии двигателей ЛА постоянно и во все большем масштабе загрязняют атмосферу и воды Земли). Этот экологический вопрос требует решения.

Нормативные акты государств (в частности, ст. 13 ВК РФ, в ред. 2006 г.) устанавливают государственные приоритеты в использовании национального воздушного пространства. В случае нарушения ЛА таких приоритетов к нему могут быть применены жесткие меры, вплоть до оружия - в крайнем случае. А это - катастрофа и вполне вероятное причинение ущерба обломками разрушенного ЛА. После событий 11 сентября 2001 г. в США во многих государствах вышли соответствующие нормативные документы, ужесточающие данный режим.

В 1984 г. принят протокол к Чикагской конвенции 1944 г., дополняющий ее ст. 3 bis запретом на использование оружия против гражданских ВС в полете. Это можно считать достоянием истории. Как и ту часть Резолюции СБ ООН от 26 июля 1996 г., где говорится о «принципе международного обычного права о неприменении оружия против гражданских воздушных судов в полете». Оружие применяется против гражданских ВС в полете. Последний раз это случилось 4 октября 2001 г., когда самолет Ту-154М авиакомпании «Сибирь» был сбит над Черным морем силами ПВО Украины. РФ и Украина 26 декабря 2003 г. подписали Соглашение об урегулирования претензий, возникших вследствие этой катастрофы.

В последние годы внимание привлекает проблема возмещения нематериального (морального) вреда в рассматриваемых случаях. И суды нередко идут навстречу истцам.

Повышается внимание также к «сопутствующим» аспектам, связанным с пролетом космических аппаратов (объектов) в воздушном пространстве, особенно в военных целях. Трудно прогнозировать, в какой мере ответственность за «неоправданный» ущерб, причиняемый J1A в таких «военных» ситуациях, может стать предметом регулирования в международном праве (международном воздушном праве, международном космическом праве). Но и этого исключать нельзя.

§ 1.4 «Право на гарантию от вредного воздействия источника повышенной опасности, в том числе - летательного аппарата, как одно из основных прав человека:». Право на охрану здоровья не получило такого же признания в международном праве и внутригосударственном праве как право на жизнь.

Важно понимать здоровье как объект индивидуального права, как ставится вопрос в преамбуле Устава ВОЗ. Важен также термин «право на здоровую окружающую среду», что помещает здоровье индивида в рамки общественного здоровья в широком плане (или сближает их). Таким образом, право на охрану здоровья от вредного воздействия источника повышенной опасности в международно-правовом плане следует рассматривать как неотъемлемое (имманентное, субъективное) право индивида, порождающее обязанности государства по его защите.

Гарантировать полное исключение вредного воздействия источника повышенной опасности невозможно. В этом смысле указанное «субъективное право индивида» (как и его право на жизнь) следует оценивать относительно, в рамках права. Но можно гарантировать возмещение понесенного материального ущерба путем страхования ответственности эксплуатанта JIA.

В отличие от налаженного практически во всех государствах авиационного страхования, института, возникшего почти одновременно с появлением ВС, страхование ракетно-космической техники, при имеющемся в этой области опыте, по оценкам специалистов, остается сложным. Но эта область развивается.

Ст. 131 ВК РФ (Обязательное страхование ответственности владельца ВС перед третьими лицами) говорит о страховании ответственности именно владельца. Т.е. эксплуатант как субъект ответственности в данном случае не выделяется. Но следует принимать во внимание ст.61 ВК РФ. При сравнительном толковании этих двух статей следует, что независимо от правового титула речь идет о фактическом эксплуатанте, являющимся таковым на любом законном основании.

Особое значение придается вопросам борьбы с терроризмом и другими актами незаконного вмешательства (AHB) в деятельность ЛА. Специальные государственные службы по борьбе с AHB созданы практически во всех государствах.

Интересы третьих лиц в рассматриваемой ситуации должны обеспечиваться в равной мере, как и интересы лиц, состоящих в договорных отношениях с эксплуа-тантом ЛА. Понятно, что эксплуатант ЛА в первую очередь стремится обеспечить свои договорные обязательства, в том числе касающиеся безопасности полета. Но в правовом (международно-правовом) отношении безопасность «третьих лиц» не должна в рассматриваемых ситуациях обеспечиваться «во вторую очередь».

ЛА (ВС, космический объект или иной ЛА) должен отвечать официально утвержденным компетентным государственным органом нормам лётной годности. Речь идет о таком состоянии ЛА, когда он в результате принятия технических и юридических действий готов к совершению безопасного полета.

Глава 2 «Основные обязательства по предотвращению вреда, который может причинить иностранный летательный аппарат третьим лицам» открывается §2.1 «Международные требования к производству летательных аппаратов».

Эксплуатант ЛА не может не полагаться на систему государственного регулирования в данной области. Эта система представлена комплексом документов, подтверждающих: летную пригодность ЛА, организацию воздушного пространст-

ва, ОВД и управление воздушньм движением (УВД), квалификацию летного и диспетчерского персонала и т.п.

Международные стандарты в этом плане имеют специфику. Это, прежде всего, стандарт ИСО 9000 (ISO 9000). ИСО предполагает создание системы постоянного контроля качества, которая задействована на всех этапах производства продукции или оказания услуг. Это «мягкое право» на практике чрезвычайно полезно для всех фирм.

Несомненно, что за пример в данной области в общем плане можно (mutatis mutandis и учитывая полезный национальный опыт) принять положение с нормами летной годности в международном воздушном праве.

§ 2.2 «Правша полетов, обслуживание воздушного движения, их влияние на безопасную эксплуатацию летательных аппаратов». Полеты любых JIA в воздушном пространстве Земли системно взаимодействуют и в совокупности образуют «аэронавигацию» (международную аэронавигацию). На государстве лежит обязанность обеспечения безопасности полетов JIA. Наиболее часто это демонстрируется на примере ст. 28 Чикагской конвенции 1944 г.

Указанную статью проблематично толковать столь расширительно, чтобы применять ее к любым JTA, а не только к ВС. Но и в отношении ВС, согласно данной статье, государства-участники Конвенции вводят и применяют соответствующие правила «насколько сочтут возможным». Согласно ст. 38 Чикагской конвенции, любое государство в случае расхождения национальных правил с правилами ИКАО, должно уведомлять о таких расхождениях Совет ИКАО.

Но все более утверждается в международном праве такой тезис: не в состоянии обеспечить должный уровень безопасности полетов, обслуживания воздушного движения - не имеешь права приступать к эксплуатации (давать разрешение на эксплуатацию) JJA на своей территории и выпускать ЛА в полет на иностранную территорию и в пределы международной территории общего пользования.

В последние годы в данной области все более активно продвигается система автоматизированного обеспечения полетов JIA, в том числе - с помощью новейших спутниковых систем. Это касается полетов как космических объектов и воздушных судов, так и (в обозримом будущем) любых JIA, оборудованных должным образом. Показательно, что в сентябре 2008 г. Правительством РФ определены виды транспортных и технических средств, подлежащих оснащению аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/ GPS, в том числе: космические средства, воздушные и морские суда... «Кроме того, такому оснащению подлежат технические средства, системы, образцы вооружения, военная и специальная техника».

Ввиду особой актуальности последней темы в настоящей диссертации она выделена в отдельный §2.3 «Международно-правовые условия автоматизированного обеспечения надземного движения, в том числе с помощью спутниковых систем (ГЛОНАСС, GPS, Галиче о)-».

Человечество переходит на автоматизированную систему УВД с помощью спутников, которая на английском языке называется CNS/ATM, а в варианте Глобальной Навигационной Спутниковой Системы - GNSS. Две национальные спутниковые системы - российская ГЛОНАСС и американская GPS - на сегодня разви-

ваются параллельно, и эксплуатанты JIA имеют возможность выбирать, услугами которой из них пользоваться. Европейская система «Галилео» пока отстает.

