Причинение вреда в экстремальных условиях осуществления профессиональной деятельности на транспорте

Батрова, Татьяна Александровна

Причинение вреда в экстремальных условиях осуществления профессиональной деятельности на транспортетекст автореферата и тема диссертации по праву и юриспруденции 12.00.08 ВАК РФ

АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции на тему «Причинение вреда в экстремальных условиях осуществления профессиональной деятельности на транспорте»

На правах рукописи

БАТРОВА Татьяна Александровна

ПРИЧИНЕНИЕ ВРЕДА В ЭКСТРЕМАЛЬНЫХ УСЛОВИЯХ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ НА ТРАНСПОРТЕ (УГОЛОВНО-ПРАВОВЫЕ АСПЕКТЫ)

Специальность: 12.00.08 -уголовное право и криминология; уголовно-исполнительное право

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук

Рязань-2004

На правах рукописи

БАТРОВА Татьяна Александровна

Специальность: 12.00.08 -уголовное право и криминология; уголовно-исполнительное право

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук

Рязань 2004

Диссертация выполнена в Академии права и управления Минюста России (г. Рязань)

Научный руководитель:

доктор юридических наук, профессор Боронбеков Султонбек

Официальные оппоненты:

доктор юридических наук, профессор Южанин Вячеслав Ефимович

кандидат юридических наук, доцент

Белокобыльский Николай Николаевич

Ведущая организация -

Владимирский юридический институт Минюста России

Защита состоится 14 апреля 2004 года в 16 часов на заседании диссертационного совета Д 229.003.01 при Академии права и управления Минюста России по адресу: 390036, г. Рязань, ул. Сенная, д. 1.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Академии права и управления Минюста России по адресу: 390036, г. Рязань, ул. Сенная, д. 1.

Автореферат разослан 13 марта 2004 г.

Ученый секретарь диссертационного со----

кандидат юридических наук

С.С. Епифанов

Общая характеристика работы Актуальность темы. Развитие транспортной индустрии в условиях научно-технического прогресса обусловило осложнение профессиональной деятельности, при осуществлении которой существенно повысилась роль человеческого фактора. Известно, что в настоящее время 76 % автодорожных происшествий и катастроф1, 75 - 80 % аварий в мировом и отечественном флотах, 70 % всех происшествий (проездов запрещающих сигналов, крушений и т. п.) на железнодорожном транспорте происходит по вине операторов2. Стабильно высокую роль человеческого фактора демонстрируют и результаты проведенных Межгосударственным авиационным комитетом расследований более чем 270 авиационных событий, произошедших за последние 10 лет в России и за рубежом3. На его долю приходится почти 80 % авиапроисшествий, из которых 31 % связан с недостаточной психоэмоциональной устойчивостью, а 27 % - с психологической безграмотностью4.

От человека все чаще требуется способность решать сложные задачи, искать и находить с минимальной затратой времени оптимальные варианты технических решений, правильно строить свое поведение в сложных ситуациях. Подобные противоречия между человеком и техникой, по-видимому, никогда не будут преодолены до конца и со временем станут все более очевидными.

В этих условиях особенно остро стоят вопросы ответственности человека за неправильно принятое решение и его последствия. Однако целый ряд из них, в первую очередь, касающихся квалификации причинения вреда в экстремальных условиях деятельности, в том числе на транспорте, не получил однозначного решения ни в теории уголовного права, ни на практике. Уголовный кодекс РФ 1996 г., впервые закрепивший положение о невиновном причинении вреда в силу несоответствия психофизиологических качеств личности требованиям экстремальных условий или нервно-психическим

1 См.: О состоянии безопасности дорожного движения в Российской Федерации. Государственный доклад // Рос. газ. — 2003. - 11 сент. - С. 2.

2 См: Нерсесян Л.С. Психологические аспекты повышения надежности управления движущимися объектами. - М: Промедек, 1992. - С. 168.

3 См.: Анодина Т. Нам удалось сохранить и развить важнейший

авиационный потенциал стран СНГ // Гражданская авиация. - 2003. - № 1. - С.

3. 4

4 См.: КлюевА.В. Психология авиационной аварийности // Гражданская авиация. - 2003. - № 6. - С. 26.

перегрузкам, не только не решил проблемы, но и, пожалуй, породил еще больше споров, диапазон которых простирается от вопроса о целесообразности введения данной нормы до ее толкования.

Степень разработанности темы. Феномен экстремальности как фактор, существенно влияющий на характер деятельности, все чаще становится предметом глубокого и всестороннего изучения. Правда, долгое время эта проблема рассматривалась преимущественно в рамках психологии, хотя в условиях развития научно-технического прогресса интерес к ней неизбежно возникал и в юриспруденции, что отчетливо демонстрируют материалы конференций, проведенных еще в 1975 и 1981 гг.1, посвященных проблемам уголовного права в этой сфере.

В науке уголовного права мы« преимущественно - встречаем анализ отдельных категорий транспортных преступлений, причем предметом исследования, как правило, являлось преступное нарушение правил дорожного движения и эксплуатации автомототранспорта (Д.Б. Ахмедов, А.В. Грибков, В.И. Жулев, А.П. Копейченко, И.Х. Максутов, И.Г. Малендин, Ф.Б. Мельников и др.), реже - нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного (Н.Н. Белокобыльский, З.Г. Корчева), водного (А.И. Чучаев) и воздушного (СВ. Трофимов) транспорта. Проводились и комплексные исследования, преступных нарушений правил движения и эксплуатации транспорта (Б.В. Даниэльбек, Б.А. Куринов, А.И. Чучаев). Однако проблема причинения вреда в экстремальных условиях профессиональной деятельности обычно не затрагивалась. Между тем на необходимость учета специфики взаимодействия человека с техникой, в том числе в экстремальных условиях, указывали А.П. Гриндорф, В.И. Курляндский, В.В. Лунеев, но до сих пор эти вопросы не стали самостоятельным предметом изучения. Отчасти это было обусловлено отсутствием необходимых правовых предпосылок, поскольку ни один уголовный кодекс не оперировал понятием «экстремальные условия» и не

1 См.: Научно-технический прогресс и проблемы уголовного права: Сб. материалов научн.-практ. конф. - М.: Всесоюзный институт по изучению причин и разработки мер предупреждения преступности, 1975; Современные проблемы уголовного права (по материалам XII Конгресса Международной ассоциации уголовного права). - М.: Всесоюзный институт по изучению причин и разработки мер предупреждения преступности, 1981.

ставил в зависимость от них вопросы квалификации причинения вреда охраняемым законом общественным отношениям.

Соответственно объектом настоящего исследования являются общественные отношения, складывающиеся по поводу причинения вреда в экстремальных условиях осуществления профессиональной деятельности на транспорте.

Предмет исследования образуют экстремальные условия осуществления профессиональной деятельности как обстоятельства, влияющего на квалификацию деяния, причиняющего вред, охраняемым законом отношениям, и назначение наказания.

Цели диссертационного исследования заключаются в теоретическом обобщении и научном осмыслении уголовно-правовых аспектов причинения вреда в экстремальных условиях профессиональной деятельности на транспорте; уточнении характеристик отдельных элементов состава преступления; решении вопроса о соотношении невиновного причинения вреда в силу несоответствия психофизиологических качеств личности требованиям экстремальных условий деятельности и институтов крайней необходимости, обоснованного риска, психического принуждения и исполнения приказа.

Достижению поставленных целей будет способствовать решение следующих задач:

1. Определение психофизиологического и правового содержания профессиональной деятельности, осуществляемой в экстремальных условиях.

2. Разграничение причинения вреда по неосторожности и невиновного причинения вреда.

3. Установление роли экстремальных условий профессиональной деятельности в формировании обстоятельств, исключающих ответственность и смягчающих наказание (крайняя необходимость, психическое принуждение, обоснованный риск, выполнение приказа или распоряжения).

4. Разработка научно обоснованных рекомендаций, способствующих правильной квалификации деяний, совершенных в экстремальных условиях профессиональной деятельности на транспорте.

логического подходов. В необходимых случаях автор обращался к некоторым методам конкретно-социологических исследований.

Нормативную базу исследования образует уголовное законодательство России и ряда зарубежных стран, а также ведомственные нормативно-правовые акты, регулирующие профессиональную деятельность на водном, воздушном, железнодорожном и автомототранспорте.

Теоретической основой исследования послужили научные труды в области инженерной психологии, общей теории права, уголовного права, а также философии, относящиеся к теме исследования, что нашло отражение в библиографическом разделе диссертации.

Эмпирическую базу исследования составили материалы, полученные в результате анкетирования судей, прокуроров, следователей и дознавателей ГИБДД в Рязанской, Владимирской и Брянской областях, а также обобщения данных о состоянии безопасности на железнодорожном транспорте и автотранспорте за период с 1985 по 2002 г. В целях анализа обстановки совершения деяния, причиняющего вред в экстремальных условиях профессиональной деятельности нами, были изучены материалы Рязанской транспортной прокуратуры.

Научная новизна результатов диссертационного исследования состоит в определении теоретических подходов к определению значения психофизиологических качеств личности и экстремальных условий деятельности для квалификации деяния, повлекшего причинение вреда при осуществлении профессиональной деятельности на транспорте; разграничению ситуаций неосторожного и невиновного причинения вреда, установлению их соотношения с обстоятельствами, исключающими преступность деяния или смягчающими наказание. Это исследование представляет собой одну из первых работ, затрагивающих данную проблему.

Теоретическая и практическая значимость настоящего исследования определяется, прежде всего, разработкой научно обоснованных подходов к определению уголовно-правового значения экстремальных условий осуществления профессиональной деятельности на транспорте, предложениями по совершенствованию уголовного законодательства, направленными на развитие теории уголовного права, а также деятельности правоохранительных органов на основе выводов и рекомендаций, сформулированных автором при рассмотрении вопросов теории и анализе деятельности судебных органов.

Выводы и предложения, сформулированные в диссертации, могут послужить основой при проведении дальнейших научных исследований по проблемам причинения вреда в экстремальных условиях осуществления деятельности и его предупреждения. Кроме того, они могут использоваться при изучении таких тем курса уголовного права, как «Субъективная сторона преступления» и «Транспортные преступления».

Положения, выносимые на защиту:

1. Профессиональная деятельность на транспорте, осуществляемая в экстремальных условиях, имеет правовое и психофизиологическое содержание. Правовое содержание образует совокупность норм, определяющих требования к организации движения и эксплуатации транспорта, правила допуска к управлению транспортным средством, правила эксплуатации транспортных средств и, что особенно важно, порядок действия в аварийных ситуациях. Психофизиологическое содержание образует совокупность таких профессионально значимых качеств личности, как устойчивость внимания, стрессоустойчивость и готовность к экстренному действию, что предопределяет особые требования к субъекту профессиональной деятельности.

2. При квалификации причинения вреда вследствие нарушения правил движения и эксплуатации транспорта может возникнуть необходимость учета экстремальных факторов профессиональной деятельности, что требует их законодательного определения. Поэтому ст. 28 УК РФ целесообразно дополнить примечанием следующего содержания: «Под экстремальными условиями в данной статье понимаются аварийные и иные неожиданно возникающие нетипичные ситуации, временно изменяющие основной режим деятельности и требующие быстрого принятия и реализации решения (экстремальные ситуации), а также иные внешние воздействия на нервную систему, превышающие допустимые пределы и вследствие этого порождающие физиологические, эмоционально-волевые и иные изменения в структуре поведения личности (нервно-психические перегрузки)».

Исключить из содержания ч. 2 ст. 28 УК РФ слова «нервно-психическим перегрузкам».

3. Применение ч. 2 ст. 28 УК РФ должно опираться на положение о том, что причинение вреда охраняемым уголовным законом интересам в силу

несоответствия психофизиологических качеств личности требованиям экстремальных условий деятельности возможно в трех случаях:

1) когда лицо знало о своих психофизиологических недостатках и пренебрегло возможной опасностью их проявления в профессиональной деятельности либо сознательно привело себя в опасное состояние. Соответственно в этом случае не может идти речи о невиновном причинении и применении ч. 2 ст. 28 УК РФ, в которую стоит внести соответствующее положение;

2) когда лицо не знало о своих психофизиологических недостатках, и они не были выявлены в ходе профессионального психофизиологического отбора, что маловероятно, но возможно. Как представляется, при данных обстоятельствах вменять последствия в вину нельзя, но необходимо поставить вопрос о профессиональной непригодности данного лица, а также ответственности лиц, допустивших его к работе;

3) когда лицо, обладающее профессионально значимыми качествами, необходимыми и достаточными в обычных режимах деятельности, оказывается в обстоятельствах, вынуждающих его пренебречь установленными правилами безопасности движения и эксплуатации транспорта, а следовательно, возможностью создания обстановки, в которой оно окажется неспособным предотвратить наступление общественно опасных последствий в силу несоответствия его психофизиологических качеств требованиям экстремальной ситуации или нервно-психическим перегрузкам. В данном случае речь может идти как о невиновном причинении вреда, так и о смягчающих наказание обстоятельствах.

