Транспортные преступления: проблемы механизма, квалификации и наказания.текст автореферата и тема диссертации по праву и юриспруденции 12.00.08 ВАК РФ

АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ

по праву и юриспруденции на тему «Транспортные преступления: проблемы механизма, квалификации и наказания.»

с

о

Я О!

и ^

Государственный комитет СССР по народному образованию Всесоюзный юридический заочный институт.

На правах рукописи

Чучаев Александр Иванович

Транспортные преступления: проблемы механизма, квалификации и наказания

Специальность: 12.00.08 — уголовное право и криминология; исправительно-трудовое право

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора юридических наук

' Государственный комитет СССР по народному образованию , 5 Всесоюзный юридический заочный институт.

На правах рукописи Чучаев Александр Иванович

Транспортные преступления: проблемы механизма, квалификации и наказания

Специальность: 12.00.08 — уголовное право и криминология; исправительно-трудовое право

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора юридических наук

Работа выполнена на кафедре уголовного права Всесоюзного юридического заочного института

Официальные оппоненты: доктор юридических наук, профессор А. Д. БЕРЕНЗОН; доктор юридических наук, профессор П. Ф. ГРИШАНИН; доктор юридических наук, профессор М. П: КАРПУШИН.

Ведущая организация — Свердловский юридический институт им. Р. А. Руденко.

Защита состоится » декабря 1990 года в 14 час на заседании

специализированного совета Д 053.07.02 по защите диссертаций на соискание ученой степени доктора юридических наук' при Всесоюзном юридическом заочном институте по адресу: 107005 Москва,-Старокирочный, д. 13.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Всесоюзного юридического заочного института.

Автореферат разослан

ноября 1990 года.

Ученый секретарь специализированного совета доктор юридических наук

В. Е. Эминов.

Общая характеристика работы.

Актуальность исследования. Транспортная система СССР представляет собой большой и сложный народнохозяйственный комплекс. Являясь одним из общих условий производства, транспорт объединяет в единое производственное целое различные отрасли хозяйства и регионы страны, влияет на масштабы общественного производства и темпы его роста. Он способствует прогрессивным географическим и структурным сдвигам в размещении производства и населения, повышению производительности общественного труда, улучшению жизни народа. Обеспечивая международное разделение труда, массовый туризм и культурный обмен, транспорт вызывает крупные изменения в мировой экономике, культуре и международных отношениях.

Транспортная политика Советского государства предусматривает: обеспечение согласованного функционирования единой транспортной системы страны, ее взаимодействия с другими отраслями народного хозяйства; совершенствование координации работы всех видов транспорта; развитие новых видов транспорта; снижение аварийности движения, отрицательного воздействия на окружающую среду и т.д.1.

Однако, развивая транспортную систему, следует помнить, что научно-технический прогресс вообще и ла транспорте — в частности, наряду с огромными достижениями неминуемо влечет и отрицательные социальные последствия. «Не будем, однако, слишком обольщаться нашими победами над природой. За каждую такую победу она нам мстит. Каждая из этих побед имеет, правда, в первую очередь те последствия, на которые мы рассчитывали, но во вторую и третью очередь совсем другие, непредвиденные последствия, которые очень часто уничтожают значение первых»2.

К последствиям «второй и третьей очереди», о которых говорил Ф. Энгельс, на транспорте относятся, по нашему мнению, аварийность и увеличение размеров неблагоприятных последствий. Достаточно сказать, что ныне преступные нарушения правил безопасности транспорта занимают почти три четверти в структуре всех неосторожных преступлений3.

Интересы защиты общества от тяжких последствий аварийности требуют активного использования всего комплекса предупредительных средств, в том числе мер уголовно-правового воздействия. В связи с этим возникает необходимость более глубокого и системного анализа посягательств на безопасность транспорта.

1 См.: Материалы XXVII съезда Коммунистической партии Советского Союза. — М., 1986. — С. 306.

2 См.: Маркс К., Энгельс Ф. — Соч. 2-е изд. — Т. 20 — С. 195—496.

3 См.: Криминология. — М„ 1987.— С. 358.

Необходимо подчеркнуть, что вопросы уголовно-правовой борьбы с нарушениями правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, водного и воздушного транспорта исследовались в работах Н. С. Алексеева, Н. Н. Белокобыльского, П. А. Бонда-ренко, М. С. Гринберга, Б. В. Даниельбека, И. А. Дришлюка, С. Н. Захарова, В. И. Касынюка, А. И. Коробеева, 3. Г. Корчевой, Б. А. Куринова, А. А. Нерсесяна, А. И. Плотникова, В. Г. Старкова, В. Е. Эминова, В. М. Хомича и др.

Изучались причины и условия аварийности отдельных видов транспорта. Некоторые криминологические аспекты затрагивались и при анализе проблем детерминации, механизма преступного поведения, личности преступника и т. п. (Ю. М. Антонян, Б. С. Волков, П. С. Дагель, А. И. Долгова, С. В. Дьяков, В. Е. Квашис, В. Н. Кудрявцев, Н. Ф. Кузнецова, Н. А. Стручков, А. М. Яковлев и др.).

Условия безаварийности работы железнодорожного, водного и воздушного транспорта рассматривались также психологами и специалистами по эргономике (В. А. Бодров, Б. П. Бугаев, В. К. Горяинов, В. Г. Денисов, Г. М. Зараковский, В. Б. Зубков, Г. А. Платонов, М. А. Котик и др.).

Все это, несомненно, положительно сказалось на разработке проблем борьбы с преступными посягательствами на безопасность функционирования транспортной системы страны. Однако механизм транспортного преступления специальному исследованию в литературе еще не подвергался. Кроме того, транспорт не рассматривался как система, состоящая из двух подсистем — транспорта общего пользования и, скажем, технологического. Даже в специальных работах, по сути, не учитывалось и то, что любой вид транспорта представляет собой типичную полиэргатическую систему.

В связи с отсутствием в УК большинства союзных республик специальных глав, объединяющих данные деяния, с их «разбросанностью» по Особенной части УК. среди специалистов нет и единого мнения об отнесении тех или иных составов преступлений к числу транспортных. Все это приводит на практике к разнобою в оценке содеянного как транспортного посягательства.

До настоящего времени не подвергались специальному исследованию вопросы о последствиях анализируемых деяний, до сих пор не выработаны их критерии, не сформулированы соответствующие дефиниции. Все это затрудняет применение закона, порождает ошибки в оценке характера и тяжести преступных последствий. Значительные трудности возникают и при решении воароса о соотношении транспортных преступлений с иными преступными деяниями, в частности с посягательствами на жизнь и здоровье, собственность, общественную безопасность. Противоречивые рекомендации высказа-

ны в теории и по разграничению транспортных преступлений. Практически отсутствуют исследования, посвященные вопросам легальной легализации транспортных преступлений.

В процессе предполагаемой реформы советского уголовного законодательства предстоит создать целостную, органичную систему норм об ответственности за посягательства на безопасность железнодорожного, водного и воздушного транспорта, качественно отличающуюся от ныне действующих норм уголовного закона, что возможнолишь на основе глубокого и системного — криминологического и уголовно-правового — анализа проблем борьбы с транспортной преступностью.

Научное исследование механизма транспортного преступления также имеет важное значение для практического решения ряда сложных задач. Так, предупреждение аварийности транспорта, основным содержанием которого является выявление и устранение факторов, ее порождающих, должно строиться с учетом: а) механизма преступления; б) роли каждого из объективных обстоятельств и управляющего субъекта в наступлении последствий. Причем подобный подход к организации профилактической деятельности предпочтителен, т. к. не только дает возможность установить детерминанты аварийности, но и позволяет рассматривать их в динамике, во взаимной связи и взаимной обусловленности.

Главным звеном предупредительной деятельности с учетом роли субъективного фактора в аварийности транспорта является личность управляющего субъекта, что предполагает, на наш взгляд, выделение двух направлений этой профилактической работы: а) создание профессиограммы управляющего субъекта на железнодорожном, водном и воздушном транспорте; б) поддержание должной трудовой дисциплины. Механизм преступления, выявляя детерминирующую роль потерпевшего в создании аварийной ситуации, таким образом указывает еще па одного адресата предупредительного воздействия. Успешное предупреждение транспортных преступлений предполагает и обязательное воздействие на объективные элементы взаимодействия— техническую и информационную системы. Анализ механизма преступления может «высветить» также упречность либо отдельных норм, либо всей системы правил безопасной эксплуатации транспорта. Поэтому предотвращение аварий в таких ситуациях потребует приведение норм предосторожности в соответствие с условиями, обеспечивающими безаварийность функционирования транспортных средств.

Исследование механизма транспортного преступления имеет принципиальное значение и для уголовного права. Во-первых, научно обоснованный процесс криминализации (декриминализации) невозможен без глубокого исследования механизма соответствующих преступлений; во-вторых, не познав механизм конкретного преступления,

строго говоря, невозможно назначить преступнику и справедливое наказание.

Данные о механизме преступления должны использоваться в законодательной технике. Законодательно определенный способ совершения преступления должен опираться на механизм преступления, поскольку последний дает обстоятельную фактическую (криминологическую) картину способов воздействия на безопасность транспорта.

Наконец, при расследовании посягательств на безопасность железнодорожного, водного и воздушного транспорта, разработке общих и частных версий целесообразно исходить из механизма транспортного преступления. По существу, по каждому происшествию механизм преступления — это программа расследования. Он практически охватывает все обстоятельства (за исключением, пожалуй, тяжести последствий), подлежащие исследованию в ходе следствия.

Актуальность теоретического исследования различных аспектов уголовной ответственности за преступления, посягающие на безопасность железнодорожного, водного и воздушного транспорта, в значительной мере обусловлена и насущными потребностями судебно-следственной практики, которая нередко допускает ошибки, связанные с анализом и оценкой объективных и субъективных признаков состава транспортных преступлений. Судебные ошибки, выражающиеся в неправильной квалификации содеянного и назначении несправедливого наказания, могут быть обусловлены различными причинами: недостатками законодательной техники формулирования норм о транспортных посягательствах, в частности, таких признаков состава преступления, как деяние, последствие, вина; отсутствие должного теоретического обеспечения правоприменительной деятельности и т.д.

Таким образом, актуальность научного исследования проблем борьбы с транспортными преступлениями обусловлена рядом обстоятельств: во-первых, необходимостью дальнейшего укрепления законности при отправлении правосудия по уголовным делам; во-вторых, необходимостью теоретического обоснования предложений по совершенствованию уголовного законодательства в ходе его реформы; в-третьих, недостаточной согласованностью между уровнем разработанности общей теории транспортных преступлений, уровнем и техникой законодательной регламентации норм о транспортных преступлениях и, наконец, уровнем грамотности правоприменительной практики; в-четвертых, необходимостью конкретизации деятельности по предупреждению транспортных преступлений с учетом роли и места объективных и субъективных факторов в их детерминации.

Цели и задачи исследования. Целями диссертационной работы являются: во-первых, исследование механизма неосторожного транспортного преступления, его детерминистической природы; во-вторых,

углубленный анализ наиболее важных либо дискуссионных положений общей теории транспортных преступлений; в-третьих, выработка доктринальной модели системы норм об ответственности за посягательства на безопасность железнодорожного, водного и воздушного транспорта.

В соответствии с этими целями автор ставил перед собой следующие задачи:

1. Изучить механизм неосторожного транспортного посягательства, выявить его элементы и их роль в этиологии преступления.

2. Показать значение исследования механизма транспортного преступления для теоретической разработки проблем: а) предупреждения аварийности транспорта; б) уголовного права; в) криминалистики.

3. Раскрыть общее понятие и сущность транспортных преступлен ий.

4. Исследовать нормы о посягательствах на безопасность железнодорожного, водного и воздушного транспорта и их место в системе уголовного законодательства.

5. Проанализировать:

а) действующее советское уголовное законодательство в этой части на предмет:

— его внутренней согласованности;

— соответствия уровню научной разработанности проблем борьбы с транспортными преступлениями и потребностями судебно-след-ственной практики.

б) современное состояние науки советского уголовного права об ответственности за транспортные преступления, дав авторские оценки основным положениям, сделав выводы и выдвинув конкретные предложения по наиболее важным теоретическим позициям;

в) проблемы наказания за транспортные преступления, складывающуюся тенденцию легальной и судебной пенализации за эти деяния и на ее основе сформулировать теоретические положения конструирования санкций уголовно-правовых норм.

6. Рассмотреть практику применения норм об ответственности за преступления, посягающие на безопасность железнодорожного, водного и воздушного транспорта, с целью выявления причин ошибок в их применении и разработки научно обоснованных рекомендаций по квалификации этих деяний.

7. Выработать предложения по совершенствованию законодательной регламентации уголовно-правового обеспечения безопасности транспорта; разработать концептуальные основы системы норм о транспортных преступлениях.

Методологической основой диссертационного исследования является диалектико-материалистический метод познания.

Важнейшие положения и выводы диссертации опираются на анализ конституционного, уголовного, исправительно-трудового, уголовно-процессуального, административного законодательства СССР и РСФСР, международного, морского и воздушного права. При сравнительном анализе использовалось уголовное законодательство некоторых союзных республик, а также отдельных зарубежных стран.

В процессе исследования широко использованы труды по уголовному, административному, международному праву, криминологии, философии, социологии, психологии, социальной психологии. Изучена литература по эргономике железнодорожного, водного и воздушного транспорта, теории надежности машин, а также другая техническая литература, касающаяся различных видов транспорта.

Применяются различные частно-научные методы: логический, системно-структурный, конкретно-социологический и аксиологический, метод сравнительно-правового исследования.

В качестве эмпирической базы диссертации использованы собственные конкретно-социологические исследования автора, обобщения материалов опубликованной судебной практики, а также данные исследователей, работавших над проблемами борьбы с транспортными преступлениями. В ходе работы над темой были изучены 1072 уголовных дела, рассмотренных Владимирским, Волгоградским, Днепропетровским, Калининградским, Камчатским, Корякским, Краснодарским, Красноярским, Сахалинским краевыми, областными и окружными судами, автор ознакомился с кассационной и надзорной практикой Верховного Суда СССР, Верховного Суда РСФСР, Верховного Суда УССР, материалами прокуратуры СССР по надзору за соблюдением законов на транспорте (1985—1989 гг.). Кроме того, проведен анализ 807 материалов ведомственного расследования происшествий Минрыб-хоза СССР (1969—1987 гг.), опубликованной судебной практики Верховного Суда СССР и Верховного Суда РСФСР за последние 30 лет, газетных и журнальных публикаций об авариях на железнодорожном, водном и воздушном транспорте за 10 лет.

Научная новизна диссертационной работы заключается в том, что она представляет собой первую попытку: а) монографического исследования механизма неосторожного транспортного преступления; б) комплексного рассмотрения всей системы преступлений, посягающих на безопасность железнодорожного, водного и воздушного транспорта; в) выработки правил пенализации транспортных преступлений. Исследование основывается на новом подходе к транспорту как полиэргатической системе, ранее не применявшемся при криминологическом изучении аварийности железных дорог, авиации и флота. Это позволило автору выдвинуть и обосновать ряд положений, которые до сих пор не были предметом теоретического анализа.

Основные положения, определяющие научную новизну диссертации н выносимые на защиту, сводятся к следующему:

1. При криминологическом исследовании железнодорожный, водный и воздушный транспорт необходимо рассматривать, исходя из его структуры, как полиэргатическую систему, имеющую иерархическое строение. В нее входят, в зависимости от функций и целей управления, различные подсистемы, построенные по признакам подчинения и отличающиеся по количеству людей-операторов, обслуживающих подсистему, по степени дискретности участия человека в процессе управления и виду связи управляющего субъекта с объектом управления.

Таким образом, изучая транспорт как единое функциональное целое и роль отдельных моно- и полиэргатических звеньев в обеспечении безопасности, во-первых, криминология как теория обогащается знаниями, имеющимися в технических науках о деятельности управляющего субъекта; во-вторых, при этом выявляются наименее надежные звенья транспорта, что делает профилактическую работу более предметной и целенаправленной.

2. Организация профилактики аварийности более эффективно эбеспечивается выявлением механизма транспортного преступления и составляющих его элементов.

Техническая и информационная системы, ситуация содержат эпасность лишь в потенции. Сами по себе они не являются причинами аварийности. Управляющий же субъект, выступая главным звеном з системе транспорта, оказывает двоякое влияние на его безопасность. Тарируя последствия отказов техники, ошибок других операторов, он :ущественно повышает безопасность работы транспортного средства. Зместе с тем, допуская ошибочные управляющие воздействия, сам :тановится причиной транспортных происшествий.

3. Личность транспортного преступника — это личность управляю-цего субъекта, характеризующаяся относительно устойчивым искаже-1ием ценностно-нормативной системы и наличием индивидуальных 1Сихологических особенностей, выраженных в сознании и деятельности.

Неосторожные преступники в сфере безопасности функционирова-шя транспорта по своим личностным свойствам, ценностным ориентации гетерогенны, можно выделить их четыре типа.

4. В основе преступного поведения управляющего субъекта лежат [исфункции диспозиций (диатаксисов) или составляющих их эле-ieiiTOB. Они, во-первых, могут выражаться в том, что в момент, редшествующий соответствующему уровню деятельности (поведенче-кому акту, поступку и т. д.), в диспозиционной системе не образуется ктуальная диспозиция; во-вторых, дисфункции могут проявляться

нарушении соответствия уровня диспозиционной системы и конкрет-ых диспозиций определенным потребностям и условиям деятельности. "чроме того, могут быть нарушены взаимосвязь и взаимодействие

элементов диспозиционной структуры: когнитивного, эмоционального и поведенческого.

5. Процесс совершенствования уголовного законодательства об ответственности за посягательства на безопасность железнодорожного, водного и воздушного транспорта неотъемлем от исследования механизма транспортного преступления. Так, при анализе роли объективных и субъективных факторов в генезисе транспортного преступления выявлена и обоснована необходимость дополнительного уголовно-правового обеспечения: а) качественного состояния технической системы; б) допуска к управлению только тех лиц, которые по состоянию здоровья способны обеспечивать безопасность транспорта.

6. Нормы о транспортных преступлениях целесообразно сгруппировать в одну, самостоятельную главу УК, взяв при этом за основу то, что:

а) все они представляют собой посягательства на один и тот же родовой объект—общественная безопасность и непосредственный объект — безопасность движения или эксплуатации транспорта;

б) предметом преступления всегда выступает транспорт; в) совершается в сфере взаимодействия человека с транспортом.

Исходя из изложенного понимания юридической природы транспортного преступления, к числу таких посягательств автор относит деяния, предусмотренные ст. ст. 85, 86, 211, 211', 2112, 2113, 212', 213, 213', 2132, 217' УК'.

7. При конструировании конкретных уголовно-правовых норм предлагается избегать чрезмерной бланкетности. Перспективным видится направление, согласно которому при бланкетном описании деяния необходимо подробно формулировать последствия преступления, а в нормах, где в виде последствия указывается поставление в опасность причинения вреда, — конкретизировать форму вины.

Целесообразен унифицированный подход к легальному описанию последствий транспортных преступлений; законодательную формулировку последствий в уголовно-правовых нормах следует привести в соответствие с фактически наступающим вредом, выработав уголовно-правовые критерии их оценки.

В работе предложены и обоснованы понятия крушения и аварии как последствий транспортного преступления.

8. Перед наказанием по советскому уголовному праву могут ставиться только две цели — специальное (частное) и общее предупреждение преступлений. Они тесно взаимосвязаны с функциями уголовного права, и, что немаловажно, результаты их реализации могут быть познаны.

1 Здесь и далее, если специально не оговорено, имеется в виду УК РСФСР.

Цели наказания не меняются в зависимости от форм вины в преступлении. При наказании за неосторожные деяния преследуются те же цели, что и за умышленные. Различие заключается в способах их достижения, обусловленных спецификой данной категории преступлений.

9. Уголовно-правовая санкция и цель наказания неотделимы друг от друга. Санкция как определенная модель государственно-принудительного воздействия, характеризующаяся качественно-количественными признаками, должна быть социально обусловленной и отвечать принципу справедливости. Она лишь тогда может быть эффективным средством достижения целей уголовного наказания, когда будет учитывать различные, наиболее типичные характеристики преступления и личности преступника: социальные ценности, которые нарушены преступлением, общественно опасное деяние, а также иные признаки объективной стороны, в первую очередь, последствия, материализующие наступивший вред; общественную опасность личности виновного.

Объем правоограничений, содержащийся в санкции, должен быть эквивалентным общественной опасности деяния и преступника. Это должно найти отражение в виде и размере (пределах) наказания, закрепленного в санкции.

10. Пенализация транспортных преступлений должна происходить с учетом форм вины их совершения, при законодательном закреплении дифференцированного максимума лишения свободы за умышленные и неосторожные деяния и соответствовать их верхним пределам. В качестве альтернативных видов наказания предлагается включить в санкции штраф, увольнение от должности, исправительные работы, ограничение свободы, а в виде дополнительного наказания — лишение права занимать должности или заниматься деятельностью, связанной с обеспечением безопасности функционирования транспорта.

При построении альтернативных санкций должны учитываться следующие обстоятельства: а) при лишении свободы свыше пяти-семи лет санкция не должна содержать альтернативных видов наказания, а при наличии таких видов наказания, как штраф и увольнение от должности, в санкцию не может входить лишение свободы; б) с уменьшением срока лишения свободы должно увеличиваться количество альтернативных видов наказания.

Дополнительное наказание не может быть более строгим, чем основное.

