АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ по праву и юриспруденции на тему «Правовой статус воздушного пространства на современном этапе»
на правах рукописи
Круглова Инна Александровна
ПРАВОВОЙ СТАТУС ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ
Специальность 12.00.10 - Международное право. Европейское право.
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук
Научный руководитель: доктор юридических наук, профессор Колосов Ю.М.
Москва 2005 г.
Диссертация выполнена на кафедре международного права Московского государственного института (Университета) международных отношений МИД России.
Научный руководитель:
- доктор юридических наук,
профессор Колосов Юрий Михайлович
Официальные оппоненты:
- доктор юридических наук, профессор Моисеев Евгений Григорьевич
- кандидат юридических наук, профессор Котляров Иван Иванович
Ведущая организация: Санкт-Петербургский государственный университет, юридический факультет, Санкт-Петербург
2005 г. в час
Защита состоится « ' ' » Л 2005 г. в час на заседании
Диссертационного Совета Д.209.002.05 по защите диссертаций на соискание ученой степени доктора юридических наук в Московском государственном институте (Университете) международных отношений МИД России по адресу: 119454, Москва, проспект Вернадского, 76, ауд._.
С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке МГИМО (У) МИД России: 119454, Москва, проспект Вернадского, 76.
Автореферат разослан
«У/» лм£
2005 г.
Ученый секретарь Диссертационного совета, кандидат юридических наук, доцент
Е.Я.Павлов
Общая характеристика работы
Актуальность темы исследования.
Вопросы правового статуса воздушного пространства и его использования в различных целях сегодня выходят на передний план мировой политики, экономики и международного права. Это вызвано рядом традиционных и новых причин.
Воздушное пространство все более активно используется как для целей воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и почты, авиационных работ, проведения спортивных мероприятий, так и в военных целях (испытания ракет-носителей, проведения военно-воздушных учений, переброски войск для участия в военных действиях). Обострение международной обстановки в различных частях земного шара особенно повышает внимание к проблематике настоящей диссертации, поскольку в современных условиях использование воздушного пространства (чаще -посредством военной авиации и ракет) входит в разряд наиболее эффективных средств силового воздействия на противника.
Большое, все возрастающее значение имеет воздушное пространство в планировании и проведении миротворческих операций, а также для выполнения космических полетов на участках взлета и спуска.
Правовой статус воздушного пространства нельзя отделить от общих проблем глобализации, возрастанием взаимозависимости государств и неизбежного взаимного ограничения ими своего суверенитета.
Теоретические разработки правового статуса воздушного пространства и, соответственно, правового режима использования его различных частей, появились в начале XX века, со значительным отставанием от практического освоения воздушного пространства для целей полетов. При этом внимание уделялось почти исключительно правовому статусу и режиму использования воздушного пространства, расположенного над сухопутной и водной
з
территорией государств. Это вполне объяснимо для того времени, поскольку над открытым морем полеты первоначально не выполнялись, и правовой статус «остального» воздушного пространства планеты представлял чисто гипотетический интерес. (Хотя терминология типа «воздушное пространство планеты», «земная атмосфера» уже использовалась).
Степень исследованности темы.
Доктрина воздушного права ведет свой отсчет с труда известного французского юриста П. Фошиля «Воздушное пространство и юридический статус аэростатов» (1901 г.), в котором обосновывалась концепции «свободы воздуха», получившая поддержку А. Мериньяка, К. Фербера и некоторых других ученых. Согласно данной концепции все воздушное пространство планеты («воздух») должно быть полностью свободно для целей полетов.1 Идея эта, в конечном итоге, реализовалась лишь в отношении открытого воздушного пространства или воздушного пространства, не находящемся под суверенитетом государств (См. Главу 3 настоящей диссертации).
Представители другой теории на том, раннем этапе развития воздушного права - Р. Грюнвальд, Е. Клюне, П. Лубейр, Ф. Лист, Е. Цительман, - мыслили более реалистично, обосновывая полный и исключительный государственный суверенитет в отношении воздушного пространства, расположенного над сухопутной и водной территорией соответствующего государства.
Несмотря на то, что в Парижской конвенции 1919 года принцип суверенитета государств на воздушное пространство получил закрепление, между специалистами не прекращалась дискуссия относительно данного принципа, продолжавшаяся вплоть до принятия в 1944 году Конвенции о международной гражданской авиации, ст. 1 которой «окончательно» закрепила данный принцип.2 В этой дискуссии встречаются такие известные имена как
1 Fauchile P. Le domaine aerien et le regime juridique des aerostats. • Revue generate de droit international public, 1901, N 8. Здесь и далее мы, по возможности, абстрагируемся от общетеоретических аспектов проблемы суверенитета, с которыми можно познакомиться по книге И.Д. Левина. Суверенитет. М.: Юридическое
издательство Министерства юстиции СССР. М. 1948, а также по более поздним публикациям на эту тему.
3 Convention on International Civil Aviation, 7 December 1944, art. 1.15 UNTS 295; ICAO Doc.7300/8.
А. Амброзини (Италия), Д. Гарднер (США), Ф. Козентини (Италия), Д. Кроэль (Франция), М. Лемуан (Франция), X. Политис (Греция), Ч. Хайд (США) и целый ряд других.
Довольно быстро выяснилось, что данная тематика не исчерпывается дилеммой «суверенитет - свобода воздуха» и проблемой верхней границей воздушного пространства (по этому вопросу обстоятельную работу выпустил известный голландский юрист Г. Гудхойс), а вовлекает целый комплекс производных вопросов.
В послевоенной доктрине международного воздушного права отмечается буквально взрыв соответствующих публикаций, принадлежащих' перу таких авторов как В. Вагнер, (монография «Свободы воздуха»), Я. Шенкман (монография «Международная организация гражданской авиации»), Г. Моргентау (монография «Парадоксы национализма»), Б. Ченг (монография «Право международного воздушного транспорта»), К. Шоукросс и К. Бьюмонт (совместный труд «Международное воздушное право»).
Первым в отечественной юридической литературе к данной проблематике (в конце 50-х годов) обратился А. И. Котов своей работе «Правовая регламентация международных полетов и Конвенция 1944 года».). Исследовали ее также А. Н. Верещагин (монография «Международное воздушное право» 1969 г.), В. Н. Дежкин, Ю. М. Колосов, Ю. Н. Малеев, А. П. Мовчан, А.И. Травников, Ф. И. Сапрыкин, М. Д. Товмасян, и ряд других авторов.
Выдвижение теорий о едином воздушно-космическом праве3 и о едином
4
воздушно-космическом пространстве; продолжающаяся градация воздушного пространства планеты по регионам (единое европейское воздушное пространство, единое воздушное пространство государств-участников СНГ);
3 Международное космическое право / Под ред. Жукова Г.П. и Колосова Ю.М. М, 1999. С. 59; Научно-технический прогресс привел к созданию гибридных летательных аппаратов, способных летать как в атмосфере, так и в космосе. Это породило концепцию относительности принципа государственного суверенитета на воздушное пространство, а также теорию о едином воздушно-космическом праве.- См.: Колосов Ю.М., Жуков Г.П. Международное космическое право М., 1999. С. 59-60.
4 Ерохин И. Ошибки следует признавать // Научно-военное обозрение. № 3.2000.
попытки выделения воздушного пространства в ведение субъектов федераций, муниципальных образований и городов; возрастание количества катастроф и инцидентов в воздушном пространстве; нагнетание обстановки террористами, сепаратистами и военными в последнее время выдвигает исследуемую проблематику на одно из первых мест по своей актуальности в международном праве.
Следует особо отметить то внимание, которое уделяется данной проблематике в юридической литературе в связи с давно обсуждаемым вопросом о пересмотре Чикагской конвенции 1944 года,5 а также (и особенно) - с заключением в 1992 году в Хельсинки Договора об открытом небе.6
Специального комплексного исследования данной темы, так как она представлена в настоящей диссертации, не проводилось ни в отечественной, ни в зарубежной юридической литературе.