4. Вопрос о конкуренции норм, содержащихся в ч. 2 ст. УК РФ 28, и норм, закрепленных в ст. 39 - 42 УК РФ, должен решаться в пользу последних при обязательном учете влияния психофизиологических качеств личности на структуру и характер поведения в экстремальных условиях деятельности. Вне обстоятельств, свидетельствующих о психическом принуждении, исполнении приказа (распоряжения), крайней необходимости, экстремальные условия должны рассматриваться как обстоятельства, смягчающие наказание, что целесообразно закрепить в ст. 61 УК РФ, дополнив ее п. «л» следующего содержания: «Совершение преступления в силу несоответствия психофизиологических качеств личности требованиям экстремальных условий деятельности».

5. Целесообразно также законодательно закрепить положение о том, что наказание за причинение вреда в экстремальных условиях деятельности, не исключающее виновности лица в соответствии с ч. 2 ст. 28 УК РФ, не может превышать половины максимального срока или размера наиболее строгого вида наказания, предусмотренного соответствующей статьей Особенной части УК РФ, если данная обстановка не была создана противоправными действиями виновного.

Апробация результатов исследования и внедрение их в практику.

Основные теоретические выводы, практические предложения и рекомендации, содержащиеся в диссертации, нашли отражение в пяти научных статьях автора и были озвучены в выступлениях на научно-практических конференциях: Всероссийской научно-практической конференции «Современные проблемы борьбы с преступностью» (Воронеж, 15-16 мая 2002 г.), Межвузовской научно-практической конференции «200 лет МВД» (Руза, 5 ноября 2002 г.), Межвузовской научно-практической конференции «Проблемы региональной безопасности» (Смоленск, 14-15 июня 2003 г.).

Результаты исследования используются в учебном процессе Рязанского филиала Московского университета МВД России, а также в практической деятельности судов г. Рязани и Следственного управления при УВД Рязанской области.

Структура работы определяется- сформулированными целями и задачами и состоит из введения, трех глав, семи параграфов, заключения, списка использованной литературы и приложений.

Содержание работы

Во введении обосновывается актуальность темы диссертационного исследования, ее новизна, степень научной разработанности, определяются его цели задачи и методологическая основа, выделяется объект и предмет исследования, его теоретическая основа и эмпирическая база. Раскрывается теоретическая и практическая значимость результатов исследования, формулируются основные положения, выносимые на защиту, приводятся данные об апробации и внедрении результатов исследования, а также структуре работы.

Первая глава «Особенности- осуществления профессиональной деятельности на транспорте в экстремальных условиях как предпосылка

правильной уголовно-правовой квалификации деяния» состоит из трех параграфов, где решается задача всестороннего анализа психологического и правового содержания профессиональной деятельности на транспорте, осуществляемой в экстремальных условиях, прежде всего, через определение понятия экстремальных условий, видов и особенностей их влияния на структуру деятельности, а также характеристику профессионально значимых психофизиологических качеств личности и особенностей их проявления. Целью столь подробного их рассмотрения является формирование полного представления о специфике деятельности в экстремальных условиях, что должно создать предпосылки для правильной квалификации деяния, отдельные элементы которого рассматриваются во второй главе.

В первом параграфе «Экстремальные условия профессиональной деятельности на транспорте: понятие, виды и особенности проявления» на основе грамматического и логического толкования используемых уголовным законом понятий и анализа положений инженерной психологии делается вывод о том, что экстремальные ситуации и нервно-психические перегрузки следует рассматривать как» разные проявления экстремальных условий деятельности, которые стоило бы определить на законодательном уровне. Исходя из этого диссертантом вносится предложение исключить из содержания ч. 2 ст. 28 УК РФ слова «нервно-психическим перегрузкам», а. саму статью дополнить примечанием следующего содержания: «Под экстремальными условиями в данной статье понимаются аварийные и иные неожиданно возникающие нетипичные ситуации, временно изменяющие основной режим деятельности и требующие быстрого принятия и реализации решения (экстремальные ситуации), а также иные внешние воздействия на нервную систему, превышающие допустимые пределы и вследствие этого порождающие физиологические, эмоционально-волевые и иные изменения в структуре поведения личности (нервно-психические перегрузки)».

Экстремальные условия профессиональной деятельности на транспорте могут быть обусловлены определенным видом воздействия как совокупности содержательных, специфических особенностей, присущих конкретному виду профессиональной деятельности, его продолжительностью и интенсивностью, непосредственно связанной с возможностью использования резервов организма до их истощения, объективной сложностью самой работы, ограниченностью времени для достижения цели, избытком или дефицитом информации, которая

к тому же может быть весьма противоречивой, внешних активных воздействий, связанных с проявлениями сил природы, поведением отдельных лиц и т. п.

Экстремальные условия могут различаться по скорости протекания и силе воздействия на человека, особенностям поступления и обработки информации и уровню контроля за протеканием деятельности, что позволяет провести их соответствующую классификацию.

Указанные обстоятельства выступают в качестве первичных источников напряжения и перенапряжения, сила влияния которых опосредуется «внутренними» факторами: субъективной значимостью воздействий, вызванной осознанием ответственности, восприятием ситуации как угрожающей либо субъективно преодолимой; особенностями предшествующего опыта деятельности в аналогичных условиях; уровнем развития индивидуальной адаптации - здоровья, выносливости, тренированности, степени развития навыков и умений действовать в данных условиях; индивидуальными особенностями человека, в том числе диапазоном функциональных возможностей отдельных систем; степенью готовности к деятельности в таких условиях и пр. Поэтому экстремальные условия могут вызывать как активное, так и пассивное эмоционально-поведенческое реагирование. Причем активизация поведения может носить как адекватный, так и неадекватный характер. Все это необходимо учитывать, давая уголовно-правовую оценку совершенного деяния.

Второй параграф «Психофизиологические особенности и правовые основы профессиональной деятельности» на транспорте» посвящен характеристике профессиональной деятельности, осуществляемой в экстремальных условиях, которая рассматривается диссертантом, с одной стороны, как род трудовой деятельности человека, владеющего комплексом специальных теоретических знаний и практических навыков, приобретенных в результате специальной подготовки и определенного опыта, а с другой - как активно-преобразовательное взаимодействие человека с внешним миром, которое опосредуется сознанием и реализуется благодаря волевым усилиям личности, что позволяет говорить о ее психофизиологическом содержании. Особое внимание уделяется волевым качествам личности, поскольку волевой поступок составляет основу построения понятия преступления, «является тем логическим центром, к которому должны присоединяться в качестве

дальнейших признаков общественная опасность, противоправность и

виновность» .

Именно волевые процессы и волевые качества личности определяют способы решения сформулированных задач, постановки собственных целей, планирования деятельности, применения резервов, создания программ, организации внешних условий и внутренних предпосылок деятельности, обработки и переработки информации, принятия решений при взаимодействии со средой, применения правил, принципов и критериев действования, координации различных психических факторов в процессе планирования и реализации планов, контроля за активностью и оценки ее результатов, направленных на удовлетворение новых требований среды2.

Все это тем не менее становится возможным лишь благодаря сознанию, роль которого заключается в обобщенном и целенаправленном отражении действительности, в предварительном мысленном построении действий и предвидении их результатов, в разумном регулировании и самоконтроле поведения. Индивидуальное отражение объективной реальности в сознании человека создает субъективную оценку ситуации, степени ее опасности, представления о масштабах возможной угрозы, предположения о возможных последствиях, что во многом предопределяет стратегию поведения, которая может варьироваться в довольно широком диапазоне от борьбы до избежания, иногда приводя к дезорганизации поведения. Поэтому в экстремальных условиях существенно возрастает роль самоконтроля, который, непосредственно включаясь во все виды деятельности, пронизывает все психические явления, позволяя в определенных пределах развития состояния психической напряженности компенсировать возможное снижение надежности психических процессов, непосредственно обеспечивающих выполнение человеком возложенных на него функций. В реализации самоконтроля отчетливо проявляются индивидуальные различия в частоте обращения к нему, стиле мыслительной деятельности и волевой регуляции, формирующихся в соответствии с особенностями процессов возбуждения-торможения, силой-

1 Церетели Т.В. Причинная связь в уголовном праве. — М.: Госюриздат, 1963. - С. 25.

2 См. Брихцин М. Воля и волевые качества личности // Психология личности в социалистическом обществе: активность и развитие личности / Отв. ред. Б.Ф. Ломов, К.А. Альбуханова. - М.: Наука, 1989. - С. 137.

слабостью нервной системы и т. д. Не последняя роль при этом принадлежит мотивационному и эмоциональному компонентам, способным и повысить устойчивость к негативным воздействиям, и дестабилизировать деятельность.

Сложный характер профессиональной деятельности на транспорте, традиционно рассматриваемом как источник повышенной опасности, предопределяет необходимость ее четкой нормативной регламентации, которая в настоящее время представлена большим количеством норм, закрепляющих требования к организации движения и эксплуатации транспорта, в том числе обеспечению качества дорожного покрытия (железнодорожного полотна), надлежащего состояния средств связи и сигнализации и т. п.; правила допуска к управлению транспортным средством с учетом возраста, состояния здоровья, уровня квалификации и профессиональной подготовки, установленных требований по обеспечению безопасности, в том числе прохождению вводного, первоначально и повторного инструктажа, а также соблюдению режима труда и отдыха; правила эксплуатации транспортных средств, включая правила управления ими, осуществления текущего ремонта и технического обслуживания, использования приборов, обеспечивающих безопасность движения; а также порядок действия в.аварийных ситуациях. Несмотря на достаточную урегулированность, некоторые противоречия в нормативном закреплении отдельных элементов профессиональной деятельности па транспорте, нестабильность и преимущественно ведомственный характер правотворчества выливаются в проблемы, толкования и применения соответствующих бланкетных норм уголовного законодательства.

Третий параграф «Психофизиологические, качества личности и их проявление в экстремальных условиях профессиональной деятельности на транспорте» посвящен анализу основных психофизиологических качеств личности, обеспечивающих профессиональную пригодность работников. К ним относятся высокий уровень устойчивости внимания и скорости его переключения; эмоциональная устойчивость (помехоустойчивость); а также готовность к экстренному действию (бдительность). То, что они во многом обусловлены природными задатками, являются относительно постоянными и малотренируемыми, позволяет признать исключительную роль профессионального психофизиологического отбора в обеспечении безопасности на транспорте. Это наглядно демонстрирует динамика браков в работе локомотивных бригад после его внедрения на железной дороге. В

частности, количество проездов на запрещающие сигналы снизилось со 108 случаев в 1986 г. до 6 в 2002 г., количество сходов - с 245, где оно достигло своего максимального значения за последние двадцать лет, до 5 в 2002 г. Неменьшее значение имеет профессиональная подготовка, тем более когда она ориентирована на выработку навыков работы в экстремальных условиях.

Исключительная роль в рассматриваемых условиях принадлежит эмоциональной устойчивости, характеризующей способность индивида контролировать, сдерживать и управлять возникающими эмоциями, обеспечивая тем самым успешное выполнение необходимых действий. В структуре поведения эмоциям вообще принадлежит ключевая роль в силу значимости для его реализации эмоциональной оценки текущих событий и актуализации индивидуального опыта. И экстремальные условия наиболее отчетливо демонстрир>ют устойчивые индивидуальные различия в частоте и интенсивности их переживания разными людьми, что необходимо учитывать при уголовно-правовой оценке деяния.

При значительном нарастании напряжения человек может переходить в динамичное, ярко выраженное аффективное состояние, при котором происходит сужение объема сознания, ограниченного в это время рамками воспринимаемых объектов и предстаа!ений, связанных с переживанием. Аффект может породить состояние страха, растерянности, которые как бы парализуют интеллектуальные и волевые способности лица, что приводит к изменению обычных установок личности, искажению привычного поведения. Это позволяет говорить о необоснованном сужении сферы уголовно-правового значения аффекта, который в настоящее время учитывается только применительно к убийствам и причинению тяжкого вреда здоровью.

Сложным многоуровневым состоянием, включающим психологическую и динамическую подструктуры, является готовность к экстренному действию (ГЭД), проявляющаяся в форме бдительности, наличие которой создает резерв времени для принятия решения и выполнения своевременных и правильных действий. Уровень ГЭД не является постоянным и иногда подвержен значительным колебаниям, прежде всего под влиянием утомления и монотонии. Причем состояние пониженной готовности к действию в момент резкого «спада» кривой ГЭД рассматривается психологами как внутренняя психофизиологическая основа возможной аварии. Отсюда повышенное внимание специалистов к техническим средствам разрешения критических

ситуаций с минимальным участием человеческого фактора: системам ТСЛ8 в авиации, КЛУБ-У на железнодорожном транспорте и пр.