Практическая значимость работы определяется следующими обстоятельствами: во-первых, внесены предложения по совершенствованию законодательства. В частности, разработана система норм об ответственности за посягательства на безопасность железнодорожного, водного и воздушного транспорта, сформулированы дополнения к ст. ст. 10, 20 и 21 УК. Во-вторых, содержащиеся в работе положения

и выводы могут послужить отправным моментом для дальнейшей теоретической разработки механизма транспортного преступления, а также иных аспектов данной проблемы и связанных с ней вопросов. В-третьих, результаты криминологического исследования могут быть использованы в организации работы по предупреждению аварийности транспорта. В-четвертых, разработанные рекомендации могут оказать правоприменительной практике определенную пользу в решении ряда вопросов, связанных с квалификацией посягательств на безопасность транспорта, отграничения их от смежных деяний. В-пятых, результаты исследования целесообразно использовать при подготовке учебных курсов и пособий, при проведении учебных занятий по криминологии и уголовному праву со студентами юридических учебных заведений.

Апробация результатов исследования. Основные положения диссертации отражены в ряде опубликованных работ автора. На базе проведенного исследования были изданы четыре учебных пособия и монография, которые используются при обучении студентов в юридических вузах и в правоприменительной практике. Многие положения диссертации изложены в научных статьях.

Некоторые аспекты диссертационной работы были учтены при составлении программы обобщения судебной практики по делам о нарушении правил безопасности железнодорожного, водного и воздушного транспорта, проведенного Верховным Судом СССР в 1986—1987 гг.

Полученные автором результаты используются в учебном процессе во Всесоюзном юридическом заочном институте при чтении курсов советского уголовного права и криминологии, а также в Институте усовершенствования следственных работников при Прокуратуре СССР (г. Ленинград).

Основные положения диссертации докладывались на заседаниях кафедры уголовного права ВЮЗИ.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, двух разделов, включающих в себя семь глав, и заключения.

Содержание работы

Раздел I.

Проблемы механизма транспортного преступления Глава I.

Механизм транспортного преступления

(понятие, содержание,элементы)

§ I. Транспорт как полиэргатическая система. Эргатические системы, имеющиеся на железнодорожном, водном и воздушном транспорте, отличаются между собой по: а) количеству людей-операторов в системе; б) степени дискретности участия человека в процессе управления; в) виду связи оператора с объектом управления. Исходя из этого, на транспорте в первую очередь следует выделять моно-и полиэргатические системы. Моносистема, входя в полиэргатическую систему в качестве ее составляющей, участвует в работе как подчиненный элемент. По степени непрерывности участия человека в управлении имеются системы, в которых оператор работает в режиме либо «немедленного обслуживания», либо «отсроченного обслуживания», иногда же они предусмотрены оба. В зависимости от того, находится ли оператор непосредственно на объекте управления или осуществляет управляющее воздействие на расстоянии, выделяются системы прямого воздействия и системы с дистанционной связью.

В работе дается и иная классификация эргатических систем на транспорте: по роли и месту человека в их контурах, типу задачи управления, числу целей, для достижения которых предназначена система.

Все эргатические системы иерархические: осуществляя процесс управления, отдельные части их выполняют различные функции. Однако не только функции, но и этапы, на которых система с помощью разнообразных средств и способов достигает цели управления, неравнозначны. Каждое предыдущее воздействие как бы влечет за собой последующее.

Главная проблема иерархических систем — координация действий по принятию решения. В любой из них несколько подсистем нижнего уровня управляют отдельными процессами, составляющими общий процесс управления, и подчинены одной системе высшего уровня. Чтобы управляющие воздействия низших подсистем смогли привести к оптимальному решению задачи, подсистема вышестоящего уровня должна предварительно оптимизировать задаваемый нижним подсистемам набор критериев эффективности.

В эргатических системах влияние подсистемы высшего уровня на нижележащие чаще выражается в координации их деятельности. Управляющий субъект в иерархической эргатической системе может занимать любой уровень. Чем выше степень организованности, тем более сложна координация деятельности подсистем — основной вид управляющего воздействия в эргатических системах.

Таким образом, в работе обосновывается положение о том, что познание сущности и содержания транспорта как полиэргатической системы делает более предметным изучение механизма транспортного преступления, позволяет выявлять наиболее слабые звенья, их роль в этиологии транспортной преступности, а отсюда — более целенаправленно и эффективно организовывать профилактическую деятельность.

§ 2. Понятие и общая характеристика механизма транспортного преступления. Под механизмом транспортного преступления предлагается понимать взаимосвязь и взаимодействие управляющего субъекта с технической системой, ее информационным обеспечением и ситуацией, детерминирующими его поведение и влекущими нарушение безопасности функционирования железнодорожного, водного и воздушного транспорта.

Механизм транспортного преступления представляет собой динамичный процесс, определенное взаимодействие элементов, его составляющих. Иначе говоря, это обобщенный «образ» посягательств на, безопасное функционирование железнодорожного, водного и воздушного транспорта. Различаясь по социальному содержанию личностного фактора, механизм транспортного преступления содержит все те же элементы, что и механизм безопасного функционирования транспорта. К слагаемым полиэргатической системы на транспорте относятся техническая система, ситуация, информационная система и управляющий субъект. Если выделение таких элементов механизма неосторожного преступления, как транспортное средство (что не адекватно технической системе), ситуация и личность преступника, является традиционным в криминологии, то в работах, даже специально посвященных проблемам борьбы с аварийностью на транспорте, информационное обеспечение не обособляется в качестве самостоятельной структурной части, его либо относят к орудиям преступления (П. С. Дагель), либо вообще о нем умалчивают (В. В. Лукьянов, В. Е. Квашне). И то и другое решение необоснованно принижает роль информационной системы в обеспечении безопасности железнодорожного, водного и воздушного транспорта, деятельность которого немыслима без своевременной, точной и многопрофильной информации. А коль скоро информационное обеспечение является неотъемлемой частью транспорта, то его дефекты могут обусловить аварийность транспортных средств

Информационная система, взаимодействуя с другими элементами (технической системой и ситуацией), отражая их состояние, по существу задает программу для интериоризации, способствует отражению в сознании и мышлении-работника транспорта, переходу в его внутренний мир внешней практической деятельности. Стало быть, экстериоризация — переход деятельности из внутреннего плана во внешние практические формы поведения — во многом зависит от совокупности воспринятой информации.

В то же время в качестве самостоятельного элемента механизма преступления нельзя признавать потерпевшего (В. В. Панкратов, М. В. Самольянова). Достаточно сказать, что не во всех преступлениях он наличествует. А там, где потерпевший есть, его поведение полностью охватывается ситуацией как элементом механизма, входит в нее составной частью. Виктимность потерпевшего в этом случае и будет опасным фактором ситуации.

Правила безопасности не входят в ситуацию преступления. Поскольку любое правило регламентирует деятельность кого-то или чего-то (на транспорте — работу соответствующих технических систем или операторов по обслуживанию этих систем), постольку вернее их исследовать вместе с технической системой либо при анализе поведения личности.

Элементы механизма транспортного преступления рассматриваются не как стоящие рядом, а как факторы, взаимно влияющие друг на друга в рамках единого процесса, в конкретных условиях места и времени. Причем весьма значительны не только сами стороны взаимодействия, но и процессы взаимосвязи и взаимообусловленности.

В развитии механизма транспортного преступления выделяются так называемые интервальные ситуации, качественно отличающиеся между собой содержанием различной степени опасности: сложная, экстремальная, аварийная и катастрофическая.

Экстремальная ситуация является как бы пограничной в интервале ситуаций, разделяющей механизм функционирования транспорта и механизм транспортного преступления. Она характеризуется еще и тем, что именно на этом этапе, в зависимости от поведения, управляющий субъект может трансформироваться в преступника.

На этапе аварийной ситуации появляется первое значимое (в уголовно-правовом плане) звено в цепочке причинно-следственной зависимости. Ее развитие может быть прервано либо действиями самого управляющего субъекта, либо иным лицом. Эта ситуация, при определенных условиях, свидетельствует о наличии преступления (создания деликта опасности).

При возникновении катастрофической ситуации развитие причинной связи необратимо, предотвращение преступных последствии практически невозможно.

§ 3. Детерминистическая природа механизма транспортного преступления. В работе обосновывается, что причинность в бинарном звене должна скорее использоваться в уголовно-правовом плане при анализе объективной стороны состава транспортного преступления, нежели в криминологическом аспекте. Она недостаточна для объяснения дефектного поведения управляющего субъекта. Таким объяснением может служить детерминация, а не причинность.

Кондиционалистский (иначе — факторный или многофакторный анализ) подход, несомненно, имеет преимущества в изучении этиологии транспортных преступлений по сравнению с бинарным методом. Однако надо учитывать, что на описательном уровне установленный комплекс, без выявления причинных связей, неизбежно превращается в набор факторов, которые сами по себе не раскрывают и не могут раскрыть механизма влияния какого-либо конкретного обстоятельства или их совокупности на аварийность транспорта, не показывают их взаимную связь и взаимную обусловленность.

Непосредственно «традиционное» объяснение происхождения преступности исходит из внешнего, силового воздействия на обстоятельства, порождающие следствие. Посягательства в этом случае непосредственно связываются с влиянием посторонних лиц, не имеющих отношения к управлению транспортом, с их виктимностью. Следовательно, лицо, совершающее преступление, рассматривается в качестве пассивного объекта воздействия, что в корне неверно. Личность одновременно является объектом и субъектом общественных отношений.

Так называемому традиционнодиалектическому методу, наоборот, присуще признание в качестве причин всего того, что порождает или вызывает следствие. Такой подход к изучению аварийности транспорта позволяет расчленить воздействующие факторы на внутренние и внешние, первичные и производные, исходить из целенаправленности и определенной самостоятельности человеческой деятельности, активного воздействия личности на объект, осуществляемого с помощью определенных средств, для достижения стоящих перед субъектом целей.

Но деятельность — это всегда взаимодействие субъекта и объекта. Это обстоятельство сторонниками традиционно диалектического подхода иногда упускается из виду. Вся сложность механизма взаимодей-, ствия объективного и субъективного ими упрощается, раскладывается только на односторонние действия (Д. С. Ковалев).

Интеракционизм (или механизм преступления), как направление в изучении происхождения преступности, исходит из конкретного взаимодействия объективных и субъективных факторов, детерминирующих аварийность транспорта. Поэтому, по мнению диссертанта, изучение механизма транспортного преступления — более перспективный путь выявления слабых звеньев транспорта и,стало быть,

разработки эффективных мер предупреждения аварийности.

Подвергнув критическому анализу имеющиеся в криминологии позиции о роли объективных и субъективных факторов в причинном сомплексе преступлений, автор пришел к выводу о том, что техническая i информационная системы, ситуация не могут выступать в качестве фичины транспортного преступления. При таком подходе упречное юведение человека оказывается выведенным из причинности. Оче-шдный нонсенс, поскольку преступление — это всегда социальио-1Сихологический акт.

Суть деятельности управляющего субъекта на транспорте заключатся в том, чтобы, сообразуясь с условиями функционирования ехнической системы (ситуацией, информационным обеспечением), учетом эксплуатационных и предельных расчетных характеристик >беспечить безаварийность ее работы. Значит, нормальное функциони-ювание транспорта детерминировано взаимной связью и взаимной ависимостью объективных и субъективных факторов. Они взаимодей-твуют между собой. Это взаимодействие обрЛзует особую систему, беспечивающую безаварийность транспорта. Как и во всякой системе, заимодействующие элементы должны находиться в определенной ерархии, в определенной связи. Система в этом случае функционирует огласно заданной программе. Если же наступает дисгармония связей, заимодействия элементов, то система дает сбой.

Объективные условия, как бы сильно ни были выражены, какой бы ложный, противоречивый характер ни носили, сами по себе, без убъективных факторов не детерминируют поведение работника ранспорта. Управляющий субъект должен интериоризировать-эксте-иоризировать внешние, объективные обстоятельства. Детермина-ия — это всегда двуединый процесс, всегда взаимная связь и взаимо-ействие объективных и субъективных факторов в ходе осуществления еятельности. Однако личные особенности управляющего субъекта уступают в качестве ведущей стороны. Взаимодействие же объ-•стивных факторов с управляющим субъектом отражает не порождение з,ного другим, а появление нового состояния, его дальнейшее развитие, риобретение иного, ранее не известного качества.

Возможность, заложенная в объективных факторах, превращается реальность только в результате поведения человека. Лишь в этом 1учае можно говорить о детерминации преступления, а не просто связи двух физических явлений. Более того, именно поведение травляющего субъекта на транспорте иногда даже безопасные акторы превращает в опасные. Объективные обстоятельства не имеют аталыюго действия. Они приобретают то или иное значение лишь /дучи соотнесенными с определенными свойствами управляющего бъекта. Одним словом, никакие обстоятельства, заложенные в ситуа-ш, технической и информационной системах, не могут являться

причинами противоправного поведения работника транспорта, если он не стали внутренними детерминантами его деятельности.

Решение вопроса о роли объективных и субъективных факторо в этиологии транспортного преступления^имеет не только общеметодс логическое, но и прикладное значение: если неправильно буде определен «корреспондент» следствия, то, естественно, и все проф[ лактические мероприятия могут быть направлены «не по адресу». Эт нежелательно не только потому, что силы и средства будут расходовал ся без должного эффекта, но и потому, что один элемент механизма б( надобности будет перегружен превентивным воздействием, другой ж нуждающийся в нем, останется без внимания.

Глава 11.

Объективные элементы механизма транспортного преступлен!

§ 1. Техническая система как элемент механизма транспортно преступления. Высокая надежность транспорта обеспечивается созд нием соответствующих технических систем на этапе проектировани высокой культурой производства и правильной эксплуатацией. В с ответствии с этим факторы, влияющие на безопасность транспорта! средств, подразделены на конструктивные, производственно-технолог ^ ческие, эксплуатационные; описана их роль в генезисе аварийное транспорта; дана характеристика отказов как показателя надежное функциональных систем, указаны их виды. Анализ составн: эргономического совершенства технических систем показал необои ванность предложений о необходимости уголовной ответственности «нарушение требований эргономики» (А. П. Гриндорф), посколь эргономические признаки, являясь только одним из компонентов т называемого внутреннего (базового) свойства системы, лишь частич характеризуют качество транспорта как полиэргатической системы; о определяется совокупностью базовых и прагматических свойс-функциональной надежностью (функционально-целевой, функциона.; но-временной, функционально-параметрической).

Безопасность как интегральное свойство транспорта долж обеспечиваться своевременным и надлежаще проводимым ремонт« технических систем, ее агрегатов и узлов. Между тем, по наш] данным, в 17% изученных случаев аварийная ситуация возник из-за некачественно проведенного ремонта. На водном и воздушн транспорте это связано с транспортным средством, на железной : дороге, во-первых, уровень влияния недоброкачественного ремонта ее безопасность оказался самым высоким (72%), во-вторых, поч абсолютное большинство случаев относится к иным' техническ системам, а не к подвижному составу (86% и 14%).

Таким образом, техническая система интегрирует в себе условия зарийности транспорта, которые сами по себе или во взаимодействии другими детерминантами способствуют или обеспечивают развитие ричинно-следственной зависимости. Но она никогда не может ородить аварию, быть ее причиной. Неблагоприятные факторы, ккумулированные в силу ряда обстоятельств в транспортном средстве, ных элементах железнодорожного, водного и воздушного транспорта, пасны не сами по себе, таковыми они становятся лишь тогда, когда риводятся в действие управляющим субъектом.

На основании исследования роли технической системы в механизме ранспортного преступления автором предлагается изменить ныне ействующую ст. 85 УК в части, предусматривающей ответственность а недоброкачественный ремонт транспортных средств, путей,средств лгнализации и связи, предусмотреть в уголовном законодательстве гветственность за выпуск в эксплуатацию технических систем, аведомо не способных обеспечить безопасность железнодорожного, одного и воздушного транспорта.

§ 2. Информационная система как элемент механизма транс-ортного преступления. Выделяя информационную систему в качестве амостоятельного элемента механизма, автор исходит из особенности ункционирования транспорта, суть которой заключается в том, что правляющий субъект имеет дело не с самим транспортным средством, с ее информационной моделью.

В обеспечении безаварийности работы железнодорожного, водного воздушного транспорта «участвуют» два массива информации — нешний, получаемый управляющим субъектом лично либо от другого ператора; внутренний, имеющийся в памяти управляющего субъекта, ледовательно, качество функционирования системы «человек-маши-а» во многом зависит от информационной конгруэнтности. Исходя из того, автором показано значение нарушения временной конгруэнтно-ги («запаздывание» информации, взаимообусловленность ошибок т. д.), неполной или противоречивой информации (принятие решения условиях неопределенности), порождающей различного рода ошибки; ыделены виды неопределенности, встречающиеся в числе детерми-антов аварийности.

Диссертант полагает, что к проблеме неопределенности — дефици-а информации близко примыкает и проблема риска. Риск — этоле что ное, как принятие решеция при отсутствии необходимой информации, втором исследованы место риска в детерминации аварийности и его убъективные источники. Учитывая, что лица с внутренней стратегией интраверты) чаще принимают решения со средним уровнем риска реже — с высоким, имеют наиболее оптимальные качества для работы

на транспорте. Это обстоятельство, по мнению диссертанта, должнс найти отражение в профессиограмме управляющего субъекта.

Принятие решения в условиях неопределенности и риска наглядьк показывает, что информационная система выступает в качестве условш преступления, причина же аварийности кроется в личностных свойства) управляющего ,<с^бъек;га.

§ 3;'Ситуация как элемент механизма транспортного преступле ния. Под ситуацией транспортного преступления следует понимал совокупность объективных обстоятельств, характеризующих внешнюн обстановку, в которой функционирует железнодорожный, водны! и воздушный транспорт. Ситуация не равнозначна ни комплекс; условий, способствующих достижению субъектом конкретных целей, ж поводу совершения преступления (тем более, что вообще не может быт! повода к неосторожному преступлению); она не адекватна и «обстоя тельствам совершения преступления». Ее содержание не зависит О' форм вины; поиски специфической ситуации, характеризуют^] неосторожное преступление, — ошибочны методологически. Различи! кроется в ином — в роли ситуации в генезисе неосторожной преступления.

В работе раскрываются свойства и элементы ситуации преступле ния, выделены типы ситуаций транспортных посягательств. Так, ш источнику возникновения ситуации подразделяются на четыре вида:

1. Ситуация порождена факторами внешней среды;

2. Ситуация обусловлена поведением других лиц;

3. Ситуация возникла вследствие деятельности самого управляю щего субъекта;

4. Ситуация как результат «сложения» поведения посторонней лица и управляющего субъекта.

Исследование, например, последнего типа ситуации позволилс выявить феномен, отдаленно напоминающий так называемый психологический парадокс Ла Пьера: аварии в портовых водах, как правило, происходят между судами,размеры которых существенно не отличаются друг от друга. Объяснить это можно тем, что судоводитель небольшого судна уступает дорогу крупнотоннажному, не задумываясь. Иначе говоря, происходит психологическая уступка, вероятно, срабатывает защитный механизм. В этом случае субъект не боится за «ущемление» собственного «я». Когда же взаимодействуют два одинаковых судна, судоводители чувствуют себя «на равных», у них срабатывает мотивация «неуступчивости», «престижности», складывается по существу конфликтная ситуация, выход из которой возможен только на основе рефлексии.

В зависимости от объема информации о действиях другого управляющего субъекта выделяются ситуации, когда выбор решения:

1) известен достоверно; 2) точно неизвестен, но его можно предположить с некоторой долей точности; в этом случае существует риск ошибиться; 3) заранее ничего не известно о возможном поведении другого оператора.

В генезисе транспортного преступления имеют место нейтральные и способствующие ситуации. К нейтральной мы относим ситуацию, складывающуюся из таких факторов, которые в себе не несут опасности для функционирования транспорта, содержание составляющих совокупность обстоятельств находятся в пределах допустимых эксплуатационных характеристик технических систем. Под способствующей понимается ситуация, которая в силу качественного состояния параметров входящих в нее фактических обстоятельств, их сочетания, а в результате этого — образующейся сложности, опасности, непосредственно породила ошибки управляющего субъекта. Она всегда является проблемной по содержанию, т.к. в совокупности объективных обстоятельств существует какое-то препятствие, которое необходимо преодолеть. Разрешение проблемы заключается в поиске управляющим субъектом средств, обеспечивающих как безопасное состояние технической системы, так и достижение цели.

Любая проблемная ситуация (собственно «проблемная», «конфликтная», «экстремальная») —суть конфликтная ситуация. Применительно к деятельности транспорта имеют значение два ее типа. Первый — проблема как таковая для работника транспорта отсутствует, и ситуация не обязывает принимать какое-либо решение. Этот тип отражает субъективное восприятие ситуации и является типичным для преступной небрежности. Второй — проблема объективно не может быть разрешена в данный момент, исходя из сложившейся практики эксплуатации транспорта. Он возможен лишь в случаях риска, причем большего, чем обычно принято в деятельности транспорта.

В этиологии транспортного преступления главным является не объективное содержание ситуации, а ее субъективное восприятие управляющим субъектом. Все разнообразие рассогласованности объективного содержания и субъективного смысла ситуации можно свести к трем группам: 1) ситуация фактически не является проблемной, но

в сознании работника транспорта она искажается, становится квазипроблемной; 2) проблемная ситуация действительно может существовать, но она излишне драматизируется субъектом, в силу чего ограничивается выбор вариантов управляющих воздействий; 3) управляющий субъект неверно оценивает не всю ситуацию, а лишь ее отдельные элементы, в том числе — возможные последствия. Последнее чаще всего встречается в механизме транспортного преступления.

Проблемной ситуация становится из-за ряда составляющих факторов. На примере водного и воздушного транспорта автором

выявлены типичные элементы ситуации и проанализирована их роль в аварийности транспорта. На основе этого анализа в рассматриваемом исследовании делается вывод о том, что неблагоприятные элементы обстановки оказывают существенное влияние на формирование 'проблемной ситуации. Однако они сами по себе не могут породить аварию. Взаимодействуя с управляющим субъектом, ситуация либо ее элементы обусловливают принятие управляющим субъектом ошибочного решения, влекущего нарушение безопасности транспорта.

