АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ по праву и юриспруденции на тему «Транспортные обязательства»
На правах рукописи
Тютрина Наталья Николаевна
ТРАНСПОРТНЫЕ ОБЯЗАТЕЛЬСТВА
Специальность 12.00.03 - Гражданское право; предпринимательское право; семейное право; международное частное право
АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук
Москва -2005
Работа выполнена на кафедре гражданского права Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Российская правовая академия Министерства юстиции Российской Федерации».
Научный руководитель: доктор юридических наук, профессор
Хаснутдинов Анвар Измайлович
Официальные оппоненты: доктор юридических наук, профессор,
заслуженный юрист России Коршунов Николай Михайлович
кандидат юридических наук, доцент, заслуженный юрист России Иванов Вячеслав Игоревич
Ведущая организация: Российская академия правосудия
Защита диссертации состоится 27 мая 2005 года в 12 час. 00 мин. на заседании диссертационного совета К 229.001.02 при Российской правовой академии Министерства юстиции Российской Федерации по адресу: 117638, г. Москва, ул. Азовская, д. 2, корп. 1, ауд. 49.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Российской правовой академии Министерства юстиции Российской Федерации.
Автореферат разослан 26 апреля 2005 г.
Ученый секретарь диссертационного совета. кандидат юридических наук, доцент
Илюшина
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы исследования. Регулирование отношений, связанных с перемещением грузов за последние годы существенно изменилось, что обусловлено переходом централизованно регулируемой экономики к рыночной. Развитие и совершенствование гражданского и транспортного законодательства в рассматриваемой сфере породило множество вопросов, разрешение которых представляет интерес, как с точки зрения теории, так и практики. Несовершенство и несогласованность некоторых правил приводит к различному пониманию цивилистами правовой природы транспортных обязательств, их предмета и сущности, Исправить сложившееся положение возможно путем выработки таких норм, которые соответствовали бы экономической природе транспортных обязательств и отвечали бы требованиям единства правового регулирования процесса доставки грузов. Решение этой задачи определяет необходимость тщательного исследования и анализа правовой природы исследуемых договоров и лежащих в их основе экономических отношений.
Степень научной разработанности темы. Анализ трудов специалистов в области гражданского права, изученных в процессе диссертационного исследования, показывает заметное расхождение в оценке конкретных обязательств при решении вопроса отнесения их к разряду транспортных. При несомненной ценности и большого количества исследований следует признать, что некоторым транспортным договорам уделено недостаточно внимания. Правовая природа некоторых договоров остается неясной и спорной. Существует и ряд других вопросов, неразрешенных до настоящего времени, что и предопределило автором выбор темы диссертации.
Цель и задачи исследования. Цель диссертационной работы состоит в том, чтобы, опираясь на действующее законодательство, сложившиеся в теоретической литературе воззрения и судебную практику, провести комплексный анализ правового регулирования транспортных обязательств, а также обозначить проблемы в рассматриваемом вопросе и разработать предложения по их разрешению и совершенствованию соответствующей законодательной базы.
Указанная цель может быть реализована посредством разрешения следующих задач:
1) определение сущности услуги как экономической и правовой категории, изучение экономической природы транспортных обязательств;
2) определение понятия транспортных обязательств, выделение их существенных признаков, классификация;
3) рассмотрение содержания обязательства перевозки грузов и порядка выполнения обязанностей грузоотправителя, грузополучателя и перевозчика, изучение ответственности за нарушение данного обязательства;
4) исследование вспомогательных договоров на транспорте;
5) разработка предложений по совершенствованию гражданского и транспортного законодательства путем внесения изменений в соответствующие нормы.
Следует подчеркнуть, что ввиду объемности и многогранности совокупности исследуемых проблем диссертант не претендует на исчерпывающее их освещение. Более тог, некоторые аспекты проблематики осознанно не рассматриваются. Ряд выводов, сформулированных на основе результатов диссертационного исследования, носит постановочный либо дискуссионный характер. Соискатель рассчитывает продолжить исследования в данной области в ходе своей последующей научной деятельности.
Методологические основы исследования. Общую методологическую основу работы составляют общенаучные диалектические методы познания, включающие как предпосылочные принципы: объективности, системности, так и поисковые: восхождение от абстрактного к конкретному.
Наряду с общенаучными методами познания применялись часнонаучные методы: описательный, исторический, логический, сравнительно-правовой, формально-юридический, метод системного анализа. Для обоснования достоверности положений, выносимых на защиту, использовался конкретно-правовой метод.
В познавательном процессе автор опирался на положения, заложенные в дореволюционном, советском и современном гражданском правоведении.
Теоретическая база диссертации. Комплексный характер исследования предопределил потребность использования широкого круга источников, относящихся к трудам известных в прошлом и в нынешний периоды отечественных и зарубежных ученых в области философии, политологии, экономики, гражданского права. Взгляды и воззрения представителей философии Ф. Энгельса, К. Маркса и ученых-экономистов -Г.Н. Воробьева, С.М. Резера создали теоретический фундамент для изучения непременного элемента транспортных обязательств - услуги как экономической категории.
Проблемам правового регулирования услуг, отношений, возникающих при перевозках грузов, пассажиров и багажа посвящены публикации многих дореволюционных российских, советских и современных российских ученых-цивилистов. Среди них такие ученые, как: М.М. Агарков, С.С. Алексеев, В.Г. Баукин, М.И. Брагинский, В.В. Витрянский, С.П. Гераков, Г.С. Гуревич, В.А. Егиазаров, В.В. Залесский, О.С. Иоффе, Н.С. Ковалевская, М.В. Кротов, Д.С. Левинсон, И.П. Либба, Ф.М. Лучанский, А.Л. Маковский, В.Ф. Мешера, И.Б. Новицкий, К.П. Победоносцев, Л.И. Рапопорт, А.Н. Романович, A.M. Рубин, Г.В. Савичев, О.Н. Садиков, П.Д. Самойлович, В.Т. Смирнов, В.И. Сухинин, П.П. Цитович, Б.Л. Хаскельберг, А.И. Хаснутдинов, Х.И. Шварц, Г.Ф. Шершеневич, О.М. Щуковская, В.А. Язев, В.Ф. Яковлева и другие.
Научные выводы и рекомендации основываются на положениях действующего гражданского законодательства, федеральных законах Российской Федерации, анализе практики Арбитражных судов Российской Федерации. В диссертации также использованы публицистические материалы, посвященные транспортным обязательствам.
Эмпирическая основа диссертации. Достоверность и обоснованность результатов исследования обеспечивается репрезентативностью полученных обобщенных данных судебной статистики арбитражных судов Российской Федерации. Изучались и анализировались судебные дела, рассмотренные арбитражным судом Иркутской области и Федеральным судом ВосточноСибирского округа, обобщения судебной практики, обзоры и постановления Пленума Высшего арбитражного суда Российской Федерации. Использовался личный опыт работы судьей арбитражного суда и адвокатом.
Объект и предмет исследования. Объектом диссертационного исследования являются правовые отношения, возникающие на основании транспортных обязательств в российском гражданском праве.
Предметом исследования выступают закрепленные в гражданском праве Российской Федерации договоры, связанные с перевозкой грузов, как способы регулирования отношений субъектов гражданского права; основания возникновения правовых обязательств и их влияние на статус участников договорных отношений, связанных с перевозками.
Научная новизна диссертации состоит в предпринятой попытке логически цельного анализа правовой природы транспортных договоров и лежащих в их основе экономических отношений.
Обобщение и критическое осмысление концептуальных взглядов ученых-юристов по различным аспектам указанной проблемы, анализ законодательного материала и судебной практики позволили сформулировать следующие основные положения диссертации, выносимые на защиту:
1. В диссертации утверждается, что своеобразие отношений в сфере услуг заключается в отсутствии вещественного результата деятельности. Перевозку и сопутствующие ей операции, обеспечивающие процесс доставки грузов, багажа и людей, следует рассматривать как транспортные услуги.
2. В процессе исследования впервые выделены признаки, характеризующие договоры, относимые к числу транспортных:
а/ они применяются в сфере работы транспорта, б/ опосредуют перемещение грузов, багажа и людей, в/ опосредуют выполнение вспомогательных операций по отношению к перевозке грузов, багажа и людей,
г/ содержание действий, выполняемых в рамках этих договоров, а следовательно, права и обязанности их участников определяются правилами транспортного законодательства.
3. Нами установлено, что транспортные обязательства в гражданском праве могут быть представлены в виде определенной системы, основными
элементами которой являются перевозочные и вспомогательные обязательства. Если перевозочные обязательства опосредуют перемещение грузов в пространстве магистральным видом транспорта и, в этом смысле, выступают как основные или стержневые, то вспомогательные призваны обеспечить успешное выполнение этого процесса транспорта. Первая группа обязательств состоит из обязательства перевозки и обязательства буксировки. Вторая - включает следующие обязательства: 1) организационные длительные (узловые соглашения, договоры о централизованном вывозе-завозе грузов), 2) экспедиционные (договор транспортной экспедиции, договор о погрузочно-разгрузочных работах, договор о централизованных расчетах за перевозки), 3) транспортные (договоры на подачу и уборку вагонов, на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей, контрагентский договор, договор железнодорожного обслуживания), 4) арендные (аренда складов и грузовых площадок в пределах территории транспортных организаций, аренда вагонов и другого подвижного состава и
ДР)-
4. Автором впервые в диссертационном исследовании отстаивается взгляд на договор перевозки грузов как реальный договор в связи с появившимися в юридической литературе утверждениями о двойственной природе этого договора, что позволяет отнести к договорам перевозки обязательства, таковыми не являющимися, в частности организационный договор (В.В. Витрянский). Консенсуальный договор фрахтования на морском транспорте, обязанный своим происхождением специфике морского торгового судоходства, не может поколебать общее правило о реальном характере исследуемого договора.
Договор перевозки грузов относится к числу договоров, исполняемых в пользу третьего лица.
5. Автором установлено, что несмотря на различные последствия нарушения гражданско-правовых обязательств при осуществлении перевозок грузов, принципы, определяющие условия, объем (размер) и характер ответственности одни и те же. Это, во-первых, ответственность за вину, во-вторых, ограничение ответственности по обязательствам, в-третьих, недействительность соглашений об ограничении или устранении установленной законом ответственности перевозчика.
6. Впервые сформулирован вывод о том, что договор транспортной экспедиции имеет место там и тогда, где и когда на услугодателя возлагаются обязанности по сдаче (получению) груза к перевозке. Он может сделать это сам, либо перепоручить третьему лицу, но в любом случае ведущим элементом договора являются юридические действия, которые и определяют физиономию этого договора.
Круг возможных услуг, оказываемых экспедитором своей клиентуре, определяется потребностями перевозочного процесса и диктуется требованиями транспортных уставов, кодексов, подуставных правил перевозок и условиями договоров, заключаемых клиентом с получателями
грузов (покупателями по договору поставки). Определение количественного и качественного состава услуг зависит от усмотрения клиента.
7. Вопреки высказанным в юридической литературе мнениям в диссертационном исследовании впервые сделан вывод о том, что организационный договор на транспорте по своей правовой природе является предварительным договором. Выделены правила, определяющие соотношение организационных договоров как вспомогательных (предварительных) и договоров перевозки грузов как основных. Во-первых, реальный договор перевозки опосредует осуществление транспортной услуги, а организационный - определяет лишь общие условия выполнения договоров перевозки отдельных партий грузов в течение определенного периода. Во-вторых, договор об организации перевозок выступает в качестве основания для заключения не одного, а целого ряда реальных договоров перевозки, часть условий выполнения которых, «вынесенная за скобки», и составляет содержание организационного договора. В-третьих, заключение основного договора на основании предварительного является обязательным.
Теоретическая и практическая значимость диссертационного исследования состоит в том, что работа способствует формированию теоретического учения о транспортных обязательствах и разнотипных договорах в современном гражданском праве. Положения, сформулированные в диссертации, могут способствовать дальнейшему изучению этой темы в рамках гражданского права и дать материал для конструктивных научных дискуссий.
