СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ по праву и юриспруденции, автор работы: Кузнецов, Сергей Александрович, кандидата юридических наук
В в е д е н и е
Г л а в а 1. РОЛЬ И МЕСТО КАПИТАНА МОРСКОГО ТОРГОВОГО СУДНА
В ОБЕСПЕЧЕНИИ БЕЗОПАСНОСТИ МОРЕПЛАВАНИЯ
1. Основные полномочия и обязанности капитана
2. Капитан как орган управления
Г л а в а 11. ПОНЯТИЕ, ОСОБЕННОСТИ И ПРОЦЕСС ПРИНЯТИЯ КАШТАНОМ
РЕШЕНИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ МОРЕПЛАВАНИЯ
1. Понятие безопасности мореплавания и характеристика основных мер ее обеспечения
2. Понятие решения капитана по обеспечению безопасности мореплавания
3. Условия, влияющие на содержание решений каштана по обеспечению безопасности мореплавания
4. Процесс принятия капитаном решения по обеспечению безопасности мореплавания
Г л а в а 111. ПРАВОВАЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ КАК ФАКТОР ПОВЫШЕНИЯ
ЭФФЕКТИВНОСТИ РЕШЕНИЙ КАПИТАНА ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ МОРЕПЛАВАНИЯ
1. Понятие и характер правовой ответственности капитана за некачественные решения
2. Характеристика видов правовой ответственности капитана.
3 а к л ю ч е н и е
ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ по теме "Управленческое решение капитана морского торгового судна по обеспечению безопасности мореплавания"
Актуальность исследования. Деятельность человека в Мировом океане многообразна. По традиции ее связывают главным образом с мореплаванием, различая основные его виды: торговое, промысловое, военное и т.д. Особая роль в развитии мореплавания принадлежит морскоиу транспорту, который является важнейшей отраслью экономики. Развитие морского транспорта на современном этапе происходит в условиях научно -технической революции. Однако, наряду с несомненными преимуществами научно-технический прогресс одновременно несет в себе и издержки технического и социального характера.
Одной из форм проявления отрицательных последствий ИГР яв-+ ляется значительный уровень аварийности на морском транспорте , влекущий значительные людские и экономические потери. Ежегодно в море погибает свыше 200 тыс. человек и многие тысячи больших и малых судов. Если же говорить о всех аварийных случаях, . то они ежегодно случаются с каждым третьим судном, плавающим в А
Мировом океане".
Цена аварий на морском флоте в последнее время значительно возросла, масштабы последствий приобрели глобальный характер, подчас затрагивающий интересы народов целых континентов, причиняемый вред стал зачастую невосполним. Если еще совсем недавно в качестве основных последствий аварийности фигурировали такие ее традиционные виды как материальный урон и человеческие жертвы, то в настоящее время на первый план по степени общественной опаснос-f ти выдвигается вред, причиняемый среде обитания.
Сидорченко В.Ф. Кораблекрушения на море. - Л.: Изд-во Ленинградского ун-та, £990. - С. 82.
Несмотря на техническое совершенствование конструкции современных судов, их оборудования, приборов, энерговооруженности, применения различных средств регулирования судоходства, повышение профессиональной подготовки моряков количество аварийных происшествий на море остается значительным, а проблемы обеспечения безопасности мореплавания являются предметом особого внимания общества.
В последние годы компетентными органами управления морского флота одобрены основные направления, концепция повышения безопасности мореплавания и структура системы обеспечения безопасности мореплавания. Они составлены с учетом ясного представления о необходимости, с одной стороны, усиления внимания к вопросам конструктивной, технической, технологической и эксплуатационной надежности и безопасности судна и его устройств, с другой стороны, улучшения оснащенности флота современными техническими средствами навигации и связи, наряду с разработкой и освоением новых методов управления судном. Исполнителями этого комплекса мероприятий являются многие участники транспортного процесса, образующие, по сути дела, большую сложную систему. Структура этой системы призвана постоянно выполнять профилактические мероприятия по повышению надежности этой системы.
Обеспечение безопасности мореплавания, снижение аварийности зависит от состава флота, возраста судов и их соответствия развитию науки и техники в судостроении и судоходстве, поэтому, как признается в ряде исследований, определенный уровень аварийности будет сохраняться на данном и последующих этапах. Руководящие документы по безопасности мореплавания /ноябрь 1985г. - март 1989г./. - М.: Мортехинформреклама, 1989. - С. 94.
Основные теоретические предпосылки прогнозирования аварийности флота могут быть выражены следующим образом:
- обеспечение безопасности мореплавания представляет собой процесс активного воздействия его участников на систему;
- повышение надежности системы во многом напоминает обучеА ние с внешней корректировкой .
В этой связи резко возрастает роль капитана морского торгового судна как органа управления. Капитан не просто судоводитель, он в первую очередь субъект социального управления. Наличие большого объема государственно-властных полномочий, включая полномочия уголовно-процессуального и гражданско-правового характера превращает капитана в специальный орган государственного управления. Это определяет многообразие и круг принимаемых им управленческих решений, особое место среди которых занимает решение по обеспечению безопасности мореплавания. От оптимальности такого решения во многом зависит судьба судна, груза, экипажа и окружающей среды.
К сожалению, в правовой литературе мало внимания уделено особенностям статуса капитана, условиям и процедуре принятия им решения по обеспечению безопасностж мореплавания, влиянию правовой ответственности на качество этого решения. В условиях Аварийный случай - это отказ системы обеспечения безопасности мореплавания. После установления причины отказа система дорабатывается. Более подробно об этом см. : Шевченко А.И., Коваль А.В. Статистический анализ и прогноз состояния безопасности мореплавания / Морской транспорт. Серия «Судовоадение, связь и безопасность мореплавания". Экспресс - информация. ~ М. : Мортехинформреклама, 1991. - Вып. № 18 /265/. - С. 3. формирования правовой системы Украины возникает необходимость разработки морского законодательства, поэтому уточнение правового статуса капитана является весьма актуальным и необходимым.