Основной целью исследования является - анализ правового статуса воздушного пространства Земли в целом, а также отдельных его частей и на основе такого анализа - формирование концептуальных основ возможного прогрессивного развития и кодификации соответствующих норм международного воздушного права.
5 См.: Michael Milde. The Chicago Convention - are major amendments necessary or desirable 50 years later?//1994 Annals ofAir and Space Law Vol. XIX-1. P. 401- 447; Karl-Heinz Bockstiegel & Paul Michael Kramer. Filling in the Gaps of the Chicago Convention: Main Features of the New Legal Framework for Aviation in the European Community // 1994 Annals of Air and Space Law. Vol. XIX, Part /; Nicolas Mateesco Matte. The Chicago Convention - Where From and Where To, ICAO7//1994 Annals of Air and Space Law. Vol. XIX , Part //;Aldo Armando Cocca. The Chicago Convention and Techno- logical Development in Air and Space.//1994 Annals ofAir and Space Law. Vol. XIX., Part I; Werner Guldimann. The Chicago Convention Revised: Possible Improvements alter Ffty Years //1994 Annals ofAir and Space Law. Vol. XIX Part 11; Marina Donato. Latin America's Present Aviation Policy Vis-a-Vis the New Global Air Transport Environment //1995 Annals ofAir and Space Law. Vol. XX Part I; Soon Kil Hong. Legal Problems and Solutions for Civil Aviation Toward the 21st Century: An Asian-Pacific Perspective // 1995 Annals ofAir and Space Law. Vol. XX, Part I.
6 См.: Vereshhchetin V.S. «Open skies». The Metamorphosis of a Concept. - In: Air and Space Law: De Lege Ferenda. Netherlands: Kluwert Academic Publishers. 1992. P. 283-292; Перспективы режима «Открытого неба» -В кн.: Разоружение и безопасность. 1997-1998; Россия и международная система контроля над вооружениями: развитие или распад. (Центр документации НАТО). М.: Наука, 1997. С. 245-250; Подберезный В.Д. Через «открытое небо» к «Открытому воздушному пространству» / Московский журнал международного права, 1993. № 2. С. 52-57; Малеев Ю. Открытое небо / Международная жизнь, 2001. № 9-10. С. 27-35; Гришин Е. Открытое небо / Российская газета, 2002,4 апреля. №13(65). С.Ш.
Основными задачами исследования являются:
Первое: показать сущность и прикладное значение основных теоретических подходов к объяснению правовой природы воздушного пространства как территории в целом и отдельных его частей;
Второе: раскрыть проблему определения границ воздушного пространства по вертикали и по горизонтали;
Третье: исследовать правовой статус суверенного воздушного пространства, уделяя особое внимание содержанию принципа суверенитета государств в воздушном пространстве;
Четвертое: представить анализ специальных режимов суверенного воздушного пространства, устанавливаемых по международным договорам;
Пятое: исследовать правовой статус воздушного пространства, не находящегося под суверенитетом государств в целом и отдельных его частей;
Шестое: обосновать возможные пути совершенствования правового статуса частей воздушного пространства планеты, в том числе — путем дальнейшего прогрессивного развития и кодификации норм международного воздушного права и внутригосударственного права.
Научная новизна исследования связана с тем, что в нем впервые в современной науке воздушного права комплексно исследованы вопросы правового статуса воздушного пространства с учетом новейших тенденций в данной области. В научный оборот вводится целый ряд новых международно-правовых документов, а также норм национального законодательства.
Теоретическая значимость исследования определяется тем, что оно предоставляет возможность дальнейшего развития научной концепции правовой природы территории на примере правового статуса воздушного пространства в целом и отдельных его частей - в частности.
Теоретическую основу диссертации составляют работы Бекяшева К.А., Блищенко И.П., Боброва Р.Л., Бордунова В.Д., Верещагина А.Н., Верещетина
B.C., Дежкина В.Н., Жукова Г. П., Клименко Б.М., Колодкина А.Л., Колосова Ю.М., Котова А.И., Кузнецова В.И., Лазарева М.И., Лукашука И.И., Малеева Ю.Н., Рыжего В.И. В работе использованы также труды таких западных юристов как: Дж. Балфур, А. Блондель, Г.А. Вассенберг, Дж. К. Купер, М. Лемуан, Р.Х. Манкиевич, Н.М. Матт, М. Милде, П. Фошиль, Б. Ченг и др.
Практическая значимость исследования определяется возможностью использовать его основные положения и выводы российскими делегациями при участии в международных конференциях и заключении договоров по вопросам воздушного права, в научно-исследовательских целях, в подготовке учебников и учебных пособий, а также курсовых и дипломных работ, в учебном процессе по курсам «Международное воздушное право», «Территория в международном праве» в высших и средних учебных заведениях России и других государств.
Апробация результатов исследования. Основные положения настоящей работы нашли отражение в трех научных статьях автора, в семинарских занятиях со студентами МГИМО (У) МИД РФ по спецкурсу "Международное воздушное право".
На защиту выносятся следующие основные положения;
1. Понятие «воздушное пространство» и понятие «атмосфера Земли» не совпадают по своему предметному содержанию и статусу. Первое имеет нормативно-правовое содержание, второе - естественного происхождения.
2. Предложение оперировать единым понятием «воздушно-космическое пространство» имеет функциональную природу с точки зрения единого пространства определенного вида деятельности. С правовых позиций (возможного объединения двух различных правовых режимов в одном) это предложение непродуктивно и нереально.
3. Высотная граница нормативного воздушного пространства должна рассчитываться исходя из двух критериев: возможности использования аэродинамического качества при полетах и обеспечения безопасности
государств в суверенном воздушном пространстве (максимум около 65 км над уровнем моря). Нижняя граница космического пространства должна проходить на высоте 100-110 км над уровнем моря. Между этими двумя видами нормативных пространств должна находиться «серая зона», свободная для вывода космических аппаратов в космос и их возвращения на Землю.
4. Единые воздушные пространства, установленные по договору между государствами членами EjC, а также государствами-участниками СНГ и др. имеют функциональную природу и не приводят к появлению особой разновидности собственно нормативного воздушного пространства.
5. Территориальная природа воздушного пространства базируется на пространственной теории как в пределах территорий, не находящихся под суверенитетом государств, так и в пределах суверенных территорий.
6. Государство (федеральное государство), как единственный субъект-носитель публичных прав на суверенное воздушное пространство, обладает полным и исключительным суверенитетом в отношении него. Все остальные субъекты национального права являются лишь правопользователями суверенного воздушного пространства.
7. Воздушное пространство над архипелагом Шпицберген, над международными проливами, над историческими морями является государственным воздушным пространством международного пользования. Воздушное пространство над Каспийским морем в настоящее время относится к числу пространств с временно неопределенным статусом.
8. Открытое воздушное пространство, титул собственника в отношении которого отсутствует, находится в общем пользовании всех государств мира по аналогии с другими международными территориями общего пользования.
9. Воздушное пространство над исключительной экономической зоной, Арктикой и Антарктикой является по своей природе открытым воздушным пространством, но в котором действуют особые права и обязанности соответствующих прибрежных государств или государств-участников международного договора.
10. Из Чикагской конвенции 1944 года должны быть исключены статьи, прямо противоречащие правам государств, вытекающим из их суверенитета в воздушном пространстве: ст. 5, предусматривающая нерегулярные полеты без получения предварительного разрешения, и ст. 7, не допускающая предоставление воздушного каботажа одному или нескольким государствам-участникам Конвенции на исключительной основе.
11. Региональные тенденции в регулировании коммерческих прав (свобод воздуха) на основе создания единого регионального авиационного рынка не затрагивают правового статуса суверенного воздушного пространства государств-членов.
12. Функциональное воздушное пространство, устанавливаемое по международному договору или на основе обычая, не является третьей разновидностью воздушного пространства планеты, а действует в пределах либо суверенного воздушного пространства, либо открытого воздушного пространства, либо совокупности их частей.