Результаты работы могут быть востребованы и учтены в правотворческой деятельности законодательных органов, при подготовке проектов разъяснений Пленума Высшего арбитражного суда Российской Федерации, а также в деятельности судов при разрешении конкретных дел. Положения и выводы, изложенные в диссертации, могут использоваться в практике преподавания курса «Гражданское право» и специальных учебных курсов, посвященных договорам, связанных с перевозкой грузов, пассажиров и багажа, также при подготовке научных работ, учебных пособий и учебно-методических рекомендаций по данной теме.
Апробация результатов исследования. Представленная к защите диссертация подготовлена, обсуждена и одобрена на кафедре гражданского права Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Российская правовая академия Министерства юстиции Российской Федерации», на кафедре гражданского права и процесса Иркутского юридического института (филиала) Российской правовой академии Министерства юстиции Российской Федерации.
Основные теоретические положения работы отражены в опубликованных статьях.
Структура работы обусловлена целью, задачами и предметом исследования и отражает ее логику. Диссертация состоит из введения, трех глав, включающих девять параграфов, заключения и списка использованной
литературы. Текст работы напечатан на компьютере на стандартном листе формата А4. Объем диссертации составляет 198 страниц, что соответствует требованиям, предъявляемым к работам данного уровня.
СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обосновывается актуальность темы диссертации, степень ее разработанности, определяются предмет, цели и задачи исследования, его теоретическая база, методология и научная новизна, раскрывается теоретическая и практическая значимость полученных результатов, сформулированы основные положения, выносимые на защиту.
Глава первая «Транспортные обязательства: понятие, правовая природа, классификация» состоит из трех параграфов. В ней освещается выбор теоретической и методологической модели объяснения и обоснования исследуемой проблемы.
В первом параграфе раскрывается экономическая природа транспортных обязательств. Автор утверждает, что основанием для объединения и совместного рассмотрения обязательств, опосредующих транспортную деятельность, в системе является сфера применения и характер потребительной стоимости - услуги. В связи с чем, в диссертации дается характеристика взглядов на непременный элемент транспортных обязательств - услуги, раскрываются основные подходы к вопросу о понимании услуги как экономической и правовой категории.
Обобщение научной литературы вопроса дали автору возможность показать сходство и различие подрядных обязательств и обязательств по оказанию услуг. Отношения сторон обязательства в первом случае ограничиваются по времени актом обмена, а во втором - характеризуются сотрудничеством участников обязательства на всем протяжении выполнения определенной работы. Вместе с тем, если при выполнении подрядных работ результат работы получает вещественное выражение и, следовательно, отделен от самого процесса труда, то при оказании услуг результат труда сливается с процессом труда и не существует отдельно от него. Отсюда полезный результат труда потребляется в первом случае заказчиком услуг самостоятельно своими действиями, втором - процесс потребления результата труда совпадает с процессом оказания услуги. При выполнении подрядных работ процесс потребления сводится к эксплуатации имущества, т.е. вещественного результата труда с учетом его количественных и качественных характеристик, а при оказании услуги - с окончанием процесса труда завершается и процесс потребления полезного результата.
В современной учебной литературе по гражданскому праву разграничение обязательств по оказанию услуг и выполнению работ проводится по форме выражения экономического результата деятельности услугодателя и подрядчика, а также в зависимости от того, может ли быть гарантирован положительный результат. В связи с этим различают
материальные и нематериальные услуги. Материальные услуги получают объективированное выражение в предмете природы либо в личности самого потребителя услуг, их результат всегда может быть гарантирован лицом, оказывающим услуги, т.е. услугодателем. Нематериальные услуги характеризуются отсутствием вещественного результата деятельности услугодателя, и последний не гарантирует достижение предполагаемого положительного результата (СМ. Кротов). Такое деление услуг не вызывает возражений потому, что основано на их группировке по экономическому критерию - наличию или отсутствию овеществленного результата. Автором выражается несогласие по поводу отнесения к числу материальных услуг подрядного типа перевозки. Что касается гарантированности положительного результата при оказании материальных услуг, то справедливость такого утверждения не вызывает сомнений.
В работе обстоятельно анализируется понятие услуги как юридического объекта. Нашему законодательству до последнего времени не было известно такое понятие. Впервые услуги как самостоятельный объект правового регулирования были предусмотрены в Основах гражданского законодательства Союза ССР и республик применительно к конкретным отношениям. Внимание к этой категории обязательств резко возросло в 80 - е годы. Увеличение числа договоров об оказании услуг, сопровождавшее этот процесс, поставило вопрос о необходимости изучения всей совокупности подобных договоров для выяснения их особенностей и поиска наиболее оптимальных форм правового регулирования. Впервые было заявлено, что действительно существует целая группа договоров по оказанию услуг в производственной и социальной сферах, которая не находит адекватного правового закрепления (О.М. Щуковская). Это утверждение касалось прежде всего отсутствия в российском законодательстве общей нормы об услуге, наличие которой позволило бы отграничить отношения по оказанию услуг от смежных отношений и, прежде всего, от подрядных, а также выстроить систему обязательств по оказанию услуг, включающих виды различных обязательств в пределах единого типа. С принятием второй части Гражданского кодекса РФ услуги получили специальное регулирование: как объекты гражданских прав и как предмет самостоятельного типа обязательственных правоотношений - возмездного оказания услуг (гл. 39). Впервые были закреплены общие нормы об услугах, сформулировано содержание этого понятия как определенного действия или определенной деятельности (п. 1 ст. 779 ПС). По существу в данном в законе определении раскрывается лишь семантика слова «услуга». Тем не менее, по мнению автора, данное определение обязательства по оказанию услуг может рассматриваться как родовое понятие, в пределах которого существуют различные виды обязательств по оказанию услуг, и в этом смысле оно выступает в качестве цементирующего начала института обязательств об оказании услуг, впервые получившего оформление в нашем гражданском законодательстве.
Такой взгляд представляется диссертанту правильным, поскольку позволяет избежать однобокости в характеристике услуг, которую дают некоторые представители экономической науки.
Изучение услуги как экономического и юридического объекта привело к мысли о том, что под транспортной услугой понимается доставка грузов из сферы производства в сферу потребления. Транспортная услуга не может сводиться только к перемещению грузов как собственно транспортному процессу, который обрастает целым рядом операций, выполнение каждой из которых представляет собой услугу. Набор этих услуг достаточно многочислен, разнообразен и зависит от вида транспорта, осуществляющего доставку грузов, вида груза, вида подвижного состава и некоторых других обстоятельств.
На основе изложенного, диссертант приходит к выводу, что перевозку и сопутствующие ей операции, обеспечивающие процесс доставки грузов, багажа и людей, следует рассматривать как транспортные услуги. Они могут быть классифицированы. При этом автор отмечает, что в основу их группировки должны быть положены не экономические признаки содержательного характера, а их место, значение, и также роль, которую играют отдельные услуги в обеспечении процесса перемещения продукции и товаров из сферы производства в сферу потребления. В соответствии с этим все транспортные услуги предлагается разбить на две группы. Первую составляет собственно перевозка грузов магистральными видами транспорта - основная услуга, выполняемая «четвертой отраслью - транспортной промышленностью». Вторая группа включает различного рода вспомогательные операции, обеспечивающие осуществление основной операции - доставки грузов в места потребления.
Во втором параграфе автор раскрывает понятие транспортных обязательств и определяет их существенные признаки.
По мнению диссертанта, транспортными называются любые обязательства в транспортной сфере по оказанию услуг по перемещению грузов, багажа и людей или выполнению вспомогательных операций по отношению к перевозке.
В процессе исследования автор пришел к выводу, что договоры, относимые к числу транспортных, характеризуются такими признаками, как применением в сфере работы транспорта, опосредованием перемещения грузов, багажа и людей, выполнением вспомогательных операций по отношению к перевозке грузов, багажа и людей. При этом содержание действий, выполняемых в рамках этих договоров, а следовательно, права и обязанности их участников определяются правилами транспортного законодательства.
Третий параграф посвящен классификации транспортных обязательств. Круг транспортных договоров обширен. В настоящее время в юридической литературе предлагаются различные группировки обязательств, опосредующих перемещение грузов и способствующих этому.
В связи с этим, автор считает необходимым определить критерий классификации, обеспечивающий группировку обязательств по сходным признакам и охватывающий все обязательства (т.е. единый для всех обязательств данной сферы).
В исследуемой нами структуре существенной является функциональная связь всех элементов (обязательств), выражающаяся в обеспечении перемещения грузов из сферы производства в сферу потребления. Эта функциональная связь обязательств и выступает в качестве системообразующего фактора, позволяющего рассматривать исследуемую совокупность обязательств в качестве системы, которая, однако, не повторяет систему гражданско-правовых обязательств, а выступает по отношению к ней в качестве параллельной системы. Отмеченная функция выполняется входящими в эту систему обязательствами по-разному. Одни обязательства опосредуют перемещение грузов магистральным видом транспорта, другие способствуют этому, регулируя осуществление вспомогательных операций в начальной и завершающей стадиях перевозки. Каждое из обязательств данной совокупности специфично, что и позволяет, при наличии объединяющей их функциональной связи, провести их дифференциацию.
Автор считает возможным все обязательства рассматриваемой системы разбить на две группы: перевозочные и вспомогательные. Если перевозочные обязательства опосредуют перемещение грузов в пространстве магистральным видом транспорта и, в этом смысле, выступают как основные или стержневые, то вспомогательные - призваны обеспечить успешное выполнение этого процесса транспорта. Первая группа обязательств состоит из обязательства перевозки и обязательства буксировки. Вторая - более многочисленная и включает, в свою очередь, две разновеликие группы обязательств. Одну группу составляют обязательства, содержание которых определяется транспортным законодательством. Это обязательства, возникающие по поводу совершения операций, порядок выполнения которых более или менее подробно урегулирован транспортными уставами и кодексами, а также подуставными Правилами перевозок грузов. В другую группу входят обязательства, реализация которых позволяет подготовить осуществление операций, непосредственно связанных с выполнением перевозки (например, арендные транспортные договоры). Такая группировка позволяет отобрать нормативный материал с целью формирования правовых институтов в рамках транспортного законодательства. В транспортные уставы и кодексы подлежат включению правила, призванные регулировать обязательственные отношения первой из названных групп вспомогательных договоров. Их регламентация должна быть достаточно обстоятельной с учетом оптимального распределения нормативного материала между уставами и кодексами и подуставными Правилами перевозок грузов. Что касается договоров второй группы, то в транспортном законодательстве должна быть указана лишь принципиальная возможность их заключения на
условиях, определяемых в каждом конкретном случае по усмотрению самих договаривающихся сторон с учетом конъюнктуры рынка.
В связи с тем, что обязательства, отнесенные к первой группе, не отличаются однородностью, автор продолжил их группировку. Обязательства этой группы можно разбить на относительно обособленные подгруппы, обладающие некоторыми особенностями, обусловленными стадиями выполнения операций, способом их выполнения или иными существенными обстоятельствами. Одну из таких подгрупп составят обязательства, связанные с определением порядка предоставления перевозочных средств и предъявлением грузов к перевозке. Речь идет о так называемых организационных договорах, в рамках которых осуществляется регламентация длительных хозяйственных связей транспортных организаций с постоянной клиентурой. Другая подгруппа может быть представлена обязательствами, опосредующими выполнение услуг фактического и юридического характера по передаче (получению) грузов транспортным организациям для доставки в адрес получателя с оформлением соответствующей документации. Особенностью обязательств третьей группы является наличие в их составе также набора фактических и юридических услуг, но выполнение которых связано с эксплуатацией железнодорожных подъездных путей. Соответственно предложенной группировке все вспомогательные обязательства могут быть сведены в четыре группы: организационные, экспедиционные, транспортные и арендные.