ГЛАВА III.

Личность в механизме транспортногопреступления

§ 1. Проблема личности преступника в советской криминологии. При- анализе личности транспортного преступника автор исходит из того, что личность преступника вообще — это личность особого социального типа, определяемого общими социальными признаками. Абстрагируясь от индивидуальных особенностей, «социальный тип» на основе социально значимых свойств охватывает определенную категорию лиц и тем самым раскрывает их социальную сущность.

Такой подход основан на тезисе о качественном отличии личности преступника от личности законопослушного гражданина. Интегрирующим свойством, отличающим преступника как социального типа, является его общественная опасность. При этом под общественной опасностью личности преступника понимаются особые свойства личности, которые, взаимодействуя со средой, не только детерминируют совершение преступления, но и полностью или частично проявляются в нем.

Преступнику присуща антиобщественная установка, которая, во-первых, характеризует психологию преступника, во-вторых, является психологическим механизмом его поведения, в-третьих, делает личность общественно опасной, способной совершить преступление. Общественная опасность проявляется либо в виде антисоциальной либо асоциальной установки. Антисоциальная установка характеризуется не только искажением ценностно-нормативной системы и наличием относительно устойчивых особенностей личности, но главное, готовностью лица действовать в соответствии с ними. Как субъективный фактор детерминации преступления, она не совпадает с дефектами правового сознания (И. И. Карпец, А. Р. Ратинов). Асоциальная же установка означает отсутствие у лица таких качеств, которые были способны удержать его от совершения преступления.

На основании этого делается вывод: личность преступника — это

личность человека, характеризующаяся относительно устойчивым искажением ценностно-нормативной системы и наличием индивидуальных психологических особенностей, выраженных в сознании и деятельности.

§ 2. Проблема структуры личности.

Для уяснения феномена «личность преступника» важное значение имеет выделение его структуры (расчлененность на элементы, строение, а также устойчивые связи элементов целого и их взаимодействия). Лишь познав указанные структурные единицы в их взаимной связи и взаимодействии, продвигаясь от части к целому, можно познать индивидуальную личность, ее неповторимость,-со всеми качествами — положительными и отрицательными. Проанализировав наметившиеся в криминологии подходы к изучению структуры личности преступника: плоскостную, многоуровневую и планетарно-атомную модели, при объяснении транспортной преступности диссертант предлагает исходить из диспозиционной концепции (В. А. Ядов), характеризующей социальное поведение личности в зависимости от состояний и готовности к определенному способу действий.

В основе преступного поведения управляющего субъекта лежат дисфункции диспозиций (диатаксисов) или составляющих их элементов. Они, во-первых, могут выражаться в том, что в момент, предшествующий соответствующему уровню деятельности, диспозици-онная система не приходит в состояние актуальной готовности, иначе говоря — не образуется актуальная диспозиция; во-вт.орых, дисфункции могут проявляться в нарушении соответствия уровня диспозиционной системы и конкретных диспозиций определенным потребностям и условиям деятельности. Кроме того, могут быть нарушены взаимосвязь и взаимодействие элементов диспозиционной структуры: когнитивного, эмоционального и поведенческого.

Управляющее воздействие субъектом осуществляется на основе адекватного знания. Сталкиваясь с какой-то ситуацией, производя выбор варианта решения, работник транспорта как бы извлекает из общего багажа знаний элемент, соответствующий не только сложившимся объективным обстоятельствам, но и потребностям, а также эмоциональному состоянию субъекта.

В период работы у оператора накапливается два вида знаний: профессиональных и так называемых жизненных, образуя «информационное поле». Отдельные знания входят в это «поле» в виде его элементов. При актуализации какой-либо диспозиции из «поля», соответствующего ей, извлекаются сведения, связанные с данной ситуацией и потребностями. Усиление актуализации благоприятно сказывается на способности управляющего субъекта принимать решения, обеспечивающие безопасность транспорта, ее же ослабление

ведет к тому, что работник транспорта либо не воспринимает проблемных элементов ситуации, либо не совершает определенных поведенческих актов.

На основании знаний происходит формирование когнитивно-эмоционального компонента. Они (знания) должны отвечать требованиям дифференцированности и обобщенности, транзитивности, логической и психологической согласованности.

В когнитивно-эмоциональном компоненте доминирование его составляющих зависит от ряда факторов. Более предпочтителен вариант, когда ведущую роль в диспозиционной системе работника транспорта играет когнитивный элемент. Упрочению его значения служит улучшение профессиональной подготовки управляющего субъекта. Преобладание эмоционального элемента может обусловить либо принятие неверного решения, либо дефекты в его исполнении.

Выделение в качестве ведущей стороны в поведении управляющего субъекта когнитивного или эмоционального элемента зависит от его индивидуально-психологических особенностей и должно учитываться при профотборе на должности, связанные с безопасностью транспорта.

§ 3. Криминологическая характеристика личности преступника — управляющего субъекта на транспорте. Для характеристики работника транспорта, преступно нарушившего правила безопасности, взяты три подструктурные системы, тесно взаимосвязанные и взаимодействующие между собой: социально-демографические, социальных ролей или функций, ценностных ориентаций. Выявление управляющих субъектов, несущих в себе большую вероятность совершения преступления, делает более предметным профилактическую деятельность, наряду с другими обстоятельствами позволяет создать оптимальные профессиограммы с включением в них социально-экономических, производственно-технических, санитарно-гигиенических и прочих особенностей профессии.

Полученные результаты свидетельствуют о том, что неосторожные преступники в сфере безопасности функционирования транспорта по своим личностным свойствам, ценностным ориентациям составляют неоднородную группу. Можно выделить четыре их типа.

К первому типу относятся управляющие субъекты, преступление которых как бы выпадает из их общего плана поведения. Хотя они и нарушили правила предосторожности осознанно, их допреступное поведение характеризуется общей положительной направленностью; асоциальная установка личности кратковременна и неглубока (30— 35% преступников).

Второй тип охватывает лиц, предшествующее поведение которых свидетельствует о стойкой асоциальной установке, отрицательной направленности личности. Правила нарушаются ими осознанно, по нейтральным или антиобщественным мотивам (55—60 %).

Третий тип характеризуется тем, что управляющие субъекты неоднократно и злостно нарушали правила, регламентирующие безопасность транспорта, отличаются существенной деформацией ценностно-нормативной системы. Их действия осознанны, мотивы, как правило, низменны. Этот тип неосторожного преступника наиболее близко примыкает к умышленному преступнику (5—7 %).

Четвертый тип — это управляющие субъекты, характеризующиеся положительно. В их допреступном поведении нет ничего порочащего, криминологически значимого; правила они нарушают неосознанно, в стратегии поведения предпочитают осторожность, по характеру, как правило, нерешительны и т. д. Последнее обстоятельство, вероятно, и сказывается на принятии решения при наличии проблемной обстановки, когда в силу психофизиологических особенностей в создавшейся напряженной ситуации управляющий субъект теряется, не может осуществить управляющее воздействие, обеспечивающее безаварийность эргатической ситемы (2—3%).

§ 4. Роль личностного фактора в механизме транспортного преступления. В эргатических системах транспорта главным и ведущим звеном является человек — управляющий субъект. И это его значение не изменится и впредь, несмотря на существующую тенденцию автоматизации некоторых рабочих процессов, в том числе и основного — управления транспортными средствами. Отсюда становится очевидным: аккумулированные в технической и информационной системах транспорта и ситуации неблагоприятные факторы не сами по себе, а лишь во взаимной связи и взаимодействии с субъективными; кроющимися в личности работника транспорта, при доминирующей роли последних, детерминируют аварийность транспорта.

Дав анализ позициям, существующим в эргономике, автор считает целесообразным исследовать роль преступника — управляющего субъекта эргатических систем с точки зрения отношения человека к окружающему миру, которое он проявляет в его целесообразном преобразовании. Расчленив всю деятельность на соответствующие' операции и действия, диссертант выделяет криминологически значимые элементы: цель, обстановочная афферентация (П. К. Анохин), иллюзии восприятия, пусковая афферентация. Кстати сказать, именно обстановочная афферентация наглядно убеждает в том, что в механизме транспортного преступления ситуация имеет субъективный («нервная модель обстановки»), а не объективный смысл.

В работе проанализированы различные этапы деятельности управляющего субъекта: восприятие информации (полное или частичное «выпадение» работника транспорта из эргатической системы), сбора и обработки информации (создание неверного образа решаемой задачи, так называемые «чужие ошибки»), поиска и принятия решения

(по поводу технологии выполнения какой-либо операции, маневра, выбора скорости, действий других субъектов, начало рейса и его продолжения), исполнения управляющего решения (чрезмерно раннее воздействие и воздействие с существенным опозданием), контроля исполнения решения; на основе произведенной выборки определена доля каждого из них в этиологии нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспорта, показаны причины их возникновения.

Исходя из роли личности в механизме транспортного преступления, в уголовном законодательстве предлагается предусмотреть ответственность за допуск к управлению техническими системами лиц, заведомо не способных обеспечить безопасность функционирования железных дорог, авиации и флота.

Изложенное позволило автору сделать вывод: управляющий субъект, являясь главным звеном в системе транспорта, оказывает двоякое влияние на его безопасность. С одной стороны, парируя неблагоприятные факторы, кроющиеся в элементах эргатической системы и ситуации, исправляя ошибки других операторов, он обеспечивает безопасность работы транспорта; с другой стороны, принимая ошибочные управляющие решения, сам становится причиной транспортного преступления.

Раздел II.

Понятие, система, квалификация и наказуемость транспортных преступлений.

Глава I.

Общее понятие и виды преступлений, посягающих на безопасность железнодорожного, водного и воздушного

транспорта.

Их место в системе Особенной части уголовного права.

Понятие транспортного преступления в советском уголовном праве является дискуссионным. Между тем его определение имеет принципиальное значение как для теории права, так и для правоприменительной практики. Выявление и закрепление в дефиниции системообразующих признаков позволяет: построить научно обоснованную систему транспортных преступлений; раскрыть их внутреннюю структуру; использо-

вать их для оценки преступлений как транспортных; отграничивать анализируемые деяния как от иных преступлений, так и административных транспортных проступков.

Для надежного обеспечения выделения из нормативного массива только однородных общностей необходимо выделить критерий, отвечающий этим требованиям. Автор дает подробный критический анализ различных точек зрения и приходит к выводу, что нельзя строить систему транспортных преступлений, исходя из «сходства объективной стороны деяний, субъективной стороны (сложная форма вины), признаков субъекта, причин и условий, вызывающих совершение данного деяния» (Б. А. Куринов), «нарушения ими Международных конвенций» (А. И. Коробеев) и т.д. Транспортные преступления в единую систему необходимо интегрировать, основываясь на том, что все они представляют собой посягательства на один и тот же родовой объект — общественную безопасность и непосредственный объект — безопасность движения или эксплуатации транспорта; имеют единый предмет преступления — транспорт; совершаются в сфере взаимодействия человека с транспортом; причиняют или способны причинить вред, предусмотренный в уголовно-правовых нормах. Указанных критериев достаточно, чтобы обеспечить объективную группировку всех деяний. Под безопасностью транспорта как интегрированным его свойством следует понимать такое состояние функционирования транспортной системы, которое обеспечивает неприкосновенность жизни и здоровья людей, целостность и сохранность материальных ценностей, окружающей среды, транспортных средств.

Исходя из изложенного понимания сущности транспортного преступления, автор определяет его как виновное посягательство на безопасность транспорта, причинившее или способное причинить предусмотренные уголовно-правовыми нормами вредные последствия.

Любое транспортное преступление в то же время есть и преступление против общественной безопасности. Но не всякое преступление против общественной безопасности посягает на безопасность транспорта. Понятие общественная безопасность и безопасность транспорта соотносятся друг с другом как целое и его часть.

Создавая систему транспортных преступлений, мы по существу формулируем некий идеальный объект. С точки зрения его внешних свойств — это совокупность деяний, посягающих на безопасность транспорта, являющихся для данной системы неделимыми единицами. Но посягательства только тогда образуют определенную целостность, единство, когда они находятся в отношениях и связях друг с другом. Благодаря именно этим обстоятельствам набор посягательств превращается в единое целое, где каждый элемент системы оказывается в конечном итоге связанным со всеми другими элементами и его свойства не могут быть поняты без учета этой связи. В свою очередь

свойства системы транспортных преступлений оказываются не просто суммой свойств, составляющей ее отдельных преступлений. Они определяются наличием связи между деяниями и ее спецификой. Наличие связей и отношений между преступлениями системы и порождаемые ими интегративные целостные свойства системы обеспечивают относительно самостоятельное, обособленное ее существование и функционирование.

С учетом изложенного глава «Транспортные преступления» может быть сформирована из посягательств, предусмотренных ст. ст. 85, 86, 211, 211', 2112, 2113, 212', 213, 213', 2132, 2171 УК. Она должна находиться после главы «Преступления против общественной безопасности». Главу необходимо открывать статьей, формулирующей законодательное определение общего понятия преступления данной группы, а заканчивать — статьей, содержащей разъяснение употребляемых в главе терминов.

Глава II.

Общая характеристика преступлений, посягающих на безопасность железнодорожного, водного и воздушного

транспорта.

§ 1. Проблемы объекта транспортного преступления. В нормах уголовного права не содержится определение родового объекта преступлений. Применительно к транспортным посягательствам, в отличие от иных преступлений, «не работает» и утверждение, согласно которому на родовой объект указывает наименование глав Особенной части УК, т. к. нормы расположены в различных главах. В теории права по этому поводу высказаны противоречивые суждения, которые в работе подробно проанализированы. Автор считает, что транспортные преступления: создают опасность причинения вреда или причиняют вред жизни, здоровью людей, материальным ценностям, окружающей среде; могут дезорганизовать деятельность других отраслей народного хозяйства; совершаются путем использования источника повышенной опасности; причиняют вред в абсолютном большинстве лицам, не связанным с деятельностью транспорта; создают угрозу неопределенному кругу лиц. Следовательно, родовым объектом транспортного преступления является общественная безопасность — состояние общественных отношений, предупреждающее угрозу причинения им вреда и обеспечивающее тем самым их нормальное функционирование. Понимая таким образом нарушаемые транспортным преступлением общественные отношения, автор выступает против признания факультативных объектов: социалистического порядка природопользования,

жизни и здоровья людей, собственности. Без опосредованного причинения вреда указанным общественным отношениям нельзя причинить урон общественной безопасности. Последствия и объект преступления — взаимосвязанные категории. Охрана безопасности транспорта как раз и направлена на охрану жизни и здоровья личности, собственности, окружающей среды.

Непосредственным объектом транспортного преступления признается безопасность движения или эксплуатации транспорта.

Будучи сложным структурным образованием, общественные отношения включают ряд элементов, воздействуя на которые преступник причиняет вред объекту преступления. Особенность транспортного преступления предполагает воздействие не на любой из них, а только на предмет отношений и деятельность. Причем деятельность, как элемент отношений, может быть нарушена только лицом, обязанным к ее осуществлению.

В работе дается характеристика железнодорожного, водного и воздушного транспорта, указываются критерии определения видов транспортных средств как одного из предметов преступления.

§ 2. Проблемы объективной стороны транспортного преступления. Уголовно-правовому анализу подвергнуты вопросы законодательного описания деяния и последствий транспортного преступления.

При описании признаков неправомерного поведения преступника законодатель в некоторых случаях конструирует бланкетные диспозиции (ст. ст. 85 и 213 УК). Это объясняется необходимостью обеспечить сочетание стабильности уголовного закона и динамики охраняемых им общественных отношений, а также невозможностью включить в норму все существенные признаки объективной стороны из-за их многочисленности. Отмечая перспективность подобного подхода к формули-, рованию норм о преступлениях, выражающихся в нарушении,подзаконных актов, автор предостерегает от чрезмерного расширения бланкетности диспозиций. Предлагается придерживаться правила, согласно которому при бланкетном описании деяния необходимо подробно указывать последствия преступления, а в нормах, где в виде последствия предусматривается поставление в опасность причинения вреда, — конкретизировать форму вины.

Преступные последствия транспортного преступления определяются как предусмотренный уголовно-правовой нормой физический, имущественный и организационный вред, причиняемый в результгте посягательства на безопасность движения или эксплуатации водного, железнодорожного и воздушного транспорта. Наряду с основными последствиями автором выделяются дополнительные (факультативные) последствия, раскрывается их сущность и практическое значение.

В работе подробно рассматривается сущность и содержание

последствий, сформулированных в нормах о транспортных преступлениях. На основе этого диссертант приходит к выводу: законодатель, конструируя нормы о транспортных преступлениях, дифференцирует посягательства либо по субъекту, либо по способу совершения преступления, имея при этом в виду одинаково возможный вред, причиняемый объекту посягательства. Однако при легализации последствий был нарушен принцип законодательной техники — однозначность терминов, суть которого в том, что употребляемый . в законе термин должен всегда иметь один и тот же смысл, а различные по содержанию понятия не могут обозначаться одним и тем же законодательным термином. Одинаковые по сущности и содержанию последствия транспортного преступления в разных нормах указаны по-разному, что не способствует четкому и единообразному пониманию и применению закона, влечет за собой судебные ошибки. Выход видится в приведении законодательного описания последствий в уголовно-правовых нормах в соответствие с фактически наступающим вредом и в унификации терминологии.

Автором выработаны определения крушения и аварии как последствий преступления и даны критерии их определения.

§ 3. Проблемы субъективной стороны транспортного преступления. В работе подробно рассмотрена дискуссия о форме вины в преступлении, предусмотренном ст. 85 УК, и обосновывается позиция о том, что законодательное определение посягательства не исключает как неосторожную, так и умышленную форму вины. Анализ субъективной стороны преступлений, предусмотренных ст. ст. 213 и 213' УК, показывает, что они могут совершаться только по неосторожности, а угон воздушного судна (ст. 2132 УК)—только умышленно. Субъективная сторона нарушения правил перевозки воздушным транспортом взрывчатых или легковоспламеняющихся веществ (ст. 217' УК) зависит от вида состава преступления: основному присуща умышленная форма вины, а квалифицированному — неосторожная. Состав преступления, указанный в ст. 86 УК, характеризуется двумя формами вины. По отношению к непосредственному преступному результату (разрушению или повреждению) возможен только умысел. Отдаленные преступные последствия (крушение, авария и т. д.) могут быть результатом как умысла, так и неосторожности. При анализе концепции двойной (смешанной, сложной) формы вины в транспортных преступлениях отмечается, что о двух формах вины (А.^И. Рарог) правомерно вести речь лишь применительно к составу преступления, в котором имеется два различных по юридическому значению последствия. В составах преступлений, предусмотренных ст. ст. 85 и 213 УК, такого сочетания последствий нет.

§ 4. Проблемы субъекта транспортного преступления. В зависимо-

сти от того, что положено в основу конструирования норм о транспортных преступлениях, — признаки субъекта или способ посягательства — предусматривается уголовная ответственность либо специального субъекта, либо общего. Так, в ст. 85 УК в качестве субъекта назван работник транспорта. Исходя из анализа подзаконных нормативных актов, имеющихся точек зрения в уголовно-правовой литературе, автором обосновывается позиция о том, что уголовную ответственность за нарушение правил безопасности движения или эксплуатации транспорта несет лицо, зачисленное по достижении установленного возраста (18 лет) на определенную должность в систему железнодорожного, водного и воздушного транспорта, осуществляющее организацию безопасного функционирования указанных видов транспорта либо движение или эксплуатации .и совершившее общественно опасное деяние при исполнении служебных обязанностей. Этим же признакам должен отвечать и субъект недоброкачественного ремонта.

Существование возрастного ограничения субъекта данно'го преступления показывает на наличие противоречия между правилом, установленным ст. 10 УК, и ст. 85 УК, между Общей и Особенной частями УК, которое предлагается устранить за счет введения в ст. 10 УК третьего возрастного предела — 18 лет.

В ст. 86, 213, 2131, 2132, 217' предусмотрен общий субъект состава преступления. В то же время за нарушение действующих на транспорте правил (ст. 213 УК) не может нести ответственность работник транспорта. Законодатель, говоря о пассажире, как о лице, отвечающем по ст. 217' УК, исходит не из правового, а фактического положения лица. Значит, ответственности подлежит и безбилетный пассажир, находящийся на борту воздушного судна самовольно или с-разрешения экипажа. Член же экипажа воздушного судна, нарушивший правила провоза взрывчатых или легковоспламеняющихся веществ, не может привлекаться по ст. 217' УК. Его действия образуют состав преступления, предусмотренного ст. 85 УК, т. к. он, являясь работником транспорта, нарушает правила эксплуатации воздушного судна.

Нет оснований связывать ответственность иностранных граждан по ст. 2132 УК с местом совершения преступления, в частности, исключать применение данной статьи в случаях совершения угона на территории другого государства (В. К. Глистин), т. к. эта рекомендация' противоречит ст. 5 УК, Гаагской и Монреальской конвенциям.

Глава III.

Проблемы квалификации преступлений, посягающих на безопасность железнодорожного, водного и воздушного транспорта1.

§ 1. Нарушение правил безопасности движения и эксплуатаци-

итранспорта. В диссертации обосновывается вывод, что по ст. 85 УК должны квалифицироваться нарушения специальных правил, регулирующих как безопасность движения, так и безопасность эксплуатации, дается понятие эксплуатации транспорта, раскрывается содержание недоброкачественного ремонта транспортных средств, путей, средств сигнализации и связи.

Учитывая сложности, возникающие в правоприменительной деятельности, и неоднозначные рекомендации, имеющиеся в теории уголовного права, автором разработаны критерии, отграничивающие анализируемое преступление от административного правонарушения, а также от преступлений против жизни и здоровья, нарушений правил охраны труда и техники безопасности.

