АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ по праву и юриспруденции на тему «Ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта на метрополитене»
МОСКОВСКИЙ ЮРИДИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ
На правах рукописи ПАЙЛЕВАНЯН Гагик Гвворкович
ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА НАРУШЕНИЕ ПРАВИЛ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАНСПОРТА НА Ш2ТРОПО/ЖШ!Е
Специальность: 12,00,08 - уголовное траво
и криминология; исправительно-трудовое право !
Автореферат диссертации на соисканиз уча ной стеле ни кандидата юридических наук
Москва ~ 1391г.
Работа выполнена на кафадре уголовного права Московского юридического института.
Научный руководитель - доктор юридических наук»
профессор РАРОГ А.И.
Официальные оппоненты:
Доктор юридических наук, профессор Гаухман Лев Давидович
Кандидат юридических наук, доцент Никулин Сергей Иванович
Ведущая организация - Высшая заочная юридическая
школа МВД СССР
Защита состоится " 991г.
в часов на заседании специализированного Совета Д 053.07.02 по защите диссертаций на соискание ученой степени доктора юридических наук при Московском юридическом института по адресу: 107005, Москва, Старокирочный пер.,13
С диссертацией мояко ознакомиться в библноте ке Московского юридического института.
Автореферат разослан "Х^" 1931г.
I •
Ученый секретарь специализированного Совета - доктор юридических наук
В.Е.Эыинов
СЭДАЯ ХАРЖГЕШСТЖА РАБОТЫ
Актуальность теми иссдс-дов-чняя. Транспорт является важным элемевтом экономического комплекса в любом цивилизованном обцес--вв. По словам К.Маркса, наряду с традиционно выделяемая сфероыа производства - дсбыващей промышленность», земледелием и обрабатывающей промышленность» - столь ни важное значение имеет "трзно-портная промышленность, все равно, перевозит ли она ладей или товара"*. Важное народнохозяйственное значение железнодорожного
транспорта не раз подчеркивалось и политическим руководство« мо-
2
лодого Советского государства .
В транспортной системе СССР ведущее место принадлежит железнодорожному транспорту, на долю которого приходится 47$ в зго грузооборота и почти 37% пассалшрсних перевозок в стране. Поэтому дальнейшее развитие железнодорозного транспорта находится в поле зрения высших органов государственной власти и улравле;шя СССР. Вопросам повшпензя эффективности и безопасности работы железнодорожного транспорта уделялось большое внимание в постановлении Верховного Совета СССР от'З октября 1989 г. "О необходимых верах по обеспечении бесперебойного функционирования железнодорожного трако-
3
порта и базовых отраслей народного хозяйства* , на заседании Кабг • нета министров СССР 15 февраля 1991 г.4, в Приказе ШС СССР от II февраля 1991 г. * 10 Д "О мерах по повышению безопасности движения на железнодорожном транспорте" и т.д.
В настоящее время одним пз наиболее валшых критериев эффективности транспорта является его безопасное.ь, поскольку тпанс-
1 Мзркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд. Т. 25. Ч. I. С. 422.
2 См.: Ленин В.И. Полн.собр.соч. Т. 38. "ЛЗ; Т. 44. С. 302.
•з
Си.: Известит 5 октября 1989 г.
4 См.: Правда, 1С февраля 1991 г.
аортные происшествзга способна привести к уязсахцз тяжким поолад-ствиям. Так, в 198а г. на стзшда Свердловск-Сортаровочкая из-за преступного нарушения обязанностей со стороны деяурной парка пса-бытия произошло столкновение двух железнодорожных составов, повлекшее пожар и взрыв двух вагонов с взрывчатыми веществами. В результате пострадали 433 человека, из которых 8 погибли, и был прячсг.зн имущественный ущерб на сумму 236 млн. руб. *
В систем мер предупреядепая транспортных происвествий важное место занимаю «еры уголовно-правового воздействия. Поэтому проблемы уголовно-правовой охраны безопасности функционирована/г транспорта уделяется серьезное внимание в теории советского уголовного права. Наиболее разработанными оказались вопроса уголовной ответственности зе преступное нарушение правил безопасности давания а оксплуатацюа транспорта, которое составляет основную шссу преступлений, совершаемых на железнодорожном, водном и воздушном транспорте, йзличкые аспекты этой проблемы получив освещай» в работах Н.С.Алексеева, Н.Н.Белокобыльского, М.С.Гринберга, Б.В.Дакизльбека, С.Н.Захарова, В.И.Касынюка, А.И.Коробоова, З.Г.КорчввоЙ, Б.А.Курянова, Л.Г.Мзчкозского, А.А.Нерсесяна, А.И.Едотнакова, А.И.Чучаева, Ы.А.Шнейдера, В.Е.Зминова, А.Б.Вио-вича е др.