Структура работы обусловлена объектом и предметом, целью и задачами исследования. Работа состоит из введения, четырех глав, подразделяющихся на параграфы, заключения и библиографии.
Основное содержание работы
Во введении обосновывается актуальность избранной темы исследования, определяются его цели и задачи, научная новизна, апробация результатов исследования.
Первая глава диссертационного исследования посвящена рассмотрению общих вопросов правового статуса воздушного пространства.
Воздушное пространство Земли в качестве правовой категории можно определить как находящуюся в пределах атмосферы Земли нормативную сферу до высоты в 100 км над уровнем моря, в которой установлен специальный правопорядок, основанный частично на использовании аэродинамического качества для целей полетов воздушных судов - до высоты
65 км - и зашиты безопасности государств и их территориального властвования - суверенное воздушное пространство, и использования аэродинамического качества для целей полетов воздушных судов и общего пользования всех государств мира - открытое воздушное пространство (не находящегося под суверенитетом государств).
При этом воздушное пространство Земли (именно как пространство, а не атмосфера) не едино. При наиболее общем подходе его обычно разделяют на суверенное воздушное пространство и открытое воздушное пространство. Более подробная классификация предполагает включения в нее также воздушного пространства территорий со смешанным режимом и государственного воздушного пространства международного пользования.
Воздушное пространство как разновидность государственной территории не следует смешивать с атмосферой, которая как ресурс может быть объектом собственности государства на то время, когда конкретные массы воздуха находятся в пределах границ конкретного государства и могут временно использоваться им в каких-либо целях. Объектом же суверенного властвования является пространство, находящееся над сухопутной и водной поверхностью государства. Оно и составляет часть собственно территории государства. При этом в работе кратко рассматриваются основные теории правовой природы территории (государственной территории): объектная теория, теория компетенции (или предела), пространственная теория, теория международной собственности, патримониальная теория. Диссертант отмечает, что современное воздушное право, как национальное, так и международное, построено именно на пространственной теории.
В практическом плане большое значение имеет подразделение воздушного пространства в целях осуществления в нем какой-либо деятельности. Строго говоря, по мнению автора, этот относится уже к правому режиму использования соответствующей части воздушного пространства, а не к его правовому статусу в точном значении этого термина. Но оторвать одно от другого нельзя, поскольку правовой статус воздушного пространства
предполагает наличие и реализацию определенных прав и обязанностей в нем правообладателем и другими пользователями воздушным пространством -определение конкретного режима использования такого пространства, что должно соизмеряться с его правовым статусом. В соответствие с этим в работе приводится структура воздушного пространства, а также наиболее важные норма Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации от 22 сентября 1999 года, в которых детализация воздушного пространства - одна из наиболее тщательных в мире.
По мнению диссертанта чрезвычайно повышается значение координации/унификации между государствами (особенно граничащими друг с другом) не только правил использования воздушного пространства друг друга, но и границ смежных районов полетной информации (РПИ). Последние же нередко не удается согласовать, и тогда режим обслуживания полетной информацией становится «плавающим» в ущерб безопасности полетов. Представляется, что в интересах такой безопасности необходимо ввести обязательность согласования РПИ между государствами. Желательно - во всем мире. Как первичная цель - между граничащими государствами.
Вопрос о горизонтальных границах воздушного пространства государств решается в зависимости от прохождения государственных границ на поверхности: либо только на сухопутной территории (для государств, не имеющих выхода к морю, к международным проливам, рекам, озерам), либо за ее пределы. Когда государственные границы строго фиксированы по международному договору, вопрос упрощается. Но многочисленные случаи территориальных споров, недоговоренности о прохождении границ, одностороннего распространения суверенитета за пределы 12 морских миль в море заставляют, применительно к суверенному воздушному пространству, утверждать о значительной доле неопределенности в разграничении горизонтальных границ воздушных пространств государств.
Основания горизонтальных границ воздушного пространства многих государств находятся в состоянии «неустойчивого равновесия» по указанной
выше причине, что постоянно угрожает, кроме прочего, интересам международной аэронавигации. Представляется, что ситуация в данном вопросе поддается решению путем принятия специальной универсальной конвенции, по которой государства, имеющие друг к другу территориальные претензии или не пришедшие к согласию относительно делимитации их границ на суше или воде, обязуются применять вводить такой же режим международных полетов над спорными или не делимитированными участками своих соответствующих территорий, какой существует на остальной части их территорий.
Существует острая необходимость в унификации (гармонизации) категорирования и структуры воздушного пространства всех государств мира. Пока что это удается на региональной основе (в Европе). Придание обязательности стандартам ИКАО в данной области способствовало бы решению проблемы.
Во второй главе диссертации рассматривается правовой статус воздушного пространства, находящегося под суверенитетом государств.
Суверенное воздушное пространство, один из видов территории государства - важнейший элемент, признак последнего. Территориальная организация государства, с одной стороны, географическое явление, совокупность его составных частей, с другой стороны - политическое явление, т.е. организация государственной власти, совокупность органов публичной власти7. Косвенно (поскольку в воздушном пространстве непосредственно не расположены органы публичной власти) эти соображения применимы и к суверенному воздушному пространству, в пределах которого в полном объеме действует государственная власть в лице ее органов.
Согласно Конституции РФ (ч.1 ст. 4) "суверенитет Российской Федерации распространяется на всю ее территорию". Последняя же, согласно ч. 2 Ст. 67 Конституции, включает в себя территории ее субъектов, внутренние воды и территориальное море, воздушное пространство над ними.
«Воздушный» (как и прочий) суверенитет государства - федерации не может расчленяться между субъектами федерации. Это особенно актуально для Российской Федерации. Но «вторичные» права в отношении «своего» воздушного пространства субъекты федерации все же имеют. 8 января 1998 года Президент России подписал Федеральный закон "О государственной политике в области развития авиации". В данном Законе определены соответствующие полномочия Правительства России, федеральных органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления.
Однако в соответствующем перечне трудно обнаружить хотя бы намек на осуществление субъектами федерации публичных суверенных прав именно в отношении воздушного пространства. Только федеральный «специально уполномоченный орган в области обороны», согласно Статьи 12 Воздушного кодекса РФ, осуществляет полное государственное регулирование использования воздушного пространства.
Следует отметить, что Чикагская конвенция 1944 года открывается следующей нормой: «Договаривающиеся государства признают, что каждое государство обладают полным и исключительным суверенитетом в воздушном пространстве, расположенном над их территорией». Можно согласиться с мнением, что использование суверенного воздушного пространства для полетов и иных целей подчиняется, прежде всего, действию основных принципов международного воздушного права и что сам принцип полного и исключительного суверенитета государств в отношении воздушного пространства следует толковать только в рамках таких основных принципов.
В работе рассматриваются теории правового статуса воздушного пространства, затрагивающие проблему государственного суверенитета в нем: теория «абсолютной свободы воздуха», теория зон, теория национальной безопасности, теория безвредного пролета, теория полного и исключительного государственного суверенитета над воздушным пространством.
7 Курашвили К.Т. Федеративная организация Российского государства М * «Компания Спутник», 2000.
Далее в диссертации проводится подробный анализ прав государств, вытекающих из принципа полного и исключительного суверенитета государства на воздушное пространство, и их реализации (три группы прав):
1. Права, относящиеся к регулированию воздушных передвижений в пределах территории государства;
2. Права, относящиеся к регулированию коммерческой деятельности воздушно-транспортных предприятий, действующих на территории данного государства;
3. Права, относящиеся к осуществлению административной, гражданской, уголовной и иной юрисдикции государства по отношению к воздушным судам, их экипажам и находящимся на этих судах пассажирам, грузам и почте.8
Со статусом воздушного пространства непосредственно связан вопрос о коммерческих правах (свободах воздуха).9 Точнее сказать, о первых двух свободах воздуха, которые с очевидностью ограничивают суверенитет государств в их воздушном пространстве, будучи закрепленными в универсальном договоре - Соглашении о транзите при международных воздушных сообщениях 1944 года (сокращенно - Соглашение о транзите), участниками которого сегодня являются 120 государств.