К организационным договорам должны быть отнесены длительные договоры (собственно организационные), узловые соглашения, договоры о централизованном вывозе (завозе) грузов. Группу экспедиционных договоров составят: договор транспортной экспедиции, урегулированный главой 41 ГК РФ, договор о погрузочно-разгрузочных работах, договор о централизованных расчетах за перевозки. В группу транспортных обязательств подлежат включению договоры на подачу и уборку вагонов, на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей, контрагентский договор и договор железнодорожного обслуживания. Перечень арендных договоров может быть составлен с учетом применения на практике таких договоров, как аренда складов и грузовых площадок в пределах территории транспортных организаций, аренда вагонов и другого подвижного состава.
Глава вторая «Договор перевозки грузов» состоит из трех параграфов.
В первом параграфе «Понятие договора перевозки» подробно рассмотрена история становления института договора перевозки. Это вызвано тем, что в последнее время на страницах юридической литературы ставится под сомнение сложившийся взгляд на договор перевозки как реальный договор. В связи с этим круг договоров перевозки, на наш взгляд, необоснованно расширяется, в частности, за счет включения в него различного вида организационных договоров, что влечет за собой
кардинальный пересмотр сложившихся теоретических воззрений на договор перевозки.
С давних времен (дореволюционное законодательство Российской империи) договор перевозки груза формулировался как реальный. На наш взгляд, консенсуальный договор фрахтования на морском транспорте как исключение не может поколебать общее правило о реальном характере договора перевозки груза.
Договор перевозки грузов, услугодателем по которому выступает транспорт общего пользования, является публичным (п. 2 ст. 789 ПС РФ). Такая организация обязана осуществлять перевозки грузов по обращению любого гражданина или юридического лица. Однако ни в одном из транспортных уставов и кодексов это правило не нашло отражения, что, на наш взгляд, следует рассматривать как недостаток этих специализированных нормативных актов. Только в ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» указывается на то, что железнодорожный транспорт общего пользования как производственно-технологический комплекс предназначен для обеспечения потребностей физических лиц, юридических лиц и государства в перевозках железнодорожным транспортом на условиях публичного договора (п. 1 ст. 2).
Одной из особенностей перевозочного правоотношения является то, что по большей части его участниками являются три субъекта: грузоотправитель, перевозчик и грузополучатель. В связи с этим с давних пор выяснение правовой природы договора перевозки груза связывается с установлением места и роли каждого из указанных субъектов в возникновении, развитии и прекращении перевозочного правоотношения. Диапазон высказываний по этому вопросу достаточно широк - от признания договора двухсторонним до рассмотрения грузополучателя в качестве третьей стороны в нем, от конструирования договора, в котором обязанности участников исполняются в пользу его сторон, до отнесения его к числу договоров, исполняемых в пользу третьего лица. Диссертант считает возможным утверждать, что последняя конструкция договора перевозки представляется наиболее правильной, адекватно отражающей специфику правового положения участников этого договора. Не воспроизводя аргументацию в пользу всех мнений по причине их обстоятельного изложения на страницах специальной юридической учебной и монографической литературы, автор высказывает дополнительные аргументы в пользу последней из приведенных конструкций.
В последнее время в юридической литературе обращается внимание на то, что правило о принятии грузополучателем не заказанного им груза противоречит «основам предпринимательской деятельности, которая осуществляется субъектами на свой риск», поскольку в данном случае имеет место «безосновательное перенесение риска с коммерческого юридического лица (перевозчика) на другое лицо» (В.Г. Баукин). С этим нельзя не согласиться, памятуя о том, что юридическая связь грузополучателя с
перевозчиком возникает только тогда, когда он выразит согласие на принятие груза. На наш взгляд, отмена обсуждаемого правила соответствовала бы сложившимся новым условиям хозяйствования.
Договор перевозки грузов, будучи одним из транспортных договоров, опосредует перемещение грузов в пространстве. Перемещение есть свойство транспорта, поэтому при определении предмета обсуждаемого договора автор считает необходимым выделить специфические черты, присущие именно ему. Определение договора перевозки груза, содержащееся в п. 1 ст. 785 ПС, на первый взгляд, не позволяет это сделать, так как указанные здесь обязанности услугодателя доставить груз в пункт назначения и выдать его управомоченному лицу (получателю) в одинаковой мере характерны для любого договора, опосредующего перемещение, в частности, например, для договора буксировки. Однако следует обратить внимание на то, что предметом перевозки в исследуемом договоре является груз, т.е. в одном из значений толкуемый как товар, принимаемый для перевозки. Иначе говоря, товар - это то, что подлежит погрузке (помещению на подвижной состав -автомобиль, вагон, судно и т.п.). Таким образом, перемещение (доставка) грузов по договору перевозки осуществляется в специальном подвижном составе, в то время как по договору буксировки перемещение выполняется путем тяги и толкания. Последнее обстоятельство предопределило выделение в рамках транспортных правил специальной группы норм, посвященных регулированию отношений буксировки (гл. XII, ст. 88 - 94 КВВТ РФ, гл. XI!, ст. 225-239 КТМ РФ).
Доставка (перемещение) сопровождается выполнением целого ряда действий, которые могут составить предмет других гражданско-правовых договоров - подряда, аренды, хранения и т.д. В связи с этим порой возникают трудности с квалификацией отношений, связанных с использованием транспортных средств. Так, например, на морском и автомобильном транспорте подвижной состав зачастую передается в оперативное управление клиентов для использования в том числе и для перевозок грузов. По мнению автора, возникающее при этом правоотношение не укладывается в рамки договора перевозки.
Доставка груза получателю есть основная цель договора перевозки, определяющая его правовую природу. Аналогичная проблема с определением правовой природы возникает и в договоре об использовании автотранспорта на условиях почасовой оплаты (ч. 2 ст. 45 УАТ РСФСР). Хотя предметом указанного договора является перемещение грузов, багажа и людей, цели, преследуемые их участниками, не совпадают с целями договора перевозки. В связи с чем, данный договор не может именоваться договором перевозки.
Сторонами в договоре перевозки являются перевозчик и грузоотправитель. Если в роли последнего могут выступать любые участники гражданского оборота, то в качестве перевозчика могут выступать только коммерческие организации и индивидуальные предприниматели, наделенные
правом осуществлять грузовые перевозки по закону или на основании лицензии. Такое различение правовых оснований деятельности, транспорта связано с тем, что не все виды транспортной деятельности подлежат лицензированию.
На железнодорожном и внутреннем водном транспорте нормативные акты не называют организационные формы, в которых может осуществляться деятельность перевозчика, из чего, на наш взгляд, следует, что возможно функционирование в этом качестве юридических лиц в любой предусмотренной Гражданским кодексом РФ организационной форме, предусмотренной для коммерческих структур.
Несмотря на провозглашение в нормативно-правовых актах возможности участия в качестве перевозчика различных коммерческих структур или индивидуальных предпринимателей (независимых перевозчиков), на сегодняшний день, по существу, единственным услугодателем в области железнодорожных перевозок является ОАО «Российские железные дороги». Данное обстоятельство служит препятствием к внедрению конкуренции в сфере железнодорожных перевозок, так как в руках этого общества сконцентрирована вся транспортная инфраструктура. При таких условиях ОАО РЖД получает преимущество перед независимыми перевозчиками при перевозках в пределах своей инфраструктуры и по всей сети железнодорожного транспорта. Независимые перевозчики получают доступ к услугам по остаточному принципу, что никак не соответствует объявленному ст. 14 Федерального закона «О железнодорожном транспорте» принципу равнодоступности инфраструктуры для всех перевозчиков.
Посредством толкования основных понятий, приведенных в ст. 3 КВВТ РФ, можно сделать вывод о том, что перевозчиком на внутреннем водном транспорте являются судовладельцы, каковыми могут быть как юридические, так и физические лица, эксплуатирующие судно от своего имени, независимо от того, являются ли они собственниками судна или используют его на ином законном основании. Таким образом, владельцем судна может быть и арендатор судна с экипажем и без экипажа (ст. 60-65), и доверительный управляющий, хотя КВВТ РФ и не называет последнего в качестве судовладельца. Такой вывод может быть основан на правилах гл. 53 ГК РФ о доверительном управлении имуществом. Указанные правила не содержат каких-либо ограничений относительно объектов, могущих быть предметов данного договора. Кроме того, как известно, Кодекс торгового мореплавания РФ содержит нормы, допускающие возможность передачи судна в доверительное управление (ст. 14). В целях унификации транспортного законодательства, на наш взгляд, подобные правила должны быть включены и в КВВТ РФ.
Аналогично определяется статус перевозчика (судовладельца, эксплуатанта) на морском и воздушном транспорте. Однако наряду с этим Воздушный кодекс РФ знает и такое понятие, как авиационное предприятие, под которым понимается юридическое лицо независимо от его
организационно-правовой формы и формы собственности, имеющее основными целями своей деятельности осуществление за плату воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и (или) выполнение авиационных работ (п. 1 ст. 61). Следует заметить, что, во-первых, в данном случае имеет место удвоение терминологии, ибо авиационное предприятие как юридическое лицо представляет собой наряду с гражданами один из двух видов эксплуатантов. А, во-вторых, применение термина «авиационное предприятие» является некорректным, так как термин предприятие используется законодателем для обозначения объекта права как имущественного комплекса (ст. 132 ГК РФ). В связи с чем, применение термина «авиационное предприятие» следует признать неправильным и подлежащим замене на термин «юридическое лицо».
Во втором параграфе рассматривается содержание обязательства перевозки грузов и порядок выполнения обязанностей грузоотправителя и перевозчика.
Вопросы содержания договора перевозки рассматриваются автором через призму основных прав и обязанностей грузоотправителя и перевозчика. Обязанности сторон по предъявлению груза к перевозке и выделению подвижного состава для его доставки возникают либо из поданной грузоотправителем и принятой к исполнению перевозчиком заявки либо из договора перевозки либо из сложного фактического состава, включающего долгосрочный (как правило, годовой) договор об организации перевозок грузов и заявку (п. 1 ст. 791 ГК РФ). При заключении консенсуального договора перевозки, например, договора фрахтования на морском транспорте, обязанности по подаче подвижного состава под погрузку и предъявлению груза к перевозке имеют своим основанием договор морской перевозки по чартеру.
Круг прав и обязанностей участников перевозочного правоотношения (грузоотправителя и перевозчика) определяется при заключении реального договора перевозки транспортными уставами, кодексами и подуставными Правилами перевозок грузов, а в консенсуальном договоре - самими участниками договора с учетом указанных нормативных документов и с особенностями, присущими договорам фрахтования на морском транспорте, которые определяются обычаями порта отправления. Такой вывод следует из правил, содержащихся в ст. 791 ГК РФ. Пункт 2 указанной статьи содержит правило о том, что «погрузка (выгрузка) груза осуществляется транспортной организацией или отправителем (получателем) в порядке, предусмотренном договором, с соблюдением положений, установленных транспортными уставами и кодексами и издаваемыми в соответствии с ними правилами». Между тем действия по погрузке груза в подвижной состав, как правило, предшествуют заключению реального договора перевозки и в содержание последнего, вопреки мнению, высказанному в учебной литературе, включаться не могут. По мнению соискателя, редакция п. 2 ст. 791 ГК РФ страдает неточностью и, в известном смысле, противоречит правилу п. 1 ст.
791 ГКС РФ. Таким образом, как обязанность перевозчика по подаче транспортных средств, так и обязанность грузоотправителя по их использованию при заключении реального договора перевозки имеют своим основанием принятую к исполнению заявку и являются внедоговорными обязанностями. В связи с этим правило п. 2 ст. 791 ГК РФ, на наш взгляд, необходимо изложить в следующей редакции: «Погрузка (выгрузка) груза осуществляется транспортной организацией или отправителем (получателем) с соблюдением положений, установленных транспортными уставами и кодексами и издаваемыми в соответствии с ними правилами. Обязанности по погрузке (выгрузке) могут быть возложены на транспортную организацию или отправителя (получателя) договором».