В работе отмечается, что правильная квалификация этого преступления во многом зависит от особенностей законодательного определения диспозиции ст. 85 УК. С учетом возникающих проблем предложены пути совершенствования данной нормы. Наряду с изменением законодательного описания деяния и традиционным расположением основного и квалифицированного видов состава преступления, предлагается сгруппировать последствия преступления, взяв за основу примерно одинаковую их степень общественной опасности: первая группа — поставление в опасность наступления соответствующего вреда; вторая группа — причинение менее тяжких телесных повреждений или крупного материального ущерба; третья группа — причинение тяжких телесных повреждений, аварии транспортного средства и иных тяжких последствий; четвертая группа — гибель людей и крушение транспортного средства.

§ 2. Угроза наступления последствий нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспорта. Рассматривая юридическую природу угрозы наступления последствий, автор отмечает, что ее нельзя считать разновидностью преступных последствий. Вред, признаваемый последствием в уголовно-правовом смысле, формализован, он указан в законе. •Названы его содержание и признаки. Любые другие вредные изменения, происшедшие в социальной действительности в результате совершения преступления, но не достигшие уровня законодательно определенного ущерба, не могут признаваться уголовно-правовым последствием. Уголовно-правовое последствие уже понятия социального последствия.

Диссертант, раскрывая"содержание угрозы в советском уголовном праве, исходит из ее философского определения как реальной вероятности (возможности) возникновения чего-либо. Реальная веро-

'. Состав преступления, предусмотренного ст. 213 УК, в диссертации не рассматривается. Его подробная характеристика дана в опубликованных работах автора.

ятность фиксирует объективную тенденцию развития существующих явлений, наличие условии их возникновения или отсутствие обстоятельств, препятствующих этому. Следовательно, содержание угрозы в ст. 85 УК охватывает необходимые предпосылки (условия) возможности наступления несчастных случаев с людьми, крушения, аварии или иных тяжких последствий. Необходимые предпосылки — это развитие интервальных ситуаций в механизме транспортного преступления, ведущее от аварийной к катастрофической ситуации.

О наличии реальной возможности рекомендовано судить, прежде всего, по таким нарушениям правил безопасности транспорта, которые вызвали неблагоприятные изменения в элементах механизма функционирования транспорта. Подобные обстоятельства свидетельствуют не только о том, что имелись силы, которые при дальнейшем развитии событий могли бы вызвать наступление вреда, но и что такое порождение фактически началось. По ч. 2 ст. 85 УК предлагается квалифицировать как случаи, когда имела место «чистая» угроза, так и случаи, когда фактически наступил вред, не достигший уровня несчастных случаев с людьми, крушения, аварии и иных тяжких последствий, но создавший угрозу их наступления.

Автором рассмотрено также значение для квалификации деяния обстоятельств, п результате которых устраняется возможность наступления вредных последствий, высказаны рекомендации по совершенствованию уголовно-правовой нормы.

§ 3. Повреждение путей сообщения и транспортных средств. Диссертантом отмечается, что правильная квалификация посягательства по ст. 86 УК во многом зависит от точного уяснения своеобразия этого состава преступления, ' представляющего собой учтенную законодателем совокупность преступлений. В работе описаны существенные признаки предмета преступления, приводится их примерный перечень. По мнению автора, деяние может выражаться только в форме действия. «Разрушение и повреждение» — непосредственный преступный результат, а «крушение поезда, авария корабля или нарушение нормальной работы транспорта и связи» — отдаленный преступный результат; раскрыто их содержание и соотношение между собой. Указанные особенности данного состава преступления обусловливают необходимость установления причинной связи вначале между действием и непосредственным преступным последствием, а затем — между последним и отдаленным преступным последствием. Это же своеобразие и предопределяет момент окончания преступления. Оно считается оконченным как в том случае, когда наступили последствия второго порядка, так и в том, когда повреждение или разрушение предмета преступления создали реальную возможность их наступления.

Предложены критерии отграничения этого преступления от административного проступка, нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспорта, умышленного повреждения государственного или общественного имущества, рассмотрены некоторые вопросы квалификации совокупности преступлений по ст. 86 УК и статьям, предусматривающим ответственность за хищения.

Показав несовершенство уголовно-правовой нормы, автор наметил пути изменения статьи.

§ 4. Самовольная без надобности остановка поезда. При квалификации деяний по ст. 213' УК необходимо исходить из того, что самовольной без надобности остановкой считается, по мнению автора, такая остановка поезда, которая не обусловлена объективной необходимостью, целесообразностью и совершена без разрешения уполномоченных на то лиц, по исключительному усмотрению преступника, игнорирующего общественные нормы. Самовольной и совершенной без надобности будет считаться любая остановка поезда, если она не является специфическим' способом защиты более ценного блага путем причинения вреда менее ценному способом, отвечающим ограничительным условиям, предусмотренным ст. 14 УК. Преступление может быть совершено на поездах любого назначения.

Исходя из встречающихся трудностей правоприменительной практики и неоднозначности позиций в теории уголовного права, подробно раскрыт способ совершения преступления, в частности, дается авторская трактовка «иного способа», указанного в законе.

Наличие множества сходных черт этого состава преступления с иными обусловило необходимость анализа проблем его отграничения от преступлений, предусмотренных ст. ст. 85 и 86 УК, а также от административного правонарушения.

Высказаны суждения по сохранению данной нормы в новом УК и предложена ее новая редакция, охватывающая, в частности, и деяния, направленные на воспрепятствование деятельности железнодорожного транспорта '.

§ 5. Угон воздушного судна. При квалификации этого посягательства необходимо учитывать, что оно относится к преступлениям квазимеждународного характера. Поэтому многие признаки состава преступления необходимо истолковывать на основании международных конвенций, во исполнение которых в законодательстве была предусмотрена ответственность за угон воздушного судна. В связи с этим дается анализ основных положений Гаагской и Монреальской конвенций, отмечается, что содержание некоторых из них не совпадает с положениями национального законодательства. Так, предметом преступления по ст. 2132 УК может признаваться воздушное судно

любого назначения и любой принадлежности, а не только гражданской авиации.

Под угоном, по мнению автора, следует понимать незаконное самовольное использование преступником воздушного судна для полета. Для квалификации преступления не имеет значения, находился ли пункт посадки на территории СССР или за его пределами, совпадают или нет места взлета и посадки. Угон считается оконченным с начала полета — с момента закрытия всех внешних дверей судна. Угон воздушного судна, находящегося на земле, может быть осуществлен как лицом, имеющим отношение к эксплуатации, ремонту или обслуживанию воздушного судна, так и посторонним лицом. Во время полета угон без применения насилия может совершить лишь член экипажа, постороннее же лицо — только путем захвата судна, т.е. насильственного установления над судном такого контроля, который позволял бы использовать транспортное средство для полетов в какую-либо географическую точку, угодную для преступника, либо исключить возможность следования судна по ранее намеченному маршруту. Контроль может быть- и опосредованным, когда экипаж судна вынужден выполнять команды преступника. Если же контроль над воздушным судном не имеет места, то любые факты насилия не связаны с «незаконным захватом» и, следовательно, такие деяния не могут быть квалифицированы по ст. 2132 УК.

Раскрыто содержание насилия и угроз применения насилия, как признаков объективной стороны этого состава преступления.

Исходя из научного и практического интереса, рассмотрены некоторые вопросы соотношения ст. 2132 УК с другими уголовно-правовыми нормами, в частности, предусматривающими ответственность за причинение телесных повреждений, убийство, нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта, измену Родине и нарушение правил международных полетов.

На основе критического анализа конструкции ст. 2132 УК, имеющихся в литературе точек зрения, предложены рекомендации по совершенствованию уголовно-правовой нормы.

§ 6. Незаконный провоз воздушным транспортом взрывчатых, или легковоспламеняющихся веществ. Для квалификации действий виновного по ст. 217' УК существенное значение имеет конкретизация понятий <:<взрывчатых» и «легковоспламеняющихся» веществ, в работе дается их определение, приводится перечень подобных предметов, все вещества по степени их опасности подразделяются на несколько групп, что позволяет на практике более точно определять степень общественной опасности конкретного преступления.

Под незаконным провозом на воздушном транспорте указанных

предметов понимается их доставка без надлежащего на то разрешения компетентных органов. Уголовная ответственность наступает как в том случае, когда пассажир с этими веществами находится уже па борту судна, так и в том случае, когда он лишь сдал эти вещества в багаж для их провоза либо совершил другие действия, которые влекут поступление этих веществ на борт воздушного судна.

Уточнение социальной сущности этого преступления, анализ обширного нормативного ведомственного массива позволили по новому решить вопрос о моменте окончания посягательства. Автором предлагается исходить из технологии обслуживания вылетающих пассажиров, видов и методов регистрации билетов и оформления багажа, применяемых в Аэрофлоте, приведены доводы в пользу этого.

Подробно рассмотрены особенности квалификации случаев, когда пассажир и его багаж доставляются, так сказать, раздельно, виновный не перемещается со взрывчатыми или легковоспламеняющимися веществами. Сформулированы предложения по совершенствованию данной уголовно-правовой нормы.

Глава IV.

Наказуемость транспортных преступлений.

§ 1. Проблема целей наказания и средств их достижения. На

основании анализа обширной литературы автор приходит к выводу: целями наказания в советском уголовном праве вообще и за транспортные преступления—в частности, исходя из социальных функций уголовного права, является специальное и общее предупреждение преступлений. Они находятся в тесной взаимосвязи с функциями уголовного права, и, что немаловажно, результаты их достижения могут быть реально познаны. Уровень реализации первой задачи будет характеризоваться состоянием рецидива. Показателем достижения общепредупредительной цели является общее количество совершенных преступлений лицами, ранее не судимыми. Выделение специфических задач наказания для лиц, совершивших преступления по неосторожности, методологически неверно; спор о том, надо ли неосторожных преступников лишь исправлять либо исправлять

'Законом СССР от 28 октября 1990 г. предусмотрена уголовная ответственность за блокирование транспортных коммуникаций и иные незаконные действия, посягающие на нормальную и безопасную работу транспорта. Поскольку диссертация была представлена Ученому совету до издания этого закона, он в работе не анализируется. Вместе с тем следует отметить, что предложения, высказанные автором, нашли определенное воплощение в данном законе.

и перевоспитывать, обусловлен, во-первых, значительной переоценкой арсенала средств, имеющихся для достижения постулированных целей в советском уголовном праве; во-вторых, ложным представлением о различном значении указанных терминов. Механизм достижения целей частной и общей превенции наказания один и тот же как за умышленные, так и неосторожные преступления. Разница заключается не в целях, а в способах их реализации.

Определенная цель требует и определенных, соответствующих ей средств. В качестве одного из средств реализации целей наказания выступает санкция уголовно-правовой нормы. В этом проявляется ее функция, та роль, которая возлагается на нее в норме права.

Санкция, являясь моделью меры государственно-принудительного воздействия и обладая качественно-количественными характеристиками, свое предназначение может эффективно выполнять лишь в том случае, если ее конструкция будет четкой адекватно отражать вовне ее содержание.

Рассматривая общие проблемы уголовной санкции, автор обращает внимание на такие ее качества, как социальная обусловленность и справедливость, зависящие во многом оттого, какие факторы и каким образом будут учитываться при ее конструировании. Объем правоогра-ничений санкции, находящий отражение в виде и размере наказания, должен быть эквивалентным общественной опасности деяния и личности виновного. Нарушение данного эквивалента может привести к тому, что санкция будет сформулирована либо «с запасом», либо, наоборот, окажется меньше оптимальной. В первом случае будет необоснованно расширяться судейское усмотрение. Во втором случае санкция окажется безусловно дефектной.

В работе также рассмотрены вопросы закрепления в санкции видов наказания и максимальных их пределов. Отмечается, что при их выборе следует придерживаться двух критериев. Во-первых, необходимо ранжировать объекты преступления и соответствующие им виды наказания. Определение подобной иерархии позволит создать две системы: систему объектов и систему наказаний, которые, являясь самостоятельными реалиями, будут взаимосвязаны между собой. Такой подход гарантирует правильное отражение качественно-количественных характеристик преступления в санкциях уголовно-правовых норм, исключит случаи, когда менее тяжкое преступление наказывается более строго, чем тяжкое, или санкции сходных преступлений не корреспондируют между собой. Во-вторых, максимальные размеры конкретного вида наказания для посягательств, совершенных умышленно, и неосторожных преступлений должны быть разными, исходя из того, что первые более опасны, чем вторые.

Все элементы уголовно-правовой нормы, являясь относительно

самостоятельными, взаимосвязаны и взаимообусловлены. Исходя из этого, диссертант подробно анализирует вопросы построения санкции в зависимости от описания диспозиции, а также при наличии основных и квалифицированных видов состава преступления, конструирования альтернативных санкций и дополнительных видов наказания.

§ 2. Проблемы построения санкций уголовно-правовых норм о транспортных преступлениях. Взяв за основу анализа санкцию ст. 85 УК, как наиболее часто применяющейся на практике из числа "рассматриваемых преступлений, автор выявил тенденцию фактической пенализации: суды предпочитают не применять по этой категории преступлений наказание выше десяти лет лишения свободы. Оставшаяся 1/3 часть санкции судами востребуется очень редко и фактически находится «в запасе». Неудачно сформулированы санкции и других уголовно-правовых норм о транспортных преступлениях. Причины этого кроются в следующем. Во-первых, нарушено расположение норм в системе Особенной части. Уголовно-правовые нормы, будучи интегрированными в соответствующие «семейства», образуют две взаимосвязанные и взаимообусловленные системы,одной из которых является система санкций. Включение ст. ст. 85 и 86 УК в ненадлежащую группу нарушило эти связи. Нормы о транспортных преступлениях оказались не выдержанными и с иными нормами (о преступлениях против жизни и здоровья, собственности). Во-вторых, недостатки санкций во многом обусловлены несовершенством диспозиций статей. Так, игнорирование разницы между содержанием, тяжестью сформулированного в ст. 85 УК общественно опасного вреда в виде несчастных случаев с людьми, крушения, аварии и иных тяжких последствий, указанных в одной части статьи, либо фактическое приравнивание угрозы последствий к наступлению последствий в квалификации деяния по ст. 86 УК не могли не отразиться на их санкциях, имеющих столь большие разрывы между их верхним и нижним пределами.

На примере построения санкции ст. 85 УК диссертантом показано практическое преломление теоретических положений о конструировании санкций. При этом за максимальный срок лишения свободы взяты десять лет.

Часть первая предполагаемой статьи, исходя из изложенных принципов ее законодательного формулирования, не должна содержать минимального размера наказания, т. е. санкция должна быть «открытой». Угроза наступления последствий существует либо в «чистом» виде (ее самый низкий уровень), либо в степени, не достигающей следующей группировки последствий, что находит отражение в содержании диспозиции. Общественной опасности таких деяний соответствует карательный объем штрафа, увольнения от должности и исправительных работ. В санкцию второй части лишение свободы входит как

альтернативное наказание, необходимое скорее для учета личностных характеристик преступника (например, состояние опьянения, нарушение ранее правил безопасности и т. д.), а не объективных факторов. Типовым же видом наказания должны выступать либо исправительные работы, либо ограничение свободы. «Шаг» санкции второй, третьей и четвертой частей будет различным: соответственно от одного года до трех лет, от трех до семи лет, от семи до десяти лет лишения свободы. В качестве альтернативы .лишению свободы в ч. 3 необходимо ограничение свободы сроком от трех до пяти лет, что позволит учитывать особенности совершения преступления и характеристику личности преступника, соответствует сложившейся ныне судебной практике. Исходя из тяжести последствий, включенных в четвертую часть, лишение свободы должно быть единственным видом наказания, содержащимся в санкции.

В целях выполнения задач специального предупреждения необходимо предусмотреть в качестве обязательного дополнительное наказание в виде лишения права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью, связанной с обеспечением безопасности функционирования транспорта во всех трех частях, кроме первой, ст. 85 УК. В первую же часть включать его нелогично по ряду причин: дополнительное наказание может стать более строгим, чем основное; его наличие вступает в противоречие с исправительными работами и т. д.

Предложенные приемы построения санкций ст. 85 УК сделает ее более гибкой, отвечающей различной тяжести преступлений и различным типам преступников — управляющих субъектов на транспорте, механизму совершения преступления, позволит суду лучше дифференцировать наказание, не превращать исключительные механизмы, предусмотренные уголовным правом, в обычные, послужат отправным началом для конструированич санкций других уголовно-правовых норм о транспортных преступлениях.

В Заключении формулируются общие выводы и предложения, вытекающие из диссертационного исследования, содержится теоретическая модель системы норм об ответственности за преступления, посягающие на безопасность железнодорожного, водного и воздушного транспорта.

Положения дисеертации опубликованы в.следующих работах автора

I. Монографии и учебные пособия *

1. Нарушение правил безопасности движения или эксплуатации транспорта (ст. 85 УК РСФСР). —М„ 1985 (4,5 п. л.).

2. Преступления на воздушном транспорте (понятие и виды).— М„ 1986 (4 п. л.).

3. Безопасность железнодорожного, водного и воздушного транспорта. Уголовно-правовые проблемы. — Саратов, 1988 (11,2 п. л.) Рец.: Социалистическая законность — 1989, № 10.

4. Цели наказания в советском уголовном праве. — М., 1989 (6,5 п. л.). „

5. Личность преступника и вопросы наказания. — М., 1990 (7 п. л.).

II.Статьи

1. Предупреждение происшествий на водном транспорте // Социалистическая законность— 1980, №4 (0,3 п. л.).

2. Уголовная ответственность капитана за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации водного транспорта // Безопасность мореплавания и ведения промысла — Вып. 55 — Л., 1980 (0,5 п. л.).

3. Субъект преступления, выражающегося в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации водного транспорта // Советская юстиция— 1980, №4 (соавт. — 0,5 п. л.).

4. Авария как последствие преступления, предусмотренной: ст. 85 УК РСФСР // Вопросы теории и практики применения уголовно правовых норм — М., 1980 (1 п. л.).

5. Обстоятельства, учитываемые при назначении наказания зг нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортг // Советская юстиция— 1981, № 11 (0,4 п. л.).

6. Работник водного транспорта как субъект преступления предусмотренного ст. 85 УК РСФСР // Социалистическая закон ность— 1981, №5 (0,3 п. л.).

7. Объективная сторона преступления, посягающего на безо пасность работы флота // Социалистическая законность—1982 №5 (0,3 п. л.).

8. Отграничение преступлений, посягающих на безопасност: судоходства, от иных деяний // Социалистическая законность— 1983 №6 (0,3 п. л.).

9. Субъекты преступления, совершаемого на транспорте /

Советское государство и право— 1984,№ 12 (0,5 п. л.).

10. Причинная связь в транспортных преступлениях // Советская юстиция — 1985, № I (0,4 п. л.).

11. Ответственность за незаконный провоз взрывчатых или легковоспламеняющихся веществ воздушным транспортом // Социалистическая законность— 1985, №2 (0,3 п. л.).

12. Ответственность за угон воздушного судна // Вопросы совершенствования уголовно-правовых норм на современном этапе — Свердловск, 1986 (0,75 п. л.).

13. Последствия транспортных преступлений //Актуальные проблемы советского уголовного права — М., 1986 (0,75 п. л.).

14. Уголовная ответственность за повреждение и разрушение транспортных средств //Советская юстиция— 1986, № 18 (0,4 п. л.).

15. Последствия транспортных преступлений, предусмотренных ст. 85 УК РСФСР //Советское государство и право—1987, № 7 (0,5 п. л.).

16. Трудовая дисциплина как условие сокращения аварийности на транспорте // Роль советского права в борьбе за дисциплину, качество и эффективность общественного производства — М., 1988 (1 п. л.).

17. Уголовно-правовое обеспечение-'безопасности функционирования железнодорожного, водного и воздушного транспорта (исторический аспект) // Уголовная ответственность и ее реализация в борьбе с преступностью: вопросы теории, истории и практики — М., 1988 (1,25 п. л.).

18. Ведомственная классификация и уголовно-правовое определение последствий транспортные преступлений // Вопросы совершенствования уголовно-правового регулирования — Свердловск, 1988 (1 п.л.).

19. Проблемы наказания за неосторожные преступления // Проблемы уголовно-правовой борьбы с преступностью — М., 1988 (0,5 п. л.).

20. Вопросы уголовной ответственности за самовольную без надобности остановку поезда // Актуальные проблемы уголовно-правовой борьбы с преступностью — М., 1989 (0,5 п. л.).

21. Предмет преступления и его значение при квалификации уничтожения и повреждения государственного или общественного имущества // Актуальные проблемы права социалистической собственности — М., 1989 (0,75 п. л.).

22. Транспортные преступления в советском уголовном праве (понятие, система, виды) // Проблемы борьбы с преступностью — Свердловск, 1990 (0,5 п. л.).

23. Проблемы целей наказания в советском уголовном праве // Проблемы ответственности и наказания в праве — Л\., 1990 (1,25 п. л.).

24. Обстоятельства, отягчающие ответственность в советском уголовном праве // Проблемы ответственности и наказания в праве —

М„ 1990 (0,75 п. л.).

25. Необходимость дополнительной уголовно-правовой охраны безопасности транспорта // Проблемы разработки нового советского уголовного законодательства — М., 1990 (0,5 п. л.).

26. Ситуация как элемент механизма транспортного преступления // Правовое государство: проблемы, перспективы — М., 1990 (1,25 п. л.).

27. Информационная система — элемент механизма транспортного преступления // Актуальные проблемы криминологии и исправительно-трудового права — М., 1990 (1 п. л.).