Существенные различия степени развитости рассмотренных психофизиологических качеств могут нивелироваться благодаря личностной компенсации за счет адаптации к деятельности в результате длительных тренировок и выработки индивидуального стиля работы, одним из проявлений которого является стиль реагирования, характеризующий способы взаимодействия человека с различными ситуациями, проявляющиеся либо в форме психологической защиты от неприятных переживаний (избежания), либо в виде конструктивной активности личности, направленной на решение проблемы (совладание). Непоследнюю роль в выборе стратегии поведения в экстремальных условиях играют и особенности межличностных отношений, что делает актуальной проблему профессиональной психофизиологической совместимости как фактора успешности профессиональной деятельности.

Вторая глава. «Уголовно-правовая характеристика деяния,, причиняющего вред в экстремальных условиях профессиональной деятельности на транспорте, и ее значение при решении вопросов уголовной ответственности и наказания» состоит из четырех параграфов, последовательно раскрывающих объективные и субъективные признаки деяния, причиняющего вред в экстремальных условиях осуществления профессиональной деятельности на транспорте, подводя к проблеме определения их значения при решении вопросов уголовной ответственности и наказания.

Первый параграф «Объективные признаки, деяния, причиняющего вред в экстремальных условиях осуществления профессиональной деятельности на транспорте» посвящен спорным вопросам объекта и объективной стороны указанных деяний. Прослеживая изменение приоритетов уголовно-правовой охраны и анализируя отраслевое законодательство, можно признать» что в настоящее время объектом рассматриваемых преступлений является безопасное функционирование транспорта (безаварийность движения и эксплуатации), которое заключается в способности последнего выполнять перевозки грузов и пассажиров без угрозы для жизни или здоровья людей. Последние следует рассматривать в качестве дополнительного непосредственного объекта.

Рассматривая вопрос о предмете данного преступления, следует учитывать различия нормативного и обыденного толкования понятия «транспорт», которое обычно связывается . с конкретными видами транспортных средств, что не совсем верно, поскольку законодатель практически всегда достаточно четко разграничивает существующую в рассматриваемой сфере терминологию, выделяя в качестве самостоятельных понятия «транспорт» и «транспортное средство (подвижной состав, летательный аппарат, судно)». Это позволяет сделать вывод, что сам транспорт должен рассматриваться в качестве предмета преступления, в то время как транспортное средство может расцениваться и как средство его совершения. Признать последнее предметом преступления в свете последних изменений в законодательстве не представляется возможным, так как п. 188 Федерального закона РФ от 8 декабря 2003 г. № 162-ФЗ «О внесении изменений и дополнений в Уголовный кодекс Российской Федерации» ответственность за причинение крупйого ущерба при нарушении правил безопасности движении и эксплуатации воздушного, водного и железнодорожного транспорта была устранена.

При анализе обстоятельств причинения вреда в экстремальных условиях осуществления профессиональной деятельности на транспорте особое значение приобретает его характеристика как источника повышенной опасности, поскольку она предопределяет особые требования к субъекту профессиональной деятельности, а также специфику объективной стороны деяния, демонстрирующей особенности взаимодействия в рамках системы «человек-техника». Потенциальная опасность, заложенная в ней, реализуется в конкретной ситуации, отдельные признаки которой позволяют говорить в одном случае о неосторожном преступлении, а в другом об объективно противоправном деянии, которое, несмотря на причиняемый вред, признается совершенным невиновно.

Объективную сторону рассматриваемого деяния образуют нарушение правил движения и эксплуатации транспорта, наступившие последствия, указанные в законе, и причинная связь между ними.

Характеристика нарушений в силу бланкетной диспозиции статьи определяется содержанием соответствующих нормативных правых актов, количество которых достаточно велико. Причем они принимаются на самом разном уровне: от международного до локального. Основными нормативными

правовыми актами здесь являются Правила технической эксплуатации железных дорог, утвержденные приказом МПС РФ 26 мая 2000 г. ЦРБ-756, Инструкция по сигнализации на железных дорогах РФ от 26 мая 2000г. № ЦРБ-757, Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ; Воздушный кодекс РФ 1995 г., федеральные авиационные правила использования воздушного пространства РФ, полетов в воздушном пространстве, требования по авиационной безопасности к эксплуатантам; Кодекс торгового мореплавания РФ 1998 г., Кодекс внутреннего водного транспорта РФ 2001 г., правила технической эксплуатации судов, плавания по внутренним водным путям и др.

Нарушение установленных ими правил движения может носить самый разнообразный характер и выражаться как в форме действия, так и бездействия. Причем специфика некоторых нарушений действующих на транспорте правил позволяет в ряде случаев говорить о смешанном бездействии.

Последствия нарушений правил движения и эксплуатации транспорта также могут существенно отличаться, что требует их классификации, достаточно подробно осуществляемой на уровне ведомственных актов, где, однако, единого подхода к их определению не сформировалось. Сопоставление ведомственной классификации последствий и диспозиции ст. 263 УК РФ позволяет утверждать, что под действие уголовно-правовых, норм на воздушном транспорте в равной степени могут подпадать катастрофы, аварии и серьезные авиационные инциденты; на железнодорожном - крушения и аварии; на водном - аварийные случаи с судами.

Следует отметить, что декриминализация причинения крупного ущерба пресекла многолетнюю дискуссию ученых и практических работников относительно понятия «крупный ущерб» и способов его определения. Но вряд ли она. оправданна, тем более что, как показывает практика, транспортные происшествия, угрожающие жизни и здоровью людей, но заканчивающиеся исключительно имущественным ущербом, хотя и нетипичны для воздушных, водных, железнодорожных аварий, крушений и катастроф, не являются большой редкостью. Это позволяет диссертанту выступить с предложением о криминализации причинения крупного ущерба в случае нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта с одновременной конкретизацией его размера с учетом существующих экономических показателей.

Особого внимания заслуживает причинная связь, которая характеризуется множественностью причиняющих факторов, различной причиняющей ролью отдельных нарушений, сложным, опосредованным характером их влияния на развитие событий, случайным характером конкретных общественно опасных последствий по отношению к нарушению правил безопасности, неадекватностью наступивших последствий характеру допущенных нарушений, а также значительным влиянием на ее развитие факторов ситуации, что повышает роль обстановки совершения деяния.

Причиняющее значение может иметь и бездействие, которое способно «непосредственно включиться в общую цепь причинности, протекающую во внешнем мире»1. Эта связь может считаться установленной, когда выполнение определенного действия закономерно ожидалось от субъекта в соответствии с теми задачами и функциями, которые возлагались на него в силу осуществления профессиональной деятельности на транспорте; выполнение этого действия было возможно, и его осуществление могло предотвратить наступление данного общественно опасного последствия.

Второй параграф «Особенности субъекта преступлений, совершаемых на транспорте в экстремальных условиях, профессиональной деятельности» посвящен характеристике основных научных подходов к определению признаков субъекта рассматриваемых преступлений и анализу соответствующего ведомственного законодательства. Последнее достаточно определенно, но дифференцированно подходит к вопросу о возрасте, с которого лицо допускается к управлению транспортными средствами, что делает нецелесообразным жесткое определение возраста уголовной ответственности на уровне 18 лет. К тому же следует учитывать, что и достижение указанного возраста не свидетельствует о необходимом уровне развития интеллектуально-волевой сферы личности, а следовательно, решающую роль должен сыграть профессиональный психофизиологический отбор.

Специфика профессиональной деятельности на транспорте позволяет утверждать, что субъектом нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспорта является лицо, зачисленное в установленном порядке

1 Церетели Т.В. Причинная связь в уголовном праве. - М.: Госюриздат, 1963.-С. 262.

по достижении определенного законом возраста для занятия определенной должности в систему транспорта, осуществляющее организацию безопасности его функционирования либо непосредственно связанное с его движением или эксплуатацией, совершившее общественно опасное деяние во время исполнения служебных обязанностей.

Оценивая поведение субъекта в экстремальных условиях, следует четко разграничивать категории вменяемости и вины, рассматривая первую как показатель определенного уровня психического здоровья, характеристику состояния внутреннего мира личности, ее целостности, согласия с самим собой, а вторую - как отношение личности к внешнему миру, «Я» в действии. И, как представляется, оснований для выделения возрастной, специальной или профессиональной вменяемости нет, поскольку все характеристики субъекта рассматриваемых деяний охватываются учением о специальном субъекте преступления.

В третьем параграфе «Особенности субъективной стороны преступлений, совершаемых на транспорте в экстремальных условиях профессиональной деятельности» на основе анализа различных научных подходов к определению форм и видов вины, а также других признаков субъективной стороны раскрывается специфика проявления психической деятельности лица в экстремальных условиях. Диссертантом отмечается возможность и необходимость учета различного отношения лица к самому факту нарушения установленных на транспорте правил и наступлению общественно опасных последствий, что позволяет рассматривать их в том числе и как преступления с двумя формами вины, которые в целом следует признавать совершенными по неосторожности. Соответствующие изменения целесообразно было бы внести и в УК РФ, что соответствовало бы принципу субъективного вменения, способствовало бы правильному установлению содержания вины и назначению справедливого наказания.

В целом вопросы вины в причинении вреда в экстремальных условиях деятельности на транспорте вполне охватываются традиционными видами неосторожности - легкомыслием и небрежностью, закрепленными УК РФ 1996 г., поэтому дальнейшее дробление неосторожной формы вины и выделения ее

особых видов (личностной и ситуационной неосторожности1, правовой неосторожности, волевой небрежности2, преступного невежества3, вынужденной неосторожности,4 беспечности5) нецелесообразно и может рассматриваться скорее одна из попыток расширить пределы уголовной ответственности за причинение вреда, прежде всего, в условиях научно-технического прогресса.

Известно, что преступление признается совершенным по легкомыслию, если лицо предвидело возможность наступления общественно опасных последствий своих действий (бездействия), но без достаточных к тому оснований самонадеянно рассчитывало на их предотвращение. Если лицо не предвидело возможности наступления указанных последствий, но при необходимой внимательности и предусмотрительности должно было и могло их предвидеть, преступление признается совершенным по небрежности.

Очевидно, что в обоих случаях у лица имеется обязанность сознавать общественную опасность своего поступка и возможность такого осознания при более внимательном и осмотрительном отношении к делу. Это проявляется в наличии двух критериев неосторожности: объективного и субъективного, которые ограничивают рамки неосторожной вины в обоих ее видах.

Объективный критерий имеет нормативный характер и основан на обязанности человека соблюдать установленные нормативными актами правила безопасности движения и эксплуатации транспорта. В частности, о наличии объективного критерия неосторожности свидетельствует проезд запрещающих сигналов, неограничение скорости движения поездов на

1 См.: Гргтдорф А П Уголовно-правовая регламентация неосторожности с учетом особенностей личности // НТП и проблемы уголовного права: Сб. материалов научн.-практ. конф. - М., 1975.-С. 117-118.

2 См. напр.: Дагель П.С., КотовДП. Субъективная сторона преступления и ее установление. - Воронеж, 1974. - С. 152.

3 См. напр.: Пионтковскип А.А. Основные вопросы уголовного права в проекте Основных начал уголовного законодательства. // Сов. гос. и право. -1958.-№9.-С. 53.

4 См.: Коченов Л/Л/. Использование специальных психологических познаний по делам об авиационных происшествиях: Тезисы докладов научн.-практ. конф. «Преподавание юридической психологии и ее практическое применение в свете решений XVII съезда КПСС». - Тарту, 1986. - С. 178-180.

5 См.: Филановский И.Г. Социально-психологическое отношение субъекта к преступлению - Л., 1970.-С. 144.

участках, не гарантирующих по состоянию пути их безопасный пропуск с установленной скоростью движения и т. п. , поскольку на машинистов и помощников машинистов возлагается обязанность знать и соблюдать правила технической эксплуатации железных дорог РФ, инструкцию по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ и т.п. То же можно сказать и о водителях, нарушающих правила дорожного движения, а также установленный запрет управлять транспортным средством в состоянии опьянения, под воздействием лекарственных препаратов, ухудшающих реакцию и внимание, в болезненном или утомленном состоянии, ставящем под угрозу безопасность движения2.

Однако объективный, критерий не учитывает индивидуальных особенностей, психических возможностей лица и в силу этого имеет вспомогательное значение. Решающим в данном случае является субъективный критерий, который означает способность лица в конкретной ситуации и по своим индивидуальным качествам предвидеть возможность наступления общественно опасных последствий.

При легкомыслии оно предполагает осознание, хотя бы в общих чертах, развитие причинной связи, иначе невозможно не только предвидение этих последствий, но и расчет на их предотвращение, который может быть связан с различными обстоятельствами, относящимися к личности и деятельности самого виновного (расчет на свои знания, опыт, выносливость и т. п.), к обстановке, в которой он совершает свои опасные действия или бездействует (расчет на слабое движение на дороге и хорошие погодные условия), к действиям других лиц (расчет машиниста на своевременное вмешательство помощника) и т. п.