Несмотря на значительное число теоретических работ, посвященных вопросам уголовной ответственности за нарушение правил безопасности двгаеюя и эксплуатации различных пило в транспорта, применение этой уголовно-правовой корм; к транспорт ним происшествиям на метрополитене до сих пор почти но исследовано. ч^кду тем метрополитен, яшщясь самостоятельным, автономном »вдэ!< желечнодорчж-
* С«, Архив Ворхоннот Суда РСФСР зй 1990 г.
ного транспорта, обладает заметной спецификой з техническом, ор-ганпзащюшгом и нормативном обеспеченна его деятельности. Этой спецификой диктуется необходимость сзрьезшя: теоретических есол * довавий транспортных преступлений га метрополитене. В частноота, необходимо выяснить, имеется да какие-то особенности в характере нарушений правил безопасности движения и эксплуатация транспорта на метрополитене, которые могли би найти отражаете в даспозшш уголовно-правовой норма об этой преступления. И уз во всяком случав необходимо исследовать особенности в практическом применения нормы об ответственности за наруиение правил безопасности движения и эквплуаташга транспорта на метрополитене, поскольку такав "особенности с необходимостью вытекают из специфики самого мегрополи-тека как особого бидя железнодорожного транспорта. Кроме того, кузлдается в исследовании проблема рациональности построения ыркы о нарупенин правил безопасности дазяеши и эксплуатации транспорта, качественной определенности признаков этого преступления а целесообразности изменения редакции этой нормы. Этим главным образен н определяется актуальность предмета исследования, предопреде-лзвнзя выбор тени диссертации.
Лель и задачи исследования. Диссертационная работа имеет цольэ исоледовать состав преотупЕого нарушения правил безопасноо-тя даинешш п эксплуатация транспорта применительно к ¡итрополлтену с учетом его специфики как вида гелезводорожного транспорта и сформулировать некотг^иэ лредлогешя по совершенствованию днопо-згацш и санкция уголовно-правовой порка, рвгуларухаей етзе зтвеи-пость за это престуияшго. Дли достпгешш этой сели бкг.г постзп-язпи слодущет задачи.
I. Рассмотрев спенифлду организационного з портативного обеспечения работа метрополитена, определить его место я спстекз язлоз подо ровного транспорта как самостоятельного, автономного та-
да, функционирующего изолированно от магистральных, местннх, подъездных и прочих железных дорог.
2. Исходя из специфики метрополитена как автономного вина железнодорожного транспорта, выработать понятие и систему преступлений, посягающих на безопасную работу метрополитена.
3. На основе анализа закона и ведомственных нормативных ахтог, а также практики реагирования ка транспортные происшествия в метрополитенах высказать некоторые соображения о содержании конкретных признаков состава преступления, предусмотренного ст. 85 УК РСФСР; исследовать содержание этих признаков применительно к правилам безопасности движения или эксплуатации транспортных средств метрополитена; обосновать предложения по совершенствованию диспозиции уголовно-правовой нормы.
4. С использованием результатов изучения практики назначения наказания за нарушение правил безопасности движения или эксплуатации транспорта обосновать необходимость законода эль-коВ дифференциации наказания за данное преступление в зависимости от характера и тяжести причиненных последствий, предложить новую структуру уголовно-правовой нормы об этом преступлении.
5. Сформулировать некоторые рекомендации для дачи Верховным Судом СССР руководящих разъяснений о содержании терминов, икающих оценочный характер и используемых законодателем при описании данного преступления.
Методологическая и теоретическая основа диссертационной работы, Исследование опирается на метод диалектического и исторического материализма как общенаучный метод познания. При этом использовались и некоторые частно-научные метода: сравнительного правоведения, исторический, логического анализа, конкретно-социологический. Был использован и метод экспертных оценок Но специально разраоотанной анкете было выявлено мнение 143 про-
куроров и следователей транспортных прокуратур по наиболее сложным и дискуссионным вопросам, касающимся признаков составз и наказуемости анализируемого преступления.
Теоретически базу диссертации составили труда осповополог.-ншсов марксизма-ленинизма, решения органов государственной зласти и управления по вопросам развития и безопасной работы транспорта, работа видных советских учекцх-юрястоэ в области уголовного права и криминологии, учебная литература и комментария к уголовным кодексам сопзкык республик. В определенной мере использовались теоретические работы в области исправительно-трудового права и исправительной педагогики.