В целом публичные права - принципы, вытекающие из суверенитета государства, таковы: общегосударственное владение воздушным пространством как частью государственной территории; общегосударственная (федеральная) организации воздушного движения; обеспечение безопасности воздушного движения; структуризация воздушного пространства для целей воздушного движения; единая система организации воздушного движения; сотрудничество с сопредельными компетентными субъектами или органами (в том числе- иностранных государств) в организации воздушного движения; установление
8 Верещагин А.Н. Международное воздушное право. М., 1966. С. 39.
9 Грязное B.C. Некоторые тенденции международно-правового регулирования воздушного транспорта// Московский журнал международного права. 1996, №1. С. 124.
приоритетов в использовании воздушного • пространства в последовательности: государство - юридическое лицо - физическое лицо.
В Статье 13 Воздушного Кодекса РФ определены «Государственные приоритеты в использовании воздушного пространства». Диссертант отмечает, что как с учетом данных приоритетов, так и с точки зрения «вертикальных прав» собственников (владельцев) нижерасположенных земельных (водных) участков и публичных прав государства представляется не имеющей никакого правового значения формула части 1 статьи 13 Воздушного кодекса РФ: «Все пользователи воздушного пространства обладают равными правами на его использование». Здесь следовало бы исключить слово «равными» с дополнением данной статьи словами «в соответствии с законодательством и международными договорами Российской Федерации».
Также во второй главе исследования приводится подробный анализ специальных режимов использования воздушного пространства в соответствии с международными договорами и обычаями:
воздушного пространства над международными проливами и каналами. Диссертант говорит о становлении в международном праве института государственной территории международного (общего) пользования применительно и к международным проливам и каналам. В воздушном пространстве таких территорий территориальный суверен пользуется только ограниченным суверенитетом согласно условиям соответствующего Договора. По своему статусу такое воздушное пространство перестает быть государственной территорией. Это - именно государственная территория международного (общего) пользования.
воздушного пространства архипелага Шпицберген, правовой статус воздушного пространства над сухопутной и водной территорией которого подчинен действию Договора 1920 года. Таким образом, действует формула «государственная территория общего (международного) пользования».
воздушного простанства над историческими морями. Диссертант
отмечает, что в настоящее время трудно говорить о каком-либо унифицированном статусе таких морей. Следует, скорее, подчеркнуть необходимость такой унификации в специальном международном договоре универсального характера
воздушное пространство государств-архипелагов.
Третья глава работы посвящена воздушному пространству международной территории общего пользования.
В даной главе рассматриваются вопросы понятия и правового статуса открытого воздушного пространства; воздушного пространства над открытым морем, воздушного пространства над исключительной экономической зоной, особенности правового статуса воздушного пространства Арктики и Антарктики, воздушных зон безопасности (опознавания)."'
К открытому, или международному, воздушному пространству
относится воздушное пространство за пределами территориальных вод
прибрежных государств. Правовой статус открытого воздушного пространства
I
можно определить как установленное нормами международного права правовое положение части международной территории общего пользования, находящейся над открытым морем, Арктикой и Антарктикой до границы с космическим пространством.
В обобщенном виде открытое воздушное пространство, являющееся частью международной территории общего пользования, это - территория, находящаяся за пределами действия государственного суверенитета. Соответственно и воздушное пространство над ней логичнее называть «открытое воздушное пространство общего пользования» или «международное воздушное пространство общего пользования». Но на практике сложилась иная терминология: «воздушное пространство над открытым морем», «воздушное пространство над Антарктикой», просто «открытое воздушное пространство».
В открытом воздушном пространстве хотя и действует принцип свободы его исследования и использования, но на практике эта «свобода» с
очевидностью ограничена интересами безопасности полетов, а также интересами других пользователей открытым воздушным пространством.
В сочетании со «свободами», действующими в воздушном пространстве Антарктики, они составляют перечень «свобод», определяющих режим открытого воздушного пространства.
Воздушное пространство над открытым морем включает в себя и воздушное пространство над исключительной экономической зоной (ИЭЗ), правовой статус которого, по мнению диссертанта, должен признаваться тот же, что и за открытым морем, и любые ссылки на открытое море должны включать ИЭЗ.
В параграфе 3.4 настоящей диссертации приводится сравнение правового статуса воздушных пространств Арктики и Антарктики. В Арктике основная проблематика связана с действием здесь так называемого «секторального принципа» и вопросом о правовом режиме арктических проливов. В этом отношении позиция в основном двух государств, России и Канады, определила судьбу правового статуса этой территории. Указанный принцип отражает односторонние притязания приарктических государств на земли и острова в пространственных секторах. Россия и Канада стремятся обеспечить свою исключительную юрисдикцию и суверенитет над своими соответствующими арктическими водами. В соответствующей части воздушного пространства Арктики ответственность за ОВД несут также Канада и Россия, что также усиливает их позиции в этом регионе, а статус самого воздушного пространства в арктических секторах Канады и России все более приближается к суверенному.
Режим использования воздушного пространства Антарктики и право полетов в нем регулируется Договором об Антарктике 1959 года. Правовой статус воздушного пространства Антарктики - временная международная территория общего пользования
Иногда органами различных государств устанавливаются воздушные зоны опознавания (воздушные зоны безопасности), воздушные зоны
резервирования для военных маневров, демонстрационных полетов, групповых полетов по маршруту и т.п. Считается, что нарушение режима ВЗБ порождает применение «права преследования, в соответствии с которым военные воздушные суда или воздушные суда, находящиеся на правительственной службе и специально на то уполномоченные, могут осуществлять в открытом море определенные принудительные меры в отношении иностранных морских и воздушных судов.
На взгляд диссертанта, установление подобных зон и права преследования содействуют повышению уровня обеспечения безопасности международных полетов.
В четвертой главе диссертации раскрываются три специфических вида функционального воздушного простанства - воздушное пространство государств-членов ЕС, единое воздушное пространство государств-участников СНГ, воздушное пространство над Каспийским морем.
Функциональное воздушное пространство по своему статусу не является каким - то отдельным видом воздушного пространства по сравнению с суверенным воздушным пространством и открытым воздушным пространством (за редким исключением, когда статус воздушного пространства просто еще не урегулирован, как в настоящее время над Каспийским морем, что связано с обстоятельствами переходного политического периода). Оно (функциональное воздушное пространство) создается для определенных целей и зачастую - на определенный срок в рамках одного из двух основных указанных видов воздушного пространства. Иногда части последних (как в СНГ) даже объединяются государствами в указанных целях.
В рамках же суверенного воздушного пространства вопросы определения национальных функциональных видов воздушных пространств и их правового режима вполне могут быть предметом международно-правовой унификации, по крайней мере, в специальном Приложении к Чикагской конвенции 1944 года.
В начале 2004 года, глава Европейской транспортной комиссии Лойола де Паласио предлагает выработать Положение о едином европейском небе,
которое дополняло бы единый рынок и единую евровалюту. В этом
контексте европейское воздушное пространство (единое европейское небо) -не просто условное наименование части воздушного пространства, а намерение придать этой части специальный статус, отличающийся от статуса суверенного воздушного пространства европейских государств и в то же время не совпадающей со статусом открытого воздушного пространства уже по той причине, что расположено над сухопутной и водной территорией государств.
Подобное функциональное воздушное пространство в свое время уже образовали участники Конвенции о сотрудничестве в области аэронавигации и совместной организации и обеспечения обслуживания воздушного движения в верхнем воздушном пространстве Западной Европы (Брюссель, 1960 г.). В данном случае важно, что авторы (участники) Конвенции оперируют понятием «воздушное пространство Западной Европы», являющимся, по сути, арифметической суммой суверенных воздушных пространств соответствующих европейских государств.