При небрежности характеристика психического отношения виновного к своему деянию может быть различной. Во-первых, субъект может сознавать, что он нарушает определенные правила предосторожности, не предвидя, однако, возможности наступления общественно опасных последствий, что на самом деле трудно представить, потому что правила безопасности движения и

1 См.: О мерах по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте: Приказ МПС РФ от 8 января 1994 н. № 1 Ц. Приложение 1- П. 20.

2 См.: Правила дорожного движения: Утв. Постановлением Правительства РФ от 23 октября 1993 г.

эксплуатации транспорта, можно сказать, «пишутся на крови». Во-вторых, субъект, совершая деяние, носящее сознательный волевой характер, может не сознавать, что этим деянием он нарушает определенные правила предосторожности. В-третьих, само деяние субъекта может быть лишено сознательного контроля при условии, что субъект мог и должен был не допустить состояния, вызвавшего отсутствие сознательного волевого контроля либо принять меры, чтобы в таком состоянии не допустить нарушения охраняемых законом интересов1.

Особенности профессиональной деятельности, осуществляемой на транспорте в экстремальных условиях, требуют рассмотрения вопроса о неосторожном сопричинении, достаточно долго дискутируемом в науке.

С одной стороны, законодательное определение, категорично указывающее на умышленный. характер совместного участия двух или более лиц в совершении преступления (ст. 32 УК РФ), исключает наличие соучастия в преступлении, совершенном по неосторожности, что вполне справедливо, так как неосторожная вина не может создавать внутреннюю согласованность действий отдельных лиц. С другой стороны, нельзя не принимать во внимание ситуации, когда взаимосвязанный и взаимообусловленный характер поведения нескольких лиц создает угрозу наступления или влечет единое для всех субъектов преступное последствие, предусмотренное конкретным составом в силу наличия причинной связи между допреступным поведением субъектов и наступившим преступным результатом2. Здесь могут иметь место и однопорядковые действия нескольких лиц, и специализация функций, когда каждый из совместно действующих лиц обязан выполнять конкретные действия, и дублирование. Причем действию» одного лица может соответствовать бездействие другого.

Представляется, что законодательное закрепление данного института послужило бы дальнейшей дифференциации ответственности и гарантировало бы обоснованность привлечения к ответственности в случае неосторожного сопричинения. Целесообразность предлагаемого законодательного решения

1 См.:Дагель П.С, КотовДЛ. Указ. соч. - С. 141.

2 См.: Нерсесян В. Сопричинение вреда по неосторожности // Рос. юстиция. - 1999. - № 7. - С. 44.

подтверждает и опыт ряда зарубежных стран, в том числе Франции, Великобритании и США1.

Четвертый параграф «Значение экстремальных условий при решении вопросов уголовной ответственности и наказания» фактически подводит итог всему исследованию.

Прежде всего, делается вывод о том, что деяние, совершенное в экстремальных условиях профессиональной деятельности на транспорте и повлекшее общественно опасные последствия при определенных условиях, может расцениваться как невиновное причинение вреда. Казусы, уголовно-правовое значение которых состоит в более четком разграничении неосторожного и невиновного причинения вреда, по своему содержанию могут быть подразделены на три группы:

1) субъективный случай, когда лицо вообще не предвидит и не может предвидеть возможности причинения вреда в результате совершения своих действий или бездействия;

2) объективный случай, когда лицо предвидит возможность, и скорее даже неизбежность, причинения вреда, но не может его предотвратить по объективным причинам, например, в силу технических характеристик транспорта;

3) объективно-субъективный случай, когда лицо предвидит возможность причинения вреда, но не может его предотвратить по причинам субъективного характера - несоответствия психофизиологических качеств личности требованиям экстремальных условий.

Установление обстоятельств последнего требует более широкого внедрения судебно-психологической экспертизы, хотя и она не снимает все спорные вопросы, поскольку эксперт, работая в условиях, обеспечивающих рассудочную психическую деятельность, не может учесть все факторы, вызванные эмоциональными или рефлекторными реакциями.

Еще более сложным, как показали результаты анкетирования, является вопрос о конкуренции институтов невиновного причинения вреда и обстоятельств, исключающих преступность деяния, который должен решаться в пользу последних при обязательном учете влияния психофизиологических

1 См.: Крылова Н.Е.. Серебренникова А.В. Уголовное право современных зарубежных стран. - М., 1997. - С. 107, 113.

качеств личности на структуру и характер поведения в экстремальных условиях деятельности.

В целом анализ положений закона и высказываемых в науке точек зрения позволил прийти к выводу, что норма, содержащаяся в ч. 2 ст. 28 УК РФ, практически не имеет самостоятельного уголовно-правового значения и преимущественно служит целям криминологической профилактики. Ее применение должно опираться на положение о том, что причинение вреда охраняемым уголовным законом интересам в силу несоответствия психофизиологических качеств личности требованиям экстремальных условий, деятельности возможно в трех случаях:

3) когда лицо, обладающее профессионально значимыми качествами, необходимыми и достаточными в обычных режимах деятельности, оказывается в обстоятельствах, вынуждающих его пренебречь установленными правилами безопасности движения и эксплуатации транспорта, а следовательно, возможностью создания обстановки, в которой оно окажется неспособным предотвратить наступление общественно опасных последствий в силу несоответствия его психофизиологических качеств требованиям экстремальной ситуации или нервно-психическим перегрузкам. При этом речь может идти как о невиновном причинении вреда, так и о смягчающих наказание обстоятельствах.

Таким образом, в целях их более четкой уголовно-правовой оценки целесообразно, во-первых, дополнить ст. 61 УК РФ п. «л» следующего содержания: «Совершение преступления в силу несоответствия

психофизиологических качеств личности требованиям экстремальных условий деятельности»; во-вторых, законодательно закрепить положение о том, что наказание за причинение вреда в экстремальных условиях деятельности, не исключающее виновности лица в соответствии с ч. 2 ст. 28 УК РФ, не может превышать половины максимального срока или размера наиболее строгого вида наказания, предусмотренного соответствующей статьей Особенной части УК РФ, если данная обстановка не была создана противоправными действиями виновного. Это позволит исключить возможность произвольного толкования судом уголовно-правового значения экстремальных условий осуществления профессионшгьной деятельности.

Нормативное закрепление мер уголовной ответственности также нуждается в совершенствовании: независимо от тяжести наступивших последствий необходимо в качестве дополнительной меры наказания за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного водного или воздушного транспорта установить лишение права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет, оставив за судьей право решать вопрос о целесообразности его применения с учетом конкретных обстоятельств дела. Это будет отвечать целям профилактики, особенно в экстремальных условиях профессиональной деятельности.

В заключении содержатся основные выводы и положения, сформулированные автором, а также предложения по совершенствованию уголовного законодательства.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1. Соотношение уголовной и гражданской ответственности при неосторожном - и невиновном причинении вреда // Человек: преступление и наказание: Вестн. Академии права и управления Минюста России. - 2001. - № 3.-0,4п.л.

2. Некоторые проблемы квалификации причинения вреда в экстремальных условиях деятельности // Всероссийская научн.-практ. конф. «Современные проблемы борьбы с преступностью»: Сб. материалов. -Воронеж. Воронеж, ин-т МВД России, 2002. - 0,1 п.л.

3. Причинение вреда в экстремальных условиях деятельности наркозависимыми лицами: медицинские, психологические и правовые аспекты // Наркотизм в Рязанской области: общесоциальные, медицинские и правовые

проблемы: Сб. материалов научн.-практ. конф. - Рязань: Администрация Рязанской области, 2002. - 0,2 п.л.

4. Некоторые уголовно-правовые проблемы причинения вреда в экстремальных условиях профессиональной деятельности // 200 лет МВД России: Материалы межвуз. научн.-практ. конф. (5 ноября 2002 г., г. Руза, Московская область) - М.: Московский ун-т МВД Российской Федерации,

2002. - 0,4 п. л.

5. Особенности профилактики причинения вреда в экстремальных условиях профессиональной деятельности на транспорте // Всероссийская научно-практическая конференция «Современные проблемы борьбы с преступностью»: Сб. материалов. Ч. 3. - Воронеж: Воронеж, ин-т МВД России,

2003.-0,1 п.л.

БАТРОВА Татьяна Александровна

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук

Подписано в печать 12 марта 2004 г. Формат 60x84 1/16. Бумага офсетная. Уч.-изд. л.

_Тираж 100 экз. Заказ № £83_

Отпечатано в отделении полиграфии РИО Академии права и управления Минюста России 390036, г. Рязань, ул. Сенная, 1

< 93 S

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции, автор работы: Батрова, Татьяна Александровна, кандидата юридических наук

c/i Введение.

Глава 1. Особенности осуществления профессиональной деятельности на транспорте в экстремальных условиях как предпосылка правильной уголовно-правовой квалификации деяния.

§ 1. Экстремальные условия профессиональной деятельности на транспорте: понятие, виды и особенности проявления. И

§ 2. Психофизиологические особенности и правовые основы профессиональной деятельности на транспорте.

§ 3. Психофизиологические качества личности и их проявление в экстремальных условиях профессиональной деятельности на транспорте.

Глава 2. Уголовно-правовая характеристика деяния, причиняющего вред в экстремальных условиях профессиональной деятельности на транспорте, и ее значение для решения вопросов уголовной ответственности и наказания.

§ 1. Объективные признаки деяния, причиняющего вред в экстремальных условиях осуществления профессиональной деятельности на транспорте.

§ 2. Особенности субъекта преступлений, совершаемых на транспорте в экстремальных условиях профессиональной деятельности.

§ 3. Особенности субъективной стороны преступлений, совершаемых на транспорте в экстремальных условиях профессиональной деятельности.

§ 4. Значение экстремальных условий при решении вопросов уголовной ответственности и наказания.

ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по теме "Причинение вреда в экстремальных условиях осуществления профессиональной деятельности на транспорте"

Актуальность темы. Развитие транспортной индустрии в условиях научно-технического прогресса обусловило осложнение профессиональной деятельности, при осуществлении которой существенно повысилась роль человеческого фактора. Известно, что в настоящее время 76 % автодорожных происшествий и катастроф1, 75 - 80 % аварий в мировом и отечественном флотах, 70 % всех происшествий (проездов запрещающих сигналов, крушений и т. п.) на железнодорожном транспорте происходит по вине операторов2. Стабильно высокую роль человеческого фактора демонстрируют и результаты проведенных Межгосударственным авиационным комитетом расследований более чем 270 авиационных событий, произошедших за последние 10 лет в России и за рубежом3. На его долю приходится почти 80 % авиапроисшествий, из которых 31 % связан с недостаточной психоэмоциональной устойчивостью, а 27 % - с психологической безграмотностью4.

1 См.: О состоянии безопасности дорожного движения в Российской Федерации. Государственный доклад // Рос. газ. - 2003. - 11 сент. - С. 2.

2 См: Нерсесян Л.С. Психологические аспекты повышения надежности управления движущимися объектами. - М.: Промедек, 1992. - С. 168.

3 См.: Анодина Т. Нам удалось сохранить и развить важнейший авиационный потенциал стран СНГ // Гражданская авиация. - 2003. - № 1. - С. 3.

4 См.: Клюев А.В. Психология авиационной аварийности // Гражданская авиация. - 2003. - № 6. - С. 26.

РФ 1996 г., впервые закрепивший положение о невиновном причинении вреда в силу несоответствия психофизиологических качеств личности требованиям экстремальной ситуации или нервно-психическим перегрузкам, не только не решил проблемы, но и, пожалуй, породил еще больше споров, диапазон которых простирается от вопроса о целесообразности введения данной нормы до ее толкования. Особая роль человеческого фактора порождает и ряд криминологических проблем, которые проявляются как на общесоциальном, так и специально-криминологическом уровне.

Степень разработанности темы. Феномен экстремальности как фактор, существенно влияющий на характер деятельности, все чаще становится предметом глубокого и всестороннего изучения. Правда, долгое время эта проблема рассматривалась преимущественно в рамках психологии, хотя в условиях развития научно-технического прогресса интерес к ней неизбежно возникал и в юриспруденции, что отчетливо демонстрируют материалы конференций, проведенных еще в 1975 и 1981 гг.5, посвященных проблемам уголовного права в этой сфере.