С учетом по сыт малого количества уголовных дел о нарушении правил безопасности двияеяжя и эксплуатации транспорта на метрополитене, рассмотренных судами, эмпирическую базу исследования составили не только 27 дел об этом преступлении на метрополитенах г.г.Москвы, Ленинграда, Киева, Баку и Тбилиси за последние 15 лет, но такяе 23 дала, проращенные органами транспортной прокуратуры по нереабилитируищи основаниям, и 39 материалов, по которым транспортной прокуратурой фмо отказано в возбуждении уголовного дела за этот па период. Помимо этого было изучено 95 материалов служебного расследования транспортных происшествий па Московском метрополитене. Для обосновали некоторых общетеоретических положений, шевдпг значение не только для железнодорожного (в отроком смысле), но также для водного и воздушного транспорта, использовались опубликованные и нэ! торне неопубликованный приговори по уголовным делам о нарушении правил безопасности движения я эксплуатации этих видов транспорта.
Научная новизна диссортацкп определяется презло всего тем.
У
что она является первым в науке советского уголовного права монографическим исследованием проблемы ответственности за преступное нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта применительно именно к метрополитену-как специфической разновидности железнодорожного транспорта. Впервые выдвигается и теоретически обосновывается предложение отказаться от понятий несчетных случаев с лвдьми, крушения и аварии для обозначения общеотвешо опасных последствий рассматриваемого преступления.
На защиту выносятся следующие основные положения.
I. Метрополитен является специфическим видом железнодорсш-ного транспорта. Его качественная характеристика, а также организация его функционирования и нормативное обеспечение свидетельствуют о том, что метрополитен представляет собой составную часть железнодорожного транспорта СССР. Вместе с тем он обладает рядом отличительных особенностей: замкнутый характер системы Путей сообщения, ограниченный пределами городской террит' ?ии; целевое предназначение исклвчительно для перевозки пассажиров внутри города; преимущественно подземное расположение путей сообще-
п
нкя и сооружений на них; наличие ограждений на наземных^надзем-ных участках путей, отсутствие пересечений с путями следования других видов транспорта на одном уровне и пешеходных переходов, что нрактзгчески исключает возможность наезда на людей, животных и столкновений с другими трансиортными средствами; высокий уровень автоматизации управления и контроля за движением транспортных средств.
Отмеченные особенности метрополитена определяют самостоятельный, автономный характер данного элемента системы железнодорожного транспорта, который функционально и оргянпзшиояно никак но связан с другими элементами. Эти черти метрополитена, а также меньшая, ч«м на магиетралышх *е>лспннх дероггх, усгьрс-
к
лость путей, податного состава, средств сигнализации и связи существенно повышают безопасность его работы, смгааюг количество преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации транспорта и определяют своеобразие фактического содержании этих преступлений на метрополитене.
2. Характеристика общественно опасного деяния в ст. 85 УК РСФСР в части недоброкачественного ремонта является недостаточно определенной. Поскольку правила производства всех вздов ремонтных работ достаточно жестко регламентируются в ведомственных нормативных актах, можно оценочное понятие недоброкачественного ремонта заменить формально определена™ термином "наруше- " ние правил ремонта".
Перечень объектов недоброкачественного ремонта в действующем законодательстве является недостаточно полным, поскольку ш могут на практике оказаться сооружения, приборы я аппараты, пе подпадающие в точной смысле слова под понятие транспортных средств, путей, средств сигнализации и связи. Следовательно, вместо перечисления конкретных объектов недоброкачественного ремонта, перечень которых мояет изменяться с.ростом научно-технического прогресса, в законе следует использовать более общее понятие - "технические системы транспорта".-
В конечном счете, объективная сторона рассматриваемого преступления должна характеризоваться в законе как "нарушение правил ремонта технических систем транспорта" (наряду о нарушением правил безопасности движения я правил эксплуатации).
3. Предусмотренные действующим законодательством последствия рассматриваемого преступления в виде.несчастных случаев о лодыги представляют оценоч:сую категории и долшп? быть конкретизированы путем их формализация - гибель лвдоЗ пот причзшопяо
ем тяаких телесных повреждений. В то хэ врегя следуат прчдусмот-
реть уголовпуа ответственность и за причинение менее серьезного вреда здоровые людей - монко тгсшж и легких телесных повреждений подобно тому, юнг этот вопрос решен в законе применительно к автомобильному транспорту,
4. Пошгия крумошы ц аварии непригодны для обозначения об-щоствет.о опасных последствии рассматриваемого преступления.
"резде всего, они применимы но ко всем видам транспорта, Иеречяоленшш в ст. 85 УК РСФСР. Кроме того, на разных видах транспорта они имеют несовпадающее значение и на охватывает всех последствий, предусмотренных ведомственными нормативными актами о порядке классификации нарушений безопасности движения. Недостаток ведомственной трактовки понятий крушения и аварии состоит еще и а том, что их содержанке частично совпадает: столкновения и сходы подвижного состава метрополитена, повлекшие гибель или ранение людей, либо повреждение подвижного состава до степени исключения из инвентаря, либо перерыв движения в течение 3 и более часов,, могут быть классифицированы как крушение или как авария в зависимости от того, произошли они на станциях и перегонах либо при маневрах и других передвижениях.