С целью повышения эффективности управления в нашей стране ведется разработка новых форд, организационных структур и методов управленческой деятельности по всем направлениям и на всех уровнях. Рациональная организация управления трудовым коллективом связана с разработкой более совершенных форм, методов и средств оперативного управления. В число таких средств включены и правовые средства, в частности право администрации производственной организации принимать и обеспечивать исполнение управ -ленческих решений. Управленческие функции органов и должностных лиц аппарата управления не могут быть реализованы иначе как посредством подготовки и организации исполнения управленческих решений и основанных на них актов управления.
Одно из направлений совершенствования работы системы управления безопасностью мореплавания - улучшение деятельности ее звеньев, в частности, капитанов морских торговых судов. Наделение широкими полномочиями и функциями, имеющими особое государственное и общественное значение - особенности компетенции ка -питанов. Строгая регламентация правового положения капитана связана с правильным отражением этой особой категории служащих.
Объект исследования:
- роль и место капитана морского торгового судна в обеспечении безопасности мореплавания;
- понятие, особенности и процесс принятия капитаном решения по обеспечению безопасности мореплавания;
- характер правовой ответственности капитана за некачественные решения;
- правовая ответственность как фактор повышения эффектив -ности управленческих решений капитана.
Цели диссертационного исследования. На основе действующего законодательства и практики его применения, выводов и идей правовой науки, личного практического опыта плавания на морских торговых судах изучить особенности и процесс принятия капитаном решения по обеспечению безопасности мореплавания и условий, влияющих на содержание и качество этих решений; характер правовой ответственности капитана за некачественные решения и ее влияние на повышение эффективности принимаемых капитаном управленческих решений; разработать предложения по совершенствованию законодательства, регламентирующего управленческую деятельность капитана, а также рекомендации по улучшению организации этой деятельности.
Теоретической основой диссертации послужили исследования ученых, посвященные проблемам, которые разрешались диссертантом в ходе изучения освещаемых вопросов. Разработка проблемы опирается на глубокий анализ правового статуса капитана, сделанный рядом исследователей, среди которых Т.Б.Ванданов, К.Ф.Егоров, Л.А.Козырь, А.Л.Колодкин, А.И.Коробе-ев, В.Ф.Мешера, А.В.Сидоренко, В.Ф.Сидорченко, А.И.Шевченко, а также на труды экономистов, социологов, юристов, специалистов в области науки управления, посвященных управленческому решению -В.Б.Аверьянов, А.А.Аскеров, В.Г.Афанасьев, И.Л.Бачило, А.А.Годунов, А.С.Васильев, Е.В.Додин, М.Ф.Орзих, Г.Е.Петухов, В.Ф.Си-ренко, А.В.Сурилов, Ю.А.Тихомиров, И.П.Шадрин, В.А.Юсупов.
Обоснованность и достоверность результатов, на базе кафедры безопасности морского судоходства ФПК ККП 0IMA, принципов историзма и применения научных методов: формально логического, конкретно-социологического, количественного и качественного анализа.
Новизна диссертационного исследования состоит в том, что впервые изучена проблема правовой регламентации управленческой деятельности капитана морского торгового судна, определения капитана как органа управления; выявлены пробелы в существующем законодательстве, касающемся регламентации деятельности капитана по принятию и организации исполнения управленческих решений по обеспечению безопасности мореплавания; обоснована постановка вопроса о необходимости изучения причин и условий, определяющих содержание ж качество принимаемых капитаном решений, в том числе и правовая ответственность как фактор повышения эффективности этих решений; предложены рекомендации но совершенствованию законодательства и улучшению организации управленческой деятельности капитана морского торгового судна по обеспечению безопасности мореплавания.
Наиболее важными положениями, выносимыми на защиту, являются следующие:
- характеристика капитана морского торгового судна как органа управления в обеспечении безопасности мореплавания;
- понятие, особенности и характеристика управленческих решений капитана по обеспечению безопасности мореплавания;
- характеристика условий, влияющих на содержание решений капитана по обеспечению безопасности мореплавания, в том числе и правовой ответственности, как фактора повышения эффективности принимаемых капитаном решений;
- предложения по совершенствованию законодательства, perламентирующего управленческую деятельность капитана;
- рекомендации по улучшению деятельности капитана по принятию управленческих решений и организации их исполнения.
Практическая значимость результатов исследования состоит в том, что выводы, предложения и рекомендации являются определенным вкладом в теорию административного права, могут быть учтены законодателем в регулировании правового положения капитана морского торгового судна ж его ответственности за некачественные решения, а также могут быть использованы соответствующими органами управления безопасностью мореплавания для повышения эффективности деятельности.
Аппробация результатов исследования. Основные положения и выводы диссертации изложены в опубликованных работах, обсуждались на научных и научно-практических конференциях.
ВЫВОД ДИССЕРТАЦИИ по специальности "Конституционное право; муниципальное право", Кузнецов, Сергей Александрович, Одесса
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В системе организационно-правовых средств по обеспечению безопасности мореплавания важное место занимает решение капитана морского торгового судна. Это место обусловлено правовым статусом капитана. На основе анализа международных актов, норм национального законодательства, сложившейся морской практики можно с уверенностью сказать о том, что главной обязанностью капитана является выполнение функций субъекта социального управления. Эти функции он осуществляет опираясь на государственно-властные полномочия, представленные ему государством как своему служащему.