В науке уголовного права мы преимущественно встречаем анализ отдельных категорий транспортных преступлений, причем объектом исследования, как правило, являлось преступное нарушение правил дорожного движения и эксплуатации автомототранспорта (Д.Б. Ахмедов, А.В. Грибков, В.И. Жулев, А.П. Копейченко, И.Х. Максутов, И.Г. Малендин, Ф.Б. Мельников и др.), реже - нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного (Н.Н. Белокобыльский, З.Г. Корчева), водного (А.И. Чучаев) и воздушного (С.В. Трофимов) транспорта. Проводились и комплексные исследования преступных нарушений правил движения и эксплуатации транспорта (Б.В. Дани-эльбек, Б.А. Куринов, А.И. Чучаев). Однако проблема причинения вреда в экс

5 См.: Научно-технический прогресс и проблемы уголовного права: Сб. материалов научн.-практ. конф. - М. Всесоюзный институт по изучению причин и разработки мер предупреждения преступности, 1975; Современные проблемы уголовного права (по материалам XII Конгресса Международной ассоциации уголовного права) - М. Всесоюзный институт по изучению причин и разработки мер предупреждения преступности, 1981. тремальных условиях профессиональной деятельности обычно не затрагивалась. Между тем на необходимость учета специфики взаимодействия человека с техникой, в том числе в экстремальных условиях, указывали А.П. Гриндорф, В.И. Курляндский, В.В. Лунеев, но до сих пор эти вопросы не стали самостоятельным предметом изучения. Отчасти это было обусловлено отсутствием необходимых правовых предпосылок, поскольку ни один уголовный кодекс не оперировал понятием «экстремальные условия» и не ставил в зависимость от них вопросы квалификации причинения вреда охраняемым законом общественным отношениям.

Предмет исследования образуют экстремальные условия осуществления профессиональной деятельности как обстоятельства, влияющего на квалификацию деяния, причиняющего вред охраняемым законом отношениям, и назначение наказания.

Достижению поставленных целей будет способствовать решение следующих задач:

2. Разграничение причинения вреда по неосторожности и невиновного причинения вреда.

Методологическую основу исследования составляют общенаучные методы, среди которых особое значение придается использованию методов, характерных для системного, сравнительно-правового и формально-логического подходов. В необходимых случаях автор обращался к некоторым методам конкретно-социологических исследований.

Эмпирическую базу исследования составили материалы, полученные в результате анкетирования судей, прокуроров, следователей и дознавателей ГИБДД в Рязанской, Владимирской и Брянской областях, а также обобщения данных о состоянии безопасности на железнодорожном транспорте и автотранспорте за период с 1985 по 2002 г. В целях анализа обстановки совершения деяния, причиняющего вред в экстремальных условиях профессиональной деятельности, на были изучены материалы Рязанской транспортной прокуратуры.

Выводы и предложения, сформулированные в диссертации, могут послужить основой при проведении дальнейших научных исследований по проблемам причинения вреда в экстремальных условиях осуществления деятельности, и его предупреждения. Кроме того, они могут использоваться при изучении таких тем курса уголовного права, как «Субъективная сторона преступления» и «Транспортные преступления».

Положения, выносимые на защиту:

1. Профессиональная деятельность на транспорте, осуществляемая в экстремальных условиях, имеет правовое и психофизиологическое содержание. Правовое содержание образует совокупность норм, определяющих требования к организации движения и эксплуатации транспорта, правила допуска к управлению транспортным средством, правила эксплуатации транспортных средств, и, что особенно важно, порядок действия в аварийных ситуациях. Психофизиологическое содержание образует совокупность таких профессионально значимых качеств личности, как устойчивость внимания, стрессоустойчивость и готовность к экстренному действию, что предопределяет особые требования к субъекту профессиональной деятельности.

Исключить из содержания ч. 2 ст. 28 УК РФ слова «нервно-психическим перегрузкам».

3. Применение ч. 2 ст. 28 УК РФ должно опираться на положение о том, что причинение вреда охраняемым уголовным законом интересам в силу несоответствия психофизиологических качеств личности требованиям экстремальных условий деятельности возможно в трех случаях:

4. Вопрос о конкуренции норм, содержащихся в ч. 2 ст. УК РФ 28, и норм, закрепленных в ст. 39-42 УК РФ должен решаться в пользу последних при обязательном учете влияния психофизиологических качеств личности на структуру и характер поведения в экстремальных условиях деятельности. Вне обстоятельств, свидетельствующих о психическом принуждении, исполнении приказа (распоряжения), крайней необходимости экстремальные условия должны рассматриваться как обстоятельства, смягчающие наказание, что целесообразно закрепить в ст. 61 УК РФ, дополнив ее п. «л» следующего содержания: «совершение преступления в силу несоответствия психофизиологических

V>C качеств личности требованиям экстремальных условий деятельности».

Апробация результатов исследования и внедрение их в практику.

Структура работы определяется сформулированными выше целями и задачами и состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений.

ВЫВОД ДИССЕРТАЦИИ
по специальности "Уголовное право и криминология; уголовно-исполнительное право", Батрова, Татьяна Александровна, Рязань

Заключение

В условиях научно-технического прогресса все острее встает проблема правовой оценки действий лиц, взаимодействующих с источниками повышенной опасности, к которым традиционно относятся средства транспорта. Поэтому профессиональная деятельность в этой сфере связана с нервно-психическими перегрузками и с потенциальной возможностью возникновения экстремальных ситуаций, что не может не учитывать уголовно-правовая наука. Появление нормы о невиновном причинении вреда в экстремальных условиях деятельности обозначило эту проблему достаточно остро. Прежде всего, возникла S необходимость определить содержание новых понятий, и на основании этого рассмотреть связанные с этим вопросы уголовной ответственности.

Проведенное исследование позволило нам сделать несколько выводов.

1. Профессиональная деятельность на транспорте имеет психофизиологическое и правовое содержание. Правовое содержание этой деятельности образуют технико-правовые и собственно правовые нормы, устанавливающие требования к организации движения и эксплуатации транспорта, правила допуска к управлению транспортным средством, правила эксплуатации трапс-у портных средств, порядок действия в аварийных ситуациях, а также меры ответственности за нарушение установленных правил. Психофизиологическое содержание профессиональной деятельности на транспорте образуют сложные сознательно-волевые процессы, протекающие под воздействием неблагоприятных внешних и внутренних факторов, которые необходимо учитывать при уголовно-правовой оценке деяний, ответственность за которые установлена ст. ст. 263 и 264 УК РФ. В связи с этим и ст. 28 УК РФ стоило бы изложить в новой редакции, исключив из части второй слова «или нервно-психическим перегрузкам» и дополнив следующим примечанием: «Под экстремальными условиями в данной статье понимаются аварийные и иные неожиданно возникающие нетипичные ситуации, временно изменяющие основной режим деятельности и требующие быстрого принятия и реализации решения (экстремальные ситуации), а также иные внешние воздействия на нервную систему, превышающие допустимые пределы и вследствие этого порождающие физиологические, эмоциональпо-волевые и иные изменения в структуре поведения личности (нервно-психические перегрузки)».

2. Процесс взаимодействия человека и ситуации достаточно сложен и может приобрести различную направленность. Даже в экстремальных условиях у человека, отличающегося высоким уровнем устойчивости внимания и скорости его переключения, эмоциональной устойчивостью и готовностью к экстренному действию, может сохраняться способность принимать адекватные ситуации решения и руководить своими действиями на должном уровне. Психическая деятельность может выходить и на качественно новый уровень, характеризующийся повышенной работоспособностью и эффективностью принимаемых решений. Но в системе взаимодействия «человек-ситуация» последняя может иметь определяющее значение, существенно ограничивая возможность выбора стратегии поведения. Отсюда различные варианты квалификации причинения вреда в экстремальных условиях: как причиненного в результате преступного деяния; как причиненного деянием, совершенным при обстоятельствах, исключающих уголовную ответственность или смягчающих наказание; и как невиновного причинения вреда.

3. Экстремальные условия являются результатом взаимодействия объективных и субъективных факторов ситуации, многообразие которых позволяет классифицировать экстремальные условия по скорости протекания и силе воздействия на человека, особенности поступления и обработки информации и уровню контроля за протеканием деятельности.

4. Основными для всех видов движения психофизиологическими качествами, обеспечивающими профессиональную пригодность работников, являются: высокий уровень устойчивости внимания и скорости его переключения; эмоциональная устойчивость (помехоустойчивость); готовность к экстренному действию (бдительность). Эти качества, во многом обусловленные природными задатками, являются относительно постоянными и малотренируемыми, что обусловливает особую значимость профессионального психофизиологического отбора. vjr - 5. Успешность профессиональной деятельности профессиональной деятельности обеспечивается системой психофизиологического обеспечения, которая помимо психофизиологического отбора включает в себя периодические психофизиологические обследования, динамический контроль функционального состояния, расширенное психофизиологическое обследование, психологическое консультирование и проведение коррекционных мероприятий, направленных на снижение влияния негативных факторов на структуру и характер профессиональной деятельности.

6. Объектом рассматриваемых деяний является безопасное функционирование транспорта (безаварийность движения и эксплуатации), которое заключается в способности последнего выполнять перевозки грузов и пассажиров без угрозы для жизни или здоровья людей. Последние следует рассматривать в качестве дополнительного непосредственного объекта. Предметом преступления является железнодорожный, водный или воздушный транспорт, а также потерпевший, как человек в своем природном существе.

7. Объективную сторону деяния образуют нарушение правил движения и ^ эксплуатации транспорта, которое может выражаться в форме действия или бездействия; наступившие общественно опасные последствия и причинная связь между ними. При этом сопоставление ведомственной классификации последствий и диспозиции ст. 263 УК РФ позволяет утверждать, что под действие уголовно-правовых норм на воздушном транспорте в равной степени могут подпадать катастрофы, аварии и серьезные авиационные инциденты; на железнодорожном - крушения и аварии; на водном - аварийные случаи с судами.

8. Декриминализация же причинения крупного ущерба вследствие нарушения правил безопасности движении и эксплуатации воздушного, водного и железнодорожного транспорта представляется необоснованной в свете соотношения с нормой, устанавливающей ответственность на уничтожение или повреждение имущества по неосторожности. В силу чего целесообразным представляется осуществить криминализацию соответствующих деяний с одновременным уточнением критериев определения размера крупного ущерба.

9. Законодательство достаточно определенно, но дифференцированно подходит к вопросу о возрасте, с которого лицо допускается к управлению транспортными средствами, что делает нецелесообразным жесткое определение возраста уголовной ответственности на уровне 18 лет. Кроме того, достижение указанного возраста не свидетельствует о необходимом уровне развития интеллектуально-волевой сферы личности, а следовательно, здесь решающую роль должен сыграть профессиональный психофизиологический отбор.

10. Оценивая поведение субъекта в экстремальных условиях, следует четко разграничивать категории вменяемости и вины, рассматривая первую как показатель определенного уровня психического здоровья, характеристику состояния внутреннего мира личности, ее целостности, согласия с самим собой, а вторую - как отношение личности к внешнему миру, «Я» в действии. В силу этого все обозначенные выше аспекты рассматриваемой проблемы охватываются учением о специальном субъекте преступления, и оснований для выделения специальной или профессиональной вменяемости нет.

11. Анализ субъективной стороны транспортных преступлений позволяет рассматривать их в том числе как преступления с двумя формами вины, где может иметь место различное отношение к самому факту нарушения установленных правил и наступлению общественно опасных последствий. В целом такие деяния следует признавать совершенными по неосторожности. Соответствующие изменения целесообразно было бы внести и в УК РФ, что соответствовало бы принципу субъективного вменения, способствовало бы правильному установлению содержания вины и назначению справедливого наказания.

12. Вопросы вины в причинении вреда в экстремальных условиях деятельности на транспорте вполне охватываются традиционными видами неосторожности - легкомыслием и небрежностью, закрепленными УК РФ 1996 г., поэтому дальнейшее дробление неосторожной формы вины и выделения ее особых видов в условиях НТП нецелесообразно и может рассматриваться скорее одна из попыток расширить пределы уголовной ответственности за причинение вреда, прежде всего, в условиях научно-технического прогресса.

13. Применительно к преступным нарушениям правил безопасности движения и эксплуатации транспорта целесообразно выделять понятие неосторожного сопричинения с целыо более полного определения круга виновных лиц и дифференциации их ответственности.

14. Деяние, совершенное в экстремальных условиях профессиональной деятельности на транспорте и повлекшее общественно опасные последствия при определенных условиях может расцениваться как невиновное причинение вреда. Казусы, уголовно-правовое значение которых состоит в более четком разграничении неосторожного и невиновного причинения вреда, по своему содержанию могут быть подразделены на три группы: 1) субъективный случай; 2) объективный случай и объективно-субъективный случай. Установление обстоятельств последнего требует более широкого внедрения судебно-психологической экспертизы. Хотя и она не снимает все спорные вопросы, поскольку эксперт, работая в условиях, обеспечивающих рассудочную психическую деятельность, не может учесть все факторы, вызванные эмоциональными или рефлекторными реакциями.