В тех случаях, когда обязанность по осуществлению погрузочно-разгрузочных работ возложена на отправителя, независимо от того, сделано это в силу отдельного договора или прямого указания закона, переложение ее на третье лицо (фактического исполнителя) по договору на выполнение погрузочно-погрузочных работ не освобождает отправителя от ответственности перед перевозчиком за ненадлежащее выполнение этих работ, в том числе и тогда, когда их осуществление принимает на себя субъект, входящий в состав перевозочной организации в качестве одного из его подразделений.
Доставка как технический процесс перемещения груза в пространстве в сфере права рассматривается автором с позиции его качественных характеристик, одной из которых является срок, а другой - сочетание с обязанностью выдать груз управомоченному лицу - получателю груза.
Срок доставки на разных видах транспорта определяется по-разному. Не отвергая необходимости учета особенностей работы разных видов транспорта при исчислении сроков доставки ими грузов, считаем целесообразным установление единого порядка определения этих сроков, например, в подуставных Правилах перевозок грузов. Наряду с этим полагаем, что по соглашению сторон следует допустить возможность установления менее коротких и более продолжительных сроков доставки по сравнению со сроками, указанными в Правилах. Такое решение соответствовало бы принципу диспозитивности, господствующему в гражданском праве, и способствовало бы узаконению той практики, которая уже сложилась на сегодняшний день.
Завершение договора перевозки связывается не с доставкой, а с выдачей груза получателю. Однако в процессе доставки груза отправитель или получатель могут изменить грузополучателя до выдачи груза, а в ряде случаев и пункт назначения. По своей правовой природе такие действия равнозначны изменению условий договора перевозки. Транспортное законодательство допускает изменение получателя и пункта назначения как по инициативе отправителя, так и получателя, независимо от того, кто является собственником груза в момент переадресовки. По мнению автора, нормы о договоре перевозки приобретают в определенном смысле
автономность по отношению к правилам, регулирующим переход права собственности по договору (ст. 223, 224 ГК РФ) потому, что, во-первых, доставка груза не всегда приводит к смене собственника груза, ведь отправитель и получатель могут совпадать в одном лице, во-вторых, вряд ли есть необходимость доставлять груз прежнему получателю с соблюдением всей, порой сложной, процедуры выдачи его, если изменившаяся ситуация потребует впоследствии передачи груза другому лицу. Именно поэтому, на наш взгляд, право на переадресовку предоставляется не собственнику груза, а сторонам договора перевозки.
Вместе с тем на разных видах транспорта правила о переадресовке формулируются по-разному. Существующие различные мнения, вытекающие из неоднозначно изложенных правил в транспортных уставах и кодексах на право переадресовки, требуют их совершенствования путем прямого закрепления такого права изначально за грузоотправителем и прекращения, перехода к грузополучателю в момент, когда последний выражает согласие на принятие груза. Представляется, что такой подход должен быть реализован на всех видах транспорта одинаково, что обеспечит некоторую унификацию норм транспортных уставов и кодексов.
Обязанность перевозчика по выдаче груза можно условно разделить на три составляющие: 1) обязанность уведомить грузополучателя о прибывшем грузе, а в тех случаях, когда выгрузка возлагается на грузополучателя, также и обязанность уведомить его о времени подачи перевозочных средств под выгрузку, 2) обязанность производства расчетов (по выкупу груза) с выдачей соответствующих провозных документов (накладной, коносамента), 3) собственно операции по выдаче груза (фактическое вручение груза получателю).
Уведомление о прибывшем грузе позволяет получателю проверить соблюдение перевозчиком сроков доставки груза. На всех видах транспорта, пожалуй, за исключением железнодорожного, отсутствуют правила определения выполнения перевозчиком обязанности по доставке грузов в согласованные сроки, что нельзя признать положительным. В этом смысле заслуживают внимания правила УЖТ РФ, в ст. 33 которого довольно обстоятельно отрегулирован этот вопрос. Подробное изложение правил, содержащихся в Уставе относительно соблюдения сроков доставки грузов, объясняется своеобразным подходом законодателя к их формулированию: истечение сроков доставки Устав связывает не с прибытием грузов на станцию назначения, а с обеспечением перевозчиком возможности принятия грузов. Это следует признать безусловным достоинством настоящих правил, ибо они в полной мере соответствуют положениям Гражданского кодекса РФ о договоре перевозки грузов, в которых обязанностью перевозчика названы доставка и выдача груза (ст. 785).
Ни один из транспортных уставов и кодексов не говорит о возможности досрочной доставки грузов. Согласно ст. 315 ГК РФ досрочное исполнение обязательств, связанных с осуществлением его сторонами
предпринимательской деятельности, допускается только в случаях, когда возможность исполнить обязательство до срока предусмотрена законом, иными правовыми актами или условиями обязательства либо вытекает из обычаев делового оборота или существа обязательства. Это объясняется тем, что грузополучатель, как правило, не заинтересован в досрочном исполнении обязательства по доставке груза, поскольку ему придется обеспечить прием большого количества груза, для которого может не оказаться ко времени прибытия его в пункт назначения необходимых складских емкостей, а немедленное использование в производственном процессе может оказаться затруднительным.
Право досрочного исполнения транспортных обязательств, которое в некоторых случаях весьма желательно, на наш взгляд, должно четко определяться в законе, в частности, в транспортных уставах и кодексах или подуставных правилах перевозок грузов.
По прибытии груза в пункт назначения транспортные организации обязаны выдать его грузополучателю. В настоящее время не наблюдается единства в нормировании отношений по выдаче грузов на отдельных видах транспорта, что является совершенно ненормально и подлежит скорейшему исправлению.
Обязанности транспортной организации выдать груз соответствует обязанность грузополучателя принять и вывезти груз, прибывший в его адрес. При этом указанную обязанность следует рассматривать не как безусловную обязанность принять исполнение, а как обязанность обеспечить приемку. Заказчик и покупатель обязаны принимать именно надлежащее исполнение и нести ответственность за безосновательное уклонение от принятия вещи. Напротив, ст. 36 УЖТ РФ не исключает, на наш взгляд, обязанность грузополучателя принимать незаказанные грузы. Диссертант считает, что обязанность грузополучателя принять прибывший в его адрес груз, зафиксированная в подавляющем большинстве транспортных уставов и кодексов, не соответствует экономической ситуации и противоречит действующему Гражданскому кодексу РФ.
Обязанностью грузоотправителя по договору перевозки является уплата транспортным организациям провозных платежей (именуемых на морском транспорте фрахтом) и дополнительных сборов, начисляемых за выполнение операций, которые не составляют необходимого условия договора перевозки. Своевременность внесения провозных платежей почти на всех видах транспорта обеспечивается санкциями. В качестве таковых выступает задержка отправления груза до внесения платежей и прекращение подачи судна для следующей погрузки груза (ст. 75 КВВТ РФ), или неустойка, взыскиваемая за каждый день просрочки внесения провозной платы (ч. 3 ст. 103 УАТ РСФСР), или отказ в приеме последующих грузов для перевозки и подаче вагонов, контейнеров (ст. 30 УЖТ РФ).
Объяснение отмеченному разнообразию санкций весьма простое: при реальном характере договора перевозки единственной «санкцией» может
быть непринятие груза к перевозке. Только в консенсуальном договоре перевозки, когда права и обязанности возникают в момент заключения договора, неисполнение обязанности по внесению платежей может быть обеспечено реальной санкцией, в том числе в виде гражданско-правовой ответственности. Скорее всего, это должна быть неустойка в виде пени, взыскиваемая за каждый день просрочки исполнения обязательства по внесению провозных платежей и иных сборов. На наш взгляд, предусмотренная КВВТ РФ и УЖТ РФ «санкция» в виде прекращения подачи судна или вагонов и другого подвижного состава неисправному грузоотправителю, во-первых, по своей юридической природе не является гражданско-правовой, а, во-вторых, противоречит природе отношений, опосредуемых договором перевозки, как отношений, лишенных длящегося характера. Такие меры возможны в транспортных отношениях только тогда, когда реальные договоры перевозки грузов заключаются в соответствии с длительным организационным договором и если этим договором принятие этих мер предусмотрено.
В третьем параграфе «Ответственность за нарушение обязательств перевозки грузов» отмечено, что нарушение участниками правоотношений грузовой перевозки обязанностей, основанных на заявке, долгосрочном (организационном) договоре и договоре перевозки грузов, влечет применение имущественной ответственности. Поскольку перечисленные юридические факты порождают не совпадающие по своему содержанию правоотношения, постольку условия, виды и объем возникающей при этом ответственности различны.
Несмотря на различные последствия нарушения внедоговорных и договорных обязательств при осуществлении перевозок грузов, принципы, определяющие условия, объем (размер) и характер ответственности одни и те же. Это, во-первых, ответственность за вину, во-вторых, ограничение ответственности по обязательствам, в-третьих, недействительность соглашений об ограничении или устранении установленной законом ответственности перевозчика.
Статья 796 ПС РФ закрепила принцип ответственности транспортных организаций за вину, одновременно возложив на них обязанность доказывания своей невиновности. Иначе говоря, данная статья вводит в действие презумпцию виновности транспортных организаций. Но, как совершенно справедливо замечено по этому поводу, «отсюда не следует, что субъективным условием ответственности является презумпция виновности, а не вина» (В.А. Ойгензихт). В тех случаях, когда невозможно определенно установить виновность нарушителя, когда создается «ситуация неопределенности», «тогда вступает в действие презумпция вины» (Б.Л. Хаскельберг).
Вывод сторонников виновной ответственности перевозчика за несохранность грузов об установлении законодателем в ст. 796 ГК РФ презумпции вины не вызывает сколько-нибудь серьезных возражений, чего
нельзя сказать о презумпции невиновности, вводимой в действие на основании отдельных правил транспортных уставов и кодексов. Автор дает краткий обзор точек зрения на проблему действия презумпции невиновности перевозчика с учетом ранее действовавшего и обновленного транспортного законодательства. Рассматривая доводы по обсуждаемому вопросу, диссертант отмечает, что поскольку отношения перевозки строятся на предположениях добросовестности и разумности поведения участников этих отношений, постольку не исключается зачастую «ситуация неопределенности», при которой не представляется возможным судить однозначно о виновности или невиновности конкретных участников перевозочного отношения, а потому вводятся в действие презумпции. Представляет интерес суждение, согласно которому общие условия перевозки определяются транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ним правилами, позволяют заключить, что законодатель вправе предусмотреть в новых транспортных уставах и кодексах примерный перечень обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и наступление которых от него не зависело, а также исчерпывающий перечень случаев, наличие которых создает предположение об отсутствии вины перевозчика (Т.Е. Абова).
Далее автор рассматривает вопрос об объеме ответственности участников перевозочного правоотношения и прежде всего перевозчика. Анализируются принципы полного возмещения убытков и ограниченной ответственности, заложенные в ст. 15 и п. 1 ст. 400 Гражданского кодекса РФ. Диссертант обращает внимание на дискуссионность вопроса о нормативном ограничении ответственности транспортных организаций. Цивилистами, занимающимися проблемами грузовых перевозок, высказываются мнения либо о полном отказе от правила об ограниченной ответственности, либо об установлении пределов ответственности перевозчика (повышение размера санкций в виде различных видов неустойки, взыскание убытков в пределах реального (положительного) ущерба и др.), либо об усилении договорных начал в регулировании ответственности. По мнению диссертанта, наиболее обоснованной, приемлемой и подлежащей последовательному проведению в жизнь является позиция В.Т. Смирнова, заключающаяся в необходимости уравнять взаимную ответственность участников обязательства по перевозке, отказаться от фиксированных штрафных санкций, обязать перевозчика отвечать в размере понесенного клиентурой положительного ущерба.
Глава третья «Вспомогательные договоры на транспорте» включает три параграфа.
Первый параграф посвящен договору транспортной экспедиции. В целях настоящего диссертационного исследования дано определение транспортно-экспедиционного договора.
Диссертантом проведена разделительная черта между договором автомобильной перевозки и договором транспортной экспедиции. Следует
отметить, что автоперевозка, осуществляемая в рамках договора экспедиции, выступает лишь в качестве фактической услуги в составе комплекса иных услуг, ведущей в котором является услуга по сдаче груза к перевозке с оформлением документов у магистрального перевозчика. Сдача (получение) груза к перевозке определяет лицо транспортно-экспедиционного договора, его правовую природу как договора о представительстве или посредничестве.