Участники состоявшегося 22 июля 1999 г. международного совещания специалистов, посвященного правовым аспектам глобальных навигационных систем, пришли к выводу, что международно-правовые вопросы пользования услугами систем ГЛОНАСС, GPS, Галилео и т.п. принципиально отличаются от аналогичных вопросов, относящихся к сфере телекоммуникаций. В частности, для навигационной сферы не подходит Конвенция МСЭ об ответственности.

В 1981 г. Вторая Конференция ООН по исследованию и мирному использованию космического пространства приняла решение, в соответствии с которым: «ИКАО ответственна за разработку позиции гражданской авиации по всем делам, относящимся к изучению вопросов, вовлекающих использование космической технологии для целей аэронавигации, включая определение конкретных требований международной гражданской авиации в отношении космической технологии». На основе этого в ИКАО проведен ряд важных мероприятий. В том числе создан Специальный комитет по будущим аэронавигационным системам - Комитет ФАНС. Следует внимательно отнестись к выводу Комитета ФАНС о том, что ИКАО не только является единственным органом, уполномоченным утверждать технические стандарты в области «спутниковой аэронавигации», но и несет ответственность за координацию использования частот, выделенных Аэронавигационной Мобильной Спутниковой Службе (AMSS) МСЭ.

Это может повлиять на расширение компетенции ИКАО в принятии стандартов и рекомендуемой практики (SARP's) в соответствии с гл. VI Чикагской Конвенции 1944 г. Потенциально это означает максимально возможное (при строгом соблюдении SARP's) уменьшение случаев причинения вреда (в том числе - третьим лицам) средствами авиационной техники. Если же иметь в виду рассматриваемый специфический аспект «спутниковой аэронавигации», то очевидно, что здесь, кроме прочего, должен действовать постоянный мониторинг процесса имплемен-тации «авиационно-космических» стандартов ИКАО.

Специалисты отмечают отсутствие эксплуатационной концепции в отношении систем CNS/ATM в деятельности ИКАО, ЙАТА, Европейской организации по электронному оборудованию для гражданской авиации (EUROCAE), Радиотехнической авиационной комиссии (RTCA Inc.) и других организаций.

В вязи с этим Аэронавигационная комиссия ИКАО сформировала новую группу экспертов, цель которой состоит в разработке эксплуатационной концепции «от перрона до перрона», способной содействовать постепенному внедрению однородной глобальной системы ATM в поддержку систем CNS/ATM. С очевидностью не может при этом «попутно» не возникнуть пока еще официально не обсуждающийся вопрос о «соучастии» систем CNS/ATM в создании условий, при которых был причинен (или может быть причинен) вред летательным аппаратом.

§ 2.4 «Международно-правовая специфика обеспечения безопасности полетов летательных аппаратов от актов незаконного вмешательства». Проблематика АНВ специфична. Но ВС, ракеты и прочие ЛА становятся объектом все более пристального внимания со стороны террористов и прочих правонарушителей. Соответственно существенный аспект, применительно к теме данной диссертации,

имеет вопрос об ответственности за ущерб, причиняемый «третьим лицам» в связи с AHB.

Процесс прогрессивного развития соответствующих норм в международном праве охватил только нормы договоров по вопросам AHB в деятельность гражданской авиации. Как полагает диссертант, заменяя термин «воздушное судно» на термин «летательный аппарат», возможно в будущей Конвенции по обеспечению безопасности полетов JIA иных, чем ВС, придерживаться mutatis mutandis соответствующих норм указанных договоров.

В регрессном порядке (при объективной ответственности) эксплуатант потенциально, в отдельных случаях, имеет возможность мотивировать причиненный ущерб в результате AHB недостаточно эффективными действиями государственных служб безопасности.

Но эксплуатант имеет и собственную службу авиационной безопасности. Как полагает диссертант, в любом случае государственный уполномоченный инспектор вправе давать обязательные указания данной службе эксплуатанта. Сходные нормы должны, по мнению диссертанта, действовать применительно к любым JIA.

Принятие (непринятие) соответствующих мер обеспечения безопасности полета от AHB свидетельствует об уровне выполнения эксплуатантом предъявляемых в данной области требований и влияет на определение его ответственности.

Интересам третьих лиц как объекту охраны при AHB вообще должен придаваться, как полагает диссертант, приоритет, поскольку жертвы и повреждение здоровья в таких случаях могут приобретать чрезвычайно опасный характер (например, в силу угрозы падения JIA на ядерный объект или в случае, сравнимом с трагедией 11 сентября 2001 г. в США). И «моральный вред» при этом может быть исчислен в суммах, не меньших, чем материальный.

В отдельную категорию диссертантом выделены AHB, совершаемые государственными органами по политическим мотивам.

Глава 3 «.Основания и условия ответственности за вред, причиненный иностранным летательным аппаратом третьим лицам» открывается §3.1 «Общие вопросы виновной и объективной ответственности, проблема дифференцированной ответственности».

В исследуемых ситуациях особое значение имеет наступление ответственности в случае такого действия, которое не обязательно связано с виновным поведением эксплуатанта JIA и поставленных им лиц, но наносит вред другому субъекту правоотношений. Т.е. вред, причиненный в результате правомерных действий, также может порождать обязанность возместить (исправить) его, на чем и основан принцип объективной ответственности (независимо от вины).

Государство несет ответственность при причинении вреда летательным аппаратом в строго определенных случаях использования JTA в противоправных целях. И это может быть ситуация, когда государственные органы способствовали совершению противоправных действий.

Диссертант обращает особое внимание на принцип предосторожности, который и применительно к ЛА, и в отношении защиты окружающей среды приобретает в современных условиях особое значение. Данный принцип включает состав-

ление оценки потенциальных рисков и последствий отказа от принятия мер для минимизации ущерба здоровью человека и окружающей среде.

Сравнимым примером служат Конвенция о международной ответственности за ущерб, причиненный космическими объектами 1972 г., рекомендательные Принципы, касающиеся использования ядерных источников энергии в космическом пространстве, 1992 г.

Отмечается возрастание роли объективной (и абсолютной) ответственности, когда обязанность возмещения вреда, причиненного источником повышенной опасности (деятельностью, связанной с использованием такого источника), возникает при правомерной деятельности.

В контексте дифференцированной ответственности диссертант отмечает акцент специалистов на недопустимости ухода государства от обязательства предотвращения вреда и ответственности через перевод определенной деятельности из публичного сектора в частный сектор.

§ 3.2 «.Соотношение собственника, владельца и эксплуатанта летательного аппарата как субъектов ответственности». «Традиционно» субъектом ответственности в рассматриваемых ситуациях является эксплуатант одного из видов JIA -воздушного судна.

Диссертант оценивает соответствующее определение эксплуатанта по Римской конвенции 1933 г., Римской конвенции 1952 г. и приходит к выводу, что определение ВК РФ более четко: «Эксплуатант - гражданин или юридическое лицо, имеющее воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующее указанное воздушное судно для полетов и имеющее сертификат (свидетельство) эксплуатанта».

На практике правовой титул может выражаться не термином «эксплуатант». Но очевидно, что речь идет о фактическом эксплуатанте, который является таковым независимо от конкретного правового титула, но на законном основании.

ВС (и ЛА вообще) нередко используются лицами на незаконном основании. Это могут быть лица двух категорий. Во-первых, это члены экипажей ЛА, которым нет необходимости противоправно завладевать таким аппаратом. Во-вторых, это лица, совершающие AHB. Если следовать «уточнению» ВК РФ «и имеющее сертификат (свидетельство) эксплуатанта», то в любом случае формальный эксплуатант остается тот же (который имеет свидетельство). Но это не должно означать, что незаконный пользователь ЛА (не член экипажа) изначально освобождается от ответственности по формальному основанию: не имеет свидетельства эксплуатанта.

Диссертант обращает в этом плане внимание на важное положение ст. 4 Римской конвенции 1952 г., согласно которому сохраняется возможность доказательства своей вины эксплуатантом («если не докажет, что приняло надлежащие меры для предотвращения...») и солидарной ответственности (не только эксплуатанта).

