Общее ограничение ответственности по морским требованиям

Тонких, Андрей Викторович

Общее ограничение ответственности по морским требованиямтекст автореферата и тема диссертации по праву и юриспруденции 12.00.03 ВАК РФ

АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции на тему «Общее ограничение ответственности по морским требованиям»

На правах рукописи

ТОНКИХ Андрей Викторович

ОБЩЕЕ ОГРАНИЧЕНИЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ПО МОРСКИМ ТРЕБОВАНИЯМ

Специальность 12.00.03 — Гражданское право; предпринимательское право; семейное право; международное частное право

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук

Москва-2004

Диссертация выполнена в Федеральном государственном унитарном предприятии «Государственный проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт морского транспорта «Союзморниипроект» Министерства транспорта Российской Федерации

Научный руководитель - доктор юридических наук, профессор

Дмитриева Галина Кирилловна

Официальные оппоненты: - доктор юридических наук, профессор

Гуцуляк Василий Николаевич

- кандидат юридических наук, профессор Филимонова Марина Викторовна

Ведущая организация: - Санкт-Петербургский университет

МВД России

Защита диссертации состоится «24» декабря 2004 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета К 521.023.01 при Московской академии экономики и права по адресу: 117105, Москва, Варшавское ш., 23

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке Московской академии экономики и права.

Автореферат разослан «_» ноября 2004 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат юридических наук

Ю.С. Харитонова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Использование транспортных

средств в различных сферах деятельности человека, например, для осуществления перевозок, всегда было связано с некоторыми рисками: повреждения, уничтожения, утраты перевозимого имущества, причинения вреда жизни и здоровью людей. Причем для лиц, непосредственно осуществляющих эксплуатацию транспортной техники, существует дополнительный риск повреждения или гибели самого транспортного средства.

Одной из древнейших областей применения транспортных средств является торговое мореплавание, которое на всем протяжении истории играло важную роль в установлении и развитии межгосударственных политических и экономических связей, а также развитии экономики различных государств. В настоящее время, в целом, доля морского транспорта в обеспечении международных экономических связей составляет около 80%, а в суммарном мировом грузообороте - 62%. Доля участия морского транспорта во внешнеторговых перевозках в Великобритании и Японии составляет 90%, в США - 98%. Морским транспортом в международном сообщении ежегодно перевозятся товары стоимостью 1, 5 млрд долларов США. За последние пятьдесят лет XX в. объем перевозок морским транспортом вырос с 550 млн тонн до 5 100 млн тонн1. В Российской Федерации в 2003 г. с помощью морского транспорта перевезено 23,3 млн тонн грузов, из них в международном сообщении -17, 6 млн тонн2. Исключительная роль морского транспорта в развитии внешнеэкономических связей Российской Федерации характеризуется в том

1 См. Максаковский В.П Мировое морское суцохоцство//официальный сайт журнала «Geo». www geo lseptember ru

2 См. Морской транспорт в 2003 году и основные задачи на 2004 гоц//офиииальный сайт Федерального агентства морского транспорта wwwmorflotru

числе тем, что около 62% национального внешнеторгового грузооборота осуществляется с его участием3.

Однако наличие указанных выше рисков делало осуществление торгового мореплавания опасным промыслом. Даже усовершенствование морской транспортной техники не уменьшает подобные риски4. В результате ответственность морского перевозчика возрастает. Более того, лицо, эксплуатирующее морское судно, может одновременно нести ответственность по нескольким разнородным требованиям, вытекающим из какого-либо одного происшествия, что могло бы сделать торговое мореплавание нерентабельным.

Предотвращению такой ситуации способствует институт общего ограничения ответственности по морским требованиям. Изначально он возник и стал широко применяться именно на морском транспорте, а в последствии стал применяться и на других видах транспорта. Суть его заключается в том, что в отношении ряда морских требований, вытекающих из одного происшествия, ответственность лица ограничивается определенной суммой независимо от фактического размера причиненного ущерба5. Это, в свою очередь, дает более широкие возможности лицу, осуществляющему торговое мореплавание, принимать меры по снижению негативных последствий при наступлении ответственности. Ведь наличие данных о максимальном размере ответственности значительно облегчает ее страхование и, соответственно, дает дополнительную мотивацию для привлечения к участию в морском предприятии страховых организаций.

3 См.: Об итогах работы транспортного комплекса за 2002 год и задачи на 2003 год. Информационно-аналитические материалы к коллегии Министерства транспорта Российской Федерации. М., 2003. С.2. Представляется необходимым отметить, что одним из главных направлений национальной морской политики определенным Морской доктриной Российской Федерации на период до 2020 года, утвержденной Президентом Российской Федерации 27 июля 2001 г., является деятельность государства и общества в области морских перевозок.

4 Так, несмотря на тенденцию к снижению аварийности в сфере мореплавания, в 2003 г. в Российской Федерации зарегистрировано 35 происшествий, из которых 8 - кораблекрушения. См.: Морской транспорт в 2003 году и основные задачи на 2004 год//офидиалъный сайт Федерального агентства морского транспорта. www.morflot.ra.

5 См.: Бойцов Ф.С., Иванов Г.П, .Маковский А.Л. Морское право: Учебник для мореходных училищ. М.,1984, С.225;Гуцуляк В.Н. Морское право. М., 2000. С.307.

Социальная и экономическая значимость института ограничения ответственности по обязательствам, вытекающим из торгового мореплавания, способствовала закреплению его на международном уровне. В рамках процесса международной унификации правовых норм, регулирующих отношения в сфере торгового мореплавания, на протяжении всего XX в., наряду с правилами об ограничении ответственности по отдельным видам требований, вытекающим из морской перевозки грузов, из морской перевозки пассажиров и багажа, из загрязнения моря нефтью, проводилась унификация и правил об общем ограничении ответственности по морским требованиям.

Из существующих ныне международных соглашений, унифицирующих правила об общем ограничении ответственности по морским требованиям (Международная конвенция об унификации некоторых правил об ограничении ответственности собственников морских судов 1924 г.6, Международная конвенция относительно ограничения ответственности владельцев морских судов 1957 г.7, Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г.8), два последних получили признание большинства стран, которые, присоединившись к ним, сделали для себя обязательными содержащиеся в них нормы.

СССР;' а затем и Российская Федерация долгое время не являлись участниками ни одного из указанных выше международных соглашений, что объяснялось,'в частности, ориентацией данных соглашений на рыночную экономику со свойственными ей категориями, которые не имели широкого применения в советской экономике и, соответственно, не имели должного правового регулирования. Тем не менее, будучи морской державой, СССР не мог оставаться в стороне от существующего в мире международно-

6 См.: Регистр текстов международных конвенций и других документов, касающихся права международной торговли. Т. II - Нью-Йорк: Организация Объединенных Наций, 1973 С. 175 -183 (далее - Конвенция 1924 г ).

7 См: Регистр текстов международных конвенций и других документов, касающихся права международной торговли Т. II- Нью-Йорк. Организация Объединенных Наций, 1973 С. 207 -219 (далее -Конвенция 1957 г)

8 См: Материалы по морскому праву и международному торговому мореплаванию Союзморниипроект. М, 1978, Вып. 16, С 79-91 (далее - Конвенция 1976 г)

правового регулирования торгового мореплавания, в частности, отношений, связанных с общим ограничением ответственности по морским требованиям. В связи с этим морское законодательство Союза ССР, насколько это было возможно, учитывало положения международных договоров в сфере общего ограничения ответственности по морским требованиям9. Впоследствии, в 1999 г., Россия присоединилась к Протоколу 1996 года об изменении Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г.10 (далее - Протокол 1996 г.), что означало также присоединение к самой Конвенции 1976 г.. На положениях Конвенции 1976 г. (в редакции Протокола 1996 г.) основаны правила об общем ограничении ответственности по морским требованиям в КТМ РФ, включенные в отдельную главу «Ограничение ответственности по морским требованиям»11. Данное обстоятельство позволяет российским лицам, осуществляющим деятельность в сфере морского транспорта, снизить риски, присущие торговому мореплаванию, прогнозировать и страховать такие риски, что создает благоприятные условия для развития морского транспортного флота и способствует решению важнейших задач национальной морской политики, определенных Морской доктриной Российской Федерации на период до 2020 года и Федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)», утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 г. №84812.