Договор транспортной экспедиции является вспомогательным по отношению к перевозке. Автор не может согласиться с суждением, согласно которому экспедитор принимает на себя обязанность организовать перевозку груза транспортом и по маршруту, избранному экспедитором или клиентом (п. 1 ст. 801 ПС), как исключение из общего правила о подчиненном, вспомогательном характере договора транспортной экспедиции по отношению к договору перевозки (В.В.Витрянский). По нашему мнению, вспомогательный характер договора транспортной экспедиции определяется содержанием даваемого клиентом поручения экспедитору осуществить отправку принадлежащего ему груза. Отправление груза, т.е. заключение договора перевозки, может иметь место от имени клиента или от имени экспедитора, но это, как нам представляется, не меняет вспомогательного характера договора транспортной экспедиции, так как форма не может довлеть над содержанием, сутью которого является комплекс дополнительных (подсобных) по отношению к перевозке операций. Юридическая форма не может изменить это соотношение.
В случаях доставки груза несколькими видами транспорта, но по разным договорам, надобность в выполнении экспедиционных операций возникает в пункте перевалки с одного вида транспорта на другой. Их выполнение может быть возложено на экспедиционную организацию, находящуюся в пункте перевалки, либо на одного из соперевозчиков при условии предоставления ему соответствующих полномочий.
Диссертант указывает на ошибочность высказывания о возможности выполнения функций экспедитора перевозчиком в рамках заключенного им договора перевозки. В обоснование своей позиции автор ссылается на недопущение сделок представителем в отношении себя лично и так называемого двойного представительства (ст. 184 ГК РФ). Кроме этого, вышеназванное утверждение лишает экспедицию его основного качества -быть посредствующим звеном между отправителем (получателем) и перевозчиком.
Диссертант обращает внимание на дискуссионность вопроса о правовой природе рассматриваемого договора. В новой редакции определения договора транспортной экспедиции обязанности экспедитора заключаются в выполнении или организации выполнения определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой (п. 1 ст. 801 ГК РФ). В таком случае обязанность экспедитора заключить от имени клиента или от своего имени договор (договоры) перевозки груза, которая упоминается в ч. 2 п. 1 ст. 801 ГК РФ, превращается не более чем в одну из прочих
обязанностей, связанных с перевозкой. На самом деле действия с юридическими последствиями всегда определяют в целом характер того или иного договора. Фактические действия, как - то погрузка (разгрузка), доставка на станцию (в порт), перегрузка в вагон (на судно), тарирование, размещение груза на подвижном составе и т.п. действия, в качестве фактических операций составляют предмет договора подряда и никаких специфически юридических качеств в процессе их исполнения в сфере транспорта не приобретают. И только при сдаче груза к перевозке или получении его по завершении процесса перевозки возникает необходимость определить, как действует экспедитор - от своего имени или от имени клиента.
Новая редакция договора транспортной экспедиции, содержащаяся в п. 1 ст. 801 ПС РФ, не способствует прояснению юридической природы договора, а, напротив, еще более запутывает проблему. Автор выражает согласие с позицией некоторых ученых, полагающих, что поскольку законодатель допускает заключение договора как от имени клиента, так и от собственного имени, есть основания в необходимых случаях применять в субсидиарном порядке к транспортной экспедиции соответствующие нормы о договоре поручения (гл. 49), договоре комиссии (гл. 51) и договоре агентирования (гл. 52).
На основе изложенного в работе сформулирован вывод о том, что договор транспортной экспедиции имеет место там и тогда, где и когда на услугодателя возлагаются обязанности по сдаче груза к перевозке. Он может сделать это сам, либо перепоручить третьему лицу (например, располагающему автомобильным подвижным составом), но в любом случае ведущим элементом договора являются юридические действия, которые и определяют физиономию этого договора.
Круг возможных услуг, оказываемых экспедитором своей клиентуре, определяется потребностями перевозочного процесса и диктуется требованиями транспортных уставов, кодексов, подуставных правил перевозок и условиями договоров заключаемых данным клиентом с получателями грузов (покупателями по договору поставки). Следует подчеркнуть, что определение количественного и качественного состава услуг зависит от усмотрения клиента.
В работе анализируются классификации услуг, предложенные учеными. Диссертант считает возможным группировать рассматриваемые услуги: 1) на услуги по отправлению грузов и услуги по прибытии грузов (в зависимости от стадии организации и осуществления процесса перевозки); 2) на юридические и фактические; 3) на основные и дополнительные.
Субъектами договора транспортной экспедиции являются клиент и экспедитор. Как следует из закона, в качестве экспедитора могут выступать специализированные транспортно-экспедиционные организации и перевозчики, имеющие в своем составе специальные подразделения, пользующиеся правами юридического лица. При отсутствии таких
подразделений перевозчик может выступать в качестве экспедитора по поручениям клиентов по отношению к соперевозчикам. Экспедитор вправе привлечь к исполнению своих обязанностей других лиц.
Организация или индивидуальный предприниматель, претендующие на роль экспедитора, должны иметь лицензию на осуществление транспортно-экспедиционной деятельности. Транспортно-экспедиционные услуги, к которым предъявляются требования обеспечения безопасности на транспорте, сохранности перевозимых грузов, охраны окружающей среды, подлежат обязательной сертификации. Сопутствующие услуги, предоставляемые грузоотправителям, могут подвергаться сертификации в добровольном порядке.
Диссертант рассматривает вопросы ответственности участников договора на транспортно-экспедиционное обслуживание за неисполнение или ненадлежащее исполнение ими своих обязанностей, которые решаются в соответствии с общими нормами Гражданского кодекса об ответственности за неисполнение гражданско-правовых обязательств и специальными правилами ответственности экспедитора перед клиентом.
Экспедитор несет ответственность по правилам об ограниченной ответственности при наличии доказательств того, что неисполнение или ненадлежащее исполнение им своих обязанностей перед клиентом явилось следствием нарушения договора перевозки транспортной организацией. Экспедитор освобождается от ответственности при нарушениях, связанных с неисполнением обязанностей, вытекающих из принятой к исполнению заявки на подачу подвижного состава. Во всех остальных случаях ответственность экспедитора должна быть полной, т.е. причиненные им убытки клиенту подлежат возмещению по общему правилу в полном объеме. В связи с этим автор не соглашается с утверждением о том, что пределы ответственности сторон по договору экспедиции аналогичны пределам ответственности по договору перевозки грузов.
Во втором параграфе раскрывается сущность и значение организационного договора, дается понятие рассматриваемого договора, определяется его юридическая природа.
Организационным договором регулируются организационные отношения на транспорте, которые складываются на подготовительном этапе процесса доставки грузов, предшествующем заключению договора перевозки. К ним относятся отношения, возникающие по поводу совершения действий по обеспечению транспортировки (подача подвижного состава, предъявление груза к перевозке и т.п.), и определению некоторых условий оказания транспортных услуг (способов перевозки, сроков и пунктов доставки грузов и т.п.).
В работе обращается внимание на дискуссионность вопроса о правовой природе организационного договора. Проанализировав взгляды ученых-юристов на природу обсуждаемых отношений, автор указывает, что организационные обязательства признавались договорными по основанию
возникновения или факту реализации. Диссертант поддерживает точку зрения, в соответствии с которой, «какую бы форму не приобретали соглашения сторон (подача и принятие заявки, согласование графика отгрузки и т.п.), все они были направлены на возникновение гражданских прав и обязанностей, т.е. являлись договорами» (В.В. Витрянский). При этом следует отметить, что указанный вывод стал возможным потому, что месячный план утратил свою административную природу, как акт, порождающий гражданско-правовые обязательства. Основанием возникновения последних становится договор о согласовании заявки о подаче необходимого количества транспортных средств и предъявления потребного количества груза. В тех случаях, когда имеют место систематические перевозки на долгосрочной основе для одного клиента роль источника возникновения указанных прав и обязанностей принимает на себя договор об организации перевозок.
Диссертант полагает ошибочным рассмотрение долгосрочного договора об организации перевозок как вида договора перевозки. Поскольку договор об организации перевозок оказывает на выработку договорных условий перевозки конкретной партии груза косвенное влияние через установление мест погрузки и выгрузки, периодичности отгрузок и некоторые другие вопросы, постольку обсуждаемый договор не может признаваться договором перевозки. К этому следует добавить, что вопросы ответственности в двух сравниваемых договорах решаются по-разному. Как известно, последствия нарушения условий договора перевозки конкретной партии груза императивно урегулированы в транспортных уставах и кодексах. Что касается ответственности за нарушение условий договора об организации перевозок грузов, то она столь же однозначно определена быть не может уже потому, что одни из них обязаны своим появлением в договоре закону, который устанавливает перечень и порядок совершения отдельных действий (подача заявок на потребное количество транспортных средств, порядок их согласования, сроки выполнения отдельных операций и т.п.), а другие включаются в него по воле самих договаривающихся сторон (определение мест погрузки и выгрузки, вида подвижного состава, объемов подлежащего перевозке груза в течение определенного периода и т.п.). Поэтому за невыполнение одних обязанностей (первых) условия и размер ответственности устанавливаются в транспортных уставах и кодексах, а за невыполнение или ненадлежащее выполнение других обязанностей (вторых) ответственность подчиняется общим правилам об ответственности за неисполнение гражданско-правовых обязательств, сформулированных в Общей части Гражданского кодекса, если они не изменены соглашением сторон с использованием диспозитивных норм.
Отстаивая взгляд на исследуемый договор как предварительный, а не договор перевозки, автор обращает внимание на то, что, во-первых, транспортная услуга - это единственная товарная операция, ради которой заключаются оба обсуждаемых договора. Однако реальный договор
перевозки опосредует ее осуществление, а организационный - определяет лишь общие условия выполнения договоров перевозки отдельных партий грузов в течение определенного периода. Во-вторых, договор об организации перевозок выступает в качестве основания для заключения не одного, а целого ряда реальных договоров перевозки, часть условий выполнения которых, «вынесенная за скобки», и составляет содержание организационного договора. В-третьих, заключение основного договора на основании предварительного является обязательным. Если одна из сторон уклоняется от исполнения взятой на себя в добровольном порядке обязанности, другая сторона вправе обратиться в суд с требованием о понуждении заключить договор и возмещении причиненных убытков. Поскольку в силу реального характера договора перевозки груза его заключение осуществляется в момент подачи подвижного состава и предъявления груза к перевозке, постольку к исполнению принятых на себя обязательств по предварительному договору стороны понуждаются под угрозой применения штрафных санкций.
Таким образом, изложенное позволяет утверждать, что организационный договор на транспорте по своей правовой природе является предварительным договором. Его заключение желательно на всех видах транспорта, кроме, по-видимому, воздушного, где маловероятно осуществление систематических перевозок грузов одного клиента. Исключение составляют также морские перевозки по договору фрахтования (чартеру), при которых все вопросы организации предстоящей перевозки грузов находят разрешение в рамках этого договора, вследствие чего он и конструируется как консенсуальный. Здесь надобность в заключении специального предварительного договора отсутствует. Это объясняется существенной спецификой морских перевозок по чартеру, обязанных своим происхождением традициям морского торгового судоходства. На наш взгляд, представляется целесообразным включение в Гражданский кодекс РФ и транспортные уставы и кодексы некоторых отмеченных правил, уточняющих соотношение организационных договоров как предварительных и договоров перевозки грузов как основных.
Третий параграф посвящен договорам на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей и на подачу и уборку вагонов. Указанные договоры объединяются в силу их общей функциональной направленности на обеспечение грузоперевозочного процесса.
Доставка грузов железнодорожным транспортом возможно только по специально оборудованным путям, сооружение и эксплуатация которых требует соблюдения определенных правил, обусловленных особенностями подвижного состава, и значительных капитальных затрат. Этим объясняется возможность принадлежности этих путей помимо основного перевозчика и владельца инфраструктуры отдельным предприятиям и ведомствам.