Содержание

Общая характеристика работ........................ 3

Раздел I. Проблемы механизма транспортмого преступления. . 13

Глава I. Механизм транспортного преступления (понятис.со-

держание, элементы)................... 13

§ 1. Транспорт как полиэргатическая система....... 13

§ 2. Понятие и общая характеристика механизма транспортного преступления.................. 14

§ 3. Детерминистическая природа механизма транспортного преступления..............•....... 16

Глава II. Объективные элементы механизма транспортного преступления..................... 18

§ 1. Техническая система как элемент механизма транспортного преступления.................. 18

§ 2. Информационная система как элемент механизма транспортного преступления............. 19

§ 3. Ситуация как элемент механизма транспортного преступления.......................... 20

Глава III. Личность в механизме транспортного преступления............................. 22

§ 1. Проблема личности преступника в советской криминологии........................... 22

§ 2. Проблема структуры личности.............. 23

§ 3. Криминологическая характеристика личности преступника управляющего субъекта на транспорте. ... 24

§ 4. Роль личностного фактора в механизме преступления............................ 25

Раздел II. Понятие, система, квалификация и наказуемость

транспортных преступлений............... 26

Глава I. Общее понятие и виды преступлений, посягающих на безопасность железнодорожного, водного и воздушного транспорта. Их место в системе Особенной части уголовного права.................. 26

Глава II. Общая характеристика преступлений, посягающих на безопасность железнодорожного, водного и воздушного транспорта.................... 28

§ 1. Проблемы объекта транспортного преступления. . . . 28

§ 2. Проблемы объективной стороны транспортного преступления.......................... 29

§ 3. Проблемы субъективной стороны транспортного

преступления........................ 30

§ 4. Проблемы субъекта транспортного преступления. . . 30

Глава III. Проблемы квалификации преступлений, посягающих

на безопасность железнодорожного, водного и воздушного транспорта.................... 31

§ 1. Нарушение правил безопасности движения и

эксплуатации транспорта................. 31

§ 2. Угроза наступления последствий нарушения правил

безопасности движения и эксплуатации транспорта. . 32

§ 3. Повреждение путей сообщения и транспортных

средств................■........... 33

§ 4. Самовольная без надобности остановка поезда. ... 34

§ Ь. Угон воздушного судна.................. 34

§ 6. Незаконный провоз воздушным транспортом взрывчатых или легковоспламеняющихся веществ...... 35

Глава IV. Наказуемость транспортных преступлений....... 36

§ 1. Проблема целей наказания и средств их достижения.

36

§ 2. Проблемы построения санкций уголовно-правовых

норы о транспортных преступлениях.......... 38

Чучаев Александр Иванович

ТРАНСПОРТНЫЕ ПРЕСТУПЛЕНИЯ: проблемы механизма, квалификации и наказания

Автореферат

Сдано в набор 01. 11.90. Подписано в печать 12. 11.90. Формат 60X84/16. Бумага оберточная. Гарнитура литературная. Печать офсетная. Усл. печ. л. 2,4. Усл. кр.-отт. 2,4. Уч.-изд. л. 2,5. Тираж 200 экз. Заказ № 9004. Бесплатно.

Всесоюзный юридический заочный институт 107005, г. Москва, Б-5, Старокирочный пер., 13.

Облтипография УОППО упрполнграфиздата Ульяновского облисполкома, 432061, г. Ульяновск, ул. Пушкарева, 13.

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

по праву и юриспруденции, автор работы: Чучаев, Александр Иванович, доктора юридических наук

I. §2.

Глава 2.

§2. §3.

Глава 3.

§1.

§2. §3.

РАЗДЕЛ П.

Глава I.

Проблемы механизма транспортного преступления ^ с Механизм транспортного преступления (понятие, со- ^' держание, элементы)

Транспорт как полиэргатическая система Понятие и общая характеристика механизма транспортного преступления

Детерминистическая природа механизма транспортного преступления

Объективные элементы механизма транспортного преступления

Техническая система как элемент механизма транспортного преступления

Информационная система как элемент механизма преступления

Ситуация как элемент механизма преступления Личность в механизме транспортного преступления Проблема личности преступника в советской криминологии

Проблема структуры личности

Криминологическая характеристика личности преступника - управляющего субъекта на транспорте

Роль личностного фактора в механизме преступления

Понятие, система, квалификация и наказуемость транспортных преступлений

Общее понятие и виды преступлений, посягаххцих на безопасность железнодорожного, водного и воздушного транспорта. Их место в системе Особенной части уголовного права

Глава 2. Общая характеристика преступлений, посягающих на безопасность железнодорожного, водного и воздушного транспорта

§1. Проблемы объекта транспортного преступления

§2. Проблемы объективной стороны транспортного преступления

§3. Проблемы субъективной стороны транспортного преступления

§4. Проблемы субъекта транспортного преступления

Глава 3. Проблемы квалификации транспортных преступлений

§1. Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта

§2. Угроза наступления последствий нарушения правил безопасности движения и экспуатации транспорта

§3. Повреждение путей сообщения и транспортных средств

§4. Самовольная без надобности остановка поезда

§5. Угон воздушного судна

§6. Незаконный провоз воздушным транспортом взрывчатых или легковоспламеняющихся веществ

Глава 4* Наказуемость транспортных преступлений

§1. Проблема целей наказания и средств их достижения

§2. Проблемы построения санкций уголовно-правовых норм о транспортных преступлениях

ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

по теме "Транспортные преступления: проблемы механизма, квалификации и наказания."

Актуальность исследования. Транспортная система СССР представляет собой большой и сложный народнохозяйственный комплекс. Являясь одним из общих условий производства, транспорт объединяет в единое производственное целое различные отрасли хозяйства и регионы страны, влияет на масштабы общественного производства и темпы его роста. В.И.Ленин указывал: "Железные дороги. это одно из проявлений самой яркой связи между городом и деревней, между промышленностью и земледелием, на которой основывается целиком социализм"*.

К.Маркс, наряду с тремя, традиционно выделяемыми сферами производства, - добывающей промышленностью, земледелием и обрабатывающей промышленностью - признавал и четвертую. "Это - транспортная промышленность, все равно, перевозит ли она людей или о товары" .

Говоря о транспортной системе СССР, мы прежде всего имеем в виду железные дороги, авиацию, водный транспорт (морской и речной) и автомобильный. В последнее время, надо сказать, ако тивно развивается трубопроводный транспорт0.

Ведущее место не только по объему перевозок, но и по надежности и универсальности обслуживания народного хозяйства и населения занимает железнодорожный транспорт. Современные железные дороги - многоотраслевое хозяйство. Тридцать две дороги и сто * семьдесят девять отделений объединяют магистральные линии про

1 Ленин В.И. Поли. собр. соч. - Т.36.-С. 271-272.

2 Маркс К., Энгельс Ф. Соч.-2-e изд. - Т.26, ч, 1,-0.422. Автомобильный и трубопроводный транспорт в данной работе не рассматрив ае т ся. тяженностью около 145 тысяч км. На ней работает II200 станций и разъездов, 670 локомотивных и 415 вагонных депо, тысячи дистанций пути, электроснабжения и других предприятий*.

К железнодорожному транспорту относятся и метрополитены с общей протяженностью линий свыше 450 км.

Мощным транспортным флотом, портами и судоремонтной базой располагает морской транспорт. В его составе имеетоя 17 самостоятельных судоходных предприятий (пароходств). В конце 1985 г. морской транспортный флот СССР насчитывал 1766 судов общим дедвейтом более 27 млн. тонн.

Советский Союз имеет хорошо развитый речной транспорт. В мире нет другой страны со столь широкой сетью внутренних водных путей, как СССР. Общая протяженность рек в нашей стране составляет свыше 2,3 млн. км (из них 500 тыс. км пригодны для судоходства). Речной транспорт страны охватывает около 30 пароходств, более 150 крупных портов и тысячи пристаней.

За годы Советской власти наша страна выросла в крупнейшую авиационную державу мира. Более 3600 промышленных центров и населенных пунктов связаны авиатрассами, общая протяженность которых превышает I млн. км.

Коммунистическая партия и Советское правительство развитию о транспорта придают особое значение . Здесь и далее данные, характеризующие транспортную систему СССР, приводятся по: Аксенов И.Я. Транспорт: история, современность , перспективы, проблемы. - М., 1985; Транспорт страны Советов. - М., 1987. См.^например: Постановление Верховного Совета СССР от 3 октября 1989 г. "0 необходимых мерах по обеспечению бесперебойного

Однако, развивая транспортную систему, следует помнить, что научно-технический прогресс вообще и на транспорте - в частности, имеет две стороны медали. Наряду с огромными достижениями, с продвижением вперед он неминуемо влечет и отрицательные социальные последствия. "Не будем, однако, слишком обольщаться нашими победами над природой. За каждую такую победу она нам мстит. Каждая из этих побед имеет, правда, в первую очередь, те последствия, на которые мы рассчитывали, но во вторую и третью очередь совсем другие, непредвиденные последствия, которые т очень часто уничтожают значение первых"1.

К последствиям "второй и третьей очереди", о которых говорил Ф.Энгельс, на транспорте относятся, по нашему мнению, аварийность и увеличение размеров неблагоприятных последствий. Достаточно сказать, что ныне преступные нарушения правил безопасности транспорта занимают почти три четверти в структуре всех неосторожных преступлений2.

Интересы защиты общества от тяжких последствий аварийности требуют активного использования всего комплекса предупредительных средств, в том числе мер уголовно-правового воздействия. В связи с этим возникает необходимость более глубокого и системного анализа посягательств на безопасность транспорта. функционирования железнодорожного транспорта и базовых отраслей народного хозяйства" // Известия. - 1989. - 5 октября.

1 Маркс К., Энгельс Ф. Сочт2-е изд. - Т.20. - С.495-496.

2 См.: Криминология. - М,, 1987. - С.358.

Необходимо подчеркнуть, что вопросы уголовно-правовой борьбы с нарушениями правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, водного и воздушного транспорта исследовали многие специалисты, либо непосредственно посвящая работы этой проблеме, либо рассматривая общие уголовно-правовые вопросы (объекта, вины, специального субъекта и т.д.), или смежные деяния (Н.С.Алексеев, Н.Н.Белокобыдьский, Н.А.Бондаренко, М.С.Гринберг, Б.В.Даниельбек, И.А.Дришлюк, С.Н.Захаров, В.И.Касынюк, А.И.Коробеев, З.Г.Корчева, Б.А.Куринов, А.А.Нерсе-сян, А.И.Плотников, В.М.Хомич, Б.Е.Эминов и др.).

Изучались причины и условия аварийности отдельных видов транспорта. Некоторые криминологические аспекты затрагивались при анализе проблем детерминации, механизма преступного поведения, личности преступника и т.п. (Ю.М.Антонян, Б.С.Волков, П.С.Дагель, А.И.Долгова, С.В.Дьяков, В.Е.Квашис, В.Н.Кудрявцев, Н.Ф.Кузнецова, Н.А.Стручков, А.М.Яковлев и др.).

Условия безаварийности работы железнодорожного, водного и воздушного транспорта рассматривались психологами и специалистами по эргономике (В.А.Бодров, Б.П.Б!угаев, В.К.Горяинов, В.Г.Денисов, Г.М.Зараковский, Б.В.Зубков, Г.А.Платонов, М.А.Ко-тик и др.).

Все это, несомненно, положительно сказалось на разработке проблем борьбы с преступными посягательствами на безопасность функционирования транспортной системы страны. Однако механизм транспортного преступления в литературе не подвергался исследованию вообще. Кроме того, в прежних работах упускались из виду, на наш взгляд, два специфических момента, присущих транспорту. Во-первых, транспорт не рассматривался как система, состоящая из двух подсистем - транспорта общего пользования и» скажем, технологического. Во-вторых, в работах, даже специально посвященных криминологическим проблемам безопасности транспорта, по сути, не учитывалось то, что любой его вид представляет собой типичную полиэргатическую систему.

Конечно, безопасность железных дррог, морских и речных судов, вертолетов, самолетов и метрополитена может быть нарушена не только в результате неадекватного поведения управляющего оператора (работника транспорта), иначе говоря - не только изнутри системы. Могут быть посягательства и извне: повреждение транспортных средств и путей сообщения, нарушение действующих на транспорте правил, провоз легковоспламеняющихся или взрывчатых веществ и т.д. Но эти преступления, во-первых, совершаются намного реже, во-вторых, их механизм принципиально не отличается от механизма иных преступных посягательств, достаточно разработанных в науке. Учитывая эго, исследование ограничено лишь рамками эргатической системы, ранее не изучавшейся в криминологии .

Большое внимание ученых привлекают проблемы уголовно-правовой борьбы с автотранспортными преступлениями. С учетом распространенности указанных деяний это оправдано. Но не менее актуальны в настоящее время и уголовно-правовые проблемы охраны безопасности железнодорожного, водного и воздушного транспорта.

В связи с отсутствием в уголовных кодексах большинства союзных республик соответствующих глав, объединяющих данные деяния, их "разбросанностью" по Особенной части УК среди специалистов нет даже единого мнения об отнесении тех или иных составов преступления к числу транспортных. Все это приводит на практике к разнобою при решении вопросов об оценке содеянного как транспортного посягательства.

Не подвергались специальному исследованию проблемы последствий анализируемых деяний. В уголовно-правовой теории до сих пор отсутствуют их критерии, не выработаны дефиниции. Все это затрудняет применение закона, влечет судебные ошибки в оценке характера и тяжести преступных последствий. Значительные трудности возникают и при решении вопроса о соотношении транспортных преступлений с иными преступными деяниями, в частности, с посягательствами на жизнь и здоровье, собственность, общественную безопасность. Различные рекомендации предлагаются учеными для разграничения транспортных преступлений.

Практически нет исследований, специально посвященных вопросам легальной пенализации транспортных преступлений.

В настоящее время возникла необходимость коренной реформы уголовного законодательства, которое бы "полнее отвечало современным условиям развития советского общества, болве эффективно защищало интересы и права граждан, вело к укреплению дисциплины и правопорядка"*. В этой связи на XIX Всесоюзной конференции КПСС подчеркивалась необходимость "радикально пересмотреть уголовное. и исправительно-трудовое законодатель-р ство .

1 Горбачев U.C. 0 перестройке и кадровой политике партии // Материалы Пленума Центрального Комитета КПСС 27-28 января 1987 года. - М., 1987, - С.35.

2 Материалы XIX Всесоюзной конференции КПСС. - M.f Х988. - С.146.

В процессе предстоящей реформы советского уголовного законодательства предстоит создать целостную, органичную систему норм об ответственности за посягательства на безопасность железнодорожного, водного и воздушного транспорта, качественно отличающуюся от ныне действующих статей Уголовного кодекса. А это возможно лишь на основе глубокого и системного - криминологического и уголовно-правового - анализа проблем борьбы с транспортной преступностью.

Научное исследование механизма транспортного преступления также имеет важное значение для практического решения ряда сложных задач. Так, предупреждение аварийности транспорта, основным содержанием которого является выявление и устранение факторов, его поровдающих, должно строиться: а) с учетом механизма преступления; б) роли каждого из объективных обстоятельств и управляющего субъекта в наступивших последствиях. Причем подобный подход к организации профилактической деятельности более предпочтителен, -так как не только дает возможность установить детерминанты аварийности, но и позволяет рассматривать их в динамике, во взаимной связи и взаимной обусловленности. Это, в свою очередь, может стать эмпирической базой для выявления наиболее распространенных, типичных ситуаций и на их основе - разработки вариантов оптимального поведения управляющего субъекта в том или ином случае.

Главным звеном предупредительной деятельности с учетом роли субъективного фактора в аварийности транспорта является личность управляющего субъекта. Выделим два направления этой профилактической работы: первое - создание профессиограммы управляющего субъекта на железнодорожном, водном и воздушном транспорте; второе - поддержание должной трудовой дисциплины.

Первое направление позволило бы выработать психофизиологические критерии по профессиональному отбору лиц в зависимости от отношения их будущей работы к обеспечению безопасности функционирования транспорта, поскольку сейчас уже очевидно, что не все "просто физически здоровые" люди способны гарантировать безопасность транспортных средств. Кроме того, профессиограммы охватывали бы и требования, предъявляемые к уровню теоретических и практических знаний, оптимального срока прохождения "служебной лестницы".

Второе направление - трудовая дисциплина в широком смысле слова, означающая не только надлежащее выполнение профессиональных обязанностей как необходимого условия безаварийной работы, но и непременно повышение профессионального мастерства, соблюдение режима труда.

Механизм преступления, выявляя детерминирующую роль потерпевшего в создании аварийной ситуации, таким образом указывает еще на одного адресата предупредительного воздействия. Достаточно сказать, что из-за нарушения безопасности движения на железнодорожных переездах, например, ежегодно происходит 650 столкновений автотранспортной техники с поездами. В результате т этого с 1980 по 1988 гг. погибло 350 чел.

Успешное предупреждение транспортной преступности возможно и при воздействии на объективные элементы взаимодействия: техническую и информационные системы. Во-впервых, это улучшение

1 См.: Крушения: причины и следствия // Аргументы и факты. -1989. - №12. - 25-31 марта. конструктивных основ безопасности транспортных средств, повышение их активной и пассивной безопасности; во-вторых, приведение эксплуатационных свойств в соответствие с требованиями безопасности; в-третьих, высококачественное изготовление технических систем и т.д.

Анализ механизма преступления может "высветить" упречность отдельных норм либо вообще полностью правил безопасности эксплуатации технической системы (или ее агрегатов). Предотвращение аварий в таких ситуациях потребует приведение норм предосторожности в соответствие с условиями, обеспечивающими безаварийность функционирования транспорта.

Исследование механизма транспортного преступления имеет принципиальное значение и для уголовного права. Во-первых, представляется, что научно обоснованный процесс криминализации (декриминализации) невозможен без глубокого исследования механизмов соответствующих преступлений; во-вторых, не познав механизм конкретного преступления, строго говоря, невозможно назначить преступнику справедливое наказание.

Данные о механизме преступления должны использоваться в законодательной технике. Законодательно определенный способ совершения преступления должен опираться на механизм преступления, поскольку последний дает обстоятельную фактическую (криминологическую) картину способов воздействия на безопасность транспорта.

Наконец, при расследовании посягательств на безопасность железнодорожного, водного и воздушного транспорта, разработке общих и частных версий целесообразно исходить из механизма транспортного преступления. По существу, по каждому происшествию механизм преступления - это программа расследования. Он практически охватывает все обстоятельства (за исключением, пожалуй, тяжести последствий, установление которых, как правило, не составляет особого труда), подлежащие исследованию в ходе предварительного следствия.

Актуальность теоретического осмысления различных аспектов уголовной ответственности за преступления, посягающие на безопасность железнодорожного, водного я и воздушного транспорта, в значительной мере обусловлена и насущными потребностями суде бно-следственной практики, в которой нередко допускаются ошибки, связанные с анализом и оценкой объективных и субъективных признаков составов транспортных преступлений. Судебные ошибки, выражающиеся в неправильной квалификации содеянного и назначении несправедливого наказания, могут быть обусловлены различными причинами: во- первых, недостатками законодательной техники формулирования норм о транспортных посягательствах, в частности, таких признаков состава преступления, как деяние, последствия, вина; во-вторых, отсутствием должного теоретического обеспечения правоприменительной деятельности.

Названные и некоторые другие причины судебных ошибок свидетельствуют об актуальности постановки вопроса о совершенствовании законодательной регламентации ответственности за транспортные преступления, разработке научно обоснованных рекомендаций по практическому применению уголовно-правовых норм о посягательствах на безопасность железнодорожного, водного и воздушного транспорта.

Таким образом, актуальность научного исследования проблем борьбы с транспортными преступлениями обусловлена рядом обстоятельств: во-первых, дальнейшим углублением и совершенствованием социалистической законности в отправлении правосудия по уголовным делам; во-вторых, необходимостью теоретического обоснования предложений по совершенствованию уголовного законодательства в ходе его реформы; в-третьих, недостаточной согласованностью между уровнем разработанности общей теории транспортных преступлений, уровнем и техникой законодательной регламентами норм о транспортных преступлениях и, наконец, уровнем грамотности правоприменительной практики; в-четвертых, необходимостью конкретизации деятельности по предупреждению транспортных преступлений с учетом роли и места объективных и субъективных факторов в их детерминации.

Степень научной ряяр^бптяияппти проблем борьбы с посягательствами на безопасность железнодорожного, водного и воздушного транспорта нельзя охарактеризовать однозначно, С одной стороны, наиболее предметному и всестороннему исследованию подверглись вопросы ответственности за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта. Иные же составы преступлений менее разработаны в теории уголовного права. С другой стороны, многие аспекты ответственности за указанные деяния еще не нашли единообразного решения, что предопределяет необходимость их дальнейшего изучения. Главное же заключается в том, что до сих пор не было системного исследования норм о транспортных преступлениях, выявлению механизма совершения нарушения безопасности функционирования железнодорожного, водного и воздушного транспорта, определения его элементов и их роли в этиологии данных деяний.

Дели и задачи исследования. Целями диссертационной работы являются: во-первых, исследование механизма транспортного преступления, его места в системе детерминистического подхода к изучению аварийности железнодорожного,'-водного и воздушного транспорта; во-вторых, углубленный анализ наиболее важных либо дискуссионных положений общей теории транспортных преступлений; в-третьих, выработка доктринальной модели системы норм об ответственности за посягательства на безопасность железнодорожного, водного и воздушного транспорта. В соответствии с этими целями автор ставил перед собой следующие задачи:

1. Изучить механизм транспортного посягательства, выявить элементы, его составляющие, и их роль в этиологии преступления,

2. Определить значение теоретической разработки проблем механизма транспортного преступления для: а) предупреждения аварийности транспорта; б) уголовного права; в) криминалистики.

3. Раскрыть общее понятие и сущность транспортных преступлений.

4. Исследовать структуру посягательств на безопасность железнодорожного, водного и воздушного транспорта и их место в системе уголовного законодательства.