Согласно пп. 1 и 2 ст. II Брюссельской Конвенции 1962 г. об ответственности операторов ядерных судов, ответственность за ядерный ущерб, обусловленный эксплуатацией ядерной двигательной установки, возлагается на оператора ядерного судна. За оператором при этом сохраняется ограниченная возможность регресса. Сохраняется и вариант солидарной ответственности по данной Конвенции.

Рекомендации специалистов «принять за основу» указанные положения при пересмотре «Римской системы» диссертант считает продуктивными. Этот подход следует принять и при разработке более общей Конвенции об ответственности за вред, причиненный иностранным летательным аппаратом третьим лицам.

Вопросы ответственности эксплуатанта ЛА нельзя отделять от основных прав и обязательств государств в данной области. Более того, последний аспект является определяющим, поскольку эксплуатанты изначально оперируют в «правовом поле аэронавигационной безопасности», определенном государствами. Отсюда объективную ответственность эксплуатанта в данном случае не следует превращать в абсолютную. И существуют весомые доводы для перехода в данной сфере от принципа объективной ответственности к принципу ответственности за вину.

В космическом праве (международном космическом праве) сочетание публичной ответственности и ответственности гражданско-правовой не всегда гарантируется, о чем писали такие российские юристы как В.Д. Бордунов, Э.Г. Василевская, B.C. Верещетин, Г.П. Жуков, Ю.М. Колосов, М.Н. Копылов, A.A. Рубанов, В.Г. Эмин и др.

В данной области авторитетными учеными активно отстаивается позиция в пользу солидарной ответственности. Конкретно - привлечения к ответственности за ущерб в качестве солидарных ответчиков государства, компании которых участвовали в изготовлении бортовой аппаратуры космического аппарата. Но «новые реалии» предполагают правильным не привлекать государства-изготовители в качестве солидарных ответчиков, а взыскивать с них (или с их компаний) суммы выплаченной компенсации в регрессном порядке на основании контрактных обязательств (по причине ненадлежащего исполнения контрактных обязательств).

На 32-й сессии Юридического комитета ИКАО (Монреаль, 15-21 марта 2004 г.) отмечено, что применение доктрины иммунитета суверенного государства и связанных с ним принципов может затруднить или сделать невозможным судебные иски в отношении государств или государственных юридических лиц, обеспечивающих УВД или сигналы, средства и службы GNSS. Было также высказано мнение (получившее поддержку), что договорные рамки могут обеспечить наличие необходимых положений, касающихся вопроса об ответственности.

Эта позиция, как полагает диссертант, заслуживает внимания.

§ 3.3 «Условия возникновения ответственности обязанного лица». Большое значение имеет такое условие ответственности эксплуатанта, как нахождение ЛА в полете, определение которого (полета) в национальном законодательстве довольно значительно различается, а иногда и вовсе отсутствует.

Римская конвенция 1952 г. (ст. 24) не применяется в случае причинения вреда другому воздушному судну, находящемуся в полете, а также лицам и имуществу на его борту (как правило, при столкновениях в воздухе). Как полагает диссертант, данное упущение Римской конвенции 1952 г. должно быть «исправлено» (в рамках новой универсальной конвенции).

При столкновении ВС, как и любых ЛА, ориентиром для ЛА вообще может, как полагает диссертант, служить ст. 129 ВК РФ, которая фактически идет «дальше» Римской конвенции 1952г., позволяя расширять объект правового регулирования за пределы собственно ВС.

Следует оценивать, в какой мере причинению ущерба третьим лицам способствуют те крайние средства, которые иногда используют государственные органы для того, чтобы не допустить или прекратить несанкционированный полет (пролет) в национальном воздушном пространстве. Например, в соответствии с указом Президента США, вышедшего сразу вслед за событиями 11 сентября 2001г., допустимо применять оружие против ВС, который захвачен террористами и не подчиняется командам. Фактически - расстреливать. Но сегодня подобный подход, принятый и в других государствах, вырабатывается по отношению к любым JIA.

Крайняя мера - уничтожение такого ВС, когда оно не подчиняется требованиям о посадке и существует реальная опасность гибели людей либо наступления экологической катастрофы; имеется достоверная информация о возможном использовании ВС для совершения террористического акта или о его захвате, и при этом были исчерпаны все обусловленные сложившимися обстоятельствами меры, необходимые для его посадки, и существует реальная опасность гибели людей либо наступления экологической катастрофы.

В отношении других ЛА в сходных ситуациях могут быть приняты аналогичные меры, приводящие нередко к серьезному материальному ущербу, в том числе третьим лицам на поверхности и вообще «в пределах Земли».

Термин «личный вред» («personal injury») не получает широкого понимания в юридической среде. На 30-й сессии Юридического комитета ИКАО (1997 г) большинством участников отмечалось, что он абсолютно не понятен в правоприменительной практике иных стран, чем страны общего права.

Поскольку это - аспект взаимодействия международного права и внутригосударственного права, диссертант указывает, что вопрос о возмещении неимущественного (и, в частности, морального) вреда предусмотрен § 4 гл. 59 и ст. 151 ГК РФ. Кроме того, ст. 1100 ГК РФ обязывает владельца источника повышенной опасности к возмещению морального вреда (размер компенсации определяется судом).

Российский закон в данном вопросе устанавливает лишь концептуальные основы возмещения морального вреда, размеров (пределов) возмещения. Это в особенности вытекает из требований «разумности и справедливости», что дает суду широкие возможности для усмотрения.

§ 3.4 «Пределы ответственности». Вопрос о пределах ответственности специально не регулируется в Римской конвенции 1952 г., что многие специалисты считают ее серьезным недостатком. В Конвенции содержатся лишь отдельные положения, «затрагивающие» данный вопрос: «при разумном ограничении пределов ответственности» (Преамбула); употребление термина «в предусмотренных ею пределах ответственности» (ст. 4,7).

Статья 12 Конвенции («Размеры ответственности») определяет лишь условия наступления неограниченной ответственности, допуская возможность в определенных случаях исходить из принципа полного возмещения вреда, что допускается законодательством многих государств, в том числе - Российской Федерации.

По мнению диссертанта, на ближайшую перспективу следует полагаться на более действенный в данной области принцип полного возмещения вреда.

§3.5 «Основания освобождения обязанного лица от ответственности». В соответствии с положениями Римской конвенции 1952 г. предусмотрены три осно-

вания освобождения эксплуатанта от ответственности: вооруженный конфликт, гражданские беспорядки, отсутствие у эксплуатанта возможности пользоваться воздушным судном в результате акта публичной власти (ст. 5). Не охвачен институт, который называют форс-мажорными обстоятельствами.

Но согласно ст. 4 Римской конвенции 1952 г., если какое-либо лицо использует ВС без согласия на то лица, обладающего правом на руководство полетом этого ВС, и в результате такого использования причинен вред третьим лицам на поверхности, «эксплуатант ВС, если только он не докажет, что принял надлежащие меры для того, чтобы не допустить подобного использования воздушного судна, несет солидарную и долевую ответственность с лицом, незаконно использовавшим воздушное судно».

Основанием освобождения от ответственности является и положение ст. 6 Конвенции (типичное для подобных конвенций): если он докажет, что вред причинен исключительно вследствие небрежности или неправомерного действия или бездействия со стороны потерпевшего, или что причинению вреда способствовали небрежность или другое неправомерное действие или бездействие со стороны потерпевшего соответственно.

Диссертант полагает, что это основание должно сохраниться при любом пересмотре или «прогрессивном развитии и кодификации» документов Римской системы и вообще документов, касающихся ответственности за вред, причиняемый ЛА третьим лицам в пределах Земли.

Ущерб может причиняться не воздействием корпуса ЛА или его частей, а шумом или звуковым ударом. На практике это неоднократно случалось. Диссертант полагает, что переход к принципу ответственности за вину решает и эту проблему. Форсмажорные обстоятельства должны также служить основанием освобождения эксплуатанта ЛА от ответственности.