Учитывая изложенное, принимая во внимание значимость общего ограничения ответственности по морским требованиям для торгового мореплавания, раскрытие его сущности, определение его позитивных и проблемных аспектов, установление некоторых особенностей его применения представляется весьма актуальным.

9См., например, статьи 175-181 КТМ СССР 1929 //Собрание законов и распоряжений Рабоче -Крестьянского Правительства СССР, 1929 г., №41, ст.366; статьи273-279 КТМ СССР 1968//Ведомости ВС СССР, 1968, №39, ст. 351.

10 Федеральный закон «О присоединении Российской Федерации к Протоколу 1996 года об изменении Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года»//Собрание законодательства Российской Федерации 1999, № 2, ст. 236.

11 Статьи 354 - 366 КТМ РФ//Собрание законодательства российской Федерации, 1999, № 18, ст.2207.

12 Собрание законодательства Российской Федерации, 17.12.2001, №51, ст.4895.

Теоретические основы исследования. В процессе исследования были использованы теоретические подходы отечественных и зарубежных авторов по вопросам ограничения ответственности в международном частном морском праве, а также работы, посвященные вопросам, близким к исследуемой проблематике.

Исследование базируется на теоретических положениях, содержащихся в научных трудах как российских, так и зарубежных ученых, специализирующихся в области международного частного морского права: И.И. Бариновой, С. Берента, Д. Брайса, В.Н. Гаврилова, Н. Гаскелла, Р. Грайма, П. Григгса, В.Н. Гуцуляка, С.А Гуреева, Ю.Х. Джавада, Д.Джексона, Ю.Б. Драгуновой, Л.М.Егорова, О.И. Ермаченковой, А.К. Жудро, А.С.Зорина, ,Э. Зельвига, Г.Г. Иванова, А.Г. Калпина, Е.И.Каминской, X. Качика, А.Д. Кейлина, Р. Купера, Я. Лопуски, X. Леви, Х.С. Лунда, М.Н. Львовой, А.Л. Маковского, А.А. Маковской, С. Матысика, Д.В. Мещерякова, Ж. Рогарта, Е.В.Рябовой, О.Н. Садикова, В.Ф. Сидорченко, А.Н. Силинга, П. Сотиропоулуса, Р.С. Сьюарда, В. Тетлея, Н. Тротца, С. Хаддон-Кейва, Б.С.Хейфеца, Р. Хербера, В. Шутенко.

Разработка темы исследования потребовала дополнительного использования научных трудов в области международного частного права, международного гражданского процессуального права, гражданского права Российской Федерации и других стран, философии права и других наук. В работе нашли отражение результаты исследований, проведенных А.В. Аверьяновым, Б.С. Антимоновым, Е.В. Бариновой, А.П. Беловым, A.M. Беляковой, М.И. Брагинским, С.Н. Братусем, В.Г. Варкалло, В.В. Витрянским, А.А. Воробьевым, А.Б. Воробьевым, М. Вольфом, Ю.С. Гамбаровым, В.П. Грибановым, Д.Д. Гриммом, Г.К. Дмитриевой, О.С.Иоффе, И.И. Лукашуком, Л.А. Лунцем, С.А Муромцевым, Т.Н. Нешатаевой, А.А. Поповым, М.АРожковой, К.П. Победоносцевым, В.И. Синайским, В.А Тарховым, P.O. Халфиной, П.П. Цитовичем, X. Шаком, Г.Ф. Шершеневичем.

Эмпирическая база исследования. В работе автором проанализированы международные договоры, законодательные и иные правовые акты Российской Федерации и ряда иностранных государств; материалы правоприменительной практики российских и иностранных судебных органов.

Степень разработанности темы. Роль института общего ограничения ответственности по морским требованиям в развитии торгового мореплавания обусловливает интерес к изучению этого правового института в науке международного частного морского права. Тем не менее, в отечественной правовой литературе XX в. исследования данной проблематики не носили комплексного характера и касались либо общей характеристики этого института в рамках исследования форм и способов ограничения ответственности судовладельцев вообще или иных вопросов морского права, либо отдельных его аспектов, как-то история формирования рассматриваемого института в праве, ограничение ответственности по отдельным морским требованиям, виды морских требований. К тому же значительная часть таких исследований проводилась в 70-80 гг. XX в., то есть до принятия и вступления в силу Протокола 1996 г. (вступил в силу с 13 мая 2004 г.13) и КТМ РФ (действует с 1 мая 1999 г.), не учитывала изменившуюся законодательную базу и складывающуюся судебную практику. В частности, в 1999 г. впервые за всю историю унификации правил об общем ограничении ответственности по морским требованиям Российская Федерация присоединилась к международному договору, регулирующему отношения в данной сфере. В связи с изложенным, настоящее исследование призвано восполнить существующие в отечественной литературе пробелы в изучении института общего ограничения ответственности по морским требованиям.

Принимая во внимание указанные обстоятельства, диссертация является по существу первым исследованием, полностью посвященным

13 CMI Yearbook 2003. Vancouver/Documents for the conference.P.672.

широкому комплексу вопросов, связанных с общим ограничением ответственности по морским требованиям, проведенным на основе изучения и анализа изменившегося современного правового регулирования отношений в этой области.

Цель исследования - на основе сравнительного анализа международно-правового и национально-правового регулирования, сложившейся судебной практики, принимая во внимание существующие по данному вопросу научные доктрины, раскрыть сущность института общего ограничения ответственности по морским требованиям, определить его позитивные и проблемные аспекты, показать некоторые особенности его применения.

В соответствии с целью определены и задачи диссертационного исследования:

1. Рассмотреть общие начала гражданско-правовой ответственности и некоторые формы ее ограничения, а также взаимосвязь с общим ограничением ответственности по морским требованиям;

2. Определить характерные особенности института общего ограничения ответственности по морским требованиям, содержащиеся в законодательстве России и других государств и в международных договорах;

3. Изучить историю формирования института общего ограничения ответственности по морским требованиям в праве различных государств и процесса его унификации на международном уровне;

4. Раскрыть на основе анализа положений международных договоров, законодательства ряда государств, сложившейся судебной практики, характерные черты правоотношений, связанных с общим ограничением ответственности по морским требованиям;

5. Установить, исходя из общепринятых оснований возникновения обязательств, объектный и субъектный состав института общего ограничения ответственности по морским требованиям и содержание правовой природы морских требований, по которым ограничивается ответственность;

6. Изучить механизм реализации права на общее ограничение ответственности по морским требованиям, в том числе - особенности создания и распределения ограничительного фонда.

Объектом диссертационного исследования является совокупность правоотношений, связанных с ограничением ответственности по обязательствам, возникающим в сфере торгового мореплавания.

Предметом диссертационного исследования является национально-правовые и международные унифицированные правовые нормы, регулирующие отношения в сфере общего ограничения ответственности по морским требованиям, а также их соотношение и взаимодействие.