В любом случае, обе эти «функциональные новации» очень важны и рассчитаны на применение в рамках Европейского Сообщества (Европейского Союза). Они служат базой для принятия вполне конкретных решений (со введением режима пространства общего пользования в Европейском Союзе 1 января 1993 года были отменены все двусторонние договоры относительно деятельности воздушного транспорта; феномен «внутриевропейского каботажа»).
На условном пространстве СНГ существует так называемая «прозрачность» воздушных границ, закрепленная в подписанном в декабре 1991 г. в Минске соглашении «О гражданской авиации и об использовании воздушного пространства», которая позволяет беспрепятственно осуществлять полеты с территории одного государства-члена СНГ на территорию другого. Минское соглашение провозглашает полный и исключительный суверенитет
государств — членов СНГ над их воздушными пространствами. Вместе с тем, Соглашение вводит понятие «единое воздушное пространство», под которым понимается «воздушное пространство Договаривающихся государств, а также районов открытого воздушного пространства, где, согласно международным договорам, обслуживание воздушного движения возложено на бывший СССР» и там «где Договаривающиеся государства осуществляют свой контроль и юрисдикцию».10
Но одновременно существует и «воздушное пространство государств-участников СНГ», т.е. не выходящее за их границы в открытое воздушное пространство. Именно этим последним термином оперируют авторы Концепции охраны воздушного пространства государств-участников Содружества Независимых государств, ссылаясь на то, что образование 10 февраля 1995 года Объединенной системы противовоздушной обороны государств-участников СНГ заложило основу обеспечения коллективной обороны «воздушного пространства государств-участников Содружества Независимых Государств». Таким образом, перед нами два функциональных воздушных пространства в одной региональной организации. Функциональность последнего с очевидностью тяготеет к системе обеспечения коллективной безопасности. Функциональность первого — к использованию авиации (в основном) в общих целях.
Что касается правового статуса воздушного пространства над Каспийским морем, то сегодня деятельность на Каспии находится вне сферы государственно-правового регулирования, и в целом правовой режим Каспийского моря и его природных ресурсов можно считать неопределенным. Почти нет договоров, предусматривающих, какой международный режим применяется к данному водоему, а немногие существующие договоры «изрешечены пробелами или просто устарели (are riddled by omissions or are
10 Подробнее см.: Y. Kolosov, Y. Maleev, A. Travnikov. Common Airspace ofthe CIS Member-States. // Luft-und Welraumrecht im 21. Jahrhundert (Air and Space Law in the 21" Century). Koln, Berlin, Bonn, Munchen.2001. P. 108-111.
plainly obsolete)»11. Юридический режим Каспия, установленный персидско-российским договором от 26 февраля 1921 г. и советско-иранским договором от 25 марта 1940 г., а также международной практикой государств-правопреемников, к нынешней ситуации не применим.
И в отношении воздушного пространства над ним мы не можем ничего сказать более конкретного, кроме того, что это - функциональное воздушное пространство sui generic.
В заключении работы формируется ряд выводов, к которым пришел автор в ходе проведения настоящего диссертационного исследования.
11 Romano C.P.R. The Caspian and International Law. mental Security. Ed. W. Ascher and N. Mirovitskaya. 2000. P. 146.
Like Oil and Water? - The Caspian Sea: a Quest for Environ Kluwer Academic Publishers. Dordrecht / Boston / London.
Основные положения диссертационного исследования отражены в следующих публикациях;
1. Круглова И.А. «Правовые проблемы создание единого правового пространства СНГ в области воздушных перевозок»// Современное экономическое и социальное развитие стран СНГ на рубеже XXI века (проблемы и перспективы) / Ученые и специалисты Санкт-Петербурга и Ленинградской области Петербургскому экономическому форуму 1999 года. СПб, 1999. -0,1 п.л.
2. Болотова Н.Ф., Круглова И.А «Международное воздушное право и терроризм. Особенности в международном авиабизнесе»// Проблемы эксплуатации и совершенствования транспортных систем: Сборник научных трудов Академии гражданской авиации. Том 8 / Под ред. Г.А.Крыжановского/С.-Петербург: Академия ГА, 2003. - 0,5 п.л.
3. Круглова И.А «Воздушное пространство как территория»// Вестник Московского государственного открытого университета. 2004.№3 (16). -0,3 п.л.
Подписано к печати 23.12.2004 Формат бумаги 60x90 Тираж 100 Уч.-изд.л.1,5 Усл.печ.л. 1,5 С 107 Заказ 678 Тип. Академии ГА. 196210. С.-Петербург, ул.Пилотов, дом 38.
2 ? «fe щ
2123
СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ по праву и юриспруденции, автор работы: Круглова, Инна Александровна, кандидата юридических наук
Введение.4
ГЛАВА 1. Общие вопросы правового статуса воздушного пространства. 12
1.1. Правовое содержание понятия «воздушное пространство».12
1.2. Воздушное пространство как территория (вопросы теории).17
1.3. Виды и структура воздушного пространства.26
1.4. Проблема определения границ воздушного пространства. 35
ГЛАВА 2. Правовой статус воздушного пространства, находящегося под суверенитетом государств. 47
2.1. Государство как субъект - носитель публичных прав на суверенное воздушное пространство.47
2.2.Содержание и реализация принципа полного и исключительного суверенитета государств в отношении воздушного пространства. 56
2.3. Специальные режимы использования суверенного воздушного пространства в соответствии с международными договорами и обычаями 83
2.3.1. Воздушное пространство над международными проливами и каналами. 83
2.3.2. Воздушное пространство архипелага Шпицберген. 96
2.3.3. Воздушное пространство над историческими морями. 105
2.3.4. Воздушное пространство государств-архипелагов.108
ГЛАВА 3. Воздушное пространство международной территории общего пользования.113
3.1. Понятие «Открытое воздушное пространство».113
3.2. Воздушное пространство над открытым морем.117
3.3. Воздушное пространство над исключительной экономической зоной.123
3.4. Особенности правового статуса воздушного пространства Арктики и Антарктики.127
3.5. Воздушные зоны безопасности (опознавания).143
ГЛАВА 4. Функциональное воздушное пространство.146
4.1. Понятие и виды функционального воздушного пространства.146
4.2. Воздушное пространство государств-членов ЕС.149
4.3. Единое воздушное пространство государств-участников СНГ. 153
4.4. Воздушное пространство над Каспийским морем.156
ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ по теме "Правовой статус воздушного пространства на современном этапе"
Актуальность темы исследования. Вопросы правового статуса воздушного пространства и его использования в различных целях сегодня выходят на передний план мировой политики, экономики и международного права. Это вызвано рядом традиционных и новых причин.
Воздушное пространство все более активно используется как для целей воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и почты, авиационных работ, проведения спортивных мероприятий, так и в военных целях (испытания ракет-носителей, проведения военно-воздушных учений, переброски войск для участия в военных действиях). Обострение международной обстановки в различных частях земного шара особенно повышает внимание к проблематике настоящей диссертации, поскольку в современных условиях использование воздушного пространства (чаще - посредством военной авиации и ракет) входит в разряд наиболее эффективных средств силового воздействия на противника.
Большое, все возрастающее значение имеет воздушное пространство в планировании и проведении миротворческих операций, а также для выполнения космических полетов на участках взлета и спуска.
Правовой статус воздушного пространства нельзя отделить от общих проблем глобализации, возрастанием взаимозависимости государств и неизбежного взаимного ограничения ими своего суверенитета.
Теоретические разработки правового статуса воздушного пространства и, соответственно, правового режима использования его различных частей, появились в начале XX века, со значительным отставанием от практического освоения воздушного пространства для целей полетов. При этом внимание уделялось почти исключительно правовому статусу и режиму использования воздушного пространства, расположенного над сухопутной и водной территорией государств. Это вполне объяснимо для того времени, поскольку над открытым морем полеты первоначально не выполнялись, и правовой статус «остального» воздушного пространства планеты представлял чисто гипотетический интерес. (Хотя терминология типа «воздушное пространство планеты», «земная атмосфера» уже использовалась).