Непригодность понятий крушения и аварии для уголовного закона определяется также тем, что их содержание раскрывается в ведомственных актах с помощью признака, имеющего самостоятельное уголовно-правовое значение. 'Гак, гибель ладей или причинение ем тяжких телесных повреждений в соответствии с ведомственной классификацией могут служить признаком крушения или аварии на метрополитене, хотя эти последствия, будучи проявлением несчастных случаев с людьми, в уголовном законе имеют значение самостоятельного признака состава данного преступления.
Последствия, подпадающие под понятия крушения и аварии, мо-
гут быть сведены к физическое вреду, имущественному ущербу в перерыву транспортного сообщения. Все эти последствия можно непосредственно использовать в законе в качестве самостоятельных уголовно-правовых последствий преступления.
5. Не соответствует принципу Д"ффорекщшции наказания в зависимости от тяжести наступивших общественно опасных последствий ■ установление действующим законодательством одинакового наказания за причинение столь разных последствий, как гибель лвдей и авария, связанная только с имущественным ущербом. Поэтому ст. 85 УК РСФСР следует реконструировать, предусмотрев различные наказания за причинение не одинаковых по степени тяжести общественно опасных последствий. При этом вред должен подразделяться на тря разряда: I) гибель лвдей или иные особо тяжкие последствия;
2) тяжкие телесные повреждения, крупный имущественный ущерб, длительный перерыв транспортного сообщения; 3) юнее тяжкие или легкие телесные повреждения, значительный имущественный ущерб либо кратковременный перерыв транспортного сообщения.
6. Субъективная сторона нарувения правил безопасности движения или эксплуатации транспорта характеризуется только неосторожной формой вины. Если -га же деяние совершается о умыслом,
то в зависимости от характера причиненных последствий оно должно квалифицироваться как умышленное преступление протич личности либо как умышленное повреждение путей сообщения и транспортных средств, а в некоторых случаях, связанных о нарушением правил безопасности на транспорте, - по совокупности престуг эний, предусмотренных ст. 85 и другими статьями УК. Во избежание разночтений в трактовке субъективной стороны исследуемого преступления следует в диспозиции от. 85 УК РСФСР прямо указать на неосторожную форму вины.
7. Установление дифференцированной ответственности за нарушение правил безопасности движения или эксплуатации транспорта в зависимости от тяжести причиненных последствий при существенном расширении их перечне позволит -декриминализировать это деягае, если оно не повлекло фактического наступления вредных последствий, а лишь создало угрозу их наступления. В настоял; е вреда эта норма (ч.2 ст. 85 УК РСФСР) в чистом вида применяется крайне редко, а используется чаце для обоснования ответственности за нарушение правил безопасности движения или эксплуатации транспорта, причинившее такие последствия, которые не подпадают под категорию тяжких.
8. Исходя из того, что свойственная данному преступлению наосторшшая форма вины менее огасна, чем умысел, целесообразно максимальные пределы наказания Во ст. 85 УК РСФСР снизить до 10 лет лшешш свобода. В менее опасных случаях нарушения правил движения или эксплуатации транспорта целесообразно наряд, о лишением свободы предусмотреть и наказания, не связанные с лишением свободы: исправительные работы, штраф и увольнение от должности. Предупредительная роль наказания может быть усилена за счет применения дополнительных наказаний. Поэтому в санкциях норм об ответственности за нарушение правил безопасности движения шш эксплуатации транспорта, повлекшее тяжкие последствия, нужно предусмотреть дополнительное наказание в ввде лишения права занимать должности, связанные с обслуживанием движения транспортных средств.
9. В диспозиции исследуемой уголовно-правовой нормы полностью невозможно избежать использования признаков, спдоцжаших оценочный элемент. Лоятому их следует максимально конкретизировать либо прямо в законе, либо в руконодчдах разъяснениях вые aero судебного орган« етрчнн. Статью 63 УК рСфер в r^Pi/iar&ftvoa
редакции можно снабдить примечанием, в котором смысл понятий значительного и крупного имущественного ущерба раскрывался бн в легальном порядке. А. в руководящем постановлении Пленума Верховного Суда СССР по делам о нарушении ггразхт безопасности движения или эксплуатации транспорта могли бы содержаться разъяо-ненкя понятий длительного и кратковременного перерыва трзнопорт-пого сообщения, а также иных особо тяюскх последствий. Предлагаемый текст подобных разъяснений приводится в диссертация.