§3.6 «К вопросу о принятии Конвенции об ответственности за вред, причиненный иностранным летательным аппаратом третьим лицам». С 1978 г., года принятия Протокола к Римской конвенции 1952 г., не было заключено ни одного международного договора, предметом которого являлись бы отношения по поводу возмещения вреда, причиненного ВС (или другим ЛА) третьим лицам.

Но, как следует из изложенного выше материала, накопились объективные предпосылки для прогрессивного развития и кодификации соответствующих норм.

Римская конвенция 1952 г. в оригинале и с изменениями, внесенными Монреальским протоколом 1978 г., не отвечает потребностям развития соответствующих международных отношений и применительно к ВС как виду ЛА, а тем более -к летательным аппаратам как комплексному родовому понятию.

Но ущерб различными видами иностранных ЛА в пределах Земли все чаще причиняется, и вопросы его возмещения решаются, как правило, на основе норм внутригосударственного гражданского права. Последнее же в данном вопросе нередко имеет различия (порой - значительные), которые все менее становятся объяснимыми при курсе всех государств на активизацию отношений через воздушное пространство с помощью ЛА.

При определении позиции в отношении проекта Конвенции об ответственности за вред, причиненный иностранным летательным аппаратом третьим лицам в

пределах Земли, следует учесть причины, по которым подавляющее число государств не участвуют в Римской конвенции 1952 г.

Кроме того, положения Конвенции 1972 г. (в том числе - в части солидарной ответственности), не отвечают современным тенденциям в осуществлении космической деятельности.

Можно дополнительно назвать ряд теоретических и практических моментов, свидетельствующих о том, что ситуация в данной сфере стала кардинально иной, и принятие новой Конвенции, о которой идет речь, - ожидаемое событие объективного порядка. Но соответствующий процесс непрост. В нем придется участвовать специалистам и международным организациям разного профиля: из областей воздушного права, космического права, права защиты окружающей среды, информационного права и т.д. Т.е. документ предполагается комплексный, отрансотрасле-вой». Диссертант полагает, что точно также, как это было сделано в отношении спутникового обеспечения аэронавигации, резолюцией ГА ООН координирующей организацией в подготовке такого документа может быть определена ИКАО.

В Заключении сделаны основные выводы по материалу исследования.

Основное содержание диссертационного исследования отражено в следующих публикациях автора:

1. Баурин К.В. Международно-правовые вопросы ответственности за вред, причиняемый иностранным летательным аппаратом в пределах Земли (общие аспекты) // Международное право - International Law., 2007. - № 3 (31). - С. 162-176. (0,88 пл.)

2. Баурин К.В. (в соавторстве) Виды и формы вреда, причиняемого третьим лицам иностранным летательным аппаратом // Международное право - International Law, 2007. -№ 4 (32). - С. 212-225 (0,8 пл.)

3. Баурин К.В. Проблемы прогрессивного развития и кодификации норм об ответственности за вред, причиненный иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности // Право: теория и практика, 2006. - № 16 (87). - С.7- 8. (0,2 п.л.)

4. Баурин К.В. Регистрация, учет и квалификация летательного аппарата (объекта) в качестве «иностранного». // Вестник МГОУ, 2008. - № 2 (31). - С. 91-95. (0,54 пл.)

5. Баурин К.В. Виды и формы вреда, причиняемого третьим лицам иностранным летательным аппаратом // Образование - Наука - Творчество. - Нальчик, 2008. -№3.- С. 91-98. (0,7 пл.)

БАУРИН Константин Владимирович (Российская Федерация)

МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВЫЕ ВОПРОСЫ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА ВРЕД, ПРИЧИНЯЕМЫЙ ИНОСТРАННЫМ ЛЕТАТЕЛЬНЫМ АППАРАТОМ ТРЕТЬИМ ЛИЦАМ В ПРЕДЕЛАХ ЗЕМЛИ

Диссертация является комплексным исследованием международно-правовых вопросов ответственности за вред, причиняемый иностранным летательным аппаратом третьим лицам в пределах Земли. Раскрыты: основные понятийные вопросы; виды и формы вреда, причиняемого летательным аппаратом третьим лицам; основные обязательства по предотвращению такого вреда, в том числе, при использовании спутников для целей управления воздушным движением; условия и пределы возникающей ответственности; перспективы принятия Конвенции об ответственности за вред, причиняемый иностранным летательным аппаратом третьим лицам в пределах Земли.

BAURIN Konstantin Vladimirovitch (Russian Federation)

INTERNATIONAL LEGAL QUESTIONS OF RESPONSIBILITY AND LIABILITY FOR THE DAMAGE CAUSED BY THE FOREIGN FLYING APPARATUS TO THIRD PERSONS WITHIN THE LIMITS OF THE EARTH

The thesis is a complex research of international legal questions of responsibility and liability for the damage caused by the foreign flying apparatus to third persons within the limits of the Earth. Investigated are: the main definitions; the character and the form of the damage caused by the foreign flying apparatus to third persons; the main responsibilities to avoid such a damage, among all - when using satellites for the purpose of air movement management; the conditions and limits of the liability arising; the prospects to sign the Convention on the responsibility and liability for the damage caused by the foreign flying apparatus to third persons within the limits of the Earth.

Подписано в печать 19.12.2008 г. Формат 60x90 1/16. Бумага офсетная. Печать офсетная. Усл. печ. л. 1,25. Заказ 1198. Тираж 100 экз.

Отпечатано ЗАО «Экон-Информ» 129329, Москва, ул. Ивовая 2. Тел. (499) 180-9305

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

по праву и юриспруденции, автор работы: Баурин, Константин Владимирович, кандидата юридических наук

ВВЕДЕНИЕ.4

ГЛАВА 1. ИНОСТРАННЫЕ ЛЕТАТЕЛЬНЫЕ АППАРАТЫ

КАК ИСТОЧНИКИ ПОВЫШЕННОЙ ОПАСНОСТИ

ДЛЯ ТРЕТЬИХ ЛИЦ.14

1.1. Основные понятийно-терминологические вопросы.14

1.2. Регистрация и учет летательного аппарата.31

1.3. Виды и формы вреда, причиняемого третьим лицам иностранным летательным аппаратом.40

1 А. Право на гарантию от вредного воздействия источника повышенной опасности, в том числе — летательного аппарата как одно из основных прав человека.46

ГЛАВА 2. ОСНОВНЫЕ ОБЯЗАТЕЛЬСТВА ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ ВРЕДА, КОТОРЫЙ МОЖЕТ ПРИЧИНИТЬ ИНОСТРАННЫЙ ЛЕТАТЕЛЬНЫЙ

АППАРАТ ТРЕТЬИМ ЛИЦАМ.56

2.1. Международные требования к производству летательных аппаратов.56

2.2.Правила полетов, обслуживания воздушного движения, их влияние на безопасную эксплуатацию летательных аппаратов.59

2.3. Международно-правовые условия автоматизированного обеспечения надземного движения, в том числе с помощью спутниковых систем (ГЛОНАСС, GPS, Галилео).68

2.4. Международно-правовая специфика обеспечения безопасности полетов летательных аппаратов от актов незаконного вмешательства.75

ГЛАВА 3. ОСНОВАНИЯ И УСЛОВИЯ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА ВРЕД, ПРИЧИНЕННЫЙ ИНОСТРАННЫМ ЛЕТАТЕЛЬНЫМ

АППРАТОМ ТРЕТЬИМ ЛИЦАМ.86

3.1. Общие вопросы виновной и объективной ответственности, проблема дифференцированной ответственности. .86

3.2. Соотношение собственника, владельца и эксплуатанта летательного аппарата как субъектов ответственности. .93-1Ю

3.3. Условия возникновения ответственности обязанного лица . 110

3.4. Пределы ответственности. .120

3.5.Основания освобождения обязанного лица от ответственности.123

3.6. К вопросу о принятии Конвенции об ответственности за вред, причиненный иностранным летательным аппаратом третьим лицам.126

ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

по теме "Международно-правовые вопросы ответственности за вред, причиняемый иностранным летательным аппаратом третьим лицам в пределах Земли"

Актуальность темы исследования. В связи с активизацией космических полетов, в том числе - посадкой американских космических аппаратов на поверхности Марса в мае 2008 г., становится не адекватной привычная формулировка темы, ориентированной на причинение вреда «третьим лицам на поверхности». Возникает естественный вопрос: «На поверхности чего?».