Методологическая основа исследования. Для достижения сформулированной выше цели и решения поставленных задач автором были использованы общенаучный диалектический метод познания, а также следующие частно-научные методы: комплексный и системный анализ, правовое моделирование, сравнительно-правовое, нормативное, формальнологическое толкование норм права. Применение при проведении исследования юридико-исторического метода позволило наиболее полно изучить влияние институтов римского частного права на формирование основ современного института общего ограничения ответственности по морским требованиям.

Научная новизна исследования. В исследовании впервые в отечественной правовой литературе на основе изучения современного национально-правового и международно-правового регулирования отношений проведен комплексный анализ правоотношений, связанных с общим ограничением ответственности судовладельцев как участников морского предприятия. В работе дается авторская трактовка возникновения концепции общего ограничения ответственности, анализируется соотношение правил об общем ограничении ответственности по морским требованиям и ограничении ответственности по отдельным видам обязательств, вытекающих из торгового мореплавания, проводится

исследование зависимости материально-денежного выражения общих пределов ответственности от инфляционных процессов в мировой экономике, а также вопросов коллизионного регулирования отношений, связанных с общим ограничением ответственности по морским требованиям.

Анализ судебной практики, международных договоров и национального законодательства, а также отечественной и зарубежной литературы позволил диссертанту сформулировать ряд выводов, главные из которых выносятся на защиту в качестве научных положений:

1. Взаимодействие субъектов ограниченной гражданско-правовой ответственности, как особого обязательственного правоотношения, подчинено определенным условиям, одним из которых выступает условие о предельном объеме имущественных лишений правонарушителя, необходимых для компенсации нарушенных прав потерпевшего. Условие об ограничении гражданско-правовой ответственности имеет обязательную силу только для активного субъекта, тогда как для пассивного субъекта - это право, реализуемое посредством его волеизъявления.

- хозяина раба выражалась в виде выдачи объекта (раба), которым причинен вред, потерпевшему. Ответственность судовладельца перед кредиторами ограничивается либо посредством выдачи им судна (система абандона), либо уплаты им суммы, составляющей стоимость судна и фрахта (экзекутивная система) или уплаты кредиторам суммы, составляющей произведение определенной денежной единицы на тоннаж судна (суммарная система). И в древнеримском похае - ёеёШо, и в современном институте общего ограничения ответственности по морским требованиям основным принципом является взаимосвязь между пределом ответственности и объектом, участвующим в обязательстве.

3. Доминирующее положение в субъектном составе института общего ограничения ответственности по морским требованиям, установленном в соответствии с положениями Конвенции 1976 г. и Конвенции 1976 г., измененной Протоколом 1996 г., занимают лица, которые осуществляют права владения в отношении морских судов. Владельцами морских судов могут выступать как их собственники, так и другие лица, обладающие судном на ином законном праве (фрахтователи, доверительные управляющие, менеджеры, операторы). Учитывая, что факт владения морским судном, как источником повышенной опасности, является одним из формальных условий для наступления гражданско-правовой ответственности за причинение вреда, основной составляющей института общего ограничения ответственности по морским требованиям является ответственность судовладельца, выступающего в роли деликвента.

4. Любая из существующих систем общего ограничения ответственности состоит из ряда элементов правового регулирования отношений между участниками морского предприятия, в том числе: субъекты права на общее ограничение ответственности по морским требованиям, виды морских требований, ответственность по которым может быть, ограничена, способы ограничения ответственности. Совокупность их определяет сущность систем общего ограничения ответственности по морским требованиям, сложившихся в праве различных государств. Одним из основных элементов выступает способ ограничения ответственности. Всего в международном частном морском праве существует три способа общего ограничения ответственности по морским требованиям: выдача судна, ограничение ответственности стоимостью судна и фрахта, ограничение ответственности суммой, определенной посредством умножения установленной расчетной единицы на тоннаж судна или комбинированный, включающий элементы предыдущих трех способов. Использование того или иного способа обусловливает индивидуальность

заложенного в каждой из систем механизма реализации права на общее ограничение ответственности.

5. Эффективность механизма реализации права на общее ограничение ответственности по морским требованиям определяется материальным выражением пределов ответственности и методом их расчета.

6. Содержание коллизионной нормы статьи 426 КТМ РФ допускает ее двоякое толкование (широкое и узкое) в части, касающейся объема отношений, осложненных иностранным элементом, подлежащих регулированию нормами материального права, определенными в соответствии с заложенной в ней формуле коллизионной привязки. При узком (нормативном) толковании объем упомянутой нормы указывает только на правоотношения, связанные с определением непосредственно пределов ответственности и, соответственно, право, подлежащее применению в соответствии с коллизионной привязкой (lex banderae), регулирует только эту часть отношений. Закон же, предусматривающий наличие права на общее ограничение гражданско-правовой ответственности, будет определяться в соответствии с иными коллизионными привязками. Широкое (системное) толкование позволяет включить все правоотношения по общему ограничению ответственности по морским требованиям. Для выхода из этой спорной ситуации предлагается внести изменения в статью 426 КТМ РФ, изложив ее в следующей редакции: «Отношения, связанные с ограничением ответственности по морским требованиям, регулируются законом государства флага судна».

Теоретическая и практическая значимость исследования. Сформулированные автором концептуальные положения дополняют и развивают существующие научные знания в области правового регулирования отношений по общему ограничению ответственности по морским требованиям. Выводы и положения, содержащиеся в настоящем диссертационном исследовании, могут быть применены в ходе дальнейшей научной разработки указанной проблематики.

Результаты проведенной автором работы могут быть также использованы в правоприменительной деятельности юрисдикционных органов, рассматривающих споры, вытекающие из торгового мореплавания, что должно способствовать их эффективной работе.

Значимость диссертационного исследования связана также и с возможностью обращения к его положениям при подготовке учебно-методического материала, лекционных курсов по морскому праву в юридических и морских учебных заведениях.

Апробация результатов исследования. Диссертация выполнена в Федеральном государственном унитарном предприятии «Государственный проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт морского транспорта «Союзморниипроект» Министерства транспорта Российской Федерации и обсуждена на Секции морского права и международных экономических и научно-технических связей Научно-технического совета Федерального государственного унитарного предприятия «Государственный проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт морского транспорта «Союзморкиипроект» Министерства транспорта Российской Федерации. Основные выводы и положения диссертационного исследования нашли отражение в опубликованных работах автора общим объемом 1, 7 печатных листа. Положения, разработки и научно-практические рекомендации диссертационного исследования использованы автором при осуществлении Министерством транспорта Российской Федерации международного сотрудничества и выработке государственной политики в области морского транспорта, в том числе направленной на модернизацию и развитие морского транспорта. Кроме того, результаты исследования использовались в деятельности открытого акционерного общества «Совфрахт», связанной с эксплуатацией морских судов (в частности, учитывались при подготовке проектов чартеров), а также при ведении ОАО «Совфрахт» и его дочерними компаниями претензионно-арбитражной работы.

Структура диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованной литературы.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении автором обосновывается актуальность темы исследования, показывается степень ее разработанности, характеризуется объект, предмет, цель и задачи.

Первая глава «Правовые основы гражданско-правовой ответственности и ее ограничения по обязательствам, возникающим в сфере торгового мореплавания» посвящена рассмотрению вопросов, касающихся сущности гражданско-правовой ответственности, ее характерных черт, основ ограничения гражданско-правовой ответственности как в целом, так и ответственности владельцев источников повышенной опасности, в частности. Одними из наиболее важных, рассмотренных в первой главе, являются вопросы исторических корней общего ограничения ответственности по морским требованиям и процесса формирования этого института в праве различных государств, в том числе и в праве России. Кроме того, в первой главе раскрывается процесс международно-правовой унификации правового института общего ограничения ответственности по морским требованиям, а также проводится сравнительно-правовой анализ положений международных договоров в этой сфере.