Договоры на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования заключаются: между перевозчиком и владельцем
железнодорожного пути необщего пользования при обслуживании такого пути локомотивом владельца железнодорожного пути необщего пользования; между перевозчиком и владельцем железнодорожного пути необщего пользования при обслуживании такого пути локомотивом перевозчика; между перевозчиком и контрагентом при обслуживании его локомотивом перевозчика. В этом случае договор может быть заключен только при согласии основного владельца железнодорожного пути необщего пользования на пропуск вагонов для перевозок контрагента по своей территории.
Договоры на подачу и уборку вагонов заключаются: между перевозчиком и пользователем железнодорожного пути необщего пользования при обслуживании его локомотивом перевозчика; между перевозчиком и пользователем железнодорожного пути необщего пользования при обслуживании такого пути локомотивом пользователя; между перевозчиком и контрагентом при обслуживании его локомотивом перевозчика. В этом случае договор может быть заключен только при согласии основного пользователя железнодорожного пути необщего пользования на подачу и уборку вагонов к (с) местам погрузки, выгрузки контрагента.
Автор отмечает, что возможен и еще один вариант построения договорных связей - между контрагентом и владельцем, пользователем железнодорожного пути необщего пользования, которые осуществляют его обслуживание своим локомотивом.
Правило статьи 54 УЖТ РФ предусматривает, что перевозчики на основании публичного договора с владельцами инфраструктуры могут предусматривать передачу своих обязанностей по договорам на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей необщего пользования, договорам на подачу и уборку вагонов, в том числе заключением указанных договоров, владельцам инфраструктур. В этом случае владельцы инфрастуктур вступают во взаимоотношения с грузоотправителями, грузополучателями, владельцами железнодорожных путей необщего пользования от имени перевозчика. По нашему мнению, редакция ст. 54 УЖТ РФ неудачна, поскольку именно владелец инфраструктуры должен непосредственным образом оказывать услуги организациям - владельцам железнодорожных путей необщего пользования, грузоотправителям и грузополучателям по эксплуатации подъездных путей, подаче и уборке вагонов, а не перевозчику - по использованию соответствующей инфраструктуры. При этом надо иметь в виду, что по условиям реформы на железнодорожном транспорте под инфраструктурой понимается совокупность производственно-технологических комплексов, включающий в себя железнодорожные пути общего пользования и другие сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы и систему управления движением и иные обеспечивающие
функционирование этого комплекса здания, строения, сооружения, устройства и оборудование. Таким образом, если в настоящее время основным и почти единственным держателем инфраструктуры является ОАО «Российские железные дороги», то в процессе реформирования владельцами (собственниками и пользователями) отдельных частей упомянутого комплекса могут стать самостоятельные участники гражданского оборота -юридические лица.
Основными элементами предмета, определяющими их правовую природу, являются услуги по перемещению вагонов на путях необщего пользования и связанные с этим маневровые работы. Исследуемые договоры - это договоры об оказании услуг. Своеобразие договора на эксплуатацию путей необщего пользования при выполнении работ локомотивом ветвевладельца не может поколебать этого вывода, так как даже в рамках данного договора перевозчик оказывает услуги по перемещению подвижного состава на выставочные пути, расположенные за пределами станции, с взысканием с ветвевладельца соответствующих расходов.
В заключении на основании проведенного исследования излагаются полученные выводы, теоретические положения и основанные на них предложения по совершенствованию действующего законодательства.
По теме диссертации опубликованы следующие работы:
1. О правовой природе организационных договоров на транспорте // Юридический журнал «Черные дыры» в российском законодательстве». Москва, 2003. № 4. (в соавторстве с А.И. Хаснутдиновым).
2. О классификации транспортных обязательств // Вестник Волжского Университета им. В.Н. Татищева. Серия юриспруденции. Вып. 49. Тольятти, 2005.
3. Понятие договора перевозки грузов // Транспортное право. 2005. №
2.
Подписано к печати 22.04.2005. Бумага офсетная. Формат 60x84 1/16 Тираж 100 экз. Заказ № 50 Отпечатано с готового оригинал макета на RISO в Мини-типографии "Листок" (ЧП Суворова О. А.) Лицензия ПЛД №40-55 от 30 октября 1998г. Иркутск, ул. Сухэ-Батора, 18 офис 333, тел.: (3952) 24-34-17
1868
п.-; г::;
СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ по праву и юриспруденции, автор работы: Тютрина, Наталья Николаевна, кандидата юридических наук
Введение
Глава I Транспортные обязательства: понятие, правовая природа, классификация
1.1 Экономическая природа транспортных обязательств
1.2 Понятие транспортных обязательств
1.3 Классификация транспортных обязательств
Глава II Договор перевозки грузов
2.1 Понятие договора перевозки грузов
2.2 Содержание договора перевозки
2.3 Ответственность за нарушение обязательств перевозки грузов
Глава III Вспомогательные договоры на транспорте
3.1 Договор транспортной экспедиции
3.2 Договоры об организации перевозок ;.
3.3 Договоры на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей и на подачу и уборку вагонов
ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ по теме "Транспортные обязательства"
Актуальность темы исследования. Регулирование отношений, связанных с перемещением грузов за последние годы существенно изменилось, что обусловлено переходом централизованно регулируемой экономики к рыночной. Развитие и совершенствование гражданского и транспортного законодательства в рассматриваемой сфере породило множество вопросов, разрешение которых представляет интерес как с точки зрения теории, так и практики. Несовершенство и несогласованность некоторых правил приводит к различному пониманию цивилистами правовой природы транспортных обязательств, их предмета и сущности. Исправить сложившееся положение возможно путем выработки таких норм, которые соответствовали бы экономической природе транспортных обязательств и отвечали бы требованиям единства правового регулирования процесса доставки грузов. Решение этой задачи определяет необходимость тщательного исследования и анализа правовой природы исследуемых договоров и лежащих в их основе экономических отношений.
Степень научной разработанности темы. Анализ трудов специалистов в области гражданского права, изученных в процессе диссертационного исследования, показывает заметное расхождение в оценке конкретных обязательств при решении вопроса отнесения их к разряду транспортных. При несомненной ценности и большого количества исследований следует признать, что некоторым транспортным договорам уделено недостаточно внимания. Правовая природа некоторых договоров остается неясной и спорной. Существует и ряд других вопросов, неразрешенных до настоящего времени, что и предопределило автором выбор темы диссертации.
Цель и задачи исследования. Цель диссертационной работы состоит в том, чтобы, опираясь на действующее законодательство, сложившиеся в теоретической литературе воззрения и судебную практику, провести комплексный анализ правового регулирования транспортных обязательств, а также обозначить проблемы в рассматриваемом вопросе и разработать предложения по их разрешению и совершенствованию соответствующей законодательной базы.
Указанная цель может быть реализована посредством разрешения следующих задач:
1) определение сущности услуги как экономической и правовой категории, изучение экономической природы транспортных обязательств;
2) определение понятия транспортных обязательств, выделение их существенных признаков, классификация;
3) рассмотрение содержания обязательства перевозки грузов и порядка выполнения обязанностей грузоотправителя, грузополучателя и перевозчика, изучение ответственности за нарушение данного обязательства;
4) исследование вспомогательных договоров на транспорте;
5) разработка предложений по совершенствованию гражданского и транспортного законодательства путем внесения изменений в соответствующие нормы.
Следует подчеркнуть, что ввиду объемности и многогранности совокупности исследуемых проблем диссертант не претендует на исчерпывающее их освещение. Более тог, некоторые аспекты проблематики осознанно не рассматриваются. Ряд выводов, сформулированных на основе результатов диссертационного исследования, носит постановочный либо дискуссионный характер. Соискатель рассчитывает продолжить исследования в данной области в ходе своей последующей научной деятельности.
Методологические основы исследования. Общую методологическую основу работы составляют общенаучные диалектические методы познания, включающие как предпосылочные принципы: объективности, системности, так и поисковые: восхождение от абстрактного к конкретному.
Наряду с общенаучными методами познания применялись часнонаучные методы: описательный, исторический, логический, сравнительно-правовой, формально-юридический, метод системного анализа. Для обоснования достоверности положений, выносимых на защиту, использовался конкретно-правовой метод.
В познавательном процессе автор опирался на положения, заложенные в дореволюционном, советском и современном гражданском правоведении.
Теоретическая база диссертации. Комплексный характер исследования предопределил потребность использования широкого круга источников, относящихся к трудам известных в прошлом и в нынешний периоды отечественных и зарубежных ученых в области-философии, политологии, экономики, гражданского права. Взгляды и воззрения представителей философии Ф. Энгельса, К. Маркса и ученых-экономистов - Г.Н. Воробьева, С.М. Резера создали теоретический фундамент для изучения непременного элемента транспортных обязательств - услуги как экономической категории.
Проблемам правового регулирования услуг, отношений, возникающих при перевозках грузов, пассажиров и багажа посвящены публикации многих дореволюционных российских, советских и современных российских ученых-цивилистов. Среди них такие ученые, как: М.М. Агарков, С.С. Алексеев, В.Г. Баукин, М.И. Брагинский, В.В. Витрянский, С.П. Гераков, Г.С. Гуревич, В.А. Егиазаров, В.В. Залесский, О.С. Иоффе, Н.С. Ковалевская, М.В. Кротов, Д.С. Левинсон, И.П. Либба,
Ф.М. Лучанский, A.JI. Маковский, В.Ф. Мешера, И.Б. Новицкий, К.П. Победоносцев, Л.И. Рапопорт, А.Н. Романович, A.M. Рубин, Г.В. Савичев, О.Н. Садиков, П.Д. Самойлович, В.Т. Смирнов, В.И. Сухинин, П.П. Цитович, Б.Л. Хаскельберг, А.И. Хаснутдинов, Х.И. Шварц, Г.Ф. Шершеневич, О.М. Щуковская, В.А. Язев, В.Ф. Яковлева и другие.
Научные выводы и рекомендации основываются на положениях действующего гражданского законодательства, федеральных законах Российской Федерации, анализе практики Арбитражных судов Российской Федерации. В диссертации также использованы публицистические материалы, посвященные транспортным обязательствам.
Эмпирическая основа диссертации. Достоверность и обоснованность результатов исследования обеспечивается репрезентативностью полученных обобщенных данных судебной статистики арбитражных судов Российской Федерации. Изучались и анализировались судебные дела, рассмотренные арбитражным судом Иркутской области и Федеральным судом Восточно-Сибирского округа, обобщения судебной практики, обзоры и постановления Пленума Высшего арбитражного суда Российской Федерации. Использовался личный опыт работы судьей арбитражного суда и адвокатом.
Объект и предмет исследования. Объектом диссертационного исследования являются правовые отношения, возникающие на основании транспортных обязательств в российском гражданском праве.
Предметом исследования выступают закрепленные в гражданском праве Российской Федерации договоры, связанные с перевозкой грузов, как способы регулирования отношений субъектов гражданского права; основания возникновения правовых обязательств и их влияние на статус участников договорных отношений, связанных с перевозками.
Научная новизна диссертации состоит в предпринятой попытке логически цельного анализа правовой природы транспортных договоров и лежащих в их основе экономических отношений.
Обобщение и критическое осмысление концептуальных взглядов ученых-юристов по различным аспектам указанной проблемы, анализ законодательного материала и судебной практики позволили сформулировать следующие основные положения диссертации, выносимые на защиту:
1. В диссертации утверждается, что своеобразие отношений в сфере услуг заключается в отсутствии вещественного результата деятельности. Перевозку и сопутствующие ей операции, обеспечивающие процесс доставки грузов, багажа и людей, следует рассматривать как транспортные услуги.
2. В процессе исследования впервые выделены признаки, характеризующие договоры, относимые к числу транспортных: а/ они применяются в сфере работы транспорта, б/ опосредуют перемещение грузов, багажа и людей, в/ опосредуют выполнение вспомогательных операций по отношению к перевозке грузов, багажа и людей, г/ содержание действий, выполняемых в рамках этих договоров, а следовательно, права и обязанности их участников определяются правилами транспортного законодательства.