15. Применение ч. 2 ст. 28 УК РФ должно опираться на положение о том, что причинение вреда охраняемым уголовным законом интересам в силу несоответствия психофизиологических качеств личности требованиям экстремальных условий деятельности возможно в трех случаях:

3) когда лицо, обладающее профессионально значимыми качествами, необходимыми и достаточными в обычных режимах деятельности, оказывается в обстоятельствах, вынуждающих его пренебречь установленными правилами безопасности движения и эксплуатации транспорта, а следовательно, возможностью создания обстановки, в которой оно окажется неспособным предотвратить наступление общественно опасных последствий в силу несоответствия его психофизиологических качеств требованиям экстремальной ситуации или нервно-психическим перегрузкам. При этом речь может идти как о невиновном причинении вреда, так и о смягчающих наказание обстоятельствах.

16. Вопрос о конкуренции норм, содержащихся в ч. 2 ст. УК РФ 28, и норм, закрепленных в ст. 39-42 УК РФ должен решаться в пользу последних при обязательном учете влияния психофизиологических качеств личности на структуру и характер поведения в экстремальных условиях деятельности. Вне обстоятельств, свидетельствующих о психическом принуждении, исполнении приказа (распоряжения), крайней необходимости экстремальные условия должны рассматриваться как обстоятельства, смягчающие наказание, что целесообразно закрепить в ст. 61 УК РФ, дополнив ее п. «л» следующего содержания: «Совершение преступления в силу несоответствия психофизиологических качеств личности требованиям экстремальных условий деятельности».

17. В целях более четкой уголовно-правовой оценки экстремальных условий профессиональной деятельности целесообразно законодательно закрепить положение о том, что наказание за причинение вреда в экстремальных условиях деятельности, не исключающее виновности лица в соответствии с ч. 2 ст. 28 УК РФ, не может превышать половины максимального срока или размера наиболее строгого вида наказания, предусмотренного соответствующей статьей Особенной части УК РФ, если данная обстановка не была создана противоправными действиями виновного.

18. Нормативное закрепление мер уголовной ответственности также нуждается в совершенствовании: независимо от тяжести наступивших последствий необходимо в качестве дополнительной меры наказания за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, водного или воздушного транспорта установить лишение права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет, оставив за судьей право решать вопрос о целесообразности его применения с учетом конкретных обстоятельств дела. Это будет отвечать целям профилактики особенно в экстремальных условиях профессиональной деятельности.

БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ
«Причинение вреда в экстремальных условиях осуществления профессиональной деятельности на транспорте»

1.1 Действующие нормативные правовые акты

2. Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР) от 1 июля 1970 г.

3. Съезда народных депутатов РФ и Верховного Совета РФ. 1992. - № 15. -Ст. 769; Собрание законодательства РФ. - 2002. -№ 30. - Ст. 3033

4. Уголовный кодекс Российской Федерации от 13 июня 1996 г. № 63-Ф3 // Собрание законодательства РФ. 1996. - № 25. - Ст.2954; 1998. - № 26. - Ст. 3012; 1999. - № 28. - Ст. 3489; 2002. - № 30. - Ст. 3029.

5. Устав автомобильного транспорта РСФСР: Утв. постановлением Совета Министров РСФСР от 8 января 1969 г. № 12 // Собрание постановлений Совета Министров РСФСР. 1969.-№2-3.-Ст. 8; 1974.-№ 24. - Ст. 134.

6. Положение о дипломировании членов экипажей морских судов: Утв. Постановлением Правительства РФ от 4 августа 1999 г. № 900 // Собрание законодательства РФ. 1999. -№ 33. - Ст. 4119.

7. Федеральные правила использования воздушного пространства РФ: Утв. постановлением Правительства РФ от 22 сентября 1999 г. № 1084 // Собрание законодательства РФ. 1999. - № 40. - Ст. 4861.

8. Правила расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами в Российской Федерации: Утв. постановлением Правительства РФ от 2 декабря 1999 г. № 1329

9. Положение о дипломировании персонала судов рыбопромыслового флота Российской Федерации: Утв. Постановлением Правительства РФ от 28 июля 2000 г. № 576 // Собрание законодательства РФ. 2000. - № 33. - Ст. 3396.

10. Федеральные авиационные правила поиска и спасания в государственной авиации: Утв. Постановлением Правительства РФ от 6 февраля 2003 г. // Российская газета. 2003. - 27 февраля, № 38.

11. Инструкции о проведении предрейсовых медицинских осмотров водителей автотранспортных средств: Утв. приказом Минздрава СССР от 29 сентября 1989 г. №55.

12. Положение об обеспечении безопасности дорожного движения в предприятиях, учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов: Утв. приказом Минтранса РФ от 9 марта 1995 г. № 27 // Рос. вести. 1995.- 13 июля, № 129.

13. Типовая инструкция по охране труда для локомотивных бригад ТОЙ Р-32-ЦТ-555-98: Утв. МПС РФ 5 мая 1998 г. М.: ПО «Нейроком-Электротранс», 1998.-26 с.

14. Правила использования тахографов на автомобильном транспорте в РФ: Утв. приказом Минтранса РФ от 7 июля 1998 г. № 86 // Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти. 1998. -№ 34.

15. Методические указания по проведению психофизиологических обследований в локомотивном хозяйстве федеральных железных дорог: Утв. Указанием МПС России от 1 декабря 1999 г. № 310

16. Федеральные авиационные правила «Положение о Системе сертификации в гражданской авиации Российской Федерации»: Утв. Приказом Минтранса РФ от 17 мая 2001 г. № 88 // Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти. -2001. -№ 32.

17. Правила технической эксплуатации железных дорог: Утв. приказом МПС РФ 26 мая 2000 г. ЦРБ-756 М.: МПС РФ. - 2000. - 190 с.

18. Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве: Утв. Приказами Минобороны РФ, Минтранса РФ и Российского космического агентства от 31 марта 2002 г. № 136/42/51 // Рос. газ. 2002. - 13 авг.

19. Инструкции о порядке пользования локомотивной аппаратурой системы автоматического управления торможением поездов САУТ-Ц: Утв. МПС РФ 17 мая 2002 г. № ЦТ-901

20. Положения о машинисте-инструкторе локомотивных бригад: Утв. МПС РФ 1 августа 2002 г. № ЦТ-912.

21. Правила плавания по внутренним водным путям Российской Федерации -утв. Приказом Минтранса РФ от 14 октября 2002 г. № 129 // Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти. 2003. - № 9.

22. Федеральные авиационные правила «Требования по авиационной безопасности к эксплуатантам авиации общего назначения»: Утв. Приказом Минтранса России от 27 марта 2003 г. № 29 // Рос. газ. 2003. - 13 мая.

23. Регламент организации эксплуатационной работы и обеспечения безопасности движения поездов в локомотивном хозяйстве Московской железной дороги: Утв. Приказом заместителя начальника Московской железной дороги от 16 ноября 2002 г.

24. Анализ состояния безопасности движения, трудовой дисциплины в локомотивном хозяйстве железных дорог за 1994 г. М.: МПС РФ. Департамент локомотивного хозяйства, 1995. - 84 с.

25. Анализ состояния безопасности движения, трудовой дисциплины в локомотивном хозяйстве железных дорог за 1996 г. М.: МПС РФ. Департамент локомотивного хозяйства, 1997. -86 с.

26. Анализ состояния безопасности движения, трудовой дисциплины в локомотивном хозяйстве железных дорог за 1997 г. М.: МПС РФ. Департамент локомотивного хозяйства, 1998. - 98 с.

27. Анализ состояния безопасности движения на Московской железной дороге за 1997 г. / направлено письмом от 3 февраля 1998 № 75/НЗ-РБ 26 с.

28. Анализ состояния безопасности движения на железных дорогах России в2001 г. М.: МПС РФ. Департамент безопасности движения и экологии, 2002.- 108 с.

29. Анализ состояния безопасности движения на железных дорогах России в2002 г. утв. Приказом зам. Министра путей сообщения РФ от 29 января2003 г. М.: Департамент безопасности движения и экологии, 2003- 112 с.

30. Бюллетень Верховного Суда СССР, 1970. № 6. С. 21.

31. Рязанская транспортная прокуратура. Дело № 27: Материалы об отказе в возбуждении уголовных дел и переписка по ним (копии постановлений) за 2001 г. т. 1 с. 192-193

32. Рязанская транспортная прокуратура, дело № 27 Материалы об отказе в возбуждении уголовных дел и переписка по ним (копии постановлений) за 2002 г. т. 1 с.79-80

33. Иностранное законодательство

34. Уголовное законодательство зарубежных стран (Англии, США, Франции, Германии, Японии): Сб. законодательных материалов / Под ред. И.Д. Козоч-кина. М.: «Зерцало», 1998. - 352 с.

35. Уголовный кодекс Голландии. СПб.: Юридический центр Пресс, 2002. -254 с.

36. Уголовный кодекс Грузии. СПб.: Юридический центр Пресс, 2002. -409 с.

37. Уголовный кодекс Республики Казахстан. СПб.: Юридический центр Пресс, 2001.-466.

38. Уголовный кодекс Украины. СПб.: Юридический центр Пресс, 2001. - 393.

39. Уголовный кодекс ФРГ М.: ИКД «Зерцало-М». 2001. - 208 с.

40. Уголовный кодекс Эстонской республики. СПб.: Юридический центр Пресс, 2001.-262 с.

41. Нормативные правовые акты, утратившие силу1. «Об уголовной ответственности за государственные преступления» Закон СССР: Утв. Постановлением Верховного Совета СССР от 25 декабря 1958 г. // Ведомости Верховного совета СССР. - 1959. - № 1.

42. Сб. законодательных актов / Отв. ред. Ф.И. Калинычев. В 2-х томах. Т. 2.

43. М.: Госюриздат, 1963. 638 с.

44. Уголовный кодекс Молдавской ССР, введенный в действие Указом Прези

45. V ' диума Верховного Совета Молдавской ССР «О порядке введения в действие

46. Уголовного и Уголовно-процессуального кодекса Молдавской ССР» от 29 июня 1961 г. // Уголовное законодательство сою за ССР и союзных республик: Сб. законодательных актов / Отв. ред. Ф.И. Калинычев. В 2-х томах. Т. 2. М.: Госюриздат. 1963. -638 с.

47. Наставление по производству полетов в гражданской авиации СССР (НПП ГА-85): Утв. Приказом МГА СССР от 8 апреля 1985 г. № 77.

48. Диссертации и авторефераты

49. Арестов В.В. Уголовно-правовые проблемы исполнения приказа или распоряжения как обстоятельства, исключающего преступность деяния: Автореф. дисс. канд. юрид. наук. Саратов, 1999. -21с.

50. Ахмедов Д. Б. Уголовная ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспорта лицами, управляющими автотранспортным средством: Дисс. . канд. юр. наук. Ташкент, 1984. - 176 с.

51. Белокобыльский И.И. Уголовная ответственность за нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта: Автореф. дисс. канд. юр. наук. М. 1982. - 19 с.

52. Василиади А.Г. Обстановка совершения преступления и ее уголовно-правовое значение: Автореф. дисс. . канд юрид. наук. -М., 1988.-24 с.

53. Васильев В.К. Особенности реализации самоконтроля в состоянии психической напряженности: Автореф. дисс.канд. психол. наук. Л., 1981. - 19 с.

54. Векленко С.В. Виновное вменение в уголовном праве: Автореф. дисс. докт. юрид. наук. Омск, 2003. -41 с.

55. Веселое Е.Г. Физическое или психическое принуждение как обстоятельство, исключающее преступность деяния: Автореф. дисс. канд. юрид. наук. -Краснодар. 2002. 23 с.

56. Винокуров В.И. Крайняя необходимость как обстоятельство, исключающее преступность деяния: Автореф. дисс.канд. юрид. наук. Рязань, 1999. - 24 с.

57. Горбуза АД. Смешанная форма вины по советскому уголовному праву: Автореф. дисс. канд. юрид. наук. М., 1972. - 15 с.

58. Грибков А.В. Уголовная ответственность за совершение автотранспортных преступлений в условиях провоцирующих ситуаций: Автореф. дисс.канд. юрид. наук. М., 1998. - 23 с.

59. Даниеэльбек Б.В. Транспортные преступления по советскому уголовному законодательству: Дисс. канд. юр. наук. Баку, 1949. - 352 с.

60. М.Епифанова Е.В. Становление и развитие института соучастия в преступлении в России: Автореф. дисс. канд. юрид. наук. Краснодар, 2002. - 24 с.

61. З.Иванова В.В. Предупреждение уголовно-наказуемых нарушений правил безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств: Дисс. канд. юр. наук. М., 1995.

62. ХА.Козаев Н.М. Обоснованный риск как обстоятельство, исключающее преступность деяния: Автореф. дисс. канд. юрид. наук. М., 2000. - 24 с.

63. Коханенко В.А. Теоретические основы и административно-правовые методы обеспечения безопасности дорожного движения: Автореф. дисс. канд. юрид. наук. Одесса, 1977. - 26 с.

64. Кравцов С.Ф. Предмет преступления: Автореф. дис. канд. юрид. наук. JL, 1976.-19 с.