Степень исследованности темы. Доктрина воздушного права ведет свой отсчет с труда известного французского юриста П. Фошиля «Воздушное пространство и юридический статус аэростатов» (1901 г.), в котором обосновывалась концепции «свободы воздуха», получившая поддержку А. Мериньяка, К. Фербера и некоторых других ученых. Согласно данной концепции все воздушное пространство планеты («воздух») должно быть полностью свободно для целей полетов.1 Идея эта, в конечном итоге, реализовалась лишь в отношении открытого воздушного пространства или воздушного пространства, не находящемся под суверенитетом государств (См. Главу 3 настоящей диссертации).
Представители другой теории на том, раннем этапе развития воздушного права - Р. Грюнвальд, Е. Клюне, П. Лубейр, Ф. Лист, Е. Цительман, - мыслили более реалистично, обосновывая полный и исключительный государственный суверенитет в отношении воздушного пространства, расположенного над сухопутной и водной территорией соответствующего государства.
Несмотря на то, что в Парижской конвенции 1919 года принцип суверенитета государств на воздушное пространство получил закрепление, между специалистами не прекращалась дискуссия относительно данного принципа, продолжавшаяся вплоть до принятия в 1944 году Конвенции о международной гражданской авиации, ст. 1 которой «окончательно» закрепила данный принцип.2 В этой дискуссии встречаются такие известные имена как А.
1 Fauchile P. Le domaine aerien et le regime juridique des aerostats. - Revue generale de droit international public, 1901, N 8. Здесь и далее мы, по возможности, абстрагируемся от общетеоретических аспектов проблемы суверенитета, с которыми можно познакомиться по книге И.Д. Левина. Суверенитет. М.: Юридическое издательство Министерства юстиции СССР. М. 1948, а также по более поздним публикациям на эту тему.
2 Convention on International Civil Aviation, 7 December 1944, art. 1.15 UNTS 295; ICAO Doc.7300/8.
Амброзини (Италия), Д. Гарднер (США), Ф. Козентини (Италия), Д. Кроэль (Франция), М. Лемуан (Франция), X. Политис (Греция), Ч. Хайд (США) и целый ряд других.
Довольно быстро выяснилось, что данная тематика не исчерпывается дилеммой «суверенитет - свобода воздуха» и проблемой верхней границей воздушного пространства (по этому вопросу обстоятельную работу выпустил известный голландский юрист Г. Гудхойс), а вовлекает целый комплекс производных вопросов.
В послевоенной доктрине международного воздушного права отмечается буквально взрыв соответствующих публикаций, принадлежащих перу таких авторов как В. Вагнер, (монография «Свободы воздуха»), Я. Шенкман (монография «Международная организация гражданской авиации»), Г. Моргентау (монография «Парадоксы национализма»), Б. Ченг (монография «Право международного воздушного транспорта»), К. Шоукросс и К. Бьюмонт (совместный труд «Международное воздушное право»).
Первым в отечественной юридической литературе к данной проблематике (в конце 50-х годов) обратился А. И. Котов своей работе «Правовая регламентация международных полетов и Конвенция 1944 года».). Исследовали ее также А. Н. Верещагин (монография «Международное воздушное право» 1969 г.), В. Н. Дежкин, Ю. М. Колосов, Ю. Н. Малеев, А. П. Мовчан, А.И. Травников, Ф. И. Сапрыкин, М. Д. Товмасян, и ряд других авторов.
Выдвижение теорий о едином воздушно-космическом праве и о едином воздушно-космическом пространстве;4 продолжающаяся градация воздушного пространства планеты по регионам (единое европейское воздушное
3 Международное космическое право / Под ред. Жукова Г.П. и Колосова Ю.М. М, 1999. С. 59; Научно-технический прогресс привел к созданию гибридных летательных аппаратов, способных летать как в атмосфере, так и в космосе. Это породило концепцию относительности принципа государственного суверенитета на воздушное пространство, а также теорию о едином воздушно-космическом праве.- См.: Колосов Ю.М., Жуков Г.П. Международное космическое право М., 1999. С. 59-60.
4 Ерохин И. Ошибки следует признавать // Научно-военное обозрение. № 3. 2000. пространство, единое воздушное пространство государств-участников СНГ); попытки выделения воздушного пространства в ведение субъектов федераций, муниципальных образований и городов; возрастание количества катастроф и инцидентов в воздушном пространстве; нагнетание обстановки террористами, сепаратистами и военными в последнее время выдвигает исследуемую проблематику на одно из первых мест по своей актуальности в международном праве.
Следует особо отметить то внимание, которое уделяется данной проблематике в юридической литературе в связи с давно обсуждаемым вопросом о пересмотре Чикагской конвенции 1944 года,5 а также (и особенно) -с заключением в 1992 году в Хельсинки Договора об открытом небе.6
Специального комплексного исследования данной темы, так как она представлена в настоящей диссертации, не проводилось в отечественной, ни в зарубежной юридической литературе.
Основной целью исследования является анализ правового статуса воздушного пространства Земли в целом, а также отдельных его частей и на основе такого анализа — формирование концептуальных основ возможного
5 См.: Michael Milde. The Chicago Convention - are major amendments necessary or desirable 50 years later?// 1994 Annals of Air and Space Law Vol. XIX-I. P. 401- 447; Karl-Heinz Bockstiegel
6 Paul Michael Kramer. Filling in the Gaps of the Chicago Convention: Main Features of the New Legal Framework for Aviation in the European Community // 1994 Annals of Air and Space Law. Vol. XIX, Part /; Nicolas Mateesco Matte. The Chicago Convention - Where From and Where To, ICA07//1994 Annals of Air and Space Law. Vol. XIX , Part //;Aldo Armando Cocca. The Chicago Convention and Techno- logical Development in Air and Space.//1994 Annals of Air and Space Law. Vol. XIX., Part I; Werner Guldimann. The Chicago Convention Revised: Possible Improvements after Fifty Years //1994 Annals of Air and Space Law. Vol. XIX. Part II; Marina Donato. Latin America's Present Aviation Policy Vis-a-Vis the New Global Air Transport Environment // 1995 Annals of Air and Space Law. Vol. XX Part I; Soon Kil Hong. Legal Problems and Solutions for Civil Aviation Toward the 21st Century: An Asian-Pacific Perspective // 1995 Annals of Air and Space Law. Vol. XX, Part I.
6 См.: Vereshhchetin V.S. «Open skies». The Metamorphosis of a Concept. - In: Air and Space Law: De Lege Ferenda. Netherlands: Kluwert Academic Publishers. 1992. P. 283-292; Перспективы режима «Открытого неба» - В кн.: Разоружение и безопасность. 1997-1998; Россия и международная система контроля над вооружениями: развитие или распад. (Центр документации НАТО). М.: Наука, 1997. С. 245-250; Подберезный В.А. Через «открытое небо» к «Открытому воздушному пространству» / Московский журнал международного права, 1993. № 2. С. 52-57; Малеев Ю. Открытое небо / Международная жизнь, 2001. № 9-10. С. 27-35; Гришин Е. Открытое небо / Российская газета, 2002,4 апреля. №13(65). C.III. прогрессивного развития и кодификации соответствующих норм международного воздушного права.
Основными задачами исследования являются:
Первое: показать сущность и прикладное значение основных теоретических подходов к объяснению правовой природы воздушного пространства как территории в целом и отдельных его частей;
Второе: раскрыть проблему определения границ воздушного пространства по вертикали и по горизонтали;
Третье: исследовать правовой статус суверенного воздушного пространства, уделяя особое внимание содержанию принципа суверенитета государств в воздушном пространстве;
Четвертое: представить анализ специальных режимов суверенного воздушного пространства, устанавливаемых по международным договорам;
Пятое: исследовать правовой статус воздушного пространства, не находящегося под суверенитетом государств в целом и отдельных его частей;
Шестое: обосновать возможные пути совершенствования правового статуса частей воздушного пространства планеты, в том числе — путем дальнейшего прогрессивного развития и кодификации норм международного воздушного права и внутригосударственного права.