3. Нами установлено, что транспортные обязательства в гражданском праве могут быть представлены в виде определенной системы, основными элементами которой являются перевозочные и вспомогательные обязательства. Если перевозочные обязательства опосредуют перемещение грузов в пространстве магистральным видом транспорта и, в этом смысле, выступают как основные или стержневые, то вспомогательные призваны обеспечить успешное выполнение этого процесса транспорта. Первая группа обязательств состоит из обязательства перевозки и обязательства буксировки. Вторая - включает следующие обязательства: 1) организационные длительные (узловые соглашения, договоры о централизованном вывозе-завозе грузов), 2) экспедиционные (договор транспортной экспедиции, договор о погрузочно-разгрузочных работах, договор о централизованных расчетах за перевозки), 3) транспортные (договоры на подачу и уборку вагонов, на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей, контрагентский договор, договор железнодорожного обслуживания), 4) арендные (аренда складов и грузовых площадок в пределах территории транспортных организаций, аренда вагонов и другого подвижного состава и др.).
4. Автором впервые в диссертационном исследовании отстаивается взгляд на договор перевозки грузов как реальный договор в связи с появившимися в юридической литературе утверждениями о двойственной природе этого договора, что позволяет отнести к договорам перевозки обязательства, таковыми не являющимися, в частности организационный договор (В.В. Витрянский). Консенсуальный договор фрахтования на морском транспорте, обязанный своим происхождением специфике морского торгового судоходства, не может поколебать общее правило о реальном характере исследуемого договора.
Договор перевозки грузов относится к числу договоров, исполняемых в пользу третьего лица.
5. Автором установлено, что, несмотря на различные последствия нарушения гражданско-правовых обязательств при осуществлении перевозок грузов, принципы, определяющие условия, объем (размер) и характер ответственности одни и те же. Это, во-первых, ответственность за вину, во-вторых, ограничение ответственности по обязательствам, в-третьих, недействительность соглашений об ограничении или устранении установленной законом ответственности перевозчика.
6. Впервые сформулирован вывод о том, что договор транспортной экспедиции имеет место там и тогда, где и когда на услугодателя возлагаются обязанности по сдаче (получению) груза к перевозке. Он может сделать это сам, либо перепоручить третьему лицу, но в любом случае ведущим элементом договора являются юридические действия, которые и определяют физиономию этого договора.
Круг возможных услуг, оказываемых экспедитором своей клиентуре, определяется потребностями перевозочного процесса и диктуется требованиями транспортных уставов, кодексов, подуставных правил перевозок и условиями договоров, заключаемых клиентом с получателями грузов (покупателями по договору поставки). Определение количественного и качественного состава услуг зависит от усмотрения клиента.
7. Вопреки высказанным в юридической литературе мнениям в диссертационном исследовании впервые сделан вывод о том, что организационный договор на транспорте по своей правовой природе является предварительным договором. Выделены правила, определяющие соотношение организационных договоров как вспомогательных (предварительных) и договоров перевозки грузов как основных. Во-первых, реальный договор перевозки опосредует осуществление транспортной услуги, а организационный - определяет лишь общие условия выполнения договоров перевозки отдельных партий грузов в течение определенного периода. Во-вторых, договор об организации перевозок выступает в качестве основания для заключения не одного, а целого ряда реальных договоров перевозки, часть условий выполнения которых, «вынесенная за скобки», и составляет содержание организационного договора. В-третьих, заключение основного договора на основании предварительного является обязательным.
Теоретическая и практическая значимость диссертационного исследования состоит в том, что работа способствует формированию теоретического учения о транспортных обязательствах и разнотипных договорах в современном гражданском праве. Положения, сформулированные в диссертации, могут способствовать дальнейшему изучению этой темы в рамках гражданского права и дать материал для конструктивных научных дискуссий.
Результаты работы могут быть востребованы и учтены в правотворческой деятельности законодательных органов, при подготовке проектов разъяснений Пленума Высшего арбитражного суда Российской Федерации, а также в деятельности судов при разрешении конкретных дел. Положения и выводы, изложенные в диссертации, могут использоваться в практике преподавания курса «Гражданское право» и специальных учебных курсов, посвященных договорам, связанных с перевозкой грузов, пассажиров и багажа, также при подготовке научных работ, учебных пособий и учебно-методических рекомендаций по данной теме.
Апробация результатов исследования. Представленная к защите диссертация подготовлена, обсуждена и одобрена на кафедре гражданского права Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Российская правовая академия Министерства юстиции Российской Федерации», на кафедре гражданского права и процесса Иркутского юридического института (филиала) Российской правовой академии Министерства юстиции Российской Федерации.
Основные теоретические положения работы отражены в опубликованных статьях.
Структура работы обусловлена целью, задачами и предметом исследования и отражает ее логику. Диссертация состоит из введения,
ВЫВОД ДИССЕРТАЦИИ по специальности "Гражданское право; предпринимательское право; семейное право; международное частное право", Тютрина, Наталья Николаевна, Москва
Заключение
В процессе диссертационного исследования автором раскрыта экономическая природа транспортных обязательств, выделено основание для их объединения и совместного рассмотрения, определена сущность услуги как экономической и правовой категории, дано определение понятию транспортной услуги и транспортных обязательств, выделены признаки, характеризующие договоры, относимые к числу транспортных, произведена классификация, раскрыта сущность обязательства перевозки грузов и таких вспомогательных договоров, как транспортно-экспедиционного и организационного.
Анализ действующего транспортного законодательства и практики его применения арбитражными судами свидетельствует о несовершенстве и несогласованности правил, которые бы соответствовали экономической природе отношений, возникающих при перевозках грузов и отвечали требованиям единства правового регулирования процесса доставки грузов.
При корректировке транспортного законодательства необходимо учитывать целый ряд факторов, в том числе такие, как цели транспортной деятельности, ее неразрывную связь с деятельностью организаций, пользующихся транспортными услугами, особенности условий работы перевозчика, и разумно сочетать положения общегражданского законодательства со специальными нормами, регламентирующими транспортные отношения.
На основании рассмотренных в диссертационном исследовании теоретических положений и в целях совершенствования действующего транспортного законодательства и судебной практики представляется обоснованным сформулировать отдельные выводы, предложения и рекомендации, заключающиеся в следующем.
Правило п. 2 ст. 791 ГК РФ, на наш взгляд, необходимо изложить в следующей редакции: «Погрузка (выгрузка) груза осуществляется транспортной организацией или отправителем (получателем) с соблюдением положений, установленных транспортными уставами и кодексами и издаваемыми в соответствии с ними правилами. Обязанности по погрузке (выгрузке) могут быть возложены на транспортную организацию или отправителя (получателя) договором».
Обязанность грузополучателя принять прибывший в его адрес незаказанный груз противоречит действующему Гражданскому кодексу РФ. Полагаем целесообразным отменить правила о принятии грузополучателем не заказанного им груза.
Необходимо более четко изложить правила об эксплуатанте как перевозчике. Применение термина «авиационное предприятие» считаем неправильным и подлежащим замене на термин «юридическое лицо». Следует более четко изложить правила о гражданах как услугодателях в договорах перевозки грузов. Содержащееся в ст. 100 ВК РФ указание на необходимость получения лицензии на осуществление воздушной перевозки грузов является излишним.
Не отвергая необходимость учета особенностей работы разных видов транспорта при исчислении сроков доставки ими грузов, считаем целесообразным установление единого порядка определения этих сроков, например, в подуставных Правилах перевозок грузов. Наряду с этим полагаем, что по соглашению сторон следует допустить возможность установления менее коротких и более продолжительных сроков доставки по сравнению со сроками, указанными в Правилах.
Право досрочного исполнения транспортных обязательств должно четко определяться в законе, в частности, в транспортных уставах и кодексах или подуставных правилах перевозок грузов.
Неоднозначно изложены правила в транспортных уставах и кодексах на право переадресовки. На взгляд автора, их совершенствование возможно путем прямого закрепления такого права изначально за грузоотправителем и прекращения, перехода к грузополучателю в момент, когда последний выражает согласие на принятие груза. Такой подход должен быть реализован на всех видах транспорта одинаково.
Считаем необходимым включение во все транспортные уставы и кодексы, за исключением УЖТ РФ, правила определения выполнения перевозчиком обязанности по доставке грузов в согласованные сроки.
Представляется целесообразным включение в Гражданский кодекс РФ и транспортные уставы и кодексы правил, уточняющих соотношение организационных договоров как предварительных и договоров перевозки грузов как основных.
Следует уравнять взаимную ответственность участников обязательства по перевозке, отказаться от фиксированных штрафных санкций и обязать перевозчика отвечать в размере понесенного клиентурой положительного ущерба.
БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ «Транспортные обязательства»
1. Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть I // СЗ РФ. 1994. -№32.-Ст. 3301.
2. Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть II // СЗ РФ. 1996. -№ 5.-Ст. 410.
3. Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации от 10 января 2003 г. № 18-ФЗ // СЗ РФ. 2003. № 2. - Ст. 170.
4. Федеральный закон от 25 сентября 1998 года № 158-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности» // СЗ РФ. 1998. № 39.
5. Федеральный закон от 10 января 2003 года № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» // СЗ РФ. 2003. -№ 2. Ст. 169.
6. Федеральный закон от 30 июня 2003 года № 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности» // Российская газета от 3 июля 2003 г. № 128.
7. Воздушный кодекс Российской Федерации // СЗ РФ. 1997. № 12. -Ст. 1383.
8. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации // СЗ РФ. 1999.-№18.-Ст. 2207.
9. Кодекс внутреннего водного транспорта // СЗ РФ. 2001. -№11. — Ст.1001.
10. Постановление Правительства Российской Федерации от 5 июня 2002 г. № 383 «О лицензировании перевозочной и другой деятельности на железнодорожном транспорте» // СЗ РФ. 2002. № 23. - Ст. 2183.
11. Положение о лицензировании перевозок автомобильным транспортом пассажиров и грузов в международном сообщении, а такжегрузов в пределах Российской Федерации, утв. постановлением Правительства РФ от 16 марта 1997 г. № 322 // СЗ РФ. 1997. № 13. - Ст. 1541.
12. Положение о лицензировании отдельных видов деятельности на внутреннем водном транспорте, утв. постановлением Правительства Российской Федерации от 12 ноября 2001 г. № 25 // СЗ РФ. 2001. № 4. -Ст. 289.
13. Положение о лицензировании деятельности по транспортно-экспедиционному обслуживанию юридических и физических лиц на автомобильном транспорте, утв. Постановлением Правительство РВ от 5 апреля 2001 г. № 265 // СЗ РФ. 2001. № 16. - Ст. 1596.
14. Положение о лицензировании погрузочно-разгрузочной деятельности в морских портах, утв. Постановление Правительства РФ от 19 июня 2002 года № 447 // СЗ РФ 2002. № 26. - Ст. 2590.
15. Федеральные авиационные правила лицензирования деятельности в области гражданской авиации, утв. Постановлением Правительства РФ от 24 января 1998 г. № 85 // СЗ РФ. 1998. № 5. - Ст. 622.
16. Правила перевозок грузов автомобильным транспортом. М. 1984.
17. МПС РФ от 14 мая 1993 года № С-405у/АК-7/ ЦМ-180 с 1 августа 1993 года.
18. Правила эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования, утв. Приказом МПС России 18.06.03 г. № 26 // Российская газета, спецвыпуск № 119/2 от 26.06.03 г.1. Литература
19. Агарков, М.М. Обязательство по советскому гражданскому праву. -В кн.: Всесоюзный институт юридических наук. Ученые труды. Вып. III. -М., 1940.-192 с.
20. Александров-Дольник, М.К. Содержание договора грузовой перевозки // Сов. гос. и право. 1954. № 4. С. 107-108.
21. Александров-Дольник, М.К., Лучанский, Ф.М. Грузовые перевозки разными видами транспорта (правовые вопросы). М., Юридическая литература, 1971. - 309 с.