5. Проанализировать:

А) действующее советское уголовное законодательство в этой части на предмет:

- его внутренней согласованности;

- соответствия уровню научной разработанности проблем борьбы с транспортными преступлениями и потребностями судебно-следствен-ной практики;

Б) современное состояние науки советского уголовного права об ответственности за транспортные преступления, дав авторские оценки основным положениям, сделав выводы и выдвинув конкретные предложения по наиболее важным теоретическим позициям;

В) проблемы наказания за транспортные преступления, складывающуюся тенденцию легальной и судебной пенализации за эти деяния и на ее основе сформулировать теоретические положения конструирования санкций уголовно-правовых норм.

6, Рассмотреть практику применения норм об ответственности за преступления, посягающие на безопасность железнодорожного, водного и воздушного транспорта, с целью выявления причин ошибок в их применении и разработки научно обоснованных рекомендаций по квалификации этих деяний.

7. Выработать предложения по совершенствованию законодательной регламентации уголовно-правового обеспечения безопасности транспорта; разработать концептуальные основы системы норм о транспортных преступлениях.

Поставленным целям и задачам соответствует и структура диссертации. Первый ее раздел посвящен механизму преступления, посягающего на безопасность железнодорожного, водного и воздушного транспорта; во втором разделе рассматриваются уголовно-правовые аспекты ответственности за указанные деяния.

Методологической основой диссертационного исследования являются теоретические положения, содержащиеся в трудах основоположников марксизма-ленийизма и развитые в решениях съездов КПСС, Пленумов ее Центрального Комитета, в других документах руководящих органов Коммунистической партии Советского Союза. Автор обращался к трудам руководителей Коммунистической партии и Советского государства по вопросам укрепления социалистической законности и борьбы с преступностью.

Важнейшие положения и выводы диссертации опираются на анализ конституционного, уголовного, исправительно-трудового, уголовно-процессуального, административного законодательства СССР и РСФСР, международного, морского и воздушного права. При сравнительном анализе использовалось уголовное законодательство некоторых союзных республик, а также отдельных зарубежных стран.

В процессе исследования широко использованы труды по уголовному, административному, международному праву, криминологии, философии, социологии, психологии, социальной психологии. Изучена литература по эргономике железнодорожного, водного и воздушного транспорта, теории надежности машин, а также другая техническая литература, касающаяся различных видов транспорта.

Руководствуясь марксистско-ленинской диалектико-материа-листической методологией, автор на ее основе применяет различные частно-научные методы: логический, системно-структурный, конк-ретно-соци^ологический и аксиологический.

В определенной мере применяется метод сравнительно-правового исследования, в ряде случаев в подтверящение своих выводов автор опирается на нормы уголовного законодательства зарубежных стран.

В работе не ставится специальной задачи исторического обзора развития уголовного законодательства об ответственности за транспортные преступления-'', хотя в необходимых случаях автор Эта проблема подробно рассмотрена во многих работах автора. См., например: Чучаев А.И. Уголовно-правовая охрана безопасности железнодорожного, водного и воздушного транспорта (исторический обращается к опыту законодательного решения этих вопросов.

В качестве амрирш^ской базы диссертации использованы как собственные конкретно-социологические исследования и обобщения материалов опубликованной судебной практики, так и данные других исследователей, работавших над проблемами борьбы с транспортными преступлениями. В ходе работы над темой были изучены 1072 уголовных дела, рассмотренных Владимирским, Волгоградским, Днепропетровским, Калининградским, Камчатским, Корякским, Краснодарским, Красноярским, Сахалинским краевыми, областными и окружными судами, автор ознакомился с кассационной и надзорной практикой Верховного Суда СССР, Верховного Суда РСФСР и Верховного Суда УССР, материалами Прокуратуры СССР по надзору за соблюдением законов на транспорте (1985-1989 гг.). Кроме того, проведен анализ 807 материалов ведомственного расследования происшествий Минрыбхоза СССР (1969-1987 гг.), опубликованной судебной практики Верховного Суда СССР и Верховного Суда РСФСР за последние 30 лет, газетные и журнальные публикации об авариях на железнодорожном, водном и воздушном транспорте за 10 лет.

Научная новизна диссертационной работы заключается в том, что она представляет собой первую попытку: а) монографического исследования механизма транспортного преступления; б) комплексного рассмотрения всей системы преступлений, посягающих на безопасность железнодорожного, водного и воздушного транспорта; в) выработки правил пенализации транспортных преступлений, аспект) // Уголовная ответственность и ее реализация в борьбе с преступностью. - Ц., 1988. - С.71-87.

Исследование основывается на новом подходе к транспорту как полиэргатической системе, ранее не применявшемся при криминологическом изучении аварийности железных дорог, авиации и флота. Это позволило автору выдвинуть и обосновать ряд положений, которые до сих пор не были предметом теоретического анализа.

Основные положения, определяющие научную новизну диссертации и mjflnr.wupjft Hfl зяггрту, сводятся к следующему:

1. При криминологическом исследовании железнодорожный, водный и воздушный транспорт необходимо рассматривать, исходя из его структуры, как полиэргатическую систему, имеющую иерархическое строение. В нее входят, в зависимости от функции и целей управления, различные подсистемы, построенные по признакам подчинения и отличающиеся по количеству лвдей - операторов, обслуживающих подсистему, по степени дискретности участия человека в процессе управления и виду связи управляющего субъекта с объектом*: управления.

Таким образом, изучая транспорт как единое функциональное целое и роль отдельных моно- или полиэргатических звеньев в обеспечении безопасности, во-первйх, криминология как теория обогащается знаниями, имеющимися в технических дисциплинах и науках о человеке и его деятельности; во-вторых, при этом выявляются наименее надежные звенья транспорта, что делает профилактическую работу более предметной.

2. В работе обосновывается, что более эффективным, с учетом предпринятого подхода к транспорту как полиэргатической системе, является выявление механизма транспортного преступления и составляющих его элементов.

Под механизмом транспортного преступления предлагается понимать взаимосвязь и взаимодействие управляющего субъекта с технической системой, ее информационным обеспечением и ситуацией, детерминирующими его поведение и влекущими нарушение безопасности функционирования железнодорожного, водного и воздушного транспорта.

Техническая и информационная системы, ситуация содержат опасность лишь в потенции. Сами по себе они не являются причинами аварийности.

Управляющий субъект, выступая главным звеном в системе транспорта, оказывает двоякое влияние на его безопасность. Парируя последствия отказов техники, ошибок других операторов, он существенно повышает безопасность работы транспортного средства. Вместе с тем, допуская ошибочные управляющие воздействия, сам становится причиной транспортных пронериотвий.

Признание личности непосредственной причиной транспортного преступления не означает психологизацию причин преступности, отрицание ее социальных свойств, поскольку личность сама формируется под влиянием среды, воспитания и социального опыта.

3. Личность транспортного преступника - это личность управляющего субъекта, характеризующаяся относительно устойчивым искажением ценностно-нормативной системы и наличием индивидуальных психологических особенностей, выраженных в сознании и деятельности .

Неосторожные преступники в сфере безопасности функционирования транспорта по своим личностным свойствам, ценностным ориентациям гетерогенны, можно выделить четнре их типа.

К первому типу относятся управляющие субъекты, преступление которых как бы выпадает из их общего плана поведения. Хотя они и нарушили правила предосторожности осознанно, их допре-ступное поведение характеризуется общей положительной направленностью, асоциальная установка личности кратковременна и неглубока.

Второй тип охватывает лиц, предшествующее поведение которых свидетельствовало о стойкой асоциальной установке, отрицательной направленности личности. Правила нарушаются ими осознанно, по нейтральным или антиобщественным мотивам.

Третий тип характеризуется тем, что работники транспорта, охватываемые этой категорией, неоднократно и злостно нарушали правила, регламентирующие безопасность железных дорог, авиации и флота, отличаются существенной деформацией ценноотно-норма-тивной системы. Их действия осознанны, мотивы, как правило, низменны. Этот тип неосторожного преступника наиболее близко примыкает к умышленному преступнику.

Нарушители правил безопасности транспорта четвертого типа в общем и целом характеризуются положительно. В их допреступном поведении нет ничего порочащего, криминологически значимого. Правила они нарушают неосознанно, в стратегии поведения предпочитают осторожность, по характеру, как правило, нерешительны и т.д. Последнее обстоятельство, вероятно, и сказывается на принятии решения при наличии проблемной обстановки, когда в силу психофизиологических особенностей в создавшейся напряженной ситуации управляющий субъект теряется, не может осуществить управляющее воздействие, обеспечивающее безаварийность эргати-ческой системы.

4. В основе преступного поведения управляющего субъекта лежат дисфункции диспозиций (диатаксисое)' или составляющих их элементов. Они, во-первых, могут выражаться в том, что в момент, предшествующий соответствующему уровню деятельности (поведенческому акту, поступку и т.д.) диспозиционная система не приходит в состояние актуальной готовности, иначе говоря - не образуется актуальная диспозиция; во-вторых, дисфункции могут проявляться в нарушении соответствия уровня диспозиционной системы и конкретных диспозиций определенным потребностям и ус-лрвиям деятельности.

Кроме того, могут быть нарушены взаимосвязь и взаимодействие элементов диспозиционной структуры: конгнитивного, эмоционального и поведенческого.

5. Процесс совершенствования уголовного законодательства об ответственности за посягательства на безопасность железнодорожного, водного и воздушного транспорта неотъемлем от исследования механизма транспортного преступления. Так, при анализе роли объективных и субъективных факторов в генезисе транспортного преступления выявлена и обоснована необходимость дополнительного уголовно-правового обеспечения:

А) Качественного состояния технической системы. С этой целью предлагается ввести в УК статью следующего содержания:

I) Недоброкачественный ремонт технических систем, обеспечивающих безопасность железнодорожного, водного и воздушного транспорта, повлекший менее тяжкие или тяжкие телесные повреждения, аварию или иные ияжкие последствия, - наказывается.

2) Те же действия, повлекшие гибель лкщей или крушение, -наказываются.

3) Выпуск в эксплуатацию технических систем, заведомо не способных обеспечить безопасность железнодорожного, водного и воздушного транспорта, повлекших последствия, указанные в части первой и второй настоящей статьи, - наказывается.

Б. Допуска к управлению только тех лиц, которые по состоянию здоровья способны обеспечивать безопасность транспорта. Нарушение этого положения должно влечь уголовную ответственность. Статью можно представить в следующем виде:

I) Допуск к управлению техническими системами лица, заведомо не способного обеспечить безопасность железнодорожного, водного и воздушного транспорта, если это повлекло причинение менее тяжкого или тяжкого телесного повреждения, аварию либо иные тяжкие последствия, - наказывается.

2) То же деяние, повлекшее гибель людей или крушение, -наказывается.

6. Нормы о транспортных преступлениях целесообразно сгруппировать в одну, самостоятельную главу УК, взяв при этом за основу го, что:

A. Все они представляют собой посягательства на один и тот же родовой объект - общественную безопасность и непосредственный объект - безопасность движения или эксплуатации транспорта.

Б. Предметом преступления всегда выступает транспорт (они могут быть совершены только путем посягательства на безопасность движения или эксплуатации транспортных средств и этим отличаются от других сходных деяний - когда, например, транспортное средство используется в качестве орудия преступления и т.п.);

B. Совершаются в сфере взаимодействия человека с транспортом.

Исходя из изложенного понимания юридической природы транспортного преступления, к числу таких посягательств автор относит деяния, предусмотренные ст.ст. вб^б^ХЗ^ГЗ^йГЗ2, 2I71 УК1.

Глава о транспортных преступлениях должна быть помещена сразу после главы "Преступления против общественной безопасности" .

7. При конструировании конкретных уголовно-правовых норм предлагается избегать чрезмерной бланкетности. Перспективным видится направление, согласно которому при бланкетном описании деяния необходимо подробно формулировать последствия преступления, а в нормах, где в виде последствия указывается поставление в опасность причинения вреда, - конкретизировать форму вины.

Целесообразен единообразный и унифицированный подход к легальному описанию последствий транспортных преступлений; законодательную формулировку последствий в уголовно-правовых нормах следует привести в соответствие с фактически наступающим вредом, выработав уголовно-правовые критерии их оценки. Обращение в этих случаях к ведомственным нормативным актам по существу лишает бланкетные нормы уголовно-правового характера, так как при таком подходе предмет преступления, содержание деяния и преступного последствия определяются не уголовным законодательством, а подзаконными нормативными актами.

В работе предложены и обоснованы понятия крушения и аварии как последствий транспортного преступления.

8. В диссертации отстаивается положение, что перед /наказанием по советскому уголовному праву могут стоять две цели

1 Здесь и далее, если специально не оговорено, имеется в виду УК РСФСР. специальное (частное) предупреждение и общее предупреждение преступлений. Они тесно взаимосвязаны с функциями уголовного права, и, что немаловажно, результаты их реализации могут быть познаны. Уровень достижения первой цели будет характеризоваться состоянием рецидива. Показателем осуществления второй цели является общее количество преступлений, совершенных ранее не судимыми лицами.

Цели наказания не меняются в зависимости от форм вины в преступлении. При наказании за неосторожные деяния преследуются те же цели, что и за умышленные. Различие заключается в способах их достижения, обусловленных спецификой данной категории преступлений.

9. Уголовно-правовая санкция и цель наказания, являясь дихотомической связкой, неотделимы друг от друга. Санкция как определенная модель государственно-принудительного воздействия, характеризующаяся качественно-количественными признаками, должна быть социально обусловленной и отвечать принципу справедливости .

Являясь логической моделью, научной абстракцией, санкция лишь тогда может быть эффективным средством достижения целей уголовного наказания, когда она, абстрагируясь от случайного, несущественного, будет охватывать различные наиболее типичные характеристики преступления и личности преступника. Во-первых, это те социальные ценности, которые нарушены преступлением, -объект посягательства. Во-вторых, общественно опасное деяние, а также иные признаки объективной стороны, среди которых особо необходимо выделить последствия, материализующие наступивший вред. В-третьих, общественная опасность личности виновного.

Объем правоограничений, содержащийся в санкции, должен быть эквивалентным общественной опасности деяния и преступника. Это должно найти отражение в виде и размере наказания, закрепленного в санкции. Нарушение данного эквивалента может привести к тому, что санкция либо будет сформулирована "с запасом", либо, наоборот, окажется меньше оптимальной. Если в первом случае есть хотя бы надежда на нивелирование субъективизма законодателя при назначении наказания (хотя этого может и не быть), то во втором случае санкция будет безусловно дефектной, не способной быть средством достижения целей специальной и общей превенции.

10. Ленализация транспортных преступлений должна происходить с учетом форм вины их совершения, при законодательном закреплении дифференцированного максимума лишения свободы за умышленные и неосторожные деяния и соответствовать их верхним пределам. В качестве альтернативных видов наказания предлагается включить в санкции штраф, увольнение от должности, исправительные работы, ограничение свободы, а в виде дополнительного наказания - лишение права занимать должности или заниматься деятельностью, связанной с обеспечением безопасности функционирования транспорта.

При построении альтернативных санкций должны учитываться следующие обстоятельства:

А. При лишении свободы свыше пяти-семи лет санкция не должна содержать альтернативных видов наказания, а при наличии таких видов наказания, как штраф и увольнение от должности, в санкцию не может входить .лишение свободы.

Б. С уменьшением срока .г лишения свободы должно увеличиваться количество альтернативных видов наказания.

Дополнительное наказание не может быть более строгим, чем основное.

Практическая значимость работы определяется следующими соображениями. Во-первых, внесены предложения по совершенствованию законодательства. В частности, разработана система норм об ответственности за посягательства на безопасность железнодорожного, водного и воздушного транспорта, сформулированы дополнения к ст.ст. 10,20,и 21 УК. Во-вторых, содержащиеся в работе положения и выводы могут послужить отправным моментом для дальнейшей теоретической разработки механизма транспортного преступления, а также иных аспектов данной проблемы и связанных с ней вопросов. В-третьих, результаты криминологического исследования могут быть использованы в организации работы по предупреждению аварийности транспорта. В-четвертых, разработанные рекомендации правоприменительной практике могут оказать определенную пользу при подготовке руководящих постановлений высших судебных органов в решении ряда вопросов, связанных с квалификацией посягательств на безопасность транспорта, отграничения их от смежных деяний. В-пятых, результаты исследования целесообразно использовать при подготовке учебных курсов и пособий, при доведении учебных занятий по криминологии и уголовному праву со студентами юридических учебных заведений.

Апробация результатов исследования. Основные положения диссертации отражены в ряде опубликованных научных работ автора. На базе проведенного исследования были изданы: учебные пособия "Нарушение правил безопасности движения ш эксплуатации транспорта (ст. 85 УК РСФСР). - М., 1985. (4,5 п.л.), "Преступления на воздушном транспорте (понятие и квалификация)" - М., 1986 (4 п.л.), "Цели наказания в советском уголовном праве" -М., 1989 (6,5 п.л.)/Личность преступника и вопросы наказания" -М., 1990 (7,5 п.л.), монография "Безопасность железнодорожного, водного и воздушного транспорта. Уголовно-правовые проблемы" -Саратов, 1988 (11,2 п.л.), которые используются при обучении студентов в юридических вузах и правоприменительной практике. Многие положения диссертации изложены в 26 научных статьях.

Некоторые аспекты диссертационной работы использовались в составлении программы обобщения судебной практики по делам о нарушении правил безопасности железнодорожного, водного и воздушного транспорта, проведенного Верховным Судом СССР в 19861987 гг.

Полученные автором результаты используются в учебном процессе во Всесоюзном юридическом заочном институте при чтении курсов советского уголовного права (Особенная аасть) и криминологии, а также в Институте усовершенствования следственных работников при Прокуратуре СССР (г.Ленинград).

Основные положения диссертации докладывались на заседаниях кафедры уголовного права БЮЗИ.

ВЫВОД ДИССЕРТАЦИИ

по специальности "Уголовное право и криминология; уголовно-исполнительное право", Чучаев, Александр Иванович, Москва

выводы о том, что: а) целями наказания в советском уголовном праве вообще и за неосторожные преступления, в частности, являются общее и частное предупреждение преступлений; б) санкция уголовно-правовой нормы лишь тогда может выступать средством достижения цели наказания, когда она социально обусловлена, отвечает принципу справедливости, абстрагирована от случайного, несущественного, охватывает различные наиболее типичные характеристики преступления и преступника; характер и вид санкции как одного из элементов дихтомической связки "диспозиция-санкция" полностью зависят от характера диспозиции.

Исходя из этого, автором разработаны правила пенализацин транспортных преступлений.

В диссертации обосновываются следующие предложения по совершенствованию уголовного законодательства.

1. В целях устранения имеющихся в действующем уголовном праве противоречий предлагается в ст.10 УК внести следующее дополнение: "Ответственность за преступления, предусмотренные статьями 85 .Си др.), наступает с 18 лет".

2. В ст.20 УК указать: "Наказание применяется в целях предупреждения совершения новых преступлений как осужденными, так и иными .лицами".

3. Ст.21 УК дополнить таким видом наказания, как ограничение свободы.

4. Систему норм о преступлениях, посягающих на безопасность железнодорожного, водного и воздушного транспорта представить в следующем виде.

Статья I. Понятие транспортного преступления.

Транспортным преступлением признаэтся предусмотренные настоящим Кодексом преступления, посягающие на безопасность движения или эксплуатацию транспорта и причинившие или способные причинить указанные в статьях 2-9 последствия.

Статья 2. Нарушение правил безопасности железнодорожного, водного и воздушного транспорта

1) Нарушение безопасности движения или эксплуатации железнодорожного, водного и воздушного транспорта, заведомо создавшее угрозу причинения последствий, указанных в настоящей статье, -наказывается исправительными работами на срок до одного года, штрафом до 1000 рублей или увольнением от дрлжности.

2) То ж© деяние, повлекшее причинение менее тяжкого телесного повреждения или крупного материального ущерба, - наказывается исправительными работами на срок от одного года до двух лет, ограничением свободы на срок от одного года до трех лет или лишением свободы от одного года до трех лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до двух лет.

3) Указанные в части первой настоящей статьи нарушения безопасности транспорта, повлекшие причинение тяжкого телесного повреждения, аварию транспортного средства или иные тяжкие последствия, наказываются ограничением свободы на срок от трех до пяти лет, .лишением свободы на срок от трех до семи лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет.

4) Деяние, предусмотренное настоящей статьей, повлекшее смерть потерпевшего или крушение транспортного средства, -наказывается лишением свободы на срок от семи до десяти лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до пяти лет.

Статья 3. Недоброкачественный ремонт технических систем транспорта

1) Недоброкачественный ремонт технических систем, обеспечивающих безопасность железнодорожного, водного и воздушного транспорта, повлекший менее тяжкие или тяжкие телесные повреждения, аварию транспортного средства или иные тяжкие последствия, наказывается исправительными работами на срок до двух лет, ограничением свободы до трех лет.

2) Те же действия, послекшие смерть потерпевшего или крушение транспортного средства, наказываются ограничением свободы на срок от трех до пяти лет или лишением свободы на срок до трех лет.

3) Выпуск в эксплуатацию технических систем, заведомо не способных обеспечить безопасность железнодорожного, водного и воздушного транспорта, повлекший последствия, указанные в частях первой и второй настоящей статьи, наказывается исправительными работами на срок до двух лет, ограничением свободы от одного года до трех лет или лишением свободы на срок от одного года до трех лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до пяти лет.

Статья 4. Допуск к управлению техническими системами ненадлежащего лица

I) Допуск к управлению техническими системами лица, заведомо не способного обеспечить безопасность железнодорожного, водного и воздушного транспорта, если это повлекло причинение менее тяжкого телесного или тяжкого телесного повреждения, аварию транспортного средства либо иные тяжкие последствия, -наказывается исправительными работами на срок до двух лет, ограничением свободы до трех лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет.