В первом параграфе, исходя из анализа общих начал гражданско-правовой ответственности как разновидности юридической ответственности, показывается природа ограничения ответственности, ее взаимосвязь с общими принципами гражданско-правовой ответственности, а также на основе историко-правового анализа делаются некоторые выводы относительно существа ограниченной ответственности по обязательствам, связанным с осуществлением транспортной деятельности.

В рамках первого параграфа анализируется и критически оценивается точка зрения различных авторов о природе гражданско-правовой ответственности как санкции за гражданское правонарушение,

выражающейся в обязанности восстановить нарушенное право, связанной с лишением имущественного характера на стороне правонарушителя и обеспеченной мерами государственного принуждения. Понимание гражданско-правовой ответственности лишь исключительно как санкции за гражданское правонарушение неизбежно ведет к умалению роли гражданско-правовой ответственности в системе общественных отношений. Русскими учеными - цивилистами еще в конце XIX в. выдвигалась концепция понимания гражданско-правовой ответственности как дополнительного обязательства, возникающего в результате изменения первоначального обязательства по тем или иным причинам.

В настоящее время представление о гражданско-правовой ответственности, как о правоотношении, приобретает доминирующее положение в правовой науке, в частности в науке международного права. Тезис о таком понимании гражданско-правовой ответственности применим как для договорных обязательств, так и для деликтных обязательств. В итоге автором делается вывод о том, что гражданско-правовую ответственность целесообразно определять как систему дополнительных правоотношений, возникающих при нарушении стороной правоотношения своих первоначальных обязательств, и возлагающих на нее обязанность по компенсации потерпевшей стороне ее нарушенных прав, а потерпевшей стороне требовать от правонарушителя исполнения данной обязанности.

В диссертационном исследовании отмечается влияние, оказываемое отличительными свойствами гражданско-правовой ответственности (имущественный характер, возможность добровольного устранения последствий правонарушения), на создание условий для существования ограниченной ответственности, а также предопределение ими правовой природы ограничения гражданско-правовой ответственности.

Автором детально исследовано влияние существования в частном праве принципа ответственности без вины на возникновение и существование института ограниченной гражданско-правовой

ответственности. В том числе были проанализированы существующие как в современной отечественной правовой литературе, так и в дореволюционной русской правовой литературе, теории о существовании ответственности без вины в праве.

Ответственность- без вины устанавливается специально для компенсации (восстановления) нарушенных прав потерпевшего. Прежде всего это ответственность владельца источника повышенной опасности, особенностью которой является возмещение вреда потерпевшему независимо от наличия его вины.

Так как транспортная деятельность представляет собой одну из сфер человеческой деятельности, которая непосредственно связана с использованием источников повышенной опасности, а ее значение для развития экономики и международных связей трудно переоценить, позитивное право предусматривает ограниченную гражданско-правовую ответственность лиц, осуществляющих транспортную деятельность. Более того, транснациональный характер этого вида деятельности обусловил закрепление принципа ограниченной гражданско-правовой ответственности владельцев транспортных средств и иных лиц, осуществляющих данный вид деятельности на международном уровне. К таким договорам, например, относятся Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. (Варшавская конвенция)14, Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении 1951 г.15, Женевская конвенция о договоре автомобильной перевозки пассажиров и багажа 1973 г., Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 г.16 и др.

Второй параграф посвящен изучению исторических корней института общего ограничения ответственности по морским требованиям и процесса формирования основных систем этого института.

14 Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенный СССР с иностранными государствами. Вып. VIII.- М., 1935. С. 326 - 339.

13 Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС).- М., 1998. 16 Международные перевозки грузов. СПб, 1993. С. 21-40.

В результате проведенного анализа соотношения институтов римского частного права и современного института общего ограничения ответственности по морским требованиям автором был сделан вывод о том, что исторически институт общего ограничения ответственности по морским требованиям сложился под влиянием римского частного права, а именно -института ограничения ответственности рабовладельца за действия принадлежащего ему раба (похае ёеёШо). Ограничение ответственности хозяина раба выражалась в виде выдачи объекта (раба), которым причинен вред, потерпевшему. В свою очередь, ответственность судовладельца перед кредиторами ограничивается либо посредством выдачи им судна (система абандона), либо уплаты им суммы, составляющей стоимость судна и фрахта (экзекутивная система) или уплаты кредиторам суммы, составляющей произведение определенной денежной единицы на тоннаж судна (суммарная система). И в древнеримском похае ёеёШо, и в современном институте общего ограничения ответственности по морским требованиям основным принципом является взаимосвязь между пределом ответственности и объектом, участвующим в обязательстве.

Рассматривая историю формирования института общего ограничения ответственности по морским требованиям, автор останавливается на наиболее важных событиях, повлиявших на становление этого института в праве государств, а также освещает процесс формирования «французской», «немецкой» и «английской» систем общего ограничения ответственности. В частности, автор делает вывод, согласно которому отправной точкой в формировании общего ограничения ответственности по морским требованиям, послужил Французский Морской ордонанс 1681 г., закрепивший в качестве главенствующего принцип ограничения ответственности судовладельца посредством отказа от судна в пользу кредиторов (система абандона). Развитие же института ограничения ответственности в дальнейшем было обусловлено осознанной государствами необходимостью в поддержании торгового мореплавания. Значительную

роль при этом сыграл процесс переработки правовых норм в процессе рецепции права.

В процессе исследования изучался вопрос о становлении общего ограничения ответственности по морским требованиям в праве России, начиная с XVIII в. до настоящего времени. Впервые нормативное закрепление в праве России система общего ограничения ответственности по морским требованиям получила в Уставе купеческого водоходства 1781 г. Впоследствии положения об общем ограничении ответственности по морским требованиям включались в Устав торговый, КТМ СССР 1929, КТМ СССР 1968, КТМ РФ, а также являлись предметом регулирования отельного правового акта - Постановления Центрального исполнительного Комитета и Совета Народных Комиссаров от 28 мая 1926 г. «Об ограничении ответственности владельцев морских торговых судов».

Кроме того, автором детально изучен процесс становления института общего ограничения ответственности по морским требованиям в праве США. Данное обстоятельство имеет важное значение, поскольку США никогда не участвовали ни в одном из международных соглашений, регулирующих отношения, связанные с рассматриваемым институтом, тем не менее он закреплен в праве США.

В третьем параграфе рассматривается процесс международной унификации правил об ограничении ответственности, как по отдельным видам обязательств, возникающим в сфере торгового мореплавания, так и правил об общем ограничении ответственности по морским требованиям.

Вторая глава «Сфера применения правил об общем ограничении ответственности по морским требованиям» посвящена рассмотрению вопросов, связанных со сферой действия института общего ограничения ответственности по морским требованиям. Во второй главе автором исследуется субъекты права на общее ограничение ответственности по морским требованиям, виды морских требований, ответственность по которым может быть ограничена.

Первый параграф посвящен изучению субъектного состава института общего ограничения ответственности по морским требованиям, установленного международными договорами и законодательством различных государств, который определяется объемом и степенью' участия лиц, осуществляющих морское судоходство, в обязательствах, возникающих в сфере торгового мореплавания, что зависит от правового положений этих лиц. Указанные вопросы невозможно рассматривать в отрыве от оснований возникновения обязательств, вытекающих из торгового мореплавания. В этой связи, автором дается общая характеристика оснований возникновения обязательств в праве, в целом, и в международном частном морском праве, в частности, анализируются точки зрения зарубежных авторов по данному вопросу. Принимая во внимание факт того, что обязательства все равно носят либо договорный (сделки) либо внедоговорный характер (Сделки, деликты, квазидоговоры) ответственность по ним будет носить либо договорный либо внедоговорный характер.