22. Александров-Дольник, М.К., Тулеугалиев, Г. Правовые вопросы доставки грузов от склада отправителя до склада получателя («от двери до двери»). Алма-Ата, 1969. - 150 с.
23. Алексеев, С.С. Общая теория права. В двух томах. Т. II М.: Юрид. лит., 1982. - 360 с.
24. Астановский, Г.Б. Договорные отношения на эксплуатацию подъездных путей / Г.Б. Астановский; / Отв. ред. Н.С. Малеин. М.: Юрид. лит., 1984,- 112 с.
25. Баукин, В.Г. Правовое регулирование деятельности железнодорожного транспорта / Автореферат докт. дисс. Санкт-Петербург, 2004.
26. Баукин, В.Г. Правовое регулирование перевозок грузов железнодорожным транспортом. Хабаровск, 2004. - 182 с.
27. Блауберг, И.В., Садовский, В.Н., Юдин, Э.Г. Системный подход в современной науке // Проблемы методологии системного исследования. -М., 1970.-С. 37-40.
28. Брагинский, М.И. Хозяйственный договор: каким ему быть? М.: Экономика, 1990.-175 с.
29. Брагинский, М.И., Витрянский, В.В. Договорное право. Книга четвертая: договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта / М.И. Брагинский, В.В. Витрянский. -М.: Статут, 2003.-910 с.
30. Витрянский, В.В. Договор перевозки. М.: Статут, 2001.-334 с.
31. Витрянский, В.В. Участники договорных отношений, связанных с перевозками // Хозяйство и право. 2001. - № 2. - с. 26-48.
32. Воробьев, Г.Н. О стандартизации услуг // Стандарты и качество. -1998.-№1.-С. 34-35.
33. Ворожейкин, Е.М. Обязательство по транспортно-экспедиционному обслуживанию. М., 1957. - 130 с.
34. Гераков, С.П. О переуступке прав по накладным и их дубликатам // Основные вопросы железнодорожного права. М., 1925. - С. 288-289.
35. Гражданское и торговое право капиталистических стран: Учеб. пособие для вузов по спец. «Правоведение» / В.П. Мозолин, O.A. Жидков, М.И. Кулагин и др.; Под ред. В.П. Мозолина и М.И. Кулагина. М.: Высш. школа, 1980. - 382 с.
36. Гражданское право. Учебник. Под ред. В.В. Залесского и М.М. Рассолова. М., 2002.
37. Гуськова, И.В. Новое в правовом регулировании эксплуатации подъездных путей // Учен. Зап. ВНИИСЗ. М., 1964. Вып. 3(20).
38. Договоры в социалистическом хозяйстве. М., 1964. - 340 с.
39. Егиазаров, В.А. Транспортное право. Учебное пособие / В.А. Егиазаров. М.: Юстицинформ, 2002. - 528 с.
40. Ершов, И.В. Предпринимательское право. М., 2002. - 234 с.
41. Жилинский, С.Э. Предпринимательское право (правовая основа предпринимательской деятельности). М., 1999. - 236 с.
42. Залесский, В.В. Договор экспедиции // Советское гражданское право. В двух томах. Т. 2. М., 1976.
43. Иоффе, О.С. Избранные труды: В 4т. Т. III. Обязательственное право. СПб.: Издательство «Юридический центр Пресс», 2004. - 837 с.
44. Калмыков, Ю.Х. Правовое регулирование хозяйственных отношений: Вопр. гражд. законодательства. Саратов: Изд-во Сарат. унта, 1982.-204 с.
45. Ковалевская, Н.С. Коммерческое право: Учебник / А.Ю. Бушев, O.A. Городов, Н.С. Ковалевская и др.; / Под ред. В.Ф. Попондопуло, В.Ф. Яковлевой. СПб., 1997. - 342 с.
46. Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации, части первой / Под ред. Т.Е. Абовой и А.Ю. Кабалкина. 320 с.
47. Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации, части второй. Под ред. О.Н. Садикова. М., 2003. - 324 с.
48. Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации, части четвертой. Под ред. О.Н. Садикова. М., 2003. - 280 с.
49. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Авт. Колл.: И.И. Баринова, JI.M. Егоров, Г.Г. Иванов и др. / Под ред. Г.Г. Иванова. М., 2000. - 256 с.
50. Комментарий к Транспортному уставу железных дорог Российской Федерации (постатейный) / Авт. колл.: Т.Е. Абова, A.A. Годовников, В.А. Егиазаров и др. / Под ред. Т.Е. Абовой, В.Б. Ляндреса. М.: Контракт. 1998.-235 с.
51. Комментарий к Уставу железных дорог СССР // Астановский Г.Б., Бурса Н.П., Смирнов В.Т. / Под ред. Г.Б. Астановского. М., 1986. 120 с.
52. Красавчиков, O.A. Система отдельных видов обязательств // Советская юстиция. 1960. № 3. С. 42-43.
53. Кротов, М.В. Обязательство по оказанию услуг в советском гражданском праве / Автореф. канд. дисс. JL, 1989.
54. Левин сон, Д.С. Договор аренды транспортных средств. М., 1969.145 с.
55. Либба, И.П. Перевозочные документы по Уставу железных дорог СССР // Основные вопросы железнодорожного права. М., 1925. - С. 215216.
56. Маковский, А.Л. Правовое регулирование морских перевозок грузов. М., «Морской транспорт», 1961. - 314 с.
57. Малеин, Н.С. Имущественная ответственность в хозяйственных отношениях. М., «Наука», 1968.-207 с.
58. Масевич, М.Г. Договор поставки и его роль в укреплении хозрасчета. Алма-Ата, Изд-во Акад. наук КазССР, 1964. - 318с.
59. Медведев, Д. А., Смирнов, В.Т. Глава 38. Транспортные обязательства. В кн.: Гражданское право: Учебник. Ч. II / Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. - М., 1997.
60. Новицкий, И.Б. История советского гражданского права. М., 1948. -123 с.
61. Новицкий, И.Б. Обязательство заключить договор. М., 1947.213с.
62. Носко, Л.Я. О юридической природе договоров на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей // Проблемы социалистической законности / Республ. межвед. научн. сб. Вып. 9. Харьков, 1982. С. 4549.
63. Ойгензихт, В.А. Презумпции в советском гражданском праве. -Душанбе, 1976.-189 с.
64. Олейник, О.М. Порядок создания и ликвидации коммерческой организации // Правовое положение коммерческой организации / Под ред. Ю.А. Тихомирова. М., 2001. - С. 45-65.
65. Отдельные виды обязательств. М., 1954. - 130 с.
66. Петров И.Н. Повысить ответственность перевозчика за сохранность грузов // Сов. юстиция. 1966. № 11. С. 13-14.
67. Победоносцев К.П. Курс гражданского права. М., 2003. -232с.
68. Попов А .Я. Договорные отношения, связанные с транспортно-экспедиционным обслуживанием при железнодорожных перевозках грузов. Автореф. канд. дисс. Свердловск, 1973.
69. Правовая система социализма: Кн. 1. Понятие, структура, социальные связи. / Васильев A.M., Кудрявцев В.Н., Казимирчук В.П. и др./; Отв. ред. A.M. Васильев. М.: Юрид. лит., 1986. - 366 с.
70. Рапопорт, Л.И. Правовое положение грузоотправителя в договоре грузовой железнодорожной перевозки // Научные записки Харьковского института советской торговли. Вып. VI. Харьков, 1957. С. 171-173.
71. Резер, С.М. Управление транспортным комплексом. М.: Наука, 1988. -144 с.
72. Романович, А.Н. Транспортные правоотношения. Минск: Изд-во «Университетское». 1984. - 126 с.
73. Рубин, A.M. Правовое регулирование централизованных перевозок грузов автомобильным транспортом. М.: Госюриздат, 1960. - 173 с.
74. Савичев, Г.П. Проблемы эффективности законодательства в транспортных обязательствах. М.: Изд-во МГУ, 1979. - 151 с.
75. Савичев, Г.П. Транспортное право в условиях перехода к рынку // Гражданское право России при переходе к рынку. Сборник научных статей // Под ред. Е.А. Суханова. М., 1995. - 224 с.
76. Савичев, Г.П. Глава 44. Транспортное и экспедиционное обязательства // Гражданское право: Учебник / Отв. Ред. Е.А. Суханов. 2-е изд., перераб. И доп. В 2 т. T. II Полутом 2. М., 2000. - 340 с.
77. Садиков, О.Н. Гражданское право России: курс лекций. /Ин-т законодательства и сравнит, правоведения при Правительстве РФ/ Часть вторая. Обязательственное право / Отв. ред. О.Н. Садиков. М., 1997. -704 с.
78. Самойлович, П.Д. Договор морской перевозки. М., 1954. - 120 с.
79. Смирнов, В.Т. Сущность договора тайм-чартера и область его применения // Советское государство и право. 1969. № 7. С. 44-45.
80. Смирнов, В.Т., Яковлева, В.Ф. Правовые проблемы перевозки и материально-технического снабжения. JL: ЛГУ, 1978. - 221с.
81. Современные услуги: природа, подходы к классификации, качество / Д.Т. Бурменко, О.Н. Баева, Д.И. Хлебович. Приложение к «Вестнику ИГЭА», № 1. Изд. ИГЭА. 2000. 123 с.
82. Степанов, Д. Услуги как объект гражданских прав // Российская юстиция. 2000. № 2. С. 16.
83. Сухинин, В.И. Гражданско-правовое регулирование отношений по выполнению перевозочных операций на железнодорожных подъездных путях. Автореф. канд. дисс. Томск, 1984.
84. Сухинин, В.И. К вопросу о правовой природе договора на эксплуатацию железнодорожного подъездного пути // Труды Томского унта. Томск, 1971. №219.-С. 107-114.
85. Сфера услуг. Новая концепция развития. / Рутгайзер В.М., Корягин Т.И., Арбузова Т.И. и др. / М.: Экономика, 1990. - 158 с.
86. Сфера услуг: современные проблемы развития, управления и маркетинга. Иркутск. Изд. БГУЭП. 2003. 188 с.
87. Тарасов, М.А. Договор перевозки. М., 1965. - 116 с.
88. Тарасов, М.А. Договор перевозки по советскому праву. М., Водтрансиздат, 1954. - 354 с.
89. Тарасов, М.А. Правовые вопросы организации связи Советского Союза. /Пособие для слушателей спец. курса юрид. наук/. Ростов-на-Дону. 1960.-46 с.
90. Хаскельберг, Б.Л. Ответственность за нарушение плана и договора железнодорожной перевозки грузов. Томск: изд-во Том. ун-та, 1981. -225 с.
91. Хаснутдинов, А.И. Вспомогательные договоры на транспорте. Иркутск: изд-во Иркут. ун-та, 1994. 253 с.
92. Хаснутдинов, А.И. Понятие транспортного договора // Правоведение. 1990. № 3. С. 23-28.
93. Холопов, К. Основной закон железных дорог России // Закон. 2000. №9.-С. 53-55.
94. Цитович, П.П. Очерк основных понятий торгового права. М., 2001.
95. Чуб, Г.П. Договор о предоставлении услуг почтовой и телеграфной связи. Вестник МГУ. 1962. № 3. С. 23-28.
96. Шварц, Х.И. Правовое регулирование перевозок на автомобильном транспорте. М., 1966. - 127 с.
97. Шершеневич, Г.Ф. Курс торгового права. Т. 2. М.: Статут, 2003.
98. Щуковская, О.М. Место обязательств по оказанию услуг в системе гражданско-правовых обязательств // Гражданско-правовые обязательства. Вопросы теории и практики. Владивосток. 2001. - С. 5559.
99. Язев, В.А. Правовая природа централизованной доставки товаров автотранспортом / Актуальные вопросы советского гражданского права. -М., 1964.-С. 151-164.
100. Якушева, С. Соотношение лицензирования и специальной правоспособности // Российская юстиция. 2003. № 11. С. 17-18.