Формула «на поверхности Земли» не вполне адекватна, поскольку вред летательные аппараты (JIA) в состоянии причинять (и причиняют) и под поверхностью Земли (в водных и земных глубинах) и над поверхностью.

Поэтому автор настоящей диссертации избрал несколько необычную терминологию «в пределах Земли», понимая ее в комплексном значении.

Уничтожение американскими военными своего спутника-шпиона в феврале 2008г., чтобы (как они объясняли) при его снижении не допустить причинения вреда в атмосфере и на поверхности Земли, привлекло внимание широкой общественности к данной проблематике1.

Журналист, поместивший эту новость, сопровождает ее известием, что после падения метеорита, которое произошло 65 млн. лет назад на территории современной Мексики, большинство земноводных животных, включая динозавров, погибло в течение нескольких часов от резкого повышения температуры окружающей среды2. Такие трагические последствия население Земли в данном случае, разумеется, не ожидало. Но тема «вред, причиненный иностранным летательным аппаратом третьим лицам в пределах Земли» всплыла.

Для специалистов это послужило поводом для обсуждения все более актуальной темы международно-правовой ответственности за вред, причиняемый третьим лицам JIA и их частями в пределах Земли.

1 Некоторые комментаторы, однако, полагают, что США тем самым отрабатывают свое космическое оружие, а части спутника-шпиона все равно причинили вред, поскольку на его борту отсутствовали солнечные батареи, а использованное горючее обладает высокой токсичностью, не уменьшающейся при распаде спутника на части.

Шестаков Е. Десять тонн для планеты. Американский спутник-шпион может упасть на Землю // Российская газета, 2008,28 янв.

Активизация использования воздушного пространства в различных мирных целях, а также значительное повышение его ценности с точки зрения преимуществ его военного использования - реальный факт.

Возрастает и «экологическая составляющая» деятельности, осуществляемой с помощью JIA.

Любая деятельность в воздушном пространстве неотделима от его общего правового (международно-правового) статуса и правового режима использования его частей. Это исследовано в трудах других авторов3.

Статистика последних лет отличается возрастанием числа аварий и катастроф с воздушными судами и с другими видами JIA.

Вопрос о необходимости усиления международно-правовой охраны жизни и здоровья людей от вредного воздействия полетов воздушных судов методами «позитивной ответственности» (как обязанности) и «негативной ответственности» неоднократно ставился в правовой науке. В отношении безопасности запускаемых в космос и спускаемых из космоса аппаратов он также исследовался. Что касается иных ЛА, то фундаментальных международно-правовых исследований в этом плане в российской науке не предпринималось.

Экологический аспект данной проблематики приобретает особое значение в связи с настоятельной необходимостью (и возможностью) принятия, во-первых, мер ретроспективной ответственности (или обязанности) по обеспечению безопасности аэронавигации как таковой (на стадии производства, управления ЛА и воздушным движением в целом, квалификации членов экипажа и т.п.). Во-вторых, имеющиеся на самом ЛА опасные вещества (в двигателях или

См.: Жуков Г.П. Проблемы ограничения и запрещения военного использования космоса // Международное право - International Law, 1998. - № 1. - С.74-86; Эмин В.Г. Проблема высотного предела государственного суверенитета. Автореф. дисс. канд. юрид. наук / ИГП АН СССР. - М., 1970; Малеев Ю.Н., Копылов М.Н. О правовом содержании понятия «воздушное пространство». - В кн.: Советский ежегодник международного права, 1976. - M.: Наука, 1978. - С. 93-103; Копылов М.Н. К вопросу о международной ответственности за экологический ущерб, причиненный в результате космической деятельности // Актуальные проблемы современного международного права: Материалы межвузовской научно-практической конференции, посвященной 80-летию профессора Г.П. Жукова. - М.: Изд-во РУДН, 2005. - С. 107-123; Бордунов В.Д. Международное воздушное право. - М., 2007; Черномордик Е.Я. Воздушное пространство в международном праве («свободы воздуха» и суверенитет) // Известия АН СССР, 1948. - № 4. - С. 7; Fauchile P. Le domaine aerien et le regime juridique des aerostats // Revue generale de droit international public, 1901,- N 8; Баталов А.А. Проблемы современного международно-правового регулирования воздушных сообщений. Автореф. дисс. канд. юрид. наук / ДА МИД РФ. транспортируемые в различных целях) должны особо учитываться и, по возможности (если это не тайна), объявляться до начала полета4.

С точки зрения международного частного (гражданского) права, данная проблема воспринимается и освещается, как правило, в контексте возмещения вреда. При этом субъектами ответственности являются обычно юридические и физические лица. Но все более становятся очевидными два фактора:

- уровень, эффективность организации государствами индивидуально и взаимно режима соответствующей части воздушного пространства, воздушного движения непосредственно влияет на обеспечение безопасности международной аэронавигации и вероятность причинения вреда летательными аппаратами;

- технические и экологические аспекты полетов (деятельности) в воздушном пространстве различных JIA тесно (в комплексе) увязываются с экологическими и информационными аспектами такой деятельности (перемещения).

В начале XXI в. использование воздушного пространства с помощью различных видов JIA, становится всё более насыщенным. Число ДА чрезвычайно велико, а их виды весьма разнообразны. Это: воздушные суда, сверхлегкие летательные аппараты, космические и аэрокосмические объекты, ракеты, воздушные шары и змеи, шары-зонды и т.п.5. Их передвижение в воздушном пространстве приобретает системный характер. Поэтому традиционное понимание «воздушного движения» (аэронавигации) в авиационном контексте уступает место комплексному подходу, поскольку указанные аппараты и объекты не только все более активно влияют на безопасность друг друга, но и повышают степень угрозы жизни и здоровью лиц «в пределах Земли»6.

Отсюда все более настоятельной становится необходимость комплексного планирования и организации ОВД и УВД как на национальном, так и на региональном уровне, а в перспективе - на глобальном.

4 Иначе происходят такие случаи: охотник натыкается на обломки упавшего самолета в лесу, а в результате через короткое время умирает от лейкемии. Д. Медведев на заседании Совета Безопасности России 30 января 2008 г. сформулировал такой тезис: «Низкая экологическая безопасность нашей продукции». Ко многим отечественным ЛА это относится.

5 Подробнее см. § 1.1. настоящей диссертации.

Мы не рассматриваем вопрос о причинении вреда в космическом пространстве, полагая, что это предмет космического права.

Приоритетное внимание при этом по-прежнему уделяется полетам воз

KJ душных судов (ВС). Это, как будет показано далее, является определенной инерцией, хотя объективно и оправдано. По прогнозам Международной организации гражданской авиации (ИКАО) намечается тенденция значительного возрастания числа полетов ВС, увеличения сети аэродромов и аэропортов и соответственно - нагрузки на систему ОВД и УВД во всех государствах. Автоматизация этих процессов, особенно - с использованием спутников, порождает совершенно новую не только техническую и экономическую, но и правовую (международно-правовую) ситуацию в данной сфере.

Для государств-участников СНГ здесь снова обретает реальность вектор взаимного притяжения. В частности, для России важное значение имеют международно-правовые вопросы взаимодействия российской системы ОВД/УВД с аналогичными системами соседних государств.

Кроме того, актуальность темы диссертации объясняется необходимостью разработки и реализации в РФ программ вхождения страны в мировое информационное сообщество. Эта острая необходимость легко вычисляется и в связи с активизацией полетов в воздушном пространстве различных ЛА. В этом контексте следует воспринимать такие слова В.В. Путина: «Россия сталкивается с серьезными внешними проблемами. Мы не имеем права «проспать» и у разворачивающуюся в мире информационную революцию» .