В соответствии с правилами об общем ограничении ответственности по морским требованиям, ограничению подлежит как договорная, так и внедоговорная ответственность.

По сравнению с Конвенцией 1924 г. и Конвенцией 1957 г., Конвенция 1976 г. содержит более широкий перечень лиц, имеющих право ограничить свою ответственность. В соответствии со статьей 1 Конвенции 1976 г. к числу таких лиц относятся: судовладельцы, которые включают в себя собственника (owner), фрахтователя (charterer), менеджера (manager), оператора (operator); спасатели; страховщики; любое лицо, за действия которого несет ответственность судовладелец или спасатель.

Автором проводится анализ каждой категории лиц, имеющих право на общее ограничение ответственности по морским требованиям, с точки зрения способности каждого из этих лиц быть субъектами договорной и/или внедоговорной ответственности, изучаются различные аспекты их участия в морском предприятии и степень такого участия, которое оказывает влияние

на использование ими права на ограничение ответственности. Так, право собственности на судно дает судовладельцу возможность в полной мере эксплуатировать его. При этом собственник судна может выступать стороной обязательств, имеющих различные основания возникновения (обязательства, возникшие из договора, деликтные обязательства и квазидоговоры), соответственно, ограничению подлежит как договорная, так внедоговорная ответственность собственника судна. В свою очередь, круг правоотношений (помимо правоотношений с собственником судна), в которых может выступать фрахтователь по тайм-чартеру, ограничивается договорными правоотношениями по перевозке грузов, пассажиров, багажа и грузобагажа, что определяет и характер его возможной ответственности и ее ограничения — договорная ответственность. Правовое содержание бербоут-чартера предопределяет возможность фрахтователя по нему быть участником, как договорных обязательств, так и внедоговорных обязательств, в связи с чем характер ответственности фрахтователя по бербоут-чартеру и ее ограничения может носить и договорный и внедоговорный характер.

В результате исследования вопроса о праве на общее ограничение ответственности по морским требованиям оператора и менеджера судна, делается вывод о том, что несмотря на схожесть правовой природы этих двух категорий лиц, их разделение обосновано, поскольку и юридически, и фактически менеджер, в отличие от оператора, являясь стороной в договоре менеджмента судна, выступает самостоятельным субъектом как договорных, так и внедоговорных обязательств в отношениях с третьими лицами. Тогда как оператором может выступать практически любое лицо, эксплуатирующее судно, в том числе собственник и фрахтователь, и характер ответственности такого лица будет зависеть от объема имущественных прав на судно.

Несмотря на такой широкий перечень, Конвенция 1976 г., как и Конвенции 1924 г. и 1957 г., не упоминает в числе лиц, имеющих право ограничить свою ответственность, лоцманов. По мнению автора, вопрос ограничения ответственности лоцмана должен ставиться в зависимость от

режима ответственности за ненадлежащую лоцманскую проводку перед третьими лицами, отличными от лоцманской организации и судовладельца, в интересах которого осуществляется лоцманская проводка, устанавливаемого национальным законодательством различных стран.

Во втором параграфе раскрывается объектный состав правил об общем ограничении ответственности по морским требованиям.

Режим общего ограничения гражданско-правовой ответственности, установленный Конвенцией 1976 г., охватывает значительное число требований, которые могут возникнуть при осуществлении торгового мореплавания. Он распространяет свое действие на широкий круг как договорных, так и внедоговорных (деликтных) обязательств.

В связи с этим, базируясь на работах таких ученых, как В.В. Витрянский, Н. Гаскелл, Г.Г, Иванов АА. Маковская, А.Л.Маковский, Н. Тротц, Т.А. Фадеева, P.O. Халфина, К.М. Шмиттгофф автор проводит исследование характера каждого из видов морских требований, ответственность по которым подлежит ограничению согласно Конвенции 1976 г. а также Конвенции 1976 г., измененной Протоколом 1996 г.

В работе отмечается, что разделение видов требований, связанных с причинением вреда жизни и здоровью, на требования пассажиров и, так называемые, общие требования, позволяет применять дифференцированный подход к ограничению гражданско-правовой ответственности судовладельца в зависимости, от вида ответственности (договорная или внедоговорная ответственность). В то же время дифференцированный подход к вопросу об ограничении ответственности по данным категориям требований может и не иметь места при отнесении национальным правом ответственности по обязательствам, вытекающим из причинения вреда жизни и здоровью пассажира при выполнении договора морской перевозки пассажира к деликтной.

Иная ситуация складывается в сфере общего ограничения ответственности по морским требованиям, связанным с причинением вреда

имуществу, происшедшим на борту судна или в прямой связи с его эксплуатации.

Принимая во внимание факт того, что право относит к основной обязанности перевозчика по договору морской перевозки груза либо багажа, обеспечение сохранности принятого к перевозке имущества, то причинение вреда такому имуществу, должно рассматриваться как нарушение договорных обязательств перевозчика и, следовательно, ответственность перевозчика будет носить договорный характер. Таким образом, в данном случае ограничению по правилам Конвенции 1976 г. подлежит договорная ответственность.

В то же время сфера действия правил Конвенции 1976 г. в отношении ограничения ответственности по имущественным требованиям не сужается только лишь до ограничения договорной ответственности. Об этом свидетельствуют следующие конвенционные положения.

Во - первых, подпункт «а» пункта 1 статьи 2 Конвенции 1976 г. содержит указание на то обстоятельство, что ущерб имуществу должен быть причинен «на борту судна или в прямой связи с его эксплуатацией, либо в связи с проведением операций по спасанию». Если причинение ущерба имуществу на борту судна в большинстве случаев будет являться следствием, прежде всего, неисполнения, либо ненадлежащего исполнения судовладельцем (перевозчиком) своих обязательств по договору перевозки, то причинение вреда имуществу в связи эксплуатацией судна, может повлечь ответственность как договорную, так и внедоговорную, что в значительной степени предопределяется толкованием понятия «эксплуатация» судна.

Во-вторых, в текст рассматриваемого подпункта Конвенции 1976 г. включена уточняющая формулировка объектов, которым может быть причинен ущерб (портовые сооружения, водные бассейны, судоходные пути и средства навигационной обстановки), что также позволяет говорить о распространении правил Конвенции 1976 г. на ограничение деликтной ответственности. Речь идет об ответственности за причинение ущерба. Это

же подтверждается подпунктом «с» пункта 1 статьи 2 Конвенции 1976 г., согласно которому ограничению подлежат требования в отношении иного ущерба, явившегося результатом нарушения любых прав, возникших не из договора и происшедших в прямой связи с эксплуатацией судна или с операциями по спасанию.

Данное положение дает возможность для расширения сферы действия Конвенции 1976 г., посредством включения в иные международные соглашения, регулирующие отношения, связанные с ответственностью судовладельца по различного рода деликтным обязательствам, норм, в соответствии с которыми возможно ограничение ответственности по правилам, установленным Конвенцией 1976 г. Так, согласно статьям 6 и 7 Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом, владелец судна, виновного в загрязнении моря нефтепродуктами, которые использовались в качестве топлива для плавания судна (утечка, пробоина при столкновении и т.п.), может ограничить свою ответственность по правилам Конвенции 1976 г.

В отличие от подпункта «а» пункта 1 статьи 2 Конвенции 1976 г. подпункт «Ь» пункта 1 статьи 2 Конвенции 1976 г. распространяет свое действие только на договорную ответственность судовладельца. Согласно этому подпункту одним из видов требований, по которым ограничивается ответственность судовладельца, являются требования о возмещении ущерба, возникшего в связи с задержкой в перевозке груза, пассажира или багажа. Договорная природа указанного вида требований очевидна. Одним из обязательств, которые берет на себя перевозчик по договору перевозки груза, пассажира или багажа, является доставка предмета перевозки в определенный срок по согласованному сторонами маршруту.