Капитан морского торгового судна является должностным лицом. Шесте с тем, объем и характер его полномочий превращает капитана в должностное лицо особого вида. Капитан наделен не только административно-правовым положением, позволяющим ему организовать работу экипажа судна по выполнению договора морской перевозки, обеспечению безопасности мореплавания и экологической безопасности, но и полномочиями уголовно-процессуального, гражданско-процессуального и международно-правового характера. Вместе с тем, капитан не может быть безоговорочно отнесен и к категории руководителей. Полномочия капитана и шире и уже полномочий, которые свойственны руководителю. В частности, капитан лишен полномочий по подбору и расстановке кадров, полномочий хозяйственно-правового характера и ряда иных полномочий.
Несмотря на это, в силу выполняемых обязанностей, объема и характера полномочий, капитан является единоличным органом государственного управления. На морском торговом судне администрации как органа управления нет, все ее функции осуществляет капитан.
Подготовка и принятие управленческого решения является основной управленческой функцией капитана. Управленческое решение служит средством реализации его властных полномочий.
Управленческое решение представляет собой социальный акт^ подготовленный на основе вариантного анализа и оценки, принятый в установленном порядке и имебщий обязательное значение для адресата, содержащий постановку целей и обоснование средств их осуществления, организующий практическую деятельность объектов управления. Весь обширный круг полномочий капитана, включая полномочия уголовно-процессуального, гражданско-процессуального и иного характера реализуются посредством управленческих решений. Капитан при реализации полномочий остается органом управления. Z- Все решения, влекущие гражданско-правовые, уголовно-процессуальные и иные аналогичные последствия внешне оформляются как правоприменительные акты.
Вполне естественно, что множество обязанностей, выполняемых капитаном, неблагоприятно отражается на состоянии его здоровья. Приведенные соискателем исследования показали, что 96$ оставляют должность до достижения пенсионного возраста, а смерность капитанов значительно выше показателей смертности других специальностей плавсостава.
Одним из средств преодоления сложившегося положения является упорядочиние правового статуса капитана, в ппрвую очередь, переработка существующего Устава службы на судах морского флота. Ныне действующий устав устарел. Среди ряда сформулированных g предложений, относительно содержания раздела .Капитан", можно выделить следующие:
- капитан является представителем судовладельца и осуществляет управление судном на основе единоначалия;
- в целях обеспечения безопасности судна, груза и находящихся на судне людей капитан вправе выбирать тот путь следования, который он счел необходимым, либо при необходимости лечь в дрейф, либо зайти в ближайший порт-убежище;
- капитан управляет судном с учетом сложившейся обстановки плавания и предупреждает возможные промахи своих помощников, периодически контролируя их работу.
Главными задачами капитана являются:
- обеспечение безопасности мореплавания;
- обеспечение финансовой и хозяйственной деятельности вверенного ему судна;
- обеспечение исполнения требований норм природоохранного законодательства;
- обеспечение установленного порядка, дисциплины, режима труда и отдыха экипажа в соответствии с законодательством.
В случаях, не предусмотренных нормативными актами, капитан, сообразуясь с обстоятельствами, действует по своему усмотрению, соблюдая интересы государства и судовладельца.
Безопасность мореплавания обеспечивается выполнением двоякого рода требований. Первая группа состоит из научно обоснованных требований, предъявляемых к конструкции судов, оборудованию их совремнными механизмами и приборами, специальной подготовке судовых экипажей, особой системе их комплектования, повышенных дисциплинарных требований к членам экипажей судов. Вторая группа не менее важных требований относится к нормам обеспечения безопасности мореплавания путем установления особого, строго регламентированного порядка плавания судов в море, заключенного в правилах предупреждения столкновений судов и вряде других правил, в частности, пользования огнями, сигналами и т.д.
В связи с международным характером мореплавания такие требования стали в одинаковой мере относится ко всем судам любых государств, под флагом которых они совершают плавание. Многие из них получили закрепление в международных конвенциях, а многие в национальном праве морских государств.
Исходя из этого безопасность мореплавания можно определить как совокупность технических, организационных, эксплуатационных и правовых средств и методов охраны человеческой жизни на море и безаварийной работы флота, включая проектирование и строительство судов с точки зрения их соответствия достигнутому научно-техническому уровню.
Управленческое решение капитана должно отражать интересы как судовладельца, грузополучателей, пассажиров и экипажа судна и направлено на выявление, формирование и реализацию их интересов. Управленческое решение капитана по обеспечению безопасности мореплавания является одним из видов решений, принимаемых капитаном как органом управления. Оно принимается по определенному кругу вопросов, в определенном порядке на основании четко определенного круга информации.
В отличие от господствующего в административно-правовой науке и науке управления мнении о необходимости согласования проекта решения с компетентными органами экстремальная обстановка порой лишает капитана возможности такого согласования.
Решения капитана, влекущие юридические последствия оформляются письменно в судовом журнале по установленной форме. Роль судового журнала как юридического документа трудно переоценить. Особое значение правильное оформление записей в нем имеет в случае аварий, когда возникает необходимость защиты интересов в суде /арбитраже/.