2) То же деяние, повлекшее смерть потерпевшего или крушение транспортного средства, наказывается ограничением свободы на срок от трех до пяти лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до пяти лет.

Статья 5. Повревдение технических систем железнодорожного, водного и воздушного транспорта

1) Умышленное разрушение, повреждение, приведение иным спослбом в непригодное состояние технических систем, обеспечивающих безопасное функционирование железнодорожного, водного и воздушного транспорта, а равно создание помех для безопасного движения или эксплуатации транспорта, если это могло повлечь наступление последствий, предусмотренных частью второй настоящей статьи, наказывается лишением свободы на срок от одного года до трех лет, ограничением свободы до двух лет или исправительными работами на срок до двух лет.

2) То же деяние, повлекшее причинение менее тяжкого телесного повреждения или крупного материального ущерба, -наказывается лишением свободы на срок от трех до семи лет, ограничением свободы от двух до пяти лет.

3) Указанное в части первой настоящей статьи деяние, повлекшее тяжкие телесные повреждения, аварию транспортного средства или иные тяжкие последствия, наказывается лишением свободы на срок от семи до десяти лет.

4) Деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи, повлекшее смерть потерпевшего или крушение транспортного средства, наказывается лишением свободы на срок от десяти до пятнадцати лет.

5) Неосторожное разрушение, повреждение, приведение иным способом технических систем железнодорожного, водного и воздушного транспорта в состояние, не обеспечивающее безопасность транспорта, создание помех для безопасного движения или эксплуатации транспорта, если это повлекло последствия, указанные в частях второй и третьей настоящей статьи, наказывается лишением свободы на срок до пяти лет или ограничение свободы до пяти лет.

6) То же деяние, повлекшее смерть потерпевшего или крушение транспортного средства, наказывается лишением свободы на срок от пяти до десяти лет. Статья 6. Угон воздушного судна.

1) Угон воздушного судна, находящегося на земле или в полете, наказывается лишением свободы на срок от пяти до семи лет.

2) Захват воздушного судна с целью угона, совершенный с применением насилия, опасного для жизни и здоровья потерпевшего либо с угрозой применения такого насилия, наказывается лишением свободы на срок от семи до десяти лет.

3) Те же действия, повлекшие аварию воздушного судна или причинение иных тяжких последствий, наказывается лишением свободы на срок от десяти до двенадцати лет с конфискацией имущества или без таковой.

4) Действия, предусмотренные частями первой и второй настоящей статьи, если они повлекли смерть потерпевшего или крушение транспортного средства, наказывается лишением свободы на срок от двенадцати до пятнадцати лет с конфискацией имущества.

Статья 7. Воспрепятствование нормальной деятельности железнодорожного транспорта (I) Самовольная без надобности остановка поезда, если это повлекло нарушение нормального движения поездов или создавало угрозу наступления последствий, указанных в частях второй - четвертой настоящей статьи, наказывается исправительными работами на срок до одного года, штрафом до 2000 тысяч рублей.

2) Те же действия, повлекшие причинение менее тяжкого телесного повреждения или крупного материального ущерба, -наказывается исправительными работами на срок от одного года до двух лет, ограничением свободы на срок от одного года до трех лет или лишением свободы на срок от одного года до трех лет.

3) Действия, предусмотренные частью первой настоящей статьи, повлекшие тяжкие телесные повреждения, аварию транспортного средства или иные тяжкие последствия, наказываются ограничением свободы на срок от трех до пяти лет или лишением свободы на срок от трех до семи лет.

4) Самовольная без надобности остановка поезда, если это повлекло смерть потерпевшего или крушение транспортного средства, -наказывается лишением свободы на срок от семи до десяти лет.

5) Воспрепятствование нормальной деятельности железнодорожного транспорта, повлекшее особо тяжкие последствия, -наказывается лишением свободы на срок от десяти до пятнадцати лет.

Статья 8. Незаконный провоз воздушным транспортом взрывчатых или легковоспламеняющихся веществ

1) Провоз пассажиром на воздушном судне взрывчатых, легковоспламеняющихся или иных веществ, могущих нарушить безопасность воздушного транспорта, наказывается исправительными работами на срок до одного года или штрафом до 300 рублей.

2) Те же действия, повлекшие причинение менее тяжкого телесного повреждения или крупного материального ущерба, наказываются исправительными работами на срок от одного года до двух лет, ограничением свободы на срок от одного года до трех лет или лишением свободы на срок от одного года до трех лет.

3) Действия, указанные в части первой настоящей статьи, повлекшие тяжкие телесные повреждения, аварию транспортного средства или иные тяжкие последствия, наказываются ограничением свободы на срок от трех до пяти лет или лишением свободы на срок от трех до семи лет.

4) Незаконный провоз на воздушном судне указанных в части первой настоящей статьи веществ, повлекший смерть потерпевшего или крушение транспортного средства, наказывается лишением свободы на срок от семи до десяти лет.

Статья 9. Значение терминов, используемых в настоящей главе

1) Авария - тяжкое последствие в виде частичного разрушения транспортного средства, вызвавшего временную потерю его транспортных качеств, служащего препятствием дан нормальной, безопасной эксплуатации транспортного средства в соответствии с техническими нормами и условиями.

2) Иные тяжкие последствия-причинение материального ущерба на сумму 10 тысяч рублей и более, загрязнение окружающей среды, причинившее аналогичный по размеру вред растительности, животному миру и водоемам, дезорганизация движения, повлекшая убытки на указанную сумму.

3) Крупный материальный ущерб - материальный ущерб на сумму от 5 тысяч рублей до 10 тысяч рублей.

4) Крушение - гибель либо полное конструктивное разрушение транспортного средства, при котором его восстановление становится технически невозможным или экономически нецелесообразным.

5) Технические системы транспорта - структурные элементы транспорта, обеспечивающие его безопасность (пути сообщения, сооружения на них, морские, речные, озерные суда, подвижной состав, воздушные суда, средства сигнализации и связи и т.д.).

472

Заключение

Проведенное диссертационное исследование позволило сделать ряд теоретических выводов, которые легли в основу рекомендаций, адресованных правоприменительной практике, и предложений по совершенствованию законодательства.

1. Безопасность железнодорожного, водного и воздушного транспорта рассматривается как комплексная проблема, включающая в себя социальные, технические, экономические, эргономические, психологические и правовые аспекты. Исходя из сущностной характеристики транспорта как полиэргатической системы, в диссертации обосновывается новый подход к изучению детерминации аварийности железных дорог, метрополитена, авиации и флота. При этом исследование механизма посягательства на безопасность транспорта, выявление наиболее распространенных, типичных ошибок управляющего субъекта в проблемных ситуациях; а) показало необходимость создания профессиограммы работника транспорта, чья деятельность непосредственно связана с безопасностью движения или эксплуатации транспортных средств; б) позволяет сделать профилактическую работу более предметной, целенаправленной.

2. Исследование сущностной характеристики транспортных преступлений дало возможность автору: а) обосновать необходимость объединения уголовно-правовых норм об ответственности за посягательства на безопасность транспорта в Уголовном кодексе в одну главу; б) уточнить юридические признаки составов преступлений; в) выработать правила квалификации деяний, посягающих на безопасность железнодорожного, водного и воздушного транспорта, отграничения их от смежных преступлений.

3. На основе разработки проблем наказания сформулированы

БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ

«Транспортные преступления: проблемы механизма, квалификации и наказания.»

1. Руководящая литература

2. Марко К. Дебаты по поводу закона о краже леса // Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд. - Т. I.

3. Маркс К. К критике гегелевской филооофии права // Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд. - Т. I.

4. Маркс К. Капитал. Теория прибавочной стоимости // Маркс К.» Энгельс Ф. Соч. 2-е изд. - Т. 26, ч. I.

5. Маркс К. Смертная казнь. Памфлет г-на Кобдена, - Мероприятия Английского банка // Маркс К., Энгельс Ф. Соч. - 2-е изд. - Т. 8.

6. Энгельс Ф. Анти-Дюринг // Маркс К., Энгельс Ф. Соч. -2-е изд. Т. 20.

7. Энгельс Ф. Диалектика природы // Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд. - Т. 20.

8. Энгельс Ф. Происхождение семьи, частной собственности и государства // Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд. - Т. 21.

9. Ленин В.И. Заседание ВЦИК 29 апреля 1918 г. Заключительное олово по докладу об очередных задачах Советской власти // Полн. ообр. соч. Т. 36.

10. Ленин В.И. В лакейской // Полн. ообр. соч. Т. 39.

11. Ленин В.И. Конспект книги Фейербаха "Лекции о сущности религии" // Полн. ообр. соч. Т. 29.

12. Ленин В.И. Конспект книги Гегеля "Наука логики" // Полн. собр. соч. Т. 29.

13. Ленин В.И. Экономическое содержание народничества и критика его в книге г. Струве // Полн. собр. соч. Т. I.

14. Материалы ХХУП съезда Коммунистической партии Советского Союза. М., 1986.

15. Материалы ИХ Всесоюзной конференции КПСС. М., 1988.

16. Постановление Верховного Совета СССР "О неотложных мерах по обеспечению беоперебойного функционирования железнодорожного транспорта и базовых отраслей народного хозяйотва" от 3 октября 1989 г. // Известия. 1989. - 5 октября.

17. Постановление ЦК КПСС "О трудовом сотрудничестве коллективов моряков, железнодорожников, автомобилистов и речников" II Правда.- 1978. 14 марта.

18. Постановление ЦК КПСС "О мерах улучшения партийно-политической работы на железнодорожном транспорте" // Правда. -1980. 14 юрта.

19. Нормативные и справочные материалы

20. Бюллетень Госкомтруда СССР. 1984. - * 4.

21. Воздушный Кодекс СССР. М., 1985.

22. Вопросы уголовного права и процесса в практике Верховных судов СССР и РСФСР. 1938-1978. М., 1980.

23. Кодекс законов о труде РОФСР. М., 1973.

24. Кодекс торгового мореплавания. М., 1972.

25. Кодекс РСФСР об административных правонарушениях. М.,1986.

26. Материалы судебной практики Верховного Суда УССР. Информационный бюллетень. Киев, 1976-1979.

27. Основы законодательства Союза ССР и союзных республик об административных правонарушениях // Ведомости Верховного Совета СССР. 1980. - й 44.

28. Основы законодательства Союза ССР и союзных республик о труде // Нормативные акты о труде. М., 1973.

29. Основы уголовного законодательства Союза ССР и союзных республик. М., 1969.

30. Постановление Пленума Верховного Суда СССР "О примем нении в судебной практике Основ законодательства Союза ССР и союзных республик о труде" от 19 октября 1971 г. (с послед, изм.) // Социалистическая эаконнооть. 1980. - JA 4.

31. Постановление Пленуме Верховного Суда СССР п0 судебной практике по делам об автотранспортных преступлениях" от 6 апреля 1970 г. (с послед, изм.) // Сборник постановлений Пленума Верховного Суда СССР. 1924-1973. М., 1974.

32. Сборник документов по истории уголовного законодательства СССР и РСФСР. I9I7-I952. М., 1953.

33. Сборник постановлений Пленума Верховного Суда СССР. I96I-I977. М., 1978.

34. Сборник постановлений Пленума и определений коллегий Верховного Суда СССР по уголовным делам. I959-I97I. М., 1973.

35. Сборник постановлений Президиума и определений Судебной коллегии по уголовным делам Верховного Суда РСФСР. 1964-1972. -М., 1974.

36. Советский энциклопедический словарь. М., 1986.

37. Словарь синонимов русского языка.- М., 1986.

38. Судебная практика Верховного Суда СССР. 1952-1956. -M.f 1958.

39. Уголовный кодекс Арм. ССР. Ереван, 1987.

40. Уголовный кодекс Каз. ССР. Алма-Ата, 1985.

41. Уголовный кодекс Модц. ССР. Кишинев, 1987.

42. Уголовный кодекс РСФСР. М., Х987.

43. Уголовный кодекс Народной Реоцубдики Болгарии. М.,1970.

44. Уголовный кодекс Германской Демократической Республики // Уголовный и уголовно-процессуальный кодексы ИР. М., 1972.

45. Уголовный кодекс Польской Народной Республики // Уголовный, угодоБно-процесоуалышй и уголовно-исполнительный кодексы Польской Народной Республики.- Ы., 1973.

46. Химический энциклопедический словарь.-М., 1983.

47. Ведомственный нормативный материал

48. Временная инструкция по производству ведомственного расследования аварийных олучаев на флоте рыбной промышленности СССРи рыболовецких колхозов. Утв. 2 ноября 1977 г. Л., 1977.

49. Доляностная инотрукция по регистрации билетов и оформлению багажа // Типовые должностные инструкции работников пассажирской службы и перевозок и указания по организации их работы. -М., 1971.

50. Единые правила безопасности при взрывных работах. Ц.,1976.

51. Инструкция о классификации, порядке расследования, рассмотрения и учета транспортных аварийных случаев на внутренних судоходных цутях РОФСР. Утв. 9 апреля I97X г. М., 1971.

52. Инструкция по производству ведомственного расследования аварийных случаев на флоте рыбной промышленности СССР и рыболовецких колхозов. Ы., 1932.

53. Комплексно-этапный ремонт оудна,- Таллин, 1975.

54. Наставление по аэродромной службе (НАС ГА-80).

55. Наставление по борьбе за живучесть судов морского флота Союза ССР. Утв. 2Q апреля 1970 г.

56. Наставление по метеорологическому обеспечению гражданской авиации (HMQ ГА-73).

57. Наставление по предупреждению аварий и борьбе за живучесть судов. Утв. 16 мая 1974 г.

58. Наотавление по производству полетов в гражданской авиации (НЛП ГА-78).

59. Наставление по связи в гражданской авиации СССР (НС ГА-80).

60. Наставление по технической эксплуатации воздушных судов в гражданской авиации СССР (НТЭ B07I).

61. Наставление по швартовым и грузовым операциям судов флота рыбной промышленности. Утв. I июня 1966 г.

62. Общие правила мороких торговых и рыбных портов Союза ССР. Утв. 16 декабря 1969 г.

63. Организационные положения по проведению государственного технического надзора. Вступ. в силу I июля 1971 г.

64. Основы обеспечения безопасности плавания и промысла судов флота рыбной промышленности и рыболовецких колхозов. Утв. 20 шона 1978 г.

65. Перечень нормативных и руководящих документов по технической эксплуатации флота и мореплаванию, действующих на флоте рыбной промышленности.- Л., 1978.

66. Положение по организации охраны воздушных судов и объектов Министерства гражданской авиации. М., 1977.

67. Положение о Главной государственной инспекции безопасности мореплавания и портового надзора флота рыбной промышленности /Гдавгосрыбфлотинспекция/ Министерства рыбного хозяйства СССР. Утв. 4 января 1971 г.

68. Положение о государственных морских лоцманах. Утв. 26 апреля 1973 г.

69. Положение о званиях лиц командного оостава морских судов. Утв. 20 декабря 1968 г.

70. Положение о капитанах-наставниках пароходств ШФ. Утв. 28 апреля 1972 г.

71. Положение о капитане морского рыбного порта. Утв. 30 апреля 1972 г.

72. Положение о капитане морокого торгового порта. Утв. 5 июля 1971 г.

73. Положение о классификации и расследовании авиационных происшествий в гражданской авиации СССР. Утв. 29 июня 1981 г.

74. Положение о контрольных талонах к дипломам капитанов, штурманов, судовых механиков и радиооператоров. Утв. 27 мая 1963 г.

75. Положение о порядке расоледования аварий морских судов. Утв. 12 февраля 1957 г.

76. Положение о проверке знаний командного состава судов ММФ. Введено в действие 9 декабря 1963 г.

77. Положение о Речном Регистре РОФСР. Утв. 19 октября 1975 г.

78. Положение о технической эксплуатации морокого флота. Утв. 15 декабря 1978 г.

79. Положение о флагманах и флагманских специалистах флота рыбной промышленности СССР. Утв. 17 сентября 1971 г.

80. Правила вццачи дипломов и квалификационных свидетельств на звание лиц командного состава мороких судов // Сборник руководящих документов по безопасности мореплавания. М., 1973.

81. Правила дорожного движения. М., 1989.

82. Правила для предупреждения столкновений судов в море. Введены в действие с I оентября 1965 г.

83. Правила расхождения оудов с морскими дноуглубительными снарядами. Введены в действие с 16 авхуота 1975 г.

84. Правила о приписке морских оудов к морским торговым портам СССР и о регистрации оудов. Утв. I августа 1939 г.3. 36. Правила технической эксплуатации железных дорог Союза ССР 1979 г.

85. Правила технической эксплуатации метрополитенов 1976 г.

86. Правила технической эксплуатации речного транспорта. -М., 1974.

87. Указания о порядке квалификации нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе. Утв. 24 декабря 1982 г.

88. Устав внутреннего водного транспорта Союза ССР. Утв. 15 октября 1955 г.

89. Устав о дисциплине работников морского транспорта СССР. Утв. I июня 1964 г.

90. Устав о дисциплине работников речного транспорта РСФСР. М., 1975.

91. Устав о дисциплине работников флота рыбной промышленности СССР. Утв. 30 июня 1966 г.

92. Устав Регистра Союза ССР. Утв. 26 июля 1956 г.

93. Устав службы на морских оудах Академии наук СССР. Введен в действие I января 1980 г.

94. Устав олужбы на мороких судах Главного управления гидрометеорологической олужбы при Совете Министров СССР. Утв. 16 августа 1973 г.

95. Устав службы на судах Министерства морского флота Союза ССР. Утв. 9 января 1976 г.

96. Устав службы на судах Министерства речного флота РСФСР. Введен в действие I апреля 1970 г.

97. Устав службы на оудах морского технического флота Министерства транспортного строительства Союза ССР. Утв. 24 февраля 1962 г.

98. Устав службы на судах флота рыбной промышленности СССР. Утв. 26 октября 1972 г.

99. Монографии, учебники, учебные пособия, комментарии

100. Абчук В.А. Теория риска в морской практике.- Л., 1983.

101. Акофф Р., Эмери Ф. 0 целенаправленных оистемах. М.,1974.

102. Аксенов И.Я. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы. -М., 1985.

103. Актуальные вопросы международного воздушного права. -М., 1973.

104. Александров М.Н. Безопасность человека на море. Л.,1983.

105. Алексеев Н.С. Транспортные преступления. Л., 1957.

106. Альгин А.П. Риск и его роль в общественной жизни. М.,

107. Анденес И. Наказание и предупреждение преступлений.1. M.f 1979,

108. Андреева Г.М. Социальная психология.- М., 1980.

109. Аниянц М.Н. Ответственность за преступления против жизни. М., 1964.

110. Антонян Ю.М. Изучение личности преступника.- М., 1982.

111. Антонян Ю.М. Роль конкретной жизненной ситуации в совершении преступления.- М., 1973.

112. Ариототель. Сочинения. В 4-х тт. Т. 2. - М., 1978.

113. Асеев В.Г. Мотивация поведения и формирование личности.- М., 1976.

114. Астемиров З.А. Уголовная ответственность и наказание несовершеннолетних.- М., 1970.

115. Бабаев М.М. Индивидуализация наказания несовершеннолетних.- М., 1968.

116. Багрий-Шахматов Л.В., Гуськов В.И. Теоретические проблемы классификации уголовных наказаний. Воронеж, 1971.

117. Бажанов М.И. Назначение наказания по советскому уголовному праву.- Киев, 1980.

118. Безопасность мореплавания и ведения промысла. Вып. 31. Л., 1974; Вып. 50. - Л., 1978.

119. Белокобыльский Н.Н. Безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта. Уголовно-правовые и криминологические проблемы. Саранск, 1988.

120. Беляев Н.А. Уголовно-правовая политика и пути ее реа-лизацииг- Д., 1986.

121. Беляев Н.А. Цели наказания и средства их достижения в исправительно-трудовых учреждениях. Л., 1963.

122. Бербешкина З.А. Справедливость как ооциально-философ-ская категория.- М., 1983.

123. Бородин С.В. Квалификация преступлений против жизни. -М., 1977.

124. Брайнин М.С., Квелидзе С.А. Уголовно-правовая охрана безопасности труда в СССР. М., 1977.

125. Брайнин Я.М. Уголовная ответственность и ее основания в советском уголовном праве.- М., 1963.

126. Бруннер Дж. Психология познания. л., 1977.

127. Бугаев Б.П., Денисов В.Г. Эргономика и безопасность полетов. Киев, 1974.

128. Булатов А.И., Крулев Г.И. Предупреждение дорожно-транспортных происшествий. М., 1961.

129. Бунге М. Причинность. Ы., 1962.

130. Введение в эргономику. М., 1974.

131. Вентцель Е.С. Исследование операций. М., 1972.

132. Волков Б.С. Детерминистическая природа преступного поведения. Казань, 1975.

133. Волков Б.С. Проблема води и уголовная ответственность. Казань, 1965.

134. Воробьев Н.Н. Приложение теории ирр. Вильнюс, 1977.

135. Восприятие и действие. М., 1967.

136. Гальперин И.М. Наказание: ооциадыше функции, практика применения. М., 1983.

137. Глинка Н.Л. Общая химия. JL., 1978.

138. Глистин В.К. Проблема уголовно-правовой охраны общественных отношений. Л., 1979.

139. Глоточкин А.Д., Пирожков В.Ф. Исправительно-трудовая психология. Ы., 1974.

140. Голик Ю.В. Случайный преступник. Томск, 1984.4. 42. Горбов Ф.Д., Лебедев В.И. Психоневрологические аспекты труда операторов. М., 1973.

141. Горелик И.И. Квалификация преступлений, опасных для жизни и здоровья.- Минск, 1973.

142. Горелик И.И. Ответственность за поотавление в опасность по советскому уголовному праву. Минск, 1964.

143. Государственные преступления. М., 1965.

144. Гринберг М.С. Преступления против общественной безопасности. Свердловск, 1974.