Участие в «информационной революции» в рассматриваемом случае дает большие экономические преимущества. Об этом говорят результаты проведенного ИКАО исследования эффективности внедрения автоматизированных систем УВД (CNS/ATM, в частности GNSS). Но потенциально возрастает и вероятность вреда, который могут причинить ЛА, особенно без человека на борту.

В международном воздушном праве отрегулированы (и исследованы в правовой науке) соответствующие вопросы ответственности за вред, причиняемый воздушными судами третьим лицам на поверхности. В данной области

7 Путин В.В. Послание Федеральному Собранию РФ // Российская газета, 2003, 17 мая. действуют: Конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности 1952 г.8 и дополнительный Протокол к ней 1978 г. (Монреальский протокол 1978 г.)9.

Указанные документы устанавливают принцип объективной (независимой от вины) ответственности эксплуатанта ВС за причинение указанного вреда. И в отношении ВС такой подход сегодня не расценивается как единственный, а в отношении других ДА требует предельно взвешенной оценки с тем, чтобы выработать обоснованный общий базис такой ответственности.

Настоящее исследование, как представляется, соответствует той задаче, которую поставила Комиссия международного права ООН, разрабатывая вопросы объективной международно-правовой ответственности за вредные последствия действий, не запрещённых международным правом. Повторим, наблюдающаяся активизация использования воздушного пространства посредством ДА неизбежно повышает вероятность таких вредных последствий. Правовая наука, соответственно, должна дать ответы на возникающие вопросы.

Цель настоящего исследования состоит в исследовании международно-правовых проблем ответственности за вред, причиненный иностранным ЛА третьим лицам в пределах Земли при выполнении деятельности, не запрещеню ной международным правом и внутригосударственным правом .

Для выполнения этой цели диссертант ставит перед собой такие задачи: Первое: раскрыть основные понятийно-терминологические вопросы; Второе: обосновать системный, общий характер правового режима воздушного пространства планеты с точки зрения регулирования и координации любого вида полетов в нем;

8 Конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности 1952 г. (Римская конвенция 1952 г). - ICAO Doc. 7364; Действующее международное право в трех томах /

Сост. Ю.М. Колосов, Э.С. Кривчикова. -М., 1997. - Т. 3. - С. 615-621.

Дополнительный Протокол об изменении Конвенции о возмещении вреда, причиненного иностранным воз душным судном третьим лицам на поверхности 1952 г., заключенный в Монреале в 1978 г (Монреальский Про токол 1978 г). - ICAO Doc. 9257.

Вредные последствия деятельности, запрещенной правом, выходят на уровень уголовной ответственности который мы в настоящей работе не исследуем.

Третье: обосновать несоответствие современного регулирования в международном праве вопросов ответственности в случае причинения вреда третьим лицам летательными аппаратами;

Четвертое: раскрыть содержание непосредственного ущерба и совокупного вреда, причиняемого третьим лицам иностранным летательным аппаратом как источником повышенной опасности;

Пятое: определить соотношение и особенности взаимодействия обязанных субъектов по теме исследования;

Шестое: выявить основания, условия и пределы ответственности субъекта ответственности за вред, причиненный иностранным JIA третьему лицу;

Седьмое: выявить перспективы кодификации и прогрессивного развития норм международного права по исследуемым вопросам.

Степень исследованности темы. К теме настоящей диссертации имеют отношение, прежде всего, работы по вопросам ответственности в международном праве Ю.М. Колосова, М.Н. Копылова, П.М. Куриса, В.А. Мазова, А.А. Рубанова, М.К. Фарухшина, JI.B. Савельевой, Агуассэ-Данхо Леллу Ив11 и др.

По вопросам, близким к теме исследования (по авиационным и космическим аспектам), писали работы (кроме упомянутых выше авторов) также такие отечественные специалисты, как: А.Н. Верещагин12, А.А. Баталов13, В.Д. Бор-дунов14, О.Н. Садиков15, А.Н. Брылов16, Ю.Н. Малеев, В.П. Овчинников17.

См.: Колосов Ю.М. Ответственность в международном праве. - М.: Юрид. лит., 1975.; Копылов М.Н. Юридическая ответственность за экологические преступления. - М.: Изд-во РУДН, 2004; Курис П.М. Международные правонарушения и ответственность государств. - Вильнюс, 1973; Рубанов А.А. Международная космически-правовая имущественная ответственность. - М.: Наука, 1977; Фарукшин М.Х. Международно-правовая ответственность государств (сущность и основание). - В кн.: Международная правосубъектность (некоторые вопросы теории). - М., 1971; Савельева Л.В. Проблема объективной ответственности в международном праве. Автореф. дисс. канд. юрид. наук / МГИМО (У) МИД России. - М., 1996; Агуассэ-Данхо Леллу Ив. Международно-правовые вопросы ответственности за вред, причиненный иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности. Автореф. дисс. канд. юрид. наук / РУДН. - М., 1998. Верещагин А.Н. Международное воздушное право. - М., 1966. Баталов А.А. Указ. соч

14 г* Бордунов В.Д. Международное воздушное право. - М., 2007.

Садиков О.Н. Регламентация гражданско-правовой ответственности в международных соглашениях // Советское государство и право, 1974. - № 4.

Брылов А.Н. Международно-правовые аспекты использования сверхзвуковых транспортных самолетов (СТС) в международных воздушных сообщениях. Автореф. дисс. канд. юрид. наук / ИГП АН СССР. - М., 1977.

1В л

Зарубежные авторы представлены следующими именами: Н.Е. Хессе , А.

23

Антонио19, Ферелла Вэйн В. Е.Дж.20, Абусава А.А.21, М. Лемуан22, М.Т. Лауре , Х.П. Дидерикс-Вершор24, Карел Дж. Дж. Столкер, Давид И. Левин25, Агуассэ-Данхо Леллу Ив26. Указанные работы представлены по авиационной и космической проблематике в раздельности и с акцентом на гражданско-правовые вопросы без должного упора на публично-правовые аспекты. Вопросы ответственности, связанной с причинением вреда любым иностранным ЛА, в них не рассматриваются.

Объектом исследования являются отношения субъектов международного права по вопросам возмещения вреда, причиненного иностранным летательным аппаратом третьим лицам в пределах Земли.

Предметом исследования являются международные договоры, акты международных правительственных и неправительственных организаций, законодательные и подзаконные акты государств, правоприменительная практика, доктринальные разработки по вопросам возмещения вреда, причиненного иностранным летательным аппаратом третьим лицам.

Методологическую основу исследования составляют:

- метод исторического анализа и диалектический метод - при исследовас нии становления и развития обычно-правовой, договорной и законодательной практики государств по рассматриваемым в диссертации вопросам;

- системный метод - при определении основных понятий;

- сравнительно-правовой метод - при анализе норм международных обы

17 Малеев Ю.Н., Овчинников В.П. Ответственность за вред, причиненный иностранным воздушным суДном третьим лицам на поверхности. - В кн.: Международное воздушное право. - M.: Наука, 1981. - Кн. 2. - С- 234256.

18 Hesse N.E. The Aircraft Operator's Liability (in International Conventions). - 1953.

Antonio A. Particular aspects of the Rome Convention 1952 on damages at the surface. - 1955.

20 Ferrell, Wayne E. Jr. Aircraft manufacturer's liability. - 1981.

Abusuwa A.A. Liability in private international air law for aircraft repair - caused accidents. - 1985.

Lemoine M. La responsabilite des navigateurs aeriens a I'egard des tiers a la surface. Diss. - Paris, 1935.

23 Laures M.T. La Convention de Rome pour l'unification de certaines regies relatives aux dommages causes pa г les aeronefs aux tiers a la surface (may 1933). Diss. - Paris, 1934.

24 Dederics-Verchoor 1. H. Ph. An Introduction to Air Law. Sixth revised edition. The Hague - London - Boston: Kluwer Law International, 1977.