Нарушение условия о маршруте, то есть отклонение перевозчика от согласованного маршрута (девиация), будет являться нарушением условий договора. В том случае, если отклонение от согласованного маршрута повлекло задержку (опоздание) в доставке груза и, как следствие,

причинение ущерба пассажиру, грузу или багажу, то ответственность в виде возмещения понесенного ущерба может быть ограничена судовладельцем по правилам Конвенции 1976 г.

В Конвенции 1976 г. не содержится оговорок относительно вида ущерба, причиненного задержкой в перевозке. Представляется, что под понятие «ущерб» в данном случае подпадает любой вид ущерба, включая материальный вред, личный неимущественный вред (моральный вред). Таким образом, ограничена может быть ответственность по требованиям о возмещении любого вида ущерба, связанного с задержкой в перевозке.

Подпунктами «б» и «е» статьи 2 Конвенции 1976 г.установлено, что ограничению подлежит ответственность по требованиям в отношении подъема, удаления, уничтожения или обезвреживания судна, которое затонуло, превратилось в обломки, село на мель или покинуто, включая все, что находилось или находится на борту такого судна, а также возникшие в результате удаления, уничтожения или обезвреживания груза судна.

Подобного рода требования, могут возникать во-первых, в связи с исполнением уполномоченными органами государственной власти, организациями различной организационно-правовой формы обязанности по обеспечению безопасного судоходства, а также в целях предотвращения причинения ущерба (загрязнения) окружающей среде и, во-вторых, в связи с предъявлением владельцем затонувшего судна или груза, исполнившего возложенную на него органами государственной власти обязанность по удалению этого судна или груза, регрессных требований к судовладельцу, виновному в затоплении.

Еще одним видом требований, ответственность по которым подлежит ограничению, является требование лица, которое предприняло меры для предотвращения или уменьшения ущерба, причиненного лицом, ответственным за ущерб. Данные требования предъявляются в порядке регресса и, в силу положений пункта 2 статьи 2 Конвенции 1976 г., ответственность по ним также может быть ограничена.

Третья глава «Механизм реализации права на общее ограничение ответственности по морским требованиям» посвящена анализу правового регулирования отношений, связанных с реализацией права на общее ограничение ответственности по морским требованиям, установленного Конвенцией 1976 г. и Конвенции 1976 г., измененной Протоколом 1996 г.

В первом параграфе рассматриваются вопросы, связанные с материальным выражением общих пределов ответственности по морским требованиям.

Способы материального выражения общих пределов ответственности по морским требованиям, установленные международными договорами (имеется в виду Конвенции 1924 г., 1957 г. и 1976 г.) различны. Последний из международных договоров - Конвенция 1976 г. предусматривает ряд принципиальных отличий от предыдущих международных договоров в способах расчета пределов ответственности, в том числе:

- перехода от унифицированного размера предела ответственности, увеличивающегося прямо пропорционально тоннажу судна, к системе

«частей и целых» ;

- выражение стоимости пределов ответственности в расчетных единицах, каковыми являются единицы специального права заимствования (special drawing right - SDR). Переход к системе расчетов пределов ответственности судовладельцев от золотого франка состоялся в рамках изменения системы международных расчетов и определения денежного выражения пределов ответственности владельцев транспортных средств;

- по сравнению с механизмом реализации права на общее ограничение ответственности по морским требованиям, установленным Конвенцией 1957 г., механизм реализации права на ограничение ответственности по морским

17 Следует отметить, что согласно статье 3 Протокола 1996 г. был изменен минимальный размер валовой вместимости, для которого устанавливается «целая» часть предела ответственности. Если по Конвенции 1976 г. такой минимум составлял 500 тонн, то по Протоколу 1996 г. он возрос до 2 000 тонн. В соответствии с этим Протоколом 1996 г. также было определено соотношение «частей» и «целых» для расчета пределов ответственности по личным требованиям и по общим требованиям. Конвенция 1976 г. содержит четыре части для расчета пределов ответственности по первой категории требований и пять - по второй. Протокол 1996 г. содержит равное число «частей» и «целых»

требованиям по Конвенции 1976 г. в большей степени гарантирует интересы крупных судовладельцев;

- увеличены общие пределы ответственности. Несмотря на увеличение пределов ответственности по сравнению с Конвенцией 1957 г., в связи с применением системы «частей и целых», такое увеличение произошло неравномерно. Так, если предел ответственности владельца судна вместимостью до 300 тонн (минимальный предел) по Конвенции 1957 г. составлял в 1976 г. - 74 400 долларов США, то по Конвенции 1976 г. для владельца судна валовой вместимостью до 500 тонн такой предел составлял бы 600 000 долларов США, то есть минимальный объем ответственности судовладельца по Конвенции 1976 г. превышает минимальный объем ответственности судовладельца по Конвенции 1957 г. примерно в 8 раз. Однако чем больше тоннаж судна, тем меньше становится этот разрыв, и для судов вместимостью 150 000 тонн он составляет пропорцию 1:1,6;

- при расчете общих пределов ответственности по морским требованиям, Конвенцией 1976 г. предусмотрено, что за тоннаж судна принимается валовая вместимость судна, определяемая по правилам Международной конвенции по обмеру судов 1969 г., что существенно повышает пределы ответственности по морским требованиям по сравнению с Конвенцией 1957 г.

Национальное правовое регулирование общего ограничения ответственности по морским требованиям находится в прямой зависимости от того, участником какого из международных соглашений, унифицирующих материально-правовые нормы об общем ограничении ответственности по морским требованиям выступает то или иное государство. В настоящее время подавляющее большинство государств присоединились либо к Конвенции 1957 г., либо к Конвенции 1976 г., либо к Конвенции 1976 г., измененной Протоколом 1996 г. Это, в свою очередь, создает некоторые проблемы в практическом применении норм об общем ограничении ответственности по морским требованиям к отношениям, осложненным

иностранным элементом, когда стороны таких правоотношений принадлежат различным государствам, национальное законодательство которых, в свою очередь, до - разному регулирует указанные правоотношения.

Данное обстоятельство обусловливает наличие коллизии норм права, существующих в национальном законодательстве разных стран и регулирующих отношения, связанные с общим ограничением ответственности по морским требованиям.

В связи с этим в работе рассматриваются теоретические и практические аспекты коллизионного регулирования отношений, связанных с общим ограничением ответственности по морским требованиям. В частности, используя теоретические положения, изложенные С.А. Гуреевым, Т.Н. Нешатаевой, В.Ф. Сидорченко, Б.Ф. Хейфецом, X. Шаком, а также результаты судебно-арбитражной практики, автор делает выводы о том, что особую роль при преодолении коллизии права играет разрешение национальным законодательством вопроса о том, какой характер носят нормы права, регулирующие общее ограничение ответственности по морским требованиям - процессуальный или материальный. Это обусловлено тем, что в первом случае согласно пока еще действующему, но подвергающемуся критике, общему принципу международного гражданского процессуального права, их применение будет осуществляться по закону суда (lex fori). Применительно ко второму случаю, возникающая коллизия права может быть преодолена с помощью внутренних коллизионных норм, содержащихся в национальном праве государств и регулирующих вопросы выбора применимого права.

В прямой связи с вопросом о квалификации норм об общем ограничении ответственности по морским требованиям находятся вопросы определения подсудности, поскольку определение подлежащего применению коллизионного права, а затем и материального права в процессе судебного разбирательств зависит от места рассмотрения спора, так как нормы

международного частного права (коллизионные нормы) применяются судом на основе принципа закона суда lex fori.