65. Мифтахова Л.А. Проблема участия психолога в уголовном процессе: Автореф. дисс.канд. юрид. наук. Уфа, 2001. - 26 с.

66. Непомнящая Т.В. Уголовная ответственность за профессиональную неосторожность. -Дисс. . канд. юр. наук. Омск, 1995. - 215 с.

67. Пикуров Н.И. Квалификация преступлений при бланкетной форме диспозиции уголовного закона (с конкретизацией запрета в административном праве): Автореф. дисс.канд. юрид. наук.-М., 1992.-22 с.

68. Ситковская О.Д. Психологические основы уголовной ответственности: Автореф. дисс. докт. психол. наук. М., 1996. - 42 с.

69. Соктоев З.Б. Причинность в дорожно-транспортных преступлениях: уголовно-правовая характеристика: Дисс. канд. юрид. наук. Иркутск, 2001.

70. Старостина 10.В. Исполнение приказа или распоряжения как обстоятельство, исключающее преступность деяния: Автореф. дисс. канд. юрид. наук. -Рязань, 2001.-25 с.

71. Шабуиииа А.И. Уголовная ответственность за преступления, совершенные импульсивно: Автореф. дисс. канд. юрид. наук. Волгоград, 2000. - 24 с.

72. Ширяев В.А. «Раздвоенная» форма вины как уголовно-правовая категория: Автореф. дисс. канд. юрид. наук. М., 1998. - 25 с.

73. Шитиин С.С. Судебно-психологическая экспертиза психических состояний водителя по делам о ДТП: Дисс. . канд. психол. наук. — М., 1998. 236 с.

74. Монографии и учебная литература

75. Алексеев Н. С. Транспортные преступления. — Л.: Изд-во ЛГУ, 1957. 146 с.

76. Аитонян Ю.М. Роль конкретной жизненной ситуации в механизме совершения преступления. М.: Академия МВД СССР, 1973. - 70 с.

77. Асмолов А.Г. Деятельность и установка. М.: Изд-во МГУ, 1979. - 150 с.

78. Белогриц-Котляревский J1.C. Учебникъ русскагоуголвонаго права. Юевъ -Петербурга - Харьковъ: Южно-русское Книгоиздательство, 1903. - С. 618 с.

79. Бериер А.Ф. Учебникъ уголовнаго права. Части Общая и Особенная. Т.1 Часть Общая. СПБ.: Типография Н. Тиблена и комп., 1865. - 916 с.

80. Бойко А.И. Римское и современное уголовное право: Научная монография. -Ростов-н/Д: Изд-во СКАГС, 2000. 214 с.

81. Волков Б.С. Проблема воли и уголовная ответственность. Казань, 1965. -136 с.

82. Волков Г.И. Уголовное право. Харьков: Изд-во Наркомюста, 1925. - 156 с.

83. Вроблевский А.Б. Утевский Б.С. Уголовный кодекс (ред. 126 г.): Комментарий / под общ. ред. Е.Г. Ширвиндта. М.: Изд-во НКВД. 1927. - 432 с.

84. Галиакбаров P.P. Квалификация многосубъектных преступлений без признаков соучастия. Хабаровск, 1987. - 167 с.

85. ХХ.Гальперин И.М. Мельникова Ю.Б. Дополнительные наказания. М.: Юридическая литература, 1981. - 120 с.

86. Гаухман Л Д. Квалификация преступлений: закон, теория, практика. М.: АО «Центр ЮрИнфоР», 2003. - 316 с.

87. Гегель Г. Философия права. М.: Мысль, 1990. - 524 с.

88. А.Генес B.C. Мадиевский Ю.М. О повышении надежности труда железнодорожных машинистов // Очерки психологии труда оператора / Под ред. проф. Е.А. Милеряна-М.: Наука, 1974.

89. Гринберг М.С. Технические преступления. Новосибирск: Изд-во Новосибирского ун-та, 1992. - 144 с.

90. ХЪ.Гршиаев П.И. Кригер Г.А. Соучастие по советскому уголовному праву. М.: Госюриздат, 1959. - 254 с.

91. Гуревич КМ. Профессиональная пригодность и основные свойства нервной системы. М.: Наука, 1970. - 272 с.

92. Дагель П.С. Неосторожность. Уголовно-правовые и криминологические проблемы. — М.: Юридическая литература, 1977. 186 с.

93. Дагель П. С., Котов Д.П. Субъективная сторона преступления и ее установление. Воронеж, 1974. - 264 с.22Данилова Н.С. Дифференциальная психология. М., 2001. - 324 с.

94. Евлоев НД. Уголовно-правовые аспекты ответственности за неосторожность. Монография. Краснодар: Краснодар. ЮИ МВД РФ, 2002. - 235 с.

95. Есиповъ В.В. Очеркъ русскаго уголонаго права. Часть Общая: преступлеше и преступники. Наказаше и наказуемые. СПб.: Типография Н.В. Васильева. 1898.-368 с.

96. Жулев В.И. Транспортные преступления. М.: Спарк, 2001. - 190 с.

97. Зубков Б.В. Аникин Н.В. Авиационно-техпическое обеспечение безопасности полетов. М.: Воздушный транспорт, 1993.

98. Иванов Н.Г. Аномальный субъект преступления: проблемы уголовной ответственности: Учебное пособие для вузов. М.: Закон и право, ЮНИТИ, 1998. -224 с.

99. Иванников В.А. Психологические механизмы волевой регуляции. М.: Изд-во МГУ, 1991.- 142 с.

100. Калинина Н.П. Макугиин В.Г. Полеэ/саев Е.Е. Физиологические и психологические основы труда. М.: Профиздат, 1971. - 232 с.

101. Калмыков П.Д. Учебникъ уголовнаго права. Часть Общая и Особенная. -Спб. 1866.-534 с.

102. Калмыков В.Т. Бобровник М.И. Уголовная ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств: учебное пособие. Гродно: ГрГУ, 1997. - 70 с.

103. Зв.Карпец И.И Современные проблемы уголовного права и криминологии. -М.: Юрид. лит-ра, 1976. 224 с.

104. Квашне В.Е. Профилактика неосторожных преступлений. Киев: Киевская ВШ МВД СССР. 1981.

105. ЪЪ.Кистяковскгш А.Ф. Элементарный учебникъ Общаго уголовнаго права. Томъ 1. \ Юевъ: Университетская типография. 1875.

106. Китаев-СмыкЛ.А. Психология стресса. М.: Наука. 1983. - 368 с.

107. Климов Е.А. Носкова О.Г. История психологии труда в России. Учебное пособие. М.: Изд-во МГУ, 1992. - 221 с. 41 .Ковалев М.И. Понятие субъекта в советском уголовном праве. - Свердловск: Изд-во Уральского ун-та, 1987. - 208 с.

108. Колоколовъ Г.Е. О соучастии в преступлении. М.: Имперский Московский Университетъ, 1881.-211 с.

109. Комментарий к Уголовному кодексу РФ / Отв. ред. А.В.Наумов. М.: Юристъ, 1996.-824 с.

110. Комментарий к Уголовному кодексу РФ. / Под общ. ред. Ю.И. Скуратова и В.М. Лебедева. М.: НОРМА, 2001. - 896с.

111. Коржанский Н.И. Объект посягательства и квалификация преступлений. -Волгоград: ВСШ МВД СССР, 1976. 120 с.

112. Коржанский НИ. Предмет преступления: Учебное пособие. Волгоград: ВШ МВД СССР, 1976. - 56 с.

113. Корчева З.Г. Ответственность за транспортные преступления: Конспект лекции. Харьков. 1965. - 38 с.

114. Кочетков В.В. Скотникова И.Г. Индивидуально-психологические проблемы принятия решения. М.: Наука, 1993. -143 с.

115. Кудрявцев В.Н. Закон, поступок, ответственность. М.: Наука, 1989. - 448 с.

116. Кудрявцев В.Н. Объективная сторона преступления. М.: Госюриздат, 1960.- 244 с.51 .Куриное Б.А. Квалификация транспортных преступлений. М.: Изд-во МГУ, 1965.-234 с.

117. Куриное Б.А. Автотранспортные преступления (квалификация и наказание).- М.: Юрид. лит-ра, 1970. 224 с.

118. Курс советского уголовного права. (Часть общая). Т.1 / ред. Н.А.Беляев, М.Д.Шаргородский. JL: Изд-во Ленинградского унив-та, 1968. - 646 с.

119. Курс уголовного права. Общая часть. Т. 1: Учение о преступлении: Учебник для вузов / под ред. проф. Н.Ф. Кузнецовой и доц. Н.М. Тяжковой М.: ЗЕРЦАЛО, 1999.

120. Лозбяков В.П. Овчииский С.С. Административно-правовые меры предупреждения преступности. -М.: Юридическая литература, 1978. 152 с.

121. Ломов Б.Ф. Вопросы общей, педагогической и инженерной психологии. -М.: Педагогика, 1991.-296 с.60Лохвицкий А. Курсъ русскаго уголовнаго права. СПб.: Типограф1я Правительствующего Сената. - 1867. - 662 с.

122. Назаренко Г.В. Вина в уголовном праве. Орел, 1996. - 96 с.

123. Небылицын В.Д. Психофизиологические исследования индивидуальных различий. М.: Наука, 1976. - 336 с.

124. Ю.Немировский Э.Я. Учебникъ уголовнаго права. Общая часть. Одесса: Изд-во Акционернаго Южно-Русскаго Общества печати, 1919. - 372 с.1\.Немчш1 Т.А. Состояния нервно-психического напряжения. JL: Изд-во ЛГУ, 1983.- 167 с.

125. И.Нерсесян Л.С. Психологические аспекты повышения надежности управления движущимися объектами. М.: Промедек. 1992. - 288 с.

126. Никифоров Б. С. Объект преступления по советскому уголовному праву. -М.: Госюриздат, 1960. 230 с.

127. А.Никифоров Г.С. Самоконтроль человека. Л.: Изд-во ЛГУ, 1989. - 192 с.

128. Ответственность за государственные преступления. Часть вторая. Иные государственные преступления / Общ. ред. В.И. Курляндского, М.П. Карпу-шина. М.: Юридическая литература, 1965. - 292 с.

129. Позиы1иев С.П. Учебник уголовного права. Очерки основных начал общей и особенной части. Т.1. Общая часть. М.: Изд-во Наркомюста, 1923. - 280 с.

130. Покровский Б.Л. Летчику о психологии. М.: Воениздат. 1974. - 117 с.81 .Сахаров А.Б. Уголовно-правовая охрана безопасных условий труда в СССР. -М.: Госюриздат, 1958.

131. Селиванов В.И. Психология волевой активности. Рязань, 1974. - 150 с.

132. Ъ.Селъе Г. Стресс без дистресса. М.: Прогресс, 1982. - 124 с.

133. ЪА.Сергъевскш Н.Д. Русское уголовное право. Пособ*1е къ лекщямъ. Спб.: Типография М. Стасюлевича, 1908. - 385 с.

134. Ъ5.Слободчиков В.И., Исаев Е.И Основы психологической антропологии. Психология человека: Введение в психологию субъективности: Учебное пособие для вузов. М.: Школа-Пресс, 1995. - 384 с.

135. Совершенствование мер борьбы с преступностью в условиях НТР / Отв. ред. В.Н. Кудрявцев. М.: Наука, 1980. -296 с.

136. Спасович В. Учебникъ уголовнаго права. СПб.: Тип. И.Огризко, 1863. Т.1. -Вып. 1.-428 с.

137. ЪЪ.Спиноза Б. Краткий трактат о Боге, человеке и его счастье // Избранные произведения. Ростов-н/Дону, 1998. - 608 с.

138. Судебная психиатрия. /Под ред. Г.В.Морозова. М.: Юрид. лит-ра. 2001. -480 с.9§.Таганцев Н.С. Русское уголовное право. Т.1. Тула: Автограф, 2001. - 800 с.

139. Теоретические основы предупреждения преступности / Отв. ред. В.К. Звир-буль, В.В. Клочков, Г.М. Миньковский М.: Юрид. лит-ра, 1977. - 256 с.

140. Теория государства и права: Курс лекций / Под ред. Н.И.Матузова, А.В. Малько М.: Юристъ, 2000. - 776 с.

141. Тер-Акопов А.А. Ответственность за нарушение специальных правил поведения. М.: Юрид. лит-ра, 1995.- 176 с.

142. Тигра/шн Р.А. Стресс и его значение для организма. М.: Наука. 1988. - 176 с.

143. Трайнин А.Н. Учение о соучастии. М.: Юрид. изд-во, 1941.- 159 с.

144. Уголовное право. Общая часть. Учебник для вузов / отв. ред. проф. И.Я. Ко-заченко, проф. З.А. Незнамова М.: ИНФРА-М - НОРМА, 1998.