Stolker C.J.J., Levine D.I. Compensation for Damage to parties on the ground as a result of aviation accident //Air and Space Law, 1997. - N 2. - P. 60-69. (Обучался и защищал диссертацию в РУДН). См. указ соч. выше. чаев, международных договоров, актов международных организаций, законов и подзаконных актов государств по вопросам возмещения вреда, причиненного иностранным летательным аппаратом третьим лицам.

Научная новизна исследования. Научная новизна исследования заключается в разработке одной из наиболее актуальных и неизученных тем науки международного права путем формирования и уточнения ряда понятий, обоснования новых положений и выводов. Диссертация представляет собой исследование международно-правовых основ производства полетов ДА в пределах Земли (до границы с космическим пространством), оснований и условий возмещения причиняемого при этом вреда.

Диссертант впервые в российской науке международного права исследует тему в комплексном, системном плане применительно к любым видам летательных аппаратов (не только к воздушным судам), а также не только на поверхности Земли. Расширительно, применительно и к государственным органам-владельцам различных JIA, анализируется субъектный состав, основания, условия, пределы ответственности за причиняемый вред.

Выработаны рекомендации по позиции Российской Федерации в отношении предлагаемого проекта Конвенции в данной области.

Автором выносятся на защиту следующие положения:

1. ЛА представляет собой техническое устройство, предназначенное для полетов в атмосфере или космическом пространстве. В правовом отношении JIA следует подразделять на государственные (используемые на военной, таможенной, полицейской или иной государственной службе) и частные.

2. Причиняемый JIA третьим лицам вред выражает куммулятивную сумму, которая подлежит компенсации потерпевшему на основе непосредственно причиненного ущерба материальным объектам и здоровью человека. Вред может быть материальным и моральным и может наноситься корпусом JIA, лицом или предметом, выпавшим из него, а также свойством: экологически вредным воздействием, радиоактивным излучением, шумом, звуковым ударом и т.п.

3. «Третьими лицами», которым причиняется вред, применительно к теме настоящего исследования, являются государственные органы, а также юридические и физические лица, не состоящие в договорных отношениях с причини-телем вреда по поводу эксплуатации JIA.

4. Субъектами ответственности в исследуемой области могут выступать государства (международно-правовая, в том числе имущественная, ответственность), собственники и непосредственные эксплуатанты (владельцы, операторы) JIA (гражданско-правовая ответственность).

5. Применение принципа объективной (независимо от вины) ответственности в данном случае в большей мере способствует скорейшей защите прав и интересов потерпевшего. Вместе с тем, все большее значение приобретает задача защиты прав и интересов эксплуатанта JIA в ситуациях, когда он сделал все возможное и необходимое для обеспечения безопасности полета. А этому способствует применение принципа виновной ответственности, который следует «внедрить» в рассматриваемой области.

6. Процедура регресса способствует защите интересов непосредственного причинителя ущерба в данном случае. Следует исходить также из обязательности покрытия рисков, права на арбитражное разбирательство, отказа от использования иммунитета суверенного государства и центральной роли ИКАО (Совета ИКАО) в возможном рассмотрении межгосударственных споров.

7. Кодификация и прогрессивное развитие международно-правовых норм в данной области должны происходить по пути выработки и принятия в ближайшем будущем универсальной Конвенции об ответственности за утдерб, причиненный иностранным JIA третьим лицам в пределах Земли.

Теоретическая основа исследования. Теоретическую основу диссертации составляют работы А.Х.Абашидзе, Дж. Балфура, К.А.Бекяхпева,

И.П.Блищенко, А.А.Баталова, В.Д.Бордунова, Я.Броунли, Э.Г.Василезскои (Жуковой), А.Н.Верещагина, В.С.Верещетина, А.Н.Вылегжа^ина, В.С.Грязнова, В.Н.Дежкина, Г.П.Жукова, А.И.Иойрыша, Е.П.КаменеыСКОЙ,

А.Я.Капустина, Б.М.Клименко, Ф.И.Кожевникова, Ю.М.Колосова, М.Н.Копылова, А.И.Котова, Э.С.Кривчиковой, Н.Б.Крылова, В.И.Кузнецова, М.И.Лазарева, М.Лемуана, И.И.Лукашука, Е.Г.Ляхова, Ю.Н.Малеева, С.А.Малинина, Р.Х.Манкиевича, Н.М.Матте, М.Милде, А.П.Мовчана, С.В.Молодцова, А.А.Рубанова, В.И.Рыжего, В.М.Постышева, Л.В.Сперанской, А.Н.Талалаева, Ю.А.Тихомирова, Б.Р.Тузмухамедова, Г.И.Тункина, Н.А.Ушакова, П.Фошиля, Е.А.Шибаевой.

Научная значимость результатов исследования определяется тем, что его материал можно использовать в учебных целях в таких высших учебных заведениях, как МГИМО (У) МИД РФ, Дипломатическая академия МИД РФ, Российский университет дружбы народов, Московский государственный университет, Московская государственная юридическая Академия, при проведении научных исследований в области международного права, особенно - в области международного воздушного права и международного космического права.

Практическая значимость результатов исследования определяется возможностью использования содержащихся в нем выводов и предложений при выработке позиции Российской Федерации по вопросам, исследованным в диссертации, на международных конференциях, в рамках соответствующих международных организаций, в двусторонних и многосторонних переговорах.

Апробация результатов исследования. Настоящее исследование подготовлено и обсуждено на кафедре международного права юридического факультета Российского университета дружбы народов.

Выводы и предложения, содержащиеся в диссертации, излагались автором в процессе чтения лекций и проведении практических занятий (семинаров, консультаций) по международному праву и международному экологическому праву в Московском Институте Международного Бизнеса, в Российском Государственном Университете Туризма и Сервиса, отражены в публикациях автора.

ВЫВОД ДИССЕРТАЦИИ

по специальности "Международное право, Европейское право", Баурин, Константин Владимирович, Москва

ЗАКЛЮЧЕНИЕ пространстве Земли, а практически - в воздушном пространстве Земли, перемещается все большее ч„сло различного рода летательны, аллахов и ье-х-в, причинение вреда которьщи (и друг другу) опредаляет ^ ме сГГТН°"ПРаВ0ВЫХ " ВНУТрИГО^аР™„„ь,х норм е рассматриваемой нами

Г 0 ' В °СНОВНОМ: В0ЗДУШНЫе космические объекты (аппараты), Ракретного ТаКЖГ ЛА' ЛИб° " ИМеЮЩИе ЧеТКОГ° -Р^-ення к качестве конван ,е ВИДЭ (В Т°М ™СЛе ~ СаМ~е)' — - зарегистрированные в каком-либо качестве.

Возможно, в будущем в этот комплекс «перемещений в пространстве ГЦ— ТаКЖ6 МеТе0РИ™- Н° ЭТ° ~ " — если частота и ллот

ОП.С ocTbn0~ На 3еМЛЮ СТаНеТ Н— —« и создавшей учесГ Г" ВРеДа' ЧТ° В°ЗНИКНеТ ~ потребность системно 1 "Г: В - что (и, судя гто всему, ратаГб ЛИЖаЙШ6М бУДУВДМ НЙ — — ~ ратах (обьектах) искусственного земного происхождения рале 2У0оГ°ЖеНИе aM~™ ~ми своего спутника-шпион, . Ф-широкой об" КЭК МЫ °™еТИЛИ В° ВВеДеНИИ' не ПрОСТО <"4"ло внимание 2II* — проблематике» и послужило для спеииалина дГГвНЬШ ПОВ°ДОМ ^ 0бС~Я ~ ~ темы Ме,кДУтельС ОТВеТ~С™ » —яемый третьим лица,* ельными аппаратами». y««> с™^-»-. атмосфере) УНИЧТ°ЖаеТ ^ Э™ Ч8С™ - ™х не с^р^ в спуГГГ (ТО—е) ' находившееся „а борту,

У н к вообще никуда не исчезает Если оно и ^ PJ то

ГСГТ С0ПРИКОСНУТЬСЯ МНОГИе ЛА <<В " — в —фере, оворя уже об экологическом аспекте негативного воздействия на са-У мосферу. Вот она - проблема причинения вреда «в пределах Земли» (плюс столкновения в воздухе), а не просто «на поверхности».