Каштан как орган управления вправе принимать управленческие решения по широкому кругу вопросов административно-правового, гражданско-правового, уголовно-процессуального и иного правового значения. Под решением капитана по обеспечению безопасности мореплавания слелует понимать один из видов принимаемых им управленческих решений, отражающий интересы многочисленных социальных субъектов /судовладельца, членов экипажа, пассажиров и т.д./, направленный на координацию и исполнение совокупности организационных, эксплуатационных, правовых и иных средств, обеспечивающих охрану человеческой жизни на море, окружающей среды, безаварийное плавание судна и оптимальное выполнение хозяйственно-производственных задач, оформлямых в особом порядке. В литературе принято рассматривать процесс принятия управленческого решения, который протекает в обычных условиях, не связанных с осложнениями. В то же время практика свидетельствует -в большинстве случаев капитану приходится принимать решения в экстремальных условиях. Сенсорная изоляция, монотонность и однообразие трудовых процессов, круглосуточный режим работы, воздействие качки и т.п. - факторы, оказывающие влияние на своевременность, обоснованность, аргументированность принимаемых капитаном решений.
На основе изучения распределения групп темперамента в группах по стажу автор приходит к следующим выводам:
1. Выявленная неравномерность распределения групп темперамента в группах по стажу может рассматриваться как подтверждение предположения о неодинаковых возможностях различных групп темпераментов с точки зрения адаптации к профессиональной деятельности судоводителя.
2. Обнаруженные тенденции в динамике распределения могут служить основанием для прогнозирования успешности протекания процесса адаптации личности к профессиональной деятельности судоводителя путем диагностики его темперамента.
3. Явно выраженное преобладание представителей меланхоло-идной группы должно рассматриваться как основание объективной необходимости строгого соблюдения режима труда и отдыха для данной категории служащих.
Знание каждым отличительных свойств своей нервной системы, особенностей возникновения и протекания процессов нервно-психического напряжения, методов психопрофилактики, самодиагностики и саморегуляции окажет необходимую для судоводителей Помощь в организации режима труда и отдыха в рейсе.
Одной из причин, порождающих риск на море, является незнание обстановки, нехватка данных для выработки наилучшего решения. Поэтому усилия лица, принимающего решение, должны быть прежде всего направлены на сбор, обработку и уточнение данных, на основе которых будет делаться выбор. Это достигается путем ведения тщательного наблюдения, использования современных технических средств, в первую очередь - радиолокационных станций, а также применения автоматизированных систем сбора и обработки данных по окружающей обстановке. Уменьшение риска достигается путем выполнения необходимых расчетов, позволяющих на основе имеющихся данных выработать решение, содержащее минимальный возможный риск. Однако, поскольку в критических ситуациях времени для выполнения нужных расчетов, как правило, не хватает, их целесообразно производить заранее, используя полученные результаты в виде готовых правил и рекомендаций, служащих для уменьшения риска на море. При изменении обстановки эти правила дают возможность избежать непродуманных, импульсивных действий.
Меры предосторожности, требуемые обычной морской практикой могут быть определены в общей форме как такие, которые обеспечивают безопасное плавание судов в любых условиях, в том числе и те меры и действия, которые не предусмотрены МППСС-72, но могут потребоваться для безопасного расхождения или предупреждения возникновения аварийной ситуации.
Хорошая морская практика предполагает выполнение судовладельцем и командным составом судна всех мероприятий, /как в порту, так и в море/ необходимых для обеспечения безопасности.
Современная судебная практика по делам из столкновений морских судов в качестве критерия определения вины исходит не из самого факта столкновения, а ставит разрешение проблемы установления вины в зависимость от ответа на вопрос, проявил ли судоводитель тот уровень профессионального умения и предусмотрительности, которые требуют от него обычных способностей в обстоятельствах данного конкретного случая. Судоводитель не признается виновным, если его действия не осуждаются хорошей морской практикой в качестве оправданных для обстоятельств и времени данного конкретного случая.
Параметры стандарта разумной предусмотрительности, относительно которого оцениваются действия судоводителей, определяются для каждого конкретного случая исходя из требований: международных правил предупрежедния столкновений судов; особых /местных/ правил плавания; хорошей морской практики; местных обычаев.
Стандарт разумной предусмотрительности одинаков для всех судов независимо от их размеров, типов, назначения и районов плавания. Морское право не признает его различных степеней.
В правовой литературе последствия принятого уполномоченным лицом некачественного решения исследовались очень слабо.
Наибольшее влияние на процесс принятия решения капитаном и содержание этого решения оказывает административная ответственность. Особенно остро обсуждается в литературе вопрос об уголовной ответственности капитана. Из плоскости чисто теоретических споров о подходах к квалификации отдельных видов преступлений, субъектом которых может выступать капитан морского торгового судна, они перешли в острые споры между сотрудниками правоохранительных органов и работниками флота.
Как правило, возбуждению уголовного дела предшествует ведомственное расследование, которое.производится комиссией, созданной из числа специалистов-профессионалов, обладающих значительными теоретическими и практическими знаниями и опытом. Эта ведомственная комиссия определяет перечень нарушенных правил безопасности движения и эксплуатации, если они есть, называет круг причастных лиц, после чего формулирует свои выводы.
Следовательно, речь идет о соотношении и взаимозависимости ведомственных нормативных актов и безопасности судовождения, требований нормативных документов и фактической ролью судоводителей, еще точнее о недостатках данных норм и их возможном влиянии на возникновение аварийной ситуации при исполнении работниками морского транспорта служебных обязанностей по обеспечению безопасности мореплавания.
В зарубежной практике давно уже отказались от проведения ведомственного расследования аварий на морском флоте. Заслуживает внимания сложившаяся в Англии практика, где заключение по морским авариям дают так называемые »»старшие братья" и „морские эксперты".
Важно разработать такие правила и методы организации труда руководителей, чтобы они не несли ответственности за положение дел, на которые не в состоянии повлиять путем определенной организационной работы или принятия управленческих решений и основанных на них актов управления. В случае служебных упущений руководителей, влекущих ухудшение суммарного результата управленческой деятельности /напрмер, вследствие неприменения рекомендованных методов принятия решений без достаточного к тому основания, уклонения от принятия управленческого решения и т.п./, к виновным должны применяться меры ответственности.