Практическая значимость и апробация результатов исследова-пия. Во-первых, положения и выводы, содержащиеся в диссертации, могут быть использовали при формулировании норм об ответственности за наруиениэ правил безопасности двизения ила эксплуатации аелезнодорозного, водного з воздушного транспорта в новом уголовном законодательстве. Во-ьторых, вздванутые автором пр./д-лехония могут использоваться Пленумом Верховного Суда СССР и Пленумами Ворховшпс судов сатаныг. республик при даче судам руководящих указаний по применения данной уголовно-правовой нормы. В-третьих, некоторые полокеншг диссертация можно использовать при разработка методических указаний работккка-м транспортной прокуратуры о расследовании с квалификации преступных нарушений правил безопасности движения или эксплуатации транспорта на метрополитенах. В-четвертых, полученные диссертантом результата можно использовать для повшения эффективности и качества работы в процессе сл-тнэбного расследования транспортных проио-паствяй на метрополитенах страды.
Основные положения диссертации доложены на заседании кафедры уголовного права Московского юридического института, а такте излагаются в тсех ;шучшх статьях дассертанта. Кротко того, некоторые результаты проведенного исследования использовались кз сопеишпз следственных работников транспортной прокуратура Коо-
ховского метрополитена, а таете при разработке программы обобщения следственной практики по делам о преступлениях на железнодорожном транспорте, проведенного Прокуратурой РСФСР.
СТРУКТУРА И СОДЕЕЕЛНИВ РАБОТЫ
Диссэртация состоит из введения, четырех глав и заключения.
Зо введении обосновыв<?лтся актуальность темы исследования, еа научное и практическое значение, определяются его цель и задачи, формулируются основные положения, отражающие научную новизну и выносимые на защиту.
Глава I - Правовое обеспечение безопасности движения и эксплуатации транспорта на метрополитене - состоит из двух параграфов. Первый из них посвящен исследованию организационного и нормативного обеспечения безопасной работы метрополитена. В нем исследуется вопрос о видовой характеристике метрополитена и делается вывод, что он является самостоятельным, автономным видом железнодорожного транспорта, отличающимся от обычных железных дорог целым рядом существенных особенностей: I) закигутостьп системы путей сообщения в пределах городской территории; 2) цете-внм предназначением исключительно для перевозки пассажиров внутри города; 3) преимущественно подземным расположением путей сообщения; 4) отсутствием пересечений и примыканий к путям иных видов транспорта на одном уровне; 5) высоким уровнем автоматизации управления движением поездов, путевой блокировки и контроля за движением; 7) наличием в комплексе технических систем «огрошшггенл такого специфического транспортного средта, как эскалатор, обппухивпомнЯ специальным персоналом в соответствии с определенными правилами.
В этом параграфе рассматриваются основа организационного обеспечения работы метрополитена через Главное управление метрополитенов в системе Министерства путей сообщения СССР, а также перечисляются наиболее важные нормативные акта, обеспечивающие нормальное и безопасное функционирование метрополитенов.
Ьо втором параграфе формулируется понятие и рассматривается система преступлений, посягающих на безопасную работу метрополитена. В диссертации высказывается мысль, что о безопасной работе метрополитена можно говорить в широком стиле (тлея в виду безопасность работа всех подразделений и слуяб, как связанных, так и не связанных с движением) и з узком смысле (как о безопасном функционирования технических систем, непосредственно обеспечивающих движение транспортных средств). Система преступлений, посягающих на безопасную работу метрополитена, строится именно исходя из узкого толкования данного понятия.
Под преступлениями, посягающими на безопасную работу метрополитена, следует понимать совершенные его работниками шш иными лицами умышленные или неосторожные нарушения путем действия или бездействия установленный на метрополитене правил, повлекшие ила создавшие реалъиуо угрозу наступления общественно опасных последствий, указанных в соответствующих нормах Особенной части Уголовного кодекса. Все преступления этой групин посягают на один и тот ке объект и совершаются в одной и той же сфере - в сфере движения или эксплуатации технических систем метрополитена, но существенно различаются по другим параметрам. В соответствии с действутагйм законодательством г. преступлениям, посягав-дам за безоппшую работу метрополитена, как и вообще железнодорожного транспорта, относятся преступления, предусмотренные ст.ст./:з и ук
Гтара П - Характеристика объективных признаков нарушения провал безопасности движения и эксплуатации транспорта на метрополитене - состоит из четырех параграфов.
Автор исходит из того, что родошм объектом рассматриваемого преступления является безопасная работа железнодорожного, водного и воздушного транспорта. Такое понимание родового объекта дозволяет обосновать предложение о выделении всех транспортных преступлений в самостоятельнуп главу уголовного кодекса. Исходя из видовой самостоятельности метрополитена в системе железнодорожного транспорта, непосредственным объектом нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспорта на метрополитене следует прязнагь безопасную работу именно метрополитена. Диссертант дает критический анализ высказанных в литературе Предложений выделить дополнительный обьокт рассматриваемого преступления и обосновывает мысль, что на жизнь или здоровье ладей, ал основы хозяйственной мочи, ни социалистическая или личная собственность не составляют его дополнительного объекта. Безопасность работы метрополитена как объект уголовно-правовой охраны как раз и означает обеспечение зааиты жизни л здоровья людей, а также сохранности материальных ценностей от разрушительного воздействия: источников повышенной опасности, способна при выходе из-под контроля человека причинить вред названным ценностям. Охрана их выступает не обособленно от общественных отношений, обеспечиваниях безопасность движения и эксплуатации метрополитена, а как основное содержание этих отношений.