145. Уголовное право: Часть Общая. Часть Особенная. Учебник / под ред. проф. Л.Д.Гаухмана, проф. Л.М.Колодкина-М.: Юриспруденция. 1999.

146. Уголовное право. Общая часть. Учебник / под ред. В.Н. Петрашева М.: Приор, 1998.

147. Уголовный закон: опыт теоретического моделирования. М.: Наука. 1987. -278 с.

148. Угрехелидзе М.Г. Проблема неосторожной вины в уголовном праве. -Тбилиси: Мецниереба, 1976. 132 с.

149. Усппшенко В.В. Специальный субъект преступления Харьков: Изд-во «Выща школа», 1989. - 104 с.

150. Фейербах Л. К свободе воли // Соч. в 2-х томах. Т.1. М.: Наука, 1995. -502 с.

151. Филановский И.Г. Социально-психологическое отношение субъекта к преступлению. Л.: Изд-во ЛГУ, 1970. - 174 с.

152. Церетели Т.В. Причинная связь в уголовном праве. М.: Госюриздат, 1963.-415 с.

153. Чучаев А.И. Преступления на воздушном транспорте. М.: ВЮЗИ, 1986. -63 с.

154. Эверли Дж.С. Розенфельд Р. Стресс: природа и лечение. М.: Медицина, 1985.-224 с.

155. Энциклопедия по безопасности и гигиене труда в 4-х томах. Т. 4. Ч. 1 / Пер. с англ. ред. М.М. Сухорученкова, А.А. Брежнев, Н.Ф.Измеров, М.М.Кравченко и др. М.: Профиздат, 1987. с.2073-2728.

156. Якунин В.А. Субъективное вменение и его значение в уголовном праве. -Тольятти: ТолПИ, 1998. 296 с.

157. Flirt Rhona Sitting in the Hot Seat: Leaders and Teams for Critical Incident Management Chichester: John Wiley and Sons, 1996. 258 p.

158. Psychology today: an introduction / Richard R. Bootzin 7th ed. new York: McGraw-Hill, Inc., 1991. 728 p.3. Периодические издания

159. Авиамедицина: какой ей быть? Интервью д.м.н. В.В. Книге // Гражданская авиация.-2003.-№4.-С. 12-13.

160. Алексеев В.А. Максимально задействовать резервы // Локомотив. 2003. - № 6 - С.2-4.

161. Анашкин Г. Форма вины в автотранспортных преступлениях // Соц. законность. 1971.-№ 12-С.38

162. Анодина Т. Нам удалось сохранить и развить важнейший авиационный потенциал стран СНГ // Гражданская авиация. 2003. - № 1. - С. 1-4.

163. Брихцин М. Воля и волевые качества личности. // Психология личности в социалистическом обществе: Активность и развитие личности / Отв. ред. Б.Ф. Ломов, К.А. Альбуханова. М.: Наука, 1989. - 183 с.

164. Буйный М. Нерсесян В. Расследование дел о транспортных преступлениях и их предупреждение. //Сов. юстиция. 1987. -№ 13. - С. 11-13.

165. Герасимов Ю.М. Продиктовано временем. // Локомотив. 2000. - № 1. -С.2-6.

166. Герасимов Ю.М. Шашайца П.С. Безопасность движения: состояние и актуальные задачи. // Железнодорожный транспорт. -2000. -№ 12. С.20-25.

167. Гринберг М.С. Психофизические возможности человека и уголовная ответственность // Сов. гос-во и право. 1974. - № 12. - С. 70-75.

168. Гринберг М.С. Некоторые вопросы ответственности за преступления в области использование техники. // Проблемы борьбы с преступной неосторожностью. Владивосток, 1976.-С. 146.

169. И .Гринберг М.С. Ответственность за преступную неосторожность при действиях производственного коллектива // Сов. гос-во и право. 1979. - № 8. -С.105-108.

170. Гринберг М.С. Преступная небрежность и проблема надежности // Проблемы борьбы с преступностью. Омск.: Омская ВШ МВД СССР, 1977. - С. 25

171. ХЪ.Гринберг М.С. Преступное невежество // Правоведение. 1989. - № 5. - С. 74-79.

172. Гринберг М.С. Соучастие в неосторожных преступлениях // Сов. гос-во и право. 1990. - № 8. - С.53-60.

173. М.Дагель П.С. Обстоятельства, исключающие виновность субъекта и влияющие на форму вины // Сов. юстиция. 1973. -№ 3. - С. 13-16.

174. Дембо Г. Ответственность врача в его профессиональной деятельности. // Судебная ответственность врачей. JI.-M.: Рабочий суд, 1926. - С. 67.

175. Ермаков Ф. Определение времени реакции водителя на опасность // Рос. юстиция. 2001. - № 9. - С. 72.

176. Зинченко В.П. Леонтьев А.Н. Панов Д.10. Проблемы инженерной психологии//Сб. Инженерная психология. -М., 1964.-С. 12-17.

177. Зорин В.И. Шухина Е.Е. Титов П.В. Микропроцессорные локомотивные системы обеспечения безопасности движения поездов нового поколения // Железный дороги мира. 2003. - № 7. - С. 61-68.

178. Камхадзе К.А. Проблемы борьбы с преступной неосторожностью // Сов. гос-во и право. 1984. - С. 147-148.

179. Ким КК. Рубинов С.В. Лазерная система автостопа // Железнодорожный транспорт. 2002. - № 11. - С. 36-37.21 .Кириченко В. Смешанные формы вины // Сов. юстиция. 1966. - № 19. - С. 13-14.

180. Клюев А.В. Психология авиационной аварийности // Гражданская авиация. -2003.-№6.-С. 26-27.

181. Коновалова Е.А. Смягчающие и отягчающие обстоятельства в структуре процесса индивидуализации ответственности за неосторожные преступления // Проблемы уголовно-правовой борьбы с неосторожной преступностью. -Тюмень: ТВШ МВД РСФСР, 1991. С. 30-32.

182. ЪХ.Коргщкнй В.П. Проблемы совершенствования уголовного закона в сфере борьбы с преступлениями на транспорте //Актуальные проблемы советского уголовного законодательства. Хабаровск: ВШ МВД СССР, 1988. - С. 121125.

183. Коробеев А.И. Система норм о транспортных преступлениях и способы законодательного совершенствования // Проблемы уголовно-правовой борьбы с неосторожной преступностью. Тюмень: ТВШ МВД РСФСР, 1991. - С. 15-18.

184. Кофман В.И. МАК анализирует состояние аварийности в странах СНГ // Авиапанорама. 2003. - № 1.

185. Кошелев Б. TCAS помощник УВД // Авиационная панорама. - 2003. - № 1. -С. 50-51

186. Красковский А.Е. Экономические механизмы управления безопасностью движения // Железнодорожный транспорт. 2002. - № 5. - С.29-32.

187. Ъ%.Кригер Г. Еще раз о смешанной форме вины // Советская юстиция. 1967. -№ 3. - С.5-7.

188. Кригер Г., Филановский И. Составы преступлений с простой и сложной формой вины//Сов. юстиция. 1967.-№ 14.-С. 15.

189. Кригер Г. Определение формы вины // Сов. юстиция. 1979. - № 20. - С.4-6.

190. Крыльям России-80! //Гражданская авиация.-2003.-№ 2-С. 2-3

191. Кудрявцев В.Н., Малеин Н.С. Правовое поведение, его субъекты и пределы // Правоведение. 1980. - № 3. - С. 36-37.4Ъ.Кузнецова Н.Ф. Кудрявцев В.Н. Квалификация соучастия // Сов. юстиция. -1962. № 19.

192. Кузнецова Н.Ф. О квалификации вины // Сов. юстиция. 1980. - № 23. - С. 24.

193. Лукьянов В. Исключить из УК статью об ответственности за преступления с двумя формами вины // Рос. юстиция. 2002. - № 3.52Лунеев В.В. Субъективное вменение // Уголовное право: новые идеи. М., 1994.-148 с.

194. Мнлерян Е.А. Эмоционально-волевые компоненты надежности оператора // Очерки психологии труда оператора / Под ред. проф. Е.А. Милеряна М.: Наука, 1974.-308 с.

195. Нерсесян А. Нерсесян В. Неосторожное сопричинение и его уголовно-правовое регулирование // Сов. юстиция. 1988. - № 24. - С.7-8.

196. Нерсесян В. Сопричинение вреда по неосторожности // Рос. юстиция. -1999.-№ 7.

197. Нордуэлл Б.Н. TCAS оказалась надежнее, чем принято было считать // Авиационное обозрение. 2002. - № 41. - С. 41 -42.660 состоянии безопасности дорожного движения в Российской Федерации: Государственный доклад // Рос. газ. -2003. 11 сентября, № 181.

198. Пайлеванян Г. Квалификация преступных нарушений правил безопасности на транспорте. // Сов. юстиция. 1989. - № 19. - С. 27-28.

199. Панкратов В.В. Самольянова М.В. Ситуация неосторожного преступления. Структурный анализ. // Вопросы борьбы с преступностью. Вып. 33. М.: Юрид. лит-ра, 1980.- 112 с.

200. Петелин Б.Я. Комплексный подход к исследованию субъективной стороны преступления // Сов. гос-во и право. 1976. -№ 6. - С. 85-87.

201. Порганов И. Двойная вина в практике применения уголовного закона // Сов. юстиция. 1980. -№ 23. - С.26-28.

202. Савельев Д. Легализовать ответственность за групповой способ совершения преступления // Рос. юстиция. 2001. - № 12.

203. Соколов В.В. Применение бланкетного способа изложения диспозиций норм уголовного права. // Уголовное право в борьбе с преступностью. М.: Институт Государства и права АН СССР, М. 1981. - 158 с.

204. Старков В.Г. Безопасность движения: психологические аспекты (материалы «круглого стола») // Психологический журнал. 1989. - Т. 10. - № 1.-71-72.

205. Тайбаков А. Сопричастность при неосторожной форме вины // Законность. -2000.-№ 8.ll.Tpoiiiiiu А.И. Выговорите по-английски? // Гражданская авиация. 2003. -№ 2.-С. 28-31.

206. Туманов Г.А. Фризко В.И. Общественная безопасность и ее обеспечение в экстремальных условиях. // Сов. гос-во и право. 1989. -№ 8. - С. 19-27.

207. Федотов А.В. Виды причинной связи между деянием и наступившими вредными последствиями // Журнал российского права. 2001. - № 12. - С. 9295.

208. Ъ2.Чалый-Прилуцкий В.А. Схема управления риском для изделий авиационно-космической техники. // Авиакосмическая техника и технология. 2002. - № 4. - С.69-63.

209. ЪЪ.Чучаев А.И. Субъект преступлений, совершаемых на водном транспорте // Сов. гос-во и право. 1984. -№ 12.-С. 138-142.

210. Шаргородский М.Д. Уголовная политика в эпоху НТР // Основные направления борьбы с преступностью. М.: Юрид. лит-ра, 1975. - 176 с.

211. Эминов В. Ответственность за нарушения правил безопасности полетов и эксплуатации воздушного транспорта // Сов. юстиция. 1989. - № 19. - С. 28-29.

212. Эминов В.Е. Проблемы совершенствования нормы об ответственности за преступные нарушения правил безопасности движения // Проблемы уголовно-правовой борьбы с неосторожной преступностью. Тюмень: ТВШ МВД РСФСР, 1991.-С. 19-23

213. Механизмы принятия решений в экстремальных условияхпрофессиональной деятельности

Автор: Батрова, Татьяна Александровна
Город: Рязань
Год: 2004
Звание: кандидата юридических наук
КОД ВАК: 12.00.08

Диссертация

Причинение вреда в экстремальных условиях осуществления профессиональной деятельности на транспорте тема диссертации по юриспруденции

Автореферат

ПОХОЖИЕ РАБОТЫ

АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ по праву и юриспруденции на тему «Причинение вреда в экстремальных условиях осуществления профессиональной деятельности на транспорте»

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ по праву и юриспруденции, автор работы: Батрова, Татьяна Александровна, кандидата юридических наук

ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ по теме "Причинение вреда в экстремальных условиях осуществления профессиональной деятельности на транспорте"

ВЫВОД ДИССЕРТАЦИИ по специальности "Уголовное право и криминология; уголовно-исполнительное право", Батрова, Татьяна Александровна, Рязань

БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ «Причинение вреда в экстремальных условиях осуществления профессиональной деятельности на транспорте»

АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции на тему «Причинение вреда в экстремальных условиях осуществления профессиональной деятельности на транспорте»

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции, автор работы: Батрова, Татьяна Александровна, кандидата юридических наук

ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по теме "Причинение вреда в экстремальных условиях осуществления профессиональной деятельности на транспорте"

ВЫВОД ДИССЕРТАЦИИ
по специальности "Уголовное право и криминология; уголовно-исполнительное право", Батрова, Татьяна Александровна, Рязань

БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ
«Причинение вреда в экстремальных условиях осуществления профессиональной деятельности на транспорте»