Однако в конкретных правовых актах, в частности должностных инструкциях, определяющих содержание Функций и полномочий руководителя, следует четко закрепить не только право принятия решений по определенному классу управленческих задач и ответственность за ненадлежащее осуществление этого права, но и пределы допустимого профессионального риска руководителя с тем, чтобы он точно знал, каковы границы и характер существующих правовых запретов, и какая ответственность может наступить в случае их нарушения. Это даст им возможность более свободно проявлять свою инициативу и самостоятельность, не бояться ответственности за принятие смелых решений и непредсказуемые неудачи.
БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ «Управленческое решение капитана морского торгового судна по обеспечению безопасности мореплавания»
1. Аверьянов В.Б. Аппарат государственного управления: содержание деятельности и организационные структуры. К. : Наук, думка, 1990. ~ 147 с.
2. Алыгин А.П. Риск и его роль в общественной жизни. М. : Мысль, 1989. - 221 с. .
3. Арсенов В.И., Бекяшев К.А., Галич В.Н. Международные транспортные организации. М.: Транспорт, 1986. - 583 с.
4. Аскеров А.А. Очерки советского строительства. М.: йзд-во МГУ, 1953. - 58 с.
5. Афанасьев В.Г. Научное управление обществом / Опыт системного исследования. М. : Политиздат, 1973. - 392 с.
6. Ахтырский И.М. Навал теплохода „Микаил Мушфик" на береговое сооружение в проливе Босфор / Морской транспорт. Серия иСудовождение, связь и безопасность мореплавания". Экспресс-информация.-М. : Мортехинформреклама, 1991. Вып. 7. - С. 8-13.
7. Базылев В.Т. Ответственность в советском праве: Учебное пособие. Красноярск: Красноярск, ун-т, 1977. - 72 с.
8. Баскин А. Риск: реальность или абстракция? // Мор. флот. -1988. I 7. - С. 36 - 38.
9. Бекяшев К.А., Сидорченко В.Ф. Безопасность на море. I. : Судостроение, 1988. - 239 с.
10. Болдырев В. Семинар Общественного института навигации // Мор. флот. 1989. -16." С. 16 - 18.
11. Блум Ф., Лейзерсон А., Хофстедетер I. Мозг, разум, поведение : Пер. с англ. М. : Мир, 1988. - 248 с.
12. Бердников Д. Без права на ошибку // Мор. флот. 1988.1. Л 2. С. 28 - 29.
13. Бачило И.Л. Организация советского государственного управления: правовые проблемы. М. : Наука, 1989. - 237 с.
14. Ванданов Т.Б. Классификация норм ППСС // Морское право и практика. -Л. : ЦНИИМФ. Вып. 135 /297/, 1965. - С. 18-21.
15. Ванданов Т.Б. Международные морские соглашения по техническим вопросам. М. : Рекламбюро ММФ, 1976. - 179 с.
16. Васильев А.С. Управленческие решения в производственных организациях /правовой аспект/. К., Одесса : Вища шк., 1986. -197 с.
17. Винницкий А.Г., Козырь Л.А. Рекомендации вахтенному помощнику капитана /Б-ка судоводителя/. М. : Транспорт, 1991. - 37 с.
18. Войтенко A.M., Шафран Л.М. Гигиена обитаемости морских судов. К. : Здоровья, 1989. - 136 с.
19. Волков Б.С. Мотивы преступлений / Уголовно-правовое и социально-психологическое исследование/. Казань : Изд-во Казанск. ун-та, 1982. - 167 с.
20. Годунов А.А. Введение в теорию управления. М, : Экономика, 1967. - 38 с.
21. Горшенев В.М., Дюрягин В.Я. Правоприменительная деятельность // Сов. государство и право. 1969. - Л 5. - С. 133 - 141.
22. Гринберг М.С. Психофизиологические возможности человека и уголовная ответственность // Сов. государство и право. 1974. -№ 12. - С. 69 - 75.
23. Гурней Б. Введение в науку управления. М. : Прогресс, 1969. - 235 с.
24. Дагель П.С. Причинная связь в преступлениях, совершаемых по неосторожности // Вопросы борьбы с преступностью. М. : Юрид. лит., 1981. - Вып. 34. - С. 31 - 35.
25. Додин Е.В. Доказывание и доказательства в правоприменительной деятельности органов советского государственного управления. -К. : Вшца шк., 1976. 236 с.
26. Додин Е.В. Административная деликтология в системе юридической науки // Сов. государство и право. 1991. - № 12. - С. 32 -33.
27. Егоров К.Ф. Судовой журнал. В кн. : Актуальные вопросы международного морского права и торгового: мореплавания: Сб. науч. тр. - М. : Мортехинформреклама, 1984. - С. 82 - 103.
28. Захаров С.Н. Водно-транспортные преступления: расследование и предупреждение. М. : Юрид. лит., 1977. - 128 с.
29. Зеленин М.П., Бедный Г.З. Эргономика на морском транспорте: Учебное пособие для вузов мор. трансп. М. : Транспорт, 1980. -176 с.
30. Иванов Г. Что изменится в КТМ? // Мор. флот. 1989. ~ № 2.-С. 20 - 23.
31. Иванов Г. Необходимы изменения в законодательстве // Мор. флот. 1988. - № 8. - С. 26 - 27.
32. Канеп В.В., Слуцкер Д.С., Шафран JI.M. Адаптация человека в экстремальных условиях среды. 1-е изд. Рига : Звайзгне, 1980.184 с.