ДействЕ? или бездействие, являющееся признаком объективной стороны исследуемого преступления, оогласно законодатвлько-цу описанию ыоквт выражаться б одной из трех форм: а) нарушение правил безопасности движения транспорта, б) нарушение пра-
вид безопасности эксплуатации транспорта, в) недоброкачественный ремонт транспортных средств, путей, средств сигнализации и связи. Диссертант приходит к выводу, что словесная форма не соответствует смыслу диспозиции ст. 85 УК РСФСР.
Во-первых, в законе келду нарушением правил безопасности движения и нарушение;.! правил безопасности эксплуатации транспорта неправо?,;орно поставлен ссодииительннй союз "и". Анализ этой норма и практики ее применения свидетельствует о том, что данное преступление нередко совершается путем нарушения н<> двух, а какой-то одной группы правил, либо правил движения либо правил эксплуатации. Поэтому соодинительный союз "и" в диспозицка исследуемой нор»Д1 должен быть заменен разделительным союзом "илн".
Во-вторых, исходя из буквы закона, предметом эксплуатации, как п предметом движения, следует признать только транспорт, т.о. транспортные средства. На самом не деле к указанным в зако-по последствиям приводит иарулеяие правил эксплуатации но только транспортных средств, но также путей сообщения, средств сигнализации и связи. Иными словами, предмет неправильной эксплуатации по объему полностью совпадает с предметом ¡-^доброкачественного ремонта. Поэтому нарушению правил эксплуатации грамматически следуот отделить от нарушения правил движения и соединять с яедоброкачествога.им ремонтом.
В-третьих, оценочное понятие недоброкачественного ремонта следует заменить вирахсниои "нарушение правил ремонта", поскольку на метрополитене правила производства всех видов ромонт-ннх ряйот детально рогламентироглт; шдомствегатми нормативными чктами и м:>т.ет пр'.ипглняться недоброкачественным лишь г> т^м ">ч »и» е^оть<*т.~т«;?<?~ глки»-то конкретным пра-
2ашш, регламентирующим производство данного вида ремонта.
Е-четвертш:, приведенный в законе перечень объектов недоброкачественного ремонта является недостаточно полным, поскольку такшш объектами на практике могут оказаться сооружения, приборы в аппараты, которые в точном смысле слова не подпадает под понятие транспортных средств,путей, средств сигнализации и связи. Кроме того, этот перечень может расширяться с ростом научно-технического прогресса. Поэтому вместо перечисления конкретных объектов недоброкачественного ремонта в законе следует использовать обобщающую формулировку - "технические системы транспорта".
В конечном счете объективная сторона рассматриваемого преступления долина формулироваться в законе как "нарушение правил безопасности движения транспортных средств, а также правил безопасности эксплуатации или правил ремонта технических систем транспорта".
В параграфе, посвященной общественно опасным последствиям, автор обосновывает мысль, что з действующем законодательстве общественно 'Опасные последствия рассматриваемого преступления -формулируются неудовлетворительно.
Понятие несчастных случаев с лпдьмя является оценочный ж должно быть конкративйровйдо путем формализации: гибель лидей или причинение им тяжких телесных повреждений. В то же время должна быть установлена уголовная ответственность и за причинение при аналогичных обстоятельствах менее тяжких и легких телесных повреждений подобно тому, как это сделано применительно а автомобильному транспорту.
Понятия крушения и аварии непригодны для обозначения общественно опасных последствий рассматриваемого преступления по следующим соображениям. Во-первых, они применяются не на всех
видах транспорта, названных в ст. 85 УК РСФСР. Бо вторых, на разных видах .транспорта они тлеют несовпадающее значение а не охватывают всех последствий, предусмотренных, ведомственными Н^р-матнвными актами о классификации нарушений безопасности движения. В-третьих, и на келозной дороге, и на метрополитене содержание крушения и аварии частично совпадает: при одних и тех не посл0дств1!ях происшествие ютет классифицироваться либо как крушение либо как авария а зависимости от того, произошло ли оно на станции или перегона либо при маневрах и других передвижениях. В-чотвертых, в актах ведомственной классификации круаениэ и авария раскрываются с помощью признака - гибель или ранение ладей, - который имеет самостоятельное уголовно-правовое значение как несчастный случай с людьми.