145. Гринберг М.С. Проблема производственного риска в уголовном праве. М., 1963.

146. Гришаев П.И. Структура полной причины преступности. Классификация причин и условий преступности. М., 1984.

147. Гришанин П.Ф. Социальная обусловленность уголовно-правовых норм. М., 1978.450. кубинский А.И., Евграфов В.Г. Эргономическое проектирование судовых систем управления. Л., 1977.

148. Гущин В.К. Безопасность полета летательных аппаратов. Вып. 3. Рига, 1979.

149. Дагель П.С., Котов Д.П. Субъективная сторона преступления и ее установление. Воронеж, 1974.

150. Дагель П.С. Неосторожность. Уголовно-цравовые и криминологические проблемы. М., 1977.

151. Дагель П.С. Учение о личности преступника в советском уголовном праве. Владивосток, 1970.

152. Дементьев С.И. Лишение свободы. Уголовно-правовые и исправительно-трудовые аспекты. Ростов-на-Дону, 1981.

153. Долгова А.И. Социально-психологические аспекты преступности несовершеннолетних. М., 1981.4. 57. Дубовик О.Л. Принятие решения в механизме преступного поведения и индивидуальная профилактика преступлений. М.,

154. Дурманов Н.Д. Советский уголовный закон. М., 1957.

155. Дуюнов В.К., Цветинович А.Л. Дополнительные наказания: теория и практика. Фрунзе, 1986.

156. Дьяченко М.И., Кандыбович Л.А., Пономаренко В.А. Готовность к деятельности в напряженных ситуациях. Минск, 1985.

157. Дьяченко М.И., Кандыбович Л.А. Психологические проблемы готовности к деятельности. Минску 1976.

158. Ермакова Л.Д. Иные государственные преступления. М.,1987.

159. Ефимов М.А. Борьба с преступлениями против общественного порядка, общественной безопасности и здоровья населения. -Минск, 1971.

160. Цудро А.К., Джавад Ю.Х. Морское право. М., 1980.

161. Загородников Н.И. Ответственность за преступления против жизни по советскому уголовному праву. М., 1961.

162. Загородников Н.И. Советокое уголовное право. М.,1975.

163. Загородников Н.И. Уголовная ответственность за государственные преступления. -М., 1959.

164. Запорожец А.В. Развитие произвольных движений. М.,1.60.

165. Зараковокий Г.М., Медведев В.М. Психофизиологический аспект иоследования и оценки эффективности систем "человек-машина". Л., 1971.

166. Захаров С.Н. Водно-транспортные преступления, расследование и предупреждение. М., 1977.

167. Здравомыслов Б.В. Должностные преступления. Понятие и квалификация. М., 1975.

168. Зелинский А.Ф. Осознаваемое и неосознаваемое в преступном поведении. Харьков, 1986.

169. Зубков Б.В. Безопаснооть полетов. Киев, 1983.

170. Иванов В.Г. Причинность и детерминизм. Л., 1974.

171. Игнатов Н.А. Человек за рулем. М., 1976,

172. Игошев К.Е. Психология личности преступника и мотивация преступного поведения. Горький, 1974.

173. Изучение мотивации поведения детей и подростков. М.,1972.

174. Инженерная психология. М., 1977.

175. Карацев К.М. Профилактика автотранспортных преступлений.- Орджоникидзе, 1973.

176. Карпец И.И. Индивидуализация наказания. М,, 1961.

177. Карпец И.И. Наказание: Социальные, правовые и криминологические проблемы. М., 1973.

178. Карпец И.И. Проблема преступности. М., 1969.

179. Карпец И.И. Современные проблемы уголовного права и криминологии. Ы., 1975.

180. Карпец И.И. Уголовное право и этика. М., 1985.

181. Карпушин М.П., КурдяндокиЙ В.Н. Уголовная ответственность и состав преступления. М., 1974.

182. Касынюк В.И. Уголовная ответственность за транспортные преступления. Киев, 1977.

183. Квашис В.Е. Преотупная неосторожность. Владивосток,1986.

184. Квашис В.Е. Профилактика неосторожных преступлений. -Киев, 1981.4. 89. Квашис В.Ё. Теоретичеокие основы профилактики неосторожных преступлений. М., 1977.

185. Киров С.М. Статьи и речи. М., 1934.

186. Козаченко И.Я. Санкции за преступления против жизни и здоровья. Томск, 1987.

187. Козелецкий JQ. Психологическая теория решений. М.,1979.

188. Козлов А.П. Уголовно-правовые санкции. Красноярск,1989.

189. Комментарий к Уголовному кодексу РСФСР. М., 1985.

190. Кон И.С. Социология личности. М., 1967.

191. Корханский Н.И. Объект и предмет уголовно-правовой охраны. U., 1980.

192. Коробеев А.И. Советская уголовно-правовая политика. -Владивосток, 1967.

193. Коробеев А.И. Уголовно-правовая охрана безопасности мореплавания в СССР. Владивосток, 1984.

194. Аврах Я.С. Психологическая характеристика личности преступника // Личность преступника. Казань, 1972,

195. Агузумцян Р.В. Влияние индивидуально-психологических характеристик оператора на успешность деятельности в аварийных режимах // Эффективность и надежнооть систем "человеко-техника>!.- Ереван, 1975.

196. А если по совести? // Труд. 1989. - 20 октября.

197. Алимов С.Б. Проблема взаимодействия "личность-ситуация" в свете задач криминологической классификации преступников // Теоретические проблемы учения о личности преступника. М,, 1979.

198. Аногин П.К. Кибернетика и интегративиая деятельность мозга // Вопросш поихологни. 1966% - Л 3.

199. Анохин П.К, Принципиальные вопросы общей теории функциональных оистем // Принципы системной организации функций* -М., 1973. С. 48.

200. Анохин П.К. Философский смысл естественного и искусственного интеллекта // Вопросы философии. 1973. - * 6.

201. Асеев В.Г. Структурная характеристика мотивационной системы личности // Психологические проблемы социальной регуляции поведения. ~ М., 1976.

202. Антонян Ю.М., Голубев В.П., Кудряков Ю.Ы., Боровин В.Г. Некоторые отрицательные психологические черты личности преступника // Личность преступника и предупреиден^е преступлений. М., 1987.

203. Антонян Ю.М. Личность преступника как объект предупредительного воздействия // Личность преступника и предупреждение преступлений. М., 1987.

204. Антонян Ю.М. Об "асоциальном" типе преступника // Теоретические проблемы учения о личности преступника. М., 1979.

205. Антонян Ю.М. Преступник как предмет криминологического изучения // Вопросы борьбы с преступностью. Вып. 34. М., 1981.

206. Антонян Ю.М. Системный подход к изучению личности преступников // Советское государство и право. 1974. - Л 4.

207. Афиногенов Ю.А. Проблемы эффективности норм о неосторожных преступлениях // Проблемы борьбы с преступной неосторожностью в условиях НТР. Владивосток, 1976.

208. Афиногенов Ю.А. Эффективность уголовного закона и общая превенция // Проблемы правового регулирования вопросов борьбы с преступностью. Владивосток, 1977.

209. Белокобыльский Н.Н. Вопросы назначения наказания за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта Ц Вестн. Моск. ун-та. Серия Право. 1980. - № 5.

210. Блувшейн Ю.Д. О содержании понятия личность преступника Ц Теоретические проблемы учения о личности преступника. -М., 1979.

211. Бяувштейн Ю.Д. Понятие личности преотупника // Советское государство и право. 1979. - Jfe 8.

212. Бодров В.А. Проблема профессиональной и функциональной надежности оператора // Психологический журнал. Т. 10. -1989. - № 4.

213. Буданов Г.И. О понятии и структуре общественной опасности по советскому уголовному праву // Проблемы советского уголовного права и криминологии. Свердловск, 1973.

214. Богомолова С.Н. О принятии решения в ситуациях неопределенности и риска // Личность преступника как объект психологического исследования. М., 1979.

215. В государственной комиссии по надзору за безопасностью полетов воздушных судов при Совете Министров СССР // Правда. 1988^16 марта.

216. Ведерников Ы.Т. Понятие личности преступника // Вопросы предупрежцения преступности. Томск, 1967.

217. Величковский Б. Восприятие и иллюзия // Техническая эстетика. 1971. - № 10.

218. Волженкин Б.В. Детерминистическая концепция преступного поведения // Советское государство и право. 1971. - Jfe 2.

219. Волженкин Б.В. Общественная опасность преступника и основания уголовной ответственности // Правоведение. 1963. -№ 3.

220. Воронин Ю.А. Дели наказания и их реализация применительно к различным типам правонарушителей // Некоторые вопросы эффективности уголовного законодательства. Свердловск, 1975.

221. Гилязев Ф.Г. Некоторые воцросы вины в криминологии // Вопросы эффективности борьбы с преступностью и совершенствование законодательства. Уфа, 1975.

222. Горбуза А., Сухарев Е. О квалификации дорожно-транспортных преступлений // Советская юстиция. Х980. - Jfe 8.

223. Горяинов В.К. К психологической характеристике ошибочных действий оператора // Техническая эстетика. 1970. -№6.

224. Гражданская авиация. 1988. - № 10; 1989. - № 4.533. 1£ебенюк В. "ЧПМ на станции Кабаклы // Литературная газета. 1985. - * 44. - 30 октября.

225. Гринберг М.С. Объект преступления в области использования техники // Проблемы правоведения. Новосибирск, 1967.

226. Гринберг М.С. Психофизиологические возможности человека и уголовная ответственность // Советское государство и право. 1974, - № 12,

227. Давыдов В,В. О понятии личности в современной психологии // Психологический журнал. Т. 9. - 1988. - J6 4.

228. Дагель П.С. Проблемы типологии и классификации личности неосторожных преступников Ц Вопросы борьбы о преступностью. Вып. 28. М., 1978.

229. Денисов В.Г., Скрипец А.В. Эргономические проблемы подготовки и тренировки авиационных операторов // Эргономические вопросы тренировки и подготовки авиационных операторов. -Киев, 1983.

230. Дкурко В.А. Вопросы обеспечения безопасности плавания большегрузных составов Ц Вопросы обеспечения безопасности плавания речных судов. Вьга.145. М., 1979.

231. Довгалевская Н.А., Парохин В.Н. Зависимость безопасности мореплавания от психологических факторов // Безопасность мореплавания и ведения.промысла. Вып. 24. Л., 1975.

232. Долгова А.И. Взаимодействие и причинность в криминологии Ц Вопрооы борьбы с преступностью. Вып. 34. М., 1981.

233. Долгова А.И. Новая книга о причинах преступности П Вопросы борьбы с преступностью. Вып. 44. М., 1986.

234. Дьяков С,В. К вопросу о причинности в механизме преступного поведения // Вопросы борьбы с преступностью. Вып. 45. -М., 1987.

235. Дьяков С., Рупин Ю. Ответственность за угон воздушного судна Ц Социалистическая законность. 1979. - № 8.

236. Евграфов В.Г. Математическая модель для оценки функциональной надежности и деятельности оператора СЧМ при анализе и обобщении информации об обстановке вокруг судна // Эффективность и надежность систем "человек-техника". Ереван, 1976.

237. Евсеев П., Колосов Ю. Воздушный бандитизм вне закона // Международная жизнь. - 1971, - Й 7.

238. Заболотин В.В. Информационно-смысловая конфликтностьпроблемной ситуации как непосредственная основа усмотрения проблемы // Вопросы математического моделирования и структурного исследования психической деятельности, Владимир, Х974,

239. Закалюк Д.П. Предмет индивидуальной профилактики преступлений в свете учений о личности преступника // Теоретические проблемы учения о личности преступника. М., 1979.

240. Зараковский Г., Медведев В. Классификация ошибок оператора // Техническая эстетика. 1971. - № 10.

241. Захаров С.Н. Расследование преступных нарушений правил оудововдения и эксплуатации морских судов // Труды ВКШ. -М,, 1974. Т. 15.

242. Зеленовский Я. Организация трудовых коллективов // Введение в теорию организации и управления. М., 1971»

243. Зинченко Э.Н. Проблемы субъекта преступного нарушения правил безопасности горных работ // Уголовно-правовые оредства борьбы с нарушением правил охраны труда в различных отраслях народного хозяйства в условиях научно-технического прогресса. -М., 1976,

244. Зуйков Г.Г. К вопросу о понятии причин преступленияи условий, способствующих его совершению // Вопросы предупреждения преступности, Вып. 2, М,, 1965.

245. Иванов Н., Михайлов Н. Ответственность за угон воздушного судна J J Советская юстиция. 1973. - № II,

246. Игнатов А.Н. Совершенствование уголовных санкций как средство повышения эффективности исполнения наказания в виде лишения свободы П Комплексная разработка проблем исполнения наказания. Вып. 50. М., 1979.

247. Карвацкая Г.Ф. Моральная мотивация сознания и поведения // Вопросы философии. Х982. -#11.

248. Карпец И.И. Обсуждаются вопросы реформы уголовного законодательства // Советское государство и право. 1987. - tf 8.

249. Карпец И.И., Ратинов А.Р. Правосознание и причины преступности // Советское государство и право. 1968. - № 12.

250. Карпов В. Руисболо. Типичная авария? // Труд. 1988. - 6 января.

251. Квашис В.Е. Научно-технический прогресс и ответственность за неосторожность // Основные направления борьбы с преступностью. М., 1975.

252. Кедров Б.М. Научная концепция детерминизма // Современный детерминизм и наука. Новосибирск, 1971.

253. Келина С.Г. Значение принципа оцраведливости для уголовной политики // Криминология и уголовная политика. М., 1985.

254. Кинге 1. К проблеме генезиса преступного поведения // О причинах преступного поведения. Тарту, 1983.

255. Киселев И.П. Безопасность движения на железнодорожном транспорте и кадровые проблемы отрасли // Проблемы повышения надежности и безопасности средств железнодорожного транспорта. -М., 1988.

256. Клочков В.В. Вопросы борьбы с неосторожной преступностью II Современные проблемы уголовного црава. М., 1981.567. К новой жизни. 1966. № I.

257. Ковалев М.И. Соучастие в преступлении // Ученые труды Сверд. юрид. ин-та. I960. - Вып. 3.

258. Ковалев М.И. Роль правосознания и юридической техники в развитии уголовного законодательства // Советское государство и право. 1985. - № 8.

259. Ковалев М.И. Оптимальное соотношение формального и оценочного в законе II Советское государство и право. 1973.

260. Коган B.M. Содержание наказания и его цели // Актуальные проблемы уголовного права. М., 1988.

261. Коган В.М. Уровни анализа эффективности уголовно-правовой нормы // Вопросы борьбы с преступностью. Вып. 30. М.,1979.

262. Козлов А.П. Медиана санкции: ее понятие и практическое значение // Актуальные вопросы борьбы с преступностью. -Томск, 1984.

263. Козлов А.П. Понятие и значение типового наказания // Вопросы повышения эффективности борьбы с преступностью. Томск,1980.

264. Комиссаров А.Н. 0 материальных и формальных составах преступлений // Вопросы теории и практики применения уголовно-правовых норм. М., 1980.

265. Кононов А.Л. О роли личности в механизме неосторожного преступления // Вопросы борьбы с преступностью. Вып. 43. -М., 1985.

266. Коробеев А.И. Объект уголовно-правовой охраны безопасности мореплавания // Проблемы повышения эффективности борьбы с преступностью. Иркутск, 1983.

267. Корчева З.Г. Некоторые вопросы квалификации транспортных преступлений // Правоведение. 1965. - J6 3.

268. Корчева З.Г. Субъект нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта СССР // Учен, зап. Харьк. юрид. ин-та. I960. - Вып. 14.

269. Кригер Г.А. Еще раз о омешанной форме вины // Советская юстиция. 1976. - 3.

270. Кригер Г.А. Определение формы вины // Советская юстиция. 1979. - Л 20.

271. Кригер Г.А. Причинная овязь в советском уголовном праве Ц Советская юстиция. 1979. - J6 I.

272. Кругликов Л.Л., Благов Е.В. О законодательных пределах назначения наказания // Проблемы совершенствования законодательства об охране прав граждан в сфере борьбы с преступностью. -Ярославль, 1984.

273. Кругликов Л.Л. Классификация уголовно-правовых санкций // Советское государство и право. 1983. - № 5.

274. Кругликов Л.Л. Тяжкие последствия как обстоятельства, отягчающие ответственность // Советская юстиция. 1976. - JS 9.

275. Крушения: причины и следствия // Аргументы и факты. -1989. № 12.

276. Кудрявцев В.Н. Криминализация: оптимальные модели // Уголовное право в борьбе с преступностью. М., 1981.

277. Кудрявцев В.Н. Причинность и детерминизм в криминологии Ц Проблемы причинности в криминологии и уголовном праве. -Владивосток, 1983.

278. Кудрявцев В.Н. Противоправное бездействие и причинная связь JJ Советское государство и право. 1967. - № 5.

279. Кузнецова Н.Ф. Криминология как наука // Советская юстиция. 1970. - № 2.

280. Курганов С.И. Теоретические вопросы изучения личности преступника // Личность преступника и предупреждение преступлений. М., 1987.

281. Лазарев Н., Михайлов В. "Дизайнеры11 спекулятивной моды // Молодой коммунист. 1984. - № I.

282. Лейкина Н.С. Влияние личностных особенностей на преступность // Советское государство и право. 1964. - № I.

283. Леонтьев Б. Ответственность за нарушение правил движения железнодорожного,водного и воздушного транспорта // Советская юстиция. 1963. - й 10.

284. Лукьянов В.В. Законодательство об ответственности за дорожно-транспортное преступление нуждается в совершенствовании // Советское государство и право. 1979. 9.

285. Лукьянов В.П. Исследование трудовой деятельности авиаспециалистов лаборатории авиационного и радиоэлектронного оборудования // Эргономические вопросы безопасности полетов. Киев, 1987.

286. Диссертации и авторефераты

287. Алимов С.Б. Ситуация совершения преступления и ее криминологическое значение: Автореф. дисс. .канд. юрид. наук, -М,, 1971.

288. Бабилашвили В.А. Ответственность за автотранспортные преступления: Автореф. дисс. .канд. юрид. наук. Тбилиси, 1975.

289. Белокобыльский Н.Н. Уголовная ответственность за нарушение правил безопасности движения.и эксплуатации железнодорожного транспорта: Автореф. дисс. .канд. юрид. наук, М., 1981.

290. Воронин Ю.А, Типология личности преступников: Дисс, . канд. юрид. наук. Свердловск, 1974.

291. Горбуза А.Д. Смешанная форма вины по советскому уголовному праву: Автореф. дисс. .канд. юрид. наук. М., 1972.

292. Дагель П.С. Проблемы вины в советском уголовном праве: Автореф. дисс. .докт. юрид. наук. Л., 1969.

293. Даниельбек Б.В. Транспортные преступления по советскому уголовному законодательству: Автореф. дисо. .канд. юрид. наук. М., 1950.

294. Золотов Б.П. Наказание за неосторожные преступления /правовые и социальные аспекты/: Дисс. .канд. юрид. наук. -М., 1980.

295. Касынюк В.И. Уголовная ответственность за повреждение путей сообщения и транспортных средств: Автореф. дисс. .канд. юрид. наук. Харьков, 1977.

296. Касынюк В.И. Уголовная ответственность за повреждение путей сообщения и транспортных средств: Дисо. .канд. юрид. наук. Харьков, 1977.

297. Ковалев Д.С. Причины, условия автотранспортных преступлений, и вопросы профилактики: Автореф. дисс. .кацд. юрид. наук. 1., 1975.

298. Коробеев А.И. Транспортные преступления. Уголовно-политические и уголовно-правовые проблемы: Автореф. диос. .докт. юрид. наук. Л., 1989.

299. Коробеев А.И. Уголовно-правовые проблемы борьбы с преступлениями на морском транспорте: Дисс. .канд. юрид. наук. Владивосток, 1979.

300. Корчева З.Г, Уголовная ответственность за нарушение правил безопаоности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта в СССР: Автореф. дисо. .канд. юрид. наук. Харьков, 1963.

301. Костанов Ю.А. Краткие сроки лишения свободы и их эффективность: Дисс. .канд. юрид. наук. М., 1978.

302. Котик М.А. Зависимость надежности работы человека-оператора от технических и психофизиологических ограничений: Автореф. дисс. .докт. псих. наук. -М., 1974.

303. Куринов Б.А. Уголовная ответственность за транспортные преступления по советскому уголовному праву: Дисс. .докт, юрид. наук.-М., 1965.

304. Лейкина Н.С, Личность преступника и уголовная ответственность: Автореф, дисс. ,.докт. юрвд. наук, Л,, 1969.

305. Мачковский Л.Г. Преступные нарушения цравил безопасности движения: Дисс. .канд. юрид. наук. М., 1979.

306. Пикуров Н.И. Квалификация преступлений при бланкетной форме диспозиции уголовного закона /с конкретизацией запрета в административном цраве/: Автореф. дисс. .канд. юрид. наук. -М., 1982.

307. Плотников А.И. Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта: Автореф. дисс. . канд. юрид. наук. М,, 1985,

308. Полубинская С,В. Соотношение общего и специального предупреждения как целей наказания: Автореф. дисс. .канд. юрид. наук. М,, 1987.

309. Осипов П.П. Теоретические основы назначения наказания: Автореф. дисс. .докт. юрид. наук. Л., 1979,

310. Старков В.Г. Уголовная ответственность за нарушение правил безопасности полетов и эксп^атации воздушного транспорта: Автореф. дисс, .канд. юрид. наук. Свердловск, 1975.

311. Хохряков Г.Ф. Социальная среда, личность и правосознание осужденных: Автореф. дисс. .докт. юрид. наук. М., 1987.

312. ШнеЙдер М,А. Преступления против трудовой дисциплины на железнодорожном транопорте СССР: Автореф, дис. .канд. юрид. наук. М., 1949.