33. Касынюк В.И. Уголовная ответственность за транспортные преступления. К. : Вища шк., 1977. - 34 с.
34. Квашис В.Е. Научно-технический прогресс и ответственность за неосторожные преступления / Основные направления борьбы с преступностью. М. : Юрид. лит., 1975. - С. 114 - 127.
35. Квашис В.Е. Преступная неосторожность /проблемы уголовной политики/ // Проблемы борьбы с преступной неосторожностью в условиях научно-технической революции. Владивосток : Изд - во
36. Дальневост. ун-та, 1976. С. 36 - 37.
37. Кейхилл Р.А. Столкновения судов и их причины. Пер. с англ. - М. : Транспорт, 1987. - 239 с.
38. Керстен Е., Штраубе Е., Маршалл Б. Влияние различного климата на работоспособность и заболеваемость моряков // Гигиена и санитария. 1971. - № 4. - С. 79 - 82.
39. Кодекс Украинской ССР об административных правонарушениях : Науч.-практ. коммент. / В.С.Анджиевский, Э.Г.Герасименко, Е.В.До-дин и др. К. : Изд-во Украина, 1991. - 623 с.
40. Колодкин А.Л. Значение ППСС при пользовании радаром // Морское право и практика. Вып. 11. Л. : ЦНИИМФ, 1957. - С. 87-93.
41. Колодкин А.Л. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. : некоторые актуальные аспекты / Советский ежегодник морского права. -М. : В/О Мортехинформреклама, 1985. С. 3-18.
42. Комментарий к Кодексу РСФСР об административных правонарушениях / Под ред. М.А. Шапкина. М. : Юрид. лит., 1989. - 448 с.
43. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Союза ССР // Под ред. А.Л.Маковского. М. : Транспорт. - 391 с.
44. Комментарий к Правилам предупреждения столкновений судов в море 1960 г. / Разработали И.Г.Филипов и Л.М.Егоров. М., Л. : Транспорт, 1966. - 164 с.
45. Кондрашихин В.Т. и др. Справочник судоводителя по навигации/ Кондрашихин В.Т., Берлинских Б.В., Мальцев А.С., Козырь Л.А. -Одесса: Маяк, 1990. 169 с.
46. Концепция повышения безопасности мореплавания морского флота / Руководящие документы по безопасности мореплавания /ноябрь 1985 г. март 1989 г./. - М. : В/О Мортехинформреклама, 1989. -С. 94 - 97.
47. Коробеев А.И. Субъект нарушения правил безопасности движенияи эксплуатации морского транспорта // Проблемы борьбы с прес-t тупной неосторожностью в условиях научно-технической революции.
48. Владивосток : Изд во Дальневост. ун-та, 1976. - С. 73 - 83.
49. Коробеев А.И. Уголовно-правовая охрана безопасности мореплавания в СССР. Владивосток: Изд-во Дальневост. ун-та, 1984.196 с.
50. Коробеев А.И. Транспортные правонарушения: квалификация и ответственность. М. : Юрид. лит., 1990. - 128 с.
51. Кушнарев М. Позвольте не согласиться // Мор. флот. 1988.Л 6. - С. 31.
52. Кузнецов С.А. Исследование адаптационных возможностей профессиональной деятельности судоводителя. М. : ЦБНТИ речного транспорта, 1991. - Обзорная информация. - Вып. 6. - С. 15 -19.
53. Малинин С.А. Ядерные суда и обеспечение безопасности мореплавания // Морское право и практика. Л. : ЦНИИМФ. - Вып. 38 /200/, 1968. - С. 21 - 28.
54. Мацевмч Л.М. Охрана здоровья моряков. М. : Транспорт, 1986. - 200 с.
55. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море, 1974 года. М. : ЦРИА Морфлот, 1982. 432 с.
56. Международные правила предупреждения столкновений судов в море, 1972 г. /МППСС-72/. № 9018. Л. : ГУНиО МО СССР, 1982. -84 с.55. Михлин А.С. Последствияпре ступлений. — М. : Юрид. лит.,1969. 104 с.
57. Морозов Ю. Капитан и прокурор // Мор. флот. 1989. - Л 9. ^ - С. 29.
58. Наставление по борьбе за живучесть судов морского флота Союза ССР /НБЖС-70/. М. : Рекламбюро ММФ, 1971. - 156 с.
59. Наставление по предупреждению аварий и борьбе за живучесть судов флота рыбной промышленности СССР. -Л. : Транспорт, 1972.- 147 с.
60. Научно-техническая конференция ,.Проблемы безопасности судоходства в связи с Международными правилами предупреждения столкновений судов в море" : Сб. докладов. Варна, 1972. - 333 с.
61. Новик И. Кибернетика. Философия и социологические проблемы.- М. : Госполитиздат, 1963. 168 с.
62. Новосельцев В.Н. Организм в мире техники: кибернетический аспект. М. : Наука. Гл. ред. физ.-мат. лит., 1989. « 198 с.
63. Нужнов Е.й., Сидоренко А.В. МППСС-72 и Извещения мореплавателям в вопросах и ответах. Справочник. М. : Транспорт, 1984.- 79 с.
64. Нырко А. Аварийность и право // Мор. флот. 1991. -13,-С. 16-19.
65. Обозов Н.Н. Психология межличностных отношений. К. : Изд-во Лыбидь при Киев, ун-те, 1990. - 192 с.
66. Общие правила морских торговых и рыбных портов Союза ССР / № 9034 /. Л. : 1уни0 МО СССР, 1985. - 82 с.