При исследовании вопросов коллизионного регулирования отношений, связанных с общим ограничением ответственности по морским требованиям и осложненных иностранным элементом, автором указывается на наличие противоречий между коллизионными нормами, содержащимися в ПС РФ18 и в КТМ РФ. Помимо этого, в работе указывается на наличие спорной ситуации в регулировании коллизионной нормой статьи 426 КТМ РФ отношений, связанных с общим ограничением ответственности по морским требованиям, и осложненных иностранным элементом.

Второй параграф посвящен некоторым вопросам создания и распределения ограничительного фонда, представляющего собой обособленную часть имущества ответственного лица, стоимость которого равна общему пределу гражданско-правовой ответственности. Ограничительный фонд является мерой обеспечения требований потерпевших и подлежит распределению между ними. По своей правовой природе нормы, касающиеся создания и распределения ограничительного фонда, являются нормами процессуального характера в отличие от норм, устанавливающих субъекты и объекты режима ограничения ответственности, систему расчета пределов ответственности.

Одной из актуальных проблем, возникающих при применении правил о создании ограничительного фонда, является определение органа, в котором может быть создан фонд ограничения ответственности. В частности, согласно пункту 1 статьи 11 Конвенции 1976 г. лицо, на которое может быть возложена ответственность, может учредить фонд в суде или другом компетентном органе любого государства - стороны Конвенции, в котором предъявлен иск в отношении требований, подпадающих под ограничение ответственности.

"Часть первая//Собрание законодательства Российской Федерации 1994, № 32, ст. 3302, часть вторая//Собрание законодательства Российской Федерации 1996, № 5, ст. 410, часть третья//Собрание законодательства Российской Федерации 2001, № 49, ст. 4SS2.

Статьей 363 КТМ РФ предусмотрено, что лицо, на которое может быть возложена ответственность, может создать фонд ограничения ответственности в суде или арбитражном суде, в которых к нему предъявлен иск по требованию, по которому ответственность данного лица может быть ограничена. Однако отсутствие в КТМ РФ указания на третейские суды делает, по мнению автора, невозможным создание ограничительного фонда в этих судах при рассмотрении в них какого-либо дела, связанного с предъявлением морских требований, ответственность по которым может быть ограничена.

Вторая группа проблем ограничительного фонда связана с его размером. С первого взгляда расчет размера ограничительного фонда не может создать затруднений. Однако существует ряд проблемных вопросов по некоторым видам морской деятельности, от способа разрешения которых зависит подход к расчету пределов ответственности и соответственно размера ограничительного фонда. На практике такие проблемные вопросы связаны с осуществлением буксировки.

Как показывает судебная практика, возложение гражданско-правовой ответственности за вред, причиненный третьим лицам в ходе буксировки, на участников буксировки зависит от вины каждого из них в причинении вреда. В свою очередь реализация участниками буксировки прав на общее ограничение ответственности по морским требованиям, вытекающим из причинения вреда, обусловлена степенью участия каждого из них в совместно причиненном вреде, что и является определяющим при создании ограничительного фонда. Это объясняется тем, что общий предел ответственности определяется, исходя из тоннажа судна, принадлежащего виновному лицу и участвующего в обязательстве.

Другой принципиальный вопрос, возникающий при определении размера ограничительного фонда, касается учета встречных требований ответственных лиц при создании фонда. Данный вопрос особенно актуален при инициировании процесса ограничения ответственности судовладельцев,

являющихся участниками столкновения судов. В связи с тем, что обычно при столкновении судов вред причиняется обоим судовладельцам, они получают возможность предъявлять друг другу встречные требования о возмещении причиненного вреда. Как известно, размер ответственности судовладельцев друг перед другом зависит от степени вины каждого из них в столкновении судов19. В случае наличия встречных требований размер ограничительного фонда будет зависеть от порядка произведения зачета встречных требований: либо зачет будет производиться до подсчета пределов ответственности судовладельца (метод «единой» ответственности), либо после подсчета пределов ответственности (метод «раздельной» ответственности). Конвенция 1976 г. и, соответственно, КТМ РФ предусматривают метод «единой» ответственности.

Способ создания ограничительного фонда также имеет значение при реализации права на общее ограничение ответственности по морским требованиям. Статьи 11 и 14 Конвенции 1976 г. предоставляют решение вопроса о способе создания ограничительного фонда национальному законодательству государств-участников, указывая, что фонд может быть создан или путем внесения сумм, или путем представления обеспечения, которое может быть приемлемым по законодательству государства -стороны. Между тем, в зарубежной судебной практике встречаются случаи, когда при некоторых обстоятельствах для создания ограничительного фонда недостаточно лишь внесения фиксированной денежной суммы, а требуется еще и предоставление гарантии или иного обеспечения.

Учреждение ограничительного фонда влечет за собой наступление определенных правовых последствий, имеющих значение как для судовладельца, так и для его кредиторов. Данные правовые последствия связаны с применением обеспечительных мер в отношении имущества судовладельца-должника. Правовые последствия создания ограничительного фонда можно условно разделить на две категории:

19 Статьи 1079 ГК РФ, 312, 313 КТМ РФ.

- создание препятствия для обременения обеспечительными мерами имущества судовладельца в будущем;

- освоббждение уже обремененного обеспечительными мерами имущества судовладельца - должника.

По мнению автора, установление таких правовых последствий находится в тесной связи с одной из основных задач, которые призван решать ограничительный фонд и его схожестью с обеспечительными мерами. Эта задача заключается в том, что ограничительный фонд как и обеспечительные меры обеспечивает предоставление гарантий для удовлетворения имущественных интересов кредиторов судовладельца. Однако в отличие от обеспечительных мер (как предварительных, так и судебных) создание ограничительного фонда носит добровольный характер и его создание является правом, а не обязанностью ответственного лица. Истоки правовой природы ограничительного фонда следует искать в ранних системах ограничения ответственности, включая систему «абандона», когда судовладелец обеспечивал интересы кредитора своим имуществом «вверенным морю».

Относительно вопроса о распределении созданного ограничительного фонда необходимо отметить, что участие в распределении фонда различных кредиторов базируется на принципе равенства прав на получение доли в пропорциональной зависимости от размера своего требования. Данный принцип закреплен статьей 12 Конвенции 1976 г. (статьей 364 КТМ РФ). Как показывает практика применения иностранными судами правил ограничения ответственности, установленных Конвенцией 1976 г., размер каждого требования должен быть подтвержден доказательствами, а непосредственно процедура распределения ограничительного фонда может быть начата только после того, как размер всех требований к ограничительному фонду будет доказан. Аналогичное положение содержит и статья 364 КТМ РФ, согласно которой фонд ограничения ответственности распределяется между

имеющими требования лицами пропорционально установленным суммам требований.

В данном случае, с точки зрения процесса, можно наблюдать взаимосвязь между процедурой рассмотрения дела о привлечении к ответственности судовладельца по существу и процедурой ограничения его ответственности.

В заключении автором подводятся итоги проведенного исследования, формулируются основные теоретические выводы и практические предложения, сделанные в результате исследования.

Основные положения и выводы диссертации опубликованы в следующих работах

1. Тонких А.В. Ограничение гражданско-правовой ответственности владельцев транспортных средств//Проблемы правового регулирования на транспорте. Сборник научных трудов Московской государственной академии водного транспорта. М.: МГАВТ.2003. - 0,7 п.л.