Научная новизна исследования связана с тем, что в нем впервые в современной науке воздушного права комплексно исследованы вопросы правового статуса воздушного пространства с учетом новейших тенденций в данной области. В научный оборот вводится целый ряд новых международно-правовых документов, а также норм национального законодательства.
Теоретическая значимость исследования определяется тем, что оно предоставляет возможность дальнейшего развития научной концепции правовой природы территории на примере правового статуса воздушного пространства в целом и отдельных его частей - в частности.
Теоретическую основу диссертации составляют работы Бекяшева К.А.,
Блищенко И.П., Боброва P.JL, Бордунова В.Д., Верещагина А.Н., Верещетина B.C., Дежкина В.Н., Жукова Г. П., Клименко Б.М., Колодкина A.J1., Колосова Ю.М., Котова А.И., Кузнецова В.И., Лазарева М.И., Лукашука И.И., Малеева Ю.Н., Рыжего В.И. В работе использованы также труды таких западных юристов как: Дж. Балфур, А. Блондель, Г.А. Вассенберг, Дж. К. Купер, М. Лемуан, Р.Х. Манкиевич, Н.М. Матт, М. Милде, П. Фошиль, Б. Ченг и др.
Практическая значимость исследования определяется возможностью использовать его основные положения и выводы российскими делегациями при участии в международных конференциях и заключении договоров по вопросам воздушного права, в научно-исследовательских целях, в подготовке учебников и учебных пособий, а также курсовых и дипломных работ, в учебном процессе по курсам «Международное воздушное право», «Территория в международном праве» в высших и средних учебных заведениях России и других государств.
Апробация результатов исследования. Основные положения настоящей работы нашли отражение в трех научных статьях автора, в семинарских занятиях со студентами МГИМО (У) МИД РФ по спецкурсу "Международное воздушное право".
На защиту выносятся следующие основные положения:
1. Понятие «воздушное пространство» и понятие «атмосфера Земли» не совпадают по своему предметному содержанию и статусу. Первое имеет нормативно-правовое содержание, второе - естественного происхождения.
2. Предложение оперировать единым понятием «воздушно-космическое пространство» имеет функциональную природу с точки зрения единого пространства определенного вида деятельности. С правовых позиций (возможного объединения двух различных правовых режимов в одном) это предложение непродуктивно и нереально.
3. Высотная граница нормативного воздушного пространства должна рассчитываться исходя из двух критериев: возможности использования аэродинамического качества при полетах и обеспечения безопасности государств в суверенном воздушном пространстве (максимум около 65 км над уровнем моря). Нижняя граница космического пространства должна проходить на высоте 100-110 км над уровнем моря. Между этими двумя видами нормативных пространств должна находиться «серая зона», свободная для вывода космических аппаратов в космос и их возвращения на Землю.
4. Единые воздушные пространства, установленные по договору между государствами членами ЕС, а также государствами-участниками СНГ и др. имеют функциональную природу и не приводят к появлению особой разновидности собственно нормативного воздушного пространства.
5. Территориальная природа воздушного пространства базируется на пространственной теории как в пределах территорий, не находящихся под суверенитетом государств, так и в пределах суверенных территорий.
6. Государство (федеральное государство), как единственный субъект-носитель публичных прав на суверенное воздушное пространство, обладает полным и исключительным суверенитетом в отношении него. Все остальные субъекты национального права являются лишь правопользователями суверенного воздушного пространства.
7. Воздушное пространство над архипелагом Шпицберген, над международными проливами, над историческими морями является государственным воздушным пространством международного пользования. Воздушное пространство над Каспийским морем в настоящее время относится к числу пространств с временно неопределенным статусом.
8. Открытое воздушное пространство, титул собственника в отношении которого отсутствует, находится в общем пользовании всех государств мира по аналогии с другими международными территориями общего пользования.
9. Воздушное пространство над исключительной экономической зоной, Арктикой и Антарктикой является по своей природе открытым воздушным пространством, но в котором действуют особые права и обязанности соответствующих прибрежных государств или государств-участников международного договора.
10. Из Чикагской конвенции 1944 года должны быть исключены статьи, прямо противоречащие правам государств, вытекающим из их суверенитета в воздушном пространстве: ст.5, предусматривающая нерегулярные полеты без получения предварительного разрешения, и ст. 7, не допускающая предоставление воздушного каботажа одному или нескольким государствам-участникам Конвенции на исключительной основе.
11. Региональные тенденции в регулировании коммерческих прав (свобод воздуха) на основе создания единого регионального авиационного рынка не затрагивают правового статуса суверенного воздушного пространства государств-членов.
12. Функциональное воздушное пространство, устанавливаемое по международному договору или на основе обычая, не является третьей разновидностью воздушного пространства планеты, а действует в пределах либо суверенного воздушного пространства, либо открытого воздушного пространства, либо совокупности их частей.
Структура работы обусловлена объектом и предметом, целью и задачами исследования. Работа состоит из введения, четырех глав, подразделяющихся на параграфы, заключения и списка литературы.
ВЫВОД ДИССЕРТАЦИИ по специальности "Международное право, Европейское право", Круглова, Инна Александровна, Москва
Заключение
Рассмотренные в настоящей диссертации вопросы позволяют прийти к следующим основным выводам.
Правовой статус частей воздушного пространства планеты находится в постоянном развитии и изменении в рамках двух устоявшихся его видов: суверенного воздушного пространства и открытого воздушного пространства.
Выдвигаемая иногда в доктрине международного права и национального права концепция о том, что воздушное пространство всегда автоматически «следует» за подлежащей территорией и разделяет ее статус, не подтверждается жизнью (теория вертикального единства в данном случае применима лишь в отдельных случаях). Следует предельно тщательно, по договорным источникам и (иногда) привлекая устоявшийся обычай, изучать правовой статус и правовой режим использования всех трех пространственных слоев - подземного (подводного), поверхности и воздушного пространства - и только на основе такого сравнительного изучения делать выводы о правовом статусе воздушного пространства, расположенного над тем или иным участком поверхности.
Важным при установлении режима воздушного пространства является фактор безопасности (военно-стратегический фактор). Во-первых, любое государство стремится к обеспечению безопасности своего населения, а также полетов, осуществляемых над его территорией. Во-вторых, именно «сверху» государство является наиболее уязвимым.
Некоторые нормы Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. частично или полностью перестали соответствовать современным реалиям. Это объясняется интенсификацией международной аэронавигации и международной воздушно-транспортной системы практически на всех континентах.
Устарело определение территории, данное в статье 2 Конвенции. Оно не квалифицирует воздушное пространство как территорию. В нем используются такие понятия, как «сюзеренитет» и «протекторат или мандат», оставшиеся со времен колониализма. Кроме того, целесообразно закрепить в Конвенции правовой режим отдельных частей воздушного пространства, кроме прочего, в свете Конвенции ООН по морскому праву 1982 года.
Следует признать и «легализовать» факт воздушно-правового регионализма в государствах ЕС и Андского пакта, в частности - в отношении каботажа и добиваться пересмотра Чикагской конвенции в этой связи, а не «отмены» соответствующего регионального опыта (что невозможно сделать).
Высказываемые предложения об объединении воздушного и космического пространства в целях определенного вида деятельности (военной, запуска спутников, космических аппаратов и т.п.) не имеет перспектив с точки создания нового «аэрокосмического пространства». Это возможно только функционально, как сказано выше.
Вопрос о закреплении высотной границы нормативного воздушного пространства в Чикагской конвенции 1944 года или в другом универсальном международном документе следует активизировать. Она (высотная граница) должна рассчитываться исходя из двух критериев: возможности использования аэродинамического качества при полетах и обеспечения безопасности государств в суверенном воздушном пространстве (максимум около 65 км над уровнем моря). Нижняя граница космического пространства должны проходить на высоте 100-110 км над уровнем моря.