Последствия, образующие понятие крушения и аварии, могут быть сведены к физическому вреду, имущественному ущербу и перерыву транспортного сообщения определенной продолжительности. Э-Л последствия и могут непосредственно использоваться в законе в качество самостоятельных признаков состава преступления. При этом общественно опасные последствия в зависимости от степени тяжести долгщы подразделяться на три разряда: I) гибель лг^й или иные особо тяжкие последствия; 2) тяжкие телесные поврендения, крупный имущественный.ущерб, длительный перерыв транспортного сообщения; 3) менее тяжкие или легкие телесные повреждения, значительный имущественный ущерб либо кратковременный перерыв транспортного сообщения.
В примечании к соответствующей статье УК предлагается определись имущественный ущерб как знатгтельный, если его размер составляет 2500 рублей и более, и как крупный, если он превышает сумму в 10000 рублей.
Исходя из ведомственной классификации нарушений бозоп?.с-
к^оги движения на метрополитенах перерыв транспортного сообщения должен признаваться кратковременным, если он составил от 20 минут до 3 часов, и длительным, если он продолжался в течение 3 и более часов.
Причинение последствий в виде незначительного имущественного ущерба или перерыва транспортного сообщения до 20 минут должны находиться вне сферы уголовной ответственности.
Под иным: особо тяжкими последствиями диссертант понимает полное разрушение транспортных средств; разрушение иди серьезноо повреждение мостов, дамб, тоннелей и других сооружений, для восстановления которых требуется значительное время и большие материальные ресурсы; заражение или загрязнение почвы, водоемов и воздуха радиоактивными, токсичными и иными вредными веществами; особо крупный (от 100 тысяч рублей и выше) имущественный ущерб, а также другие-вредные последствия, носящие чрезвычайный характер. Такое толкование иных тяжких последствий предлагается закрепить в руководящем постановлении Пленума Верховного Суда СССР. . , • • '
Предлагаемая дифференциация уголовной ответственности за нарушение правил безопасности движения или эксплуатации транс-' дорта в зависимости от тяжести наступивших последствий позволит дек^лшнализовать это деяние, если оно не привело к реальному причинению вреда, а лишь создавало угрозу его наступления.
Проблема причинной связи в общетеоретическом плане исследована в науке советского уголовного права достаточно глубоко, поэтому в диссертации уделяется внимашь лишь двум аспектам данной проблем: во-первых, особенностям причинной связи в преступлениях, совершенных в сфере взаимодействия человека и техники, во-вторах, вопросам неосторожного содричкнония и его влиянию на
уголовную ответственность. Учитывая многофакторность причин и условий рассматриваемого преступления и то, что его общественно опасные последствия часто причиняются неосторожными действия*"! не одного, а нескольких работников метрополитена, автор приходит к выводу, что уголовное за,,онодательство должно быть дополнено нормой о неосторожном сопричинении. Предлагается следующая редакция такой нормы:
"Статья... Неосторожное сопрпчиненио.
Неосторожным сопричинением признается причинение единого общественно опасного последствия неосторожными действиями ил-бездействием двух или более лец.
При назначении наказания лицам, виновным в неосторожном сопричинении общественно опасных последствий, суд должен учитывать характер нарушений, допущенных каждым из сопричшштолей. и их влияние на наступление вредных последствий".
Глава Щ - Субъективные признаки нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспорта на метрополитене -включает три параграфа.
В диссертации подвергаются критическому анализу взгляды ученых, полагающих, что рассматриваемое прэстуш яг'э может совершаться как с умыслом, так и по неосторожности, а также концепция "смешанной формы вины" яри нарушении правил безоп°сноота движения или эксплуатации транспорта. По мнению автора, субъективная сторона этого преступления характеризуется только неосторожной формой вины. Если то же деяние совершается с умыслом, то в зависимости от характера причиненных последствий оно должно квалифицироваться как умышленное пеступление против личности либо как умышленное повреждение путей сообщения и транспортных этюдств, а в с.'1учаях, связанных с нарушением правил безопасности ¡г. "'р;испорти, - по совокупности преступлений, предусмотренных
от 85 И другими статьями УК РСФСР. Указание на неосторожную форму вены предлагается закрепить в тексте уголовно-правовой норгла об атом преступлении.
Проанализировав взгляды ученых, одни из которых отрицают, а другие признают наличие мотивов и целей в неосторожных преступлениях, диссертант присоединяется к шенка последних. Однако с учетом того, что мотивированными и целенаправленными могут быть только действие или бездействие, входящие в объективную сторону Неосторожных преступлений, но никак не их последствий, автор предлагает использовать термин "мотивы в неосторожных преступлениях" вместо термина "мотивы неосторожных преступлений".