В сфере, относящейся к предмету исследования в настоящей диссертации, происходят процессы в направлении кодификации и прогрессивного развития соответствующих норм:

- пересмотр «Римской системы» и выработка на ее основе нового кумулятивного документа, отвечающего современным реалиям;

- отработка проекта конвенции об использовании автоматизированных спутниковых систем ГЛОНАСС, GPS, Галилео, в том числе - для целей аэронавигации;

- исследование возможности международно-правового регулирования регистрации, запуска и полетов ракет различного рода и других летательных (перемещающихся в надземном пространстве) аппаратов и объектов sui generis.

Проведенное в настоящей работе исследование позволило диссертанту прийти к следующим основным выводам:

Первое. Заключение Конвенции об ответственности за вред, причиненный иностранным летательным аппаратом третьим лицам в пределах Земли, -вопрос не срочного порядка, но весьма актуальный. В виду его «комплексности», выработка проекта указанной Конвенции должна происходить в рамках ООН.

Второе. Общее определение летательного аппарата (объекта) и конкретных видов ЛА - вопрос чрезвычайно актуальный. Причем второе более актуально, чем первое, поскольку более вероятно, что «промежуточное» развитие международных норм в данной области будет пока что происходить по пути раздельного регулирования вопросов ответственности за вред, причиненный воздушными судами («Римская система»), с одной стороны, и космическими объектами (Конвенция 1972г. и другие документы космического права) — с другой. Но в любом случае следует предельно четко дать определение государственным ЛА, в отношении которых есть солидная группа юристов, полагающих, ДОЛЖНЫ РаСПР0СТра~ *>">««» в рассматриваемой нами обеги. (Диссертант придерживается противоположной ^ венно В ™Р~ — подлежит „епосредстпусо! Г о УЩ6Рб МаТ~М ' ~ человека кор

L1 из ПГ СУДНа' ~ ДРУГОГО ЛА)' — - »

-оакти^::;;: —~—Ра. материальным ' ЗВУК°ВЫМ " " Т'П' — быть как

ГГ-^Г"™'Причем это д— и -— а не только к гражданским. вь^ГГ СУбЪ;етаМИ - исследУемой област„ мо„т оТВе:г;н;;;;г;0г (меж~—. - - „„„„ операторы) ЛА ' бСТВе™ИКИ " «—РеДственные эксплуатаить, (владельцы, Раторы) ЛА (гражданско-правовая ответственность! П„, менных услояипу '«-'Ценность). Полагаем, что в совре

- ~ с^ :гтти субъ- ~

- -——rz ::гии'но — в—

-о^;аЛ~™ВНОЙ (Не3аВИСИМ° °Т «»> ответственности . (Проне! ^ СП0С°бСТВУеТ СК°РеЙШеЙ ~ "Рнителя СГ Г Р6феССа СТОИТ Н3 СТ°РОНе *"» —енното прИЧиущеР0а в Данном случаев Но п условий для йог,™ СОЗДаНИЯ НаИбоЛее благоприятных

Зе^л^ ГГГ ВОЗДУШНОГ° — *"»" использовать в д! 1 ^ ЧеЛ°ВеЧеСТВа' в~:—-—- - под <<пр°~м —-. ос,оВпод водо/;;:; грб может быть - ■—n^^e

- и что ;ГТвГ В СВЯЗИ С П0ЛеТ°М (П« * — просуществует авторитетный орган по разрешен МеЖГОСудаР Л Ь,х споров в международном воздушном праве - Совет ИКАО, на этот орган и следует возложить указанную задачу по новой Конвенции.

Седьмое. Государства несут международно-правовую ответственность, в том числе имущественную, непосредственные эксплуатанты (владельцы, операторы) - гражданско-правовую ответственность. При этом, кроме «традиционных» действий, являющихся причиной возникновения соответствук>Щего ущерба, должны быть охвачены действия изготовителя соответствующей техники, органов УВД и др.

В сравнительно недавнее время возникла проблема использования автоматизированных спутниковых систем для целей аэронавигации, что порождает специфические проблемы ответственности в рассматриваемом нами контексте. Напомним позицию членов 32—й сессии Юридического комитета

ИКАО по данному вопросу (март 2004г.): «в настоящее время не накоплено достаточного опыта внедрения CNS/ATM, и в частности GNSS, и поэтому разработка и составление проекта международной конвенции в данный момент являются преждевременными»217.

Но было выражено также мнение, что международная конвенция по данному вопросу необходима и желательна. А как промежуточный, но требующий срочного решения, вариант следует на Генеральной Ассамблее ООН принять Хартию прав и обязанностей государств, связанных с обслуэ/сивопием GNSS. Хартия будет служить ориентиром и для универсальной Конвенции в данной области. На сегодняшний день следует ограничиться этим.

Несомненно, что на актуализацию данной проблематики (и ускорение заключения соответствующей Конвенции) окажут воздействие такие цовеи-шие факты, как: в Китае успешно прошли испытания по тому, как сбивать спутники218; США прорабатывают планы резкой милитаризации космического пространства.

1СЛО LC/32-WP/5-1, п. 2.7.

Теперь в зоне досягаемости Китая находятся крайне важные для США космические аппараты: в°е1" спушики связи, разведки и элементы глобальной навигационной системы GPS. Их данные используК3"101 всех родах войск, в разведке, при применении высокоточного оружия

В целом же, несмотря на то, что 32-я сессия Юридического комитета ИКАО фактически «отложила» рассмотрение важной части исследуемой нами проблематики, не вызывает сомнения, что в научном отношении самое время для ее исследования.

БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ

«Международно-правовые вопросы ответственности за вред, причиняемый иностранным летательным аппаратом третьим лицам в пределах Земли»

1. 35-я сессия Ассамблеи. Техническая комиссия. Пункт 24 повестки дня. Глобальный план обеспечения безопасности полетов. A35-WP/51.TE/2 3/6/04.

2. Аэронавигационное информационное обслуживание, предоставляемое государствами. ИКАО. 92-е издание май 2004г. Doc. 7383.

3. Ближневосточный регион и регион Азии: Middle East Asia Region, 1989 // ICAO Doc. 8700/15.

4. Глобальная эксплуатационная концепция ОрВД ИКАО. Издание первое-2005г. Doc. 9854 AN/458.

5. Глобальный аэронавигационный план применительно к системам CNS/ATM. ИКАО издание третье 2007г. Doc. 9750 AN/963.

6. Документ о внедрении средств и служб (FASID). Североатлантическии регион. ИКАО. Пробное издание, 1995г. Doc. 9634.

7. Дополнительные региональные правила. ИКАО. 4-е издание. 1987г., включающее поправки 1-208. Doc. 7030.

8. Европейский регион: European Region, 1985 // ICAO Doc. 7754/23.

9. ИКАО Doc 8973, издание 6-2002 г.

10. Конвенция о маркировке пластиковой взрывчатки с целью обнаружения от 1 марта 1991г. /СЗ РФ.-2008 г. № 9. - Ст.818.z— i—гговоров СССР -M ,oon D 63 Г-/7 Сб°Р,,ик ме'ВДУнароднь,х до-ecu. М„ 1990. -Вып. XLIV.-C.218-225

11. Z:::::::mep6e-при™— СУДНОМ1. CCC,^:Z~ " 7 — » ВС

12. Навыки пилота, необходимые для повышения эффективного обзопа Г эффективности визуально1' н"'и»™>""» »*» п. oira cns/atm- иикао. 2Ш , . Ci«7!. ан,164 » - -—21 »» -——- •——. ^

13. Qo ^ Р Д ЮГО в°ЗДУШного транспорта ИКАО 9 ,1999г.-Dос. 9587 ~е издание,г™-■ -—

14. Правила аэронавигационного обслуживания Г

15. ИКАО. 3-е издание 20П7 п ЛуЖивания- Сокращения и коды ИКАО, издание, 2007 г. Doc. 8400 PANS-ABCГ