Следует добиваться того, чтобы функциональные виды воздушного пространства, с одной стороны, не нарушали правовой статус суверенного воздушного пространства и открытого воздушного пространства и, во-вторых (как над Каспийским морем), не замораживали бы неопределенную ситуацию неурегулированности правового статуса нижележащей территории. В интересах регулярности и безопасности международных воздушных сообщений правовой режим использования подобных функциональных воздушных пространств должен быть относительно автономен с тем, чтобы в нем всегда были определены государства, отвечающие за безопасность полетов.
165
БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ «Правовой статус воздушного пространства на современном этапе»
1. оговор об Антарктике 1959 г., ct.VI2. Док. ООН A/CONF. 62/122.
2. Документ ИКАО 9416 С/1007, C-Min. Extraordinary (1983).
3. Документ ИКАО 9437, A25-Res.; P-Min и документ 9438, А25-ЕХ; Протокол об изменении Конвенции. Документ ИКАО 9436.
4. Документ ООН S/15966/Rev. 1, 9 сентября 1983 года.6. ИКАО Док. LC/32-WP-4.
5. ИКАО Док. LC/26-WP/5-1. С. 12.
6. ИКАОДок.ЬС/26-\\Ф/-1.С.20.
7. Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., п. «с» ст. 35 Ю.Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. // ICAO1. Doc.7300/9. Art. 1.
8. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., ст.46
9. Конвенция относительно свободного плавания по Суэцкому каналу от 29 октября 1888 года. Сборник действующих трактатов, конвенций и соглашений, заключенных Россией с другими государствами. Т. И. СПб, 1906.
10. Aldo Armando Сосса. The Chicago Convention and Techno- logical Development in Air and Space // 1994 Annals of Air and Space Law. Vol. X1.., Part I.
11. Andean Pact Airlines Form New Association to Integrate Air Travel // World Airline News. Sept. 20. 1993. P. 1.
12. Balfour John. European Community Air Law. Butterworths. London, Dublin, Edinburgh. 1995.
13. Booth Boo. Open Skies Over the Ands. //Airline Business. Sep. 1991. P. 18.
14. Buergental T. Law-Making in International Civil Aviation. N.Y., 1969.
15. Buergenthal T. Law Making in the International Civil Aviation Organization. Syracuse (N.Y.), 1969.
16. Cheng B. The International Law of Air Transport. L., 1962.
17. Chicago Conference Anniversary 1944-1994 // Annals of Air and Space Law. Vol. XIX-1994, Part I. McGill University. Institute of Air and Space Law. McGill. 1994.
18. Chicago Conference Anniversary 1944-1994 // Annals of Air and Space Law. Vol. XIX-1994, Part I. McGill University. Institute of Air and Space Law. McGill. 1994.
19. COM (89) 476; Council Directive (EEC) 87/601 (OJL 374.31.12.87. P.2);
20. COM (89) 476; Council Directive (EEC) 87/601 (OJL 374.31.12.87. P.2); Council Decision (EEC) 87/602 (OJL 374.31.12.87. P. 19).
21. Convention on International Civil Aviation, 7 December 1944, art. 1.15 UNTS 295.
22. Council Decision (EEC) 87/602 (OJL 374.31.12.87. P. 19).
23. Council Regulation (EEC) 2343/90 (OJ217.11.8.90.P.1).
24. Council Regulation (EEC) 2409/92 (OJL 240.8.92.P.8).
25. Einstain A. La relative et le probleme de l'espace. P., 1956.
26. Ernesto Vasqez Rocha. 1994 Annals of Air and Space Law. Vol. 19-1.
27. Ernesto Vasquez Rocha. Toward a New International Civil Aviation Convention // 1994 Annals of Air and Space Law. Vol. 19-1.
28. Estoppel. In: Black's Law Dictionary. Sixth Edition. St. Paul, Minn. West Publishing Co. 1990.
29. Fauchile P. Le domaine aerien et le regime juridique des aerostats. Revue generale de droit international public, 1901, N 8.
30. Flight International, 1988, vol.134, № 4137. P. 2.
31. Hilsher G. Eurocontrol's first 25 years. // Airport Forum, 1986.
32. House of Commons Debates, 15 May 1969. P. 8720.
33. House of Commons, Standing Committee of External Affairs and National Defense. 1975.
34. ICAO Doc. 9626. Раздел 3.7. 26.1С AO Doc. 9587. Приложение 2.27.ICAO A18-Min. P/12.2 8.1С AO Doc. AT-Conff9-WP/5. C. 65.
35. ICAO Doc. 9426 AN/924, п.-1-2-8, Добавление «А», пп. 7,9.
36. ЗОЛСАО Doc. 9443. Часть II. Аэронавигация. Добавление "А";
37. ICAO Doc. 9644. AT Conf/4.32.ICAO Doc.7300/8.
38. ICAO. Doc. 9644. AT Con#4.
39. Integration of Air Transportation in the Andean Subregion. May 16. 1991.
40. International Legal Materials 613 (1970).
41. Jan. A. Krupski. From Airbus Industrie to European Aerospace. 1998 Annals of Air and Space Law. Vol. XXIII.
42. John Cobb Cooper. The International Air Navigation Conference, Paris, 1910. (Spring 1952) 19:2 J. Air L. & Com. At 130-134.
43. Karl-Heinz Bock-stiegel & Paul Michael Kramer. Filling in the Gaps of the Chicago Convention: Main Features of the New Legal Framework for Aviation in the European Community // 1994 Annals of Air and Space Law. Vol. XIX, Part I.
44. Marina Donato. Latin America's Present Aviation Policy Vis-a-Vis the New Global Air Transport Environment // 1995 Annals of Air and Space Law. Vol. XX Parti.
45. Michael Milde. The Chicago Convention — are major amendments necessary or desirable 50 years later? // 1994 Annals of Air and Space Law, Vol XIX-I.
46. Milde M. The Chicago Convention Are Major Amendments Necessary or Desirable 50 Years Later. //1994 Annals of Air and Space Law. Vol. 19-1.
47. Mitchel Sharp // Interviews, 19 Feb, 1970.
48. Nicolas Mateesco Matte. The Chicago Convention Where From and Where To, ICA07 // 1994 Annals of Air and Space Law. Vol. XIX , Part II.
49. Romano C.P.R. The Caspian and International Law: Like Oil and Water? -The Caspian Sea: a Quest for Environ mental Security. Ed. W. Ascher and N. Mirovitskaya. Kluwer Academic Publishers. Dordrecht / Boston / London. 2000.
50. Soon Kil Hong. Legal Problems and Solutions for Civil Aviation Toward the 21st Century: An Asian-Pacific Perspective // 1995 Annals of Air and Space Law. Vol. XX, Part I.
51. The Arctic in Question. Edited by E.J. Dodman. Toronto, Oxford University Press. 1976.
52. The Canadian Claims to Sovereignty over waters of Arctic // Canad. Y.B. Inter. Law, 12. 1974.
53. UN Doc. A/AC.105/C.2/7, 7 May, 1970.
54. VereshhchetinV.S.«Open skies».The Metamorphosis of a Concept.- In: Air and Space Law:De Lege Ferenda.Netherlands:Kluwert Academic Publishers. 1992.
55. Werner Guldimann. The Chicago Convention Revised: Possible Improvements after Fifty Years // 1994 Annals of Air and Space Law. Vol. XIX. Part II.
56. Y. Kolosov, Y. Maleev, A. Travnikov. Common Airspace of the CIS Member-States // Luft-und Welraumrecht im 21. Jahrhundert (Air and Space Law in the 21st Century). Koln, Berlin, Bonn, Munchen. 2001.
57. Yakemtchouk R.Les Hydrocarbures de la Caspienne,Bruylant, Bruxelles. 1999.