В параграфе, посвященном субъекту исследуемого проступле-Еия, анализируются признаки этого субъекта и делается вывод, что не только нарушение правил движения и правил эксплуатации, но и недоброкачественный ремонт транспортных средств, путей, средств сигнализации, и связи'может быть совершен исключительно работником метрополитена. Круг лиц, способных стать субъектом этого■преступления, состоит из трех категорий: I) лиц, непосредственно связанных с организацией движения транспортных средств; 2) лиц, непосредственно■осуществляющих движение или эксплуата- ' фаз транспортных средств; 3) лиц, осуществляющих ремонт транспортная средств, путей, средств сигнализации и связи.
Глава 1У - Проблемы квалификации и наказания - состоит из двух параграфов. В первом из них исследуются проблемы отграничения преступных нарушений правил безопасности движения или эксплуатации транспорта на метрополитене от других деяний, смеющих о первым некоторое сходство по своему объективному содер-Еанлю. Так, проводится сопоставление преступлений, предусмотренных ст.ст.85 и 86, 85 и 152, 85 и 140, 85 и 172 УК РСФСР, и даются практические рекомендации ю их разграничению.
Во втором параграфе этой главы исследуются : сопоставлялся результаты изучения карательной практики судов, полученные различными учеными, поскольку объем изученной за 15 лет практики назначения наказания за данное преступление на метрополитенах недостаточен для статистически" обобщений и репрезентативных выводов. Исследование показало, что за нарушение правил безопасности движения н эксплуатации транспорта на железных дорогах максимальное наказание, предусмотренное санкцией ч.1 ст.85 УК РСФСР, на было назначено ни разу. В преобладающем болпганствв случаев применялось наказание, не связанное с лишением свободы, хотя оно законом не предусмотрено, т.е. суды обращались к от.от. 43 , 44 и 242 УК РСХР. В тех ке случаях, когда в рамках санкция ч.1 с?.85 назначалось лишение свободы, его срок чада всего не превышал пятя лет.
Исследование показало, что вид я размер наказания находится в очевидной зависимости от характера последствий: физический вред наказывается обычно стране, чем имущественный. Количественные показатели вредных последствий также оказывают существенное влияние на тяжесть наказания. Таким образом, индивидуализация наказания на практика восполняет пробел закона, .¿а предусмотревшего дифференциации наказания в зависиомости от характера и тяжести причиненных последствий.
Результаты изучения карательной практики судов дазвзявли диссертанту внести ряд предложений о совершенствовании <еашяаш ст. 85 УК РСФСР: во-первюс, снизить до 10 лет максимальный ¡предел наказания, исключив минимальный предел,; во-вторых, дифференцировать наказание в зависимости с : характера и тяжести общественно опасных последствий; в-третьих, в менее ©пасянх случаях нарушения прпвил безопасности движения или эксплуатации транс-
Пор"л предусмотреть наказания в ввде исправительных работ, штрафа и увольнения от должности; в-чзгзвртих, ввести в санкции дополнительное наказание в виде лкзения права занимать должности, связанные о обслуживанием движения транспортах средств.
С учетом всех предложений норма, посвященная анализируемому преступлению, в окончательном виде коает иметь следующую редакцию:
"Нарушение работником железнодорожного, водного или воздуа-ного транспорта правил безопасности движения транспортных средств, а также правил безопасности эксплуатации или правил ремонта технических систем транспорта, причинившее по неосторожности легкое или донез тяжкое телесное повреждение, значительный имущественный ущерб либо кратковременный перерыв транспортного сообщения, -
наказывается доением свободы на срок до трех лет, ели исправительными работами на срок до-двух лег, или штрафом в . размере до трехкратной стоимости уничтоженного или поврежденного имущестаац или увольнением от должности.
То же деяние, если оно причинило тяжкое телэоноа поареаде-ннэ, крупный щуществеиннй ущерб или длительный перерыв транспортного сообяения| - • '
заказывается лишением свобода на срок до пяти лот, или исправительными работами на срок до двух лет, с лишением права занимать должности, связанные о обслуживанием движения транспортных средств, или без такового.
То Ее дашше, если оно повлекло гибгль ладей или шшо особо тяакие последствия, -
наказывается лишением свободы на срок до десяти лет с лишением нрава занимать должности, связанные с обслуживанием два-
жеипя транспортных средств на срок до пяти лег".
В заключении формулируются основные выводы и предложения, внтекаящио из проведенного исследования.
Основные положения диссертации изложены в слодувдих о публике впных работах:
1. Нудна иная редакция // Советская петиция. 1^89. й 9. 0,3 пач, л.
2. Квалификация преступных наруданий правил с'азопасноотп ка транспорте // Советская юстиция. 1989. й 19. 0,4 печ. л,
3. О назначении паказаний эа некоторые виды преступлений, совершенных по неосторожности // Труды Киевской Высшей школн ИВД 1ССР за 1991 г. (в печати) - 0,5 п.л. (в ооавторстве).