67. Ожегов С.И. Словарь русского языка: Ок. 57000 слов / Под ред. чл.-корр. АН СССР М.Ю.Шведовой. 18-е изд., стереотип. -М. : Рус. яз., 1987. - 794 с.
68. О конференции морской ассоциации / Ежегодная конференция морской ассоциации // Мор. флот. 1991. - № 9. - С. 16.
69. Основин B.C. Основы науки социального управления. Воронеж : Изд-во Воронеж, ун-та, 1971. - 259 с.
70. Основы инженерной психологии. Учеб. пособие. Под ред. Б.Ф.Ломова. М. : Высш. шк., 1977. - 325 с.
71. Парохин В.Н. Психологическое обеспечение безопасности мореплавания / Безопасность мореплавания: Экспресс-информация. -^ М. : ЦБНТИ ММФ, 1982. Вып. 5 /145/. - С. 13 - 25.
72. Петров Г.И. Основы советского социального управления. « Л. : Изд-во Ленингр. ун-та, 1974. 291 с.
73. Петухов Г.Е., Васильев А.С. Понятие должностного лица в советском законодательстве и правовой науке // Правоведение. -1980. № 3. - С. 40 - 49.
74. Платонов К.К. Вопросы психологии труда. М.: Экономика, 1970. - 367 с.
75. Пономарев В.Е. Человек и безопасность судовождения. М. : Транспорт, 1976. - 375 с.
76. Правила технической эксплуатации судов морского флота // Сборник документов по безопасности мореплавания и ведения про1. Т:мыела. Л. : Транспорт, 1982. - 369 с.
77. Правила технической эксплуатации корпуса, помещений, устройств и систем судна. М. : Транспорт, 1965. - 405 с.
78. Правовые вопросы предупреждения аварийности на море и ответственности за последствия морских аварий./Материалы по морскому праву. М. : В/О Мортехинформреклама, 1988. - 96 с.
79. Проблемы теории государства и права: Учебник / Под ред. С.С.Алексеева. М. : Юрид. лит., 1987. - 398 с.
80. Резолюция 1 „Инструкция для помощников капитана, несущих ходовую вахту" / Международная конвенция по подготовке и дипло-мированию моряков 1978 года. М. : ЦРЙА Морфлот, 1982. - С. 135.
81. Рекомендации по организации штурманской службы на судах Минморфлота СССР /ШС-89/. М. : В/О Мортехинформреклама, 1990.1. Г 64 с.
82. Руководитель в аппарате государственного управления /организационно-правовые проблемы/. Под общ. ред. В.В.Цветкова.г
83. К. : Наукова думка, 1988. 275 с.
84. Руководящие документы по безопасности мореплавания /ноябрь 1985 г. март 1989 г./. - М. : Мортехинформреклама, 1989.-144с.
85. Русалов В.М. Новый вариант адаптации личностного теста ЕР1// Психол. журн. 1987. -Т. 8. - № 1. - С. 113 - 126.
86. Савельев Ю. Отказаться от заблюждений // Мор. флот. 1988. -Л 8. - С. 25.
87. С ах нин А. В пучине /Еще раз об аварии . Адмирала Нахимова"/ // Известия. 1991. - ^ 44. - С. 3.
88. Саркисов Г.С. Мотив и цель преступления // Сов. государство и право. 1979. - Л 3. - С. 80 - 85.
89. Сборник нормативных актов о транспорте: в 3-х частях. Ч. 11/ Под ред. Н.А.Баженова, К.С.Павлшцева. ~ М. : Юрид. лит., 1985. -640 с.
90. Сборник Резолюций Международной морской организации по вопросам судовождения. М. : Мортехинформреклама, 1989. - 68 с,
91. Сергиенко Л.А. Ответственность служащих органов государственного управления. Ответственность в управлении. М. : Наука, 1985. - С. 142 - 170.
92. Сидоренко А.В. Оформление морских происшествий. М. : Транспорт, 1981. - 96 с.
93. Сидорченко В.Ф. Кораблекрушения на море. Л. : Изд-во Ле-нингр. ун-та, 1990. - 296 с.
94. Сиренко В.Ф. Интересы в системе основных институтов советского государственного управления. К. : Наукова думка, 1982. -216 с.
95. Слизингер Г.Э. Труд в управлении промышленным производством. М. : Экономика, 1967. - 213 с.
96. Словарь-справочник по психической диагностике / Л.Ф.Бурлачук, С.М. Морозов; Отв. ред. С.Б. Крымский. К. : Наукова думка, 1989. - 310 с.
97. Смола М.Г. Правовые акты органов управления морским транспортом и проблемы их систематизации: Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд. юрид. наук. Одесса: Изд-во ОГУ, 1977. - 24 с.
98. Советский энциклопедический словарь / Гл. ред. А.М.Прохоров; редкол.: А.А.Гусев и др. Изд. 4-е. - М. : Сов. энциклопедия, 1987. - 1600 с.
99. Советское административное право: Учебник. М. : Юрид. лит., 1985. - 544 с.
100. Советское административное право: Учебник / Под ред. Р.С.Павловского. К. : Вшца шк., 1986. - 345 с.
101. Советское административное право: Учебник / Под ред. Васи-ленкова П.Т. М. : Юрид. лит., 1990. - 576 с.
102. Советское морское право: Учебник для вузов мор. трансп. / В.Ф.Мешера, О.М.Балобанов, Н.Н.Виноградов, Т.П.Гривцова, А.В.Сидоренко; под ред. В.Ф.Мешеры, 3-е изд., перераб. и доп. М. : Транспорт, 1985. - 396 с.
103. Современное морское право и практика его применения / Баранова И.И., Хейфец Б.С. и др. / М. : Транспорт, 1985. - 263 с.
104. Справочник по гигиене и санитарии на судах / Под ред. Стень-ко Ю.М., Аранович Г.И. Л. : Судостроение, 1984. - 632 с.
105. Старостин А.А. Правовое регулирование столкновений судов. -Морской транспорт. Серия „Судовождение, связь и безопасность мореплавания". Экспресс-информация. М. : В/О Мортехинформреклама, 1991. - Вып. 13 /260/. - С. 1 - 22.
106. Стенько Ю.М. Психогигиена моряка. Л. : Медицина, 1981. -176 с.
107. Стерин С. Катастрофа на весах Фемиды /судебный очерк/ // Человек и закон. 1990. - № 8. - С. 61 - 70.
108. Страхов А.П. Адаптация моряков в длительных океанских плаваниях. Л. : Медицина, 1976. - 128 с.
109. Строгович М.С. Сущность юридической ответственности // Сов. государство и право. 1979. - № 5. - С. 72-73.
110. Ступан Я. „Без права на ошибку" или бесправие // Мор. флот.- 1988. № 6. - С. 30.
111. Сурилов А.В. Теория государства и права: Учеб. пособие. -К., Одесса: вшца шк., 1989. 439 с.
112. Тагдиси Д.Г., Мамедов Я.Д. Человек в экстремальных ситуациях /Новое в жизни, науке, технике. Сер. „Медицина"; № 1/. М.: Знание, 1991. - 43 с.
113. Тарнавский Ю.Б. Срыва можно избежать /неврозы, их лечение и профилактика/. М. : Медицина, 1990. - 144 с.
114. Тер-Акопов А.А. Бездействие как форма преступного поведения.- М. : Юрид. лит., 1980. 152 с.
115. Тихомиров Ю.А. Управленческое решение. М.:Наука, 1972. -250 с.
116. Тихомиров Ю.А. Механизм управления в развитом социалистическом обществе, 1978. 336 с.
117. Толковый словарь русского языка / Под ред. Д.Н.Ушакова. -Т.З. М.,1939. - 2360 с.
118. Уваров Б. Катастрофа без тайн /Из записок следователя/ // Мор. флот. 1989. - № 3. - & 9.
119. Уголовный кодекс Украинской ССР: Науч.-практ. коммент. / Н.Ф.Антонов, М.И.Бажанов, Ф.Г.Бурчак и др. К. : Политиздат Украины, 1987. - 880 с.
120. Устав о дисциплине работников морского транспорта // Сборник нормативных актов о транспорте. М. : Юрид. лит., 1985. -Г С. 537 - 543.
121. Устав о дисциплине работников флота рыбной промышленности СССР // Сборник руководящих материалов по рыбному хозяйству:
122. В 3-х т. Т. 1. - Л. : Транспорт, 1970. - С. 56 - 69.
123. Устав о дисциплине работников речного транспорта СССР // Сборник нормативных актов о транспорте. М. : Юрид. лит., 1985. - С. 537 - 543.
124. Устав службы на судах морского технического флота Министерства транспортного строительства Союза ССР. М. : Рекламбюро ММФ, 1963. - 93 с.
125. Устав службы на судах флота рыбной промышленности СССР. -Л. : Транспорт, 1972. 75 с.
126. Устав службы на морских судах Главного управления гидрометеорологической службы при Совете Министров СССР. Л. : Гидро-метиздат, 1974. - 84 с.
127. Устав службы на судах Министерства морского флота Союза ССР. М. : Транспорт, 1976. - 102 с.
128. Устав службы на морских судах Академии Наук СССР. М. : Наука, 1979. - 95 с.
129. Филиппов А.В. Работа с кадрами: психологический аспект. ~ М. : Экономика, 1990. 158 с.
130. Халфина P.O. Значение и сущность договора в советском гражданском праве. М. : Изд-во АН СССР, 1954. - 236 с.
131. Чистяков В. Как продлить жизнь капитана // Мор. флот. -1990. £ 4. - С. 30 - 32.
132. Черданцев А.Ф. Место технико-юридических норм в системеправового регулирования. Сб. материалов научной сессии вузов Уральского экономического р-на. - Свердловск, 1963. - С.14-18.
133. Чучаев А.И. Субъект преступления, совершенного на водном транспорте // Сов. государство и право. 1984. - № 12.1. С. 138 142.
134. Шадрин И.П. Подготовка и принятие управленческого решения.-Якутск: Изд-во Якутского ун-та, 1970. 155 с.
135. Шахназаров В.К. Стадии управления и демократический контроль // Сов. государство и право. 1969. - № 2. - С. 12 -21.
136. Шевченко А.И. Учет человеческого фактора при радиолокационном наблюдении / Судовождение и связь. Экспресс-информация. «
137. М. : ЦБНТИ ММФ, 1989. Вып. 2 /219/. - С. 12 - 23.
138. Элиава М.Л. Мыслительная деятельность и установка /Исследование мышления в советской психологии/. М. : Наука, 1966.-165с.
139. Эргономика: Учебник / Под ред. А.А.Крылова, Г.В.Суходольс-кого. Л. : Изд-во Ленингр. ун-та. 1988. - 213 с.
140. Юридические основы безопасности мореплавания. М. : Рек-ламбюро ММФ, 1976. - 156 с.
141. Юсупов В.А. Право и советское государственное управление /административно-правовой аспект проблемы/. Казань: Изд-во Казанского ун-та, 1976. - 388 с.
142. Яскевич А.П., Зурабов Ю.Г. Новые МППСС /с краткими комментариями/. М. : Транспорт, 1979. - 355 с.
143. Яцкевич В.В. Диалектика оптимального выбора. К. : Науко-ва думка, 1990. - 271 с.