2. Тонких А.В. Об ограничении ответственности фрахтователя по обязательствам, вытекающим из торгового мореплавания/Юридическая мысль. Научно-практический журнал. №4 (17) за 2003 г. СПб.: Юридический институт, 2003. - 0,3 п.л.

3. Тонких А.В. Вопросы применения правил об ограничении ответственности судовладельца//Ежегодник морского права 2003 г. М.: Союзморниипроект, 2004. - 0,5 п.л.

4. Тонких А.В. Гражданско-правовая ответственность как разновидность юридической ответственности//Юридическая мысль. Научно-практический журнал. №2 (19) за 2004 г. СПб.: Юридический институт, 2004. - 0,2 п.л.

(РОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ БИБЛИОТЕКА С. Петербург . Ч О» Ш шля

КОПИ - ЦЕНТР св.7:07:10429 тираж 100 экз. Тел. 185-79-54 г. Москва м.Бабушкинская ул. Енисейская 36 комната №1 (Экспериментально-производственный комбинат)

1122928

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции, автор работы: Тонких, Андрей Викторович, кандидата юридических наук

Список сокращений, используемых в диссертации.

Введение.

Глава I. Правовые основы гражданско-правовой ответственности и ее ограничения по обязательствам, возникающим в сфере торгового мореплавания.

§ 1 .Характерные черты гражданско-правовой ответственности и ее ограничения.

§ 2.Становление в праве государств института общего ограничения ответственности по морским требованиям.

§ 3. Унификация правил об ограничении гражданско-правовой ответственности по обязательствам, возникающим в сфере торгового мореплавания.

Глава П.Сфера применения правил об общем ограничении ответственности по морским требованиям.

§ 1 .Лица, имеющие право на общее ограничение ответственности по морским требованиям.78,

§ 2.Виды морских требований, ответственность по которым может быть ограничена.

Глава Ш.Механизм реализации права на общее ограничение ответственности по морским требованиям.

§ 1 .Материальные пределы ответственности по морским требованиям. Принципы их расчета.

§ 2.Некоторые вопросы создания и распределения ограничительного фонда.

ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по теме "Общее ограничение ответственности по морским требованиям"

Актуальность темы исследования. Использование транспортных средств в различных сферах деятельности человека, например, для осуществления перевозок, всегда было связано с некоторыми рисками: повреждения, уничтожения, утраты перевозимого имущества, причинения вреда жизни и здоровью людей. Причем для лиц, непосредственно осуществляющих эксплуатацию транспортной техники, существует дополнительный риск повреждения или гибели самого транспортного средства.

Одной из древнейших областей применения транспортных средств является торговое мореплавание, которое на всем протяжении истории играло важную роль в установлении и развитии межгосударственных политических и экономических связей, а также развитии экономики различных государств. В настоящее время, в целом, доля морского транспорта в обеспечении международных экономических связей составляет около 80%, а в суммарном мировом грузообороте - 62%. Доля участия морского транспорта во внешнеторговых перевозках в Великобритании и Японии составляет 90%, в США - 98%. Морским транспортом в международном сообщении ежегодно перевозятся товары стоимостью 1, 5 млрд долларов США. За последние пятьдесят лет XX века объем перевозок морским транспортом вырос с 550 млн тонн до 5 100 млн тонн1. В Российской Федерации в 2003 г. с помощью морского транспорта перевезено 23, 3 млн тонн грузов, из них в международном сообщении - 17, 6 млн тонн . Исключительная роль морского транспорта в развитии внешнеэкономических связей Российской Федерации характеризуется в том

См.: Максаковский В.П. Мировое морское судоходство//официальный сайт журнала «Geo», www.geo. 1 september.ru

2 См.: Морской транспорт в 2003 году и основные задачи на 2004 год//официальный сайт Федерального агентства морского транспорта, www.morflot.ru. числе тем, что около 62% национального внешнеторгового грузооборота осуществляется с его участием3.

Однако наличие указанных выше рисков, усугублявшееся относительной незащищенностью морских судов от разрушительного действия природных явлений, несовершенством средств управления и навигации делало осуществление торгового мореплавания опасным промыслом. Даже усовершенствование морской транспортной техники не уменьшает подобные риски4. В результате ответственность морского перевозчика возрастает. Более того, лицо, эксплуатирующее морское судно, может одновременно нести ответственность по нескольким разнородным требованиям, вытекающим из какого-либо одного происшествия, что могло бы сделать торговое мореплавание нерентабельным.

4 Так, несмотря на тенденцию к снижению аварийности в сфере мореплавания, в 2003 г. в Российской Федерации зарегистрировано 35 происшествий, из которых 8 - кораблекрушения. См.: Морской транспорт в 2003 году и основные задачи на 2004 год//официальный сайт Федерального агентства морского транспорта. www.morflot.ru.

5 См.: Бойцов Ф.С., Иванов Г.Г., Маковский А.Л. Морское право: Учебник для мореходных училищ. М.,1984. С.225; Гуцуляк В.Н. Морское право. М., 2000. С.307. страхование и, соответственно, дает дополнительную мотивацию для привлечения к участию в морском предприятии страховых организаций.

Из существующих ныне международных соглашений, унифицирующих правила об общем ограничении ответственности по морским требованиям (Международная конвенция об унификации некоторых правил об ограничении ответственности собственников морских судов 1924 г.6, Международная конвенция относительно ограничения ответственности владельцев морских судов 1957 г.7, Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г.), два последних получили признание большинства стран, которые, присоединившись к ним, сделали для себя обязательными содержащиеся в них нормы.

СССР, а затем и Российская Федерация долгое время не являлись участниками ни одного из указанных выше международных соглашений, что объяснялось, в частности, ориентацией данных соглашений на рыночную экономику со свойственными ей категориями, которые не имели широкого применения в советской экономике и, соответственно, не имели должного правового регулирования. Тем не менее, будучи морской державой, СССР не мог оставаться в стороне от существующего в мире международно

6 См.: Регистр текстов международных конвенций и других документов, касающихся права международной торговли. Т. II.- Нью-Йорк: Организация Объединенных Наций, 1973. С. 175 - 183.

7 См.: Регистр текстов международных конвенций и других документов, касающихся права международной торговли. Т. И,- Нью-Йорк: Организация Объединенных Наций, 1973. С. 207 - 219. правового регулирования торгового мореплавания, в частности, отношений, связанных с общим ограничением ответственности по морским требованиям. В связи с этим морское законодательство Союза ССР, насколько это было возможно, учитывало положения международных договоров в сфере общего п ограничения ответственности по морским требованиям . Впоследствии, в 1999 г., Россия присоединилась к Протоколу 1996 года об изменении Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г.9 (далее - Протокол 1996 г.), что означало также присоединение к самой Конвенции 1976 г. На положениях Конвенции 1976 г. (в редакции Протокола 1996 г.) основаны правила об общем ограничении ответственности по морским требованиям в КТМ РФ, включенные в отдельную главу «Ограничение ответственности по морским требованиям»10. Данное обстоятельство позволяет российским лицам, осуществляющим деятельность в сфере морского транспорта, снизить риски, присущие торговому мореплаванию, прогнозировать и страховать такие риски, что создает благоприятные условия для развития морского транспортного флота и способствует решению важнейших задач национальной морской политики, определенных Морской доктриной Российской Федерации на период до 2020 года и Федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России (2002 — 2010 годы)», утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 г. №848п.

8 См., например, статьи 175-181 КТМ СССР 1929 //Собрание законов и распоряжений Рабоче -Крестьянского Правительства СССР, 1929 г., №41, ст.366; статьи 273-279 КТМ СССР 1968 //Ведомости ВС СССР, 1968, №39, ст. 351.

9 Федеральный закон «О присоединении Российской Федерации к Протоколу 1996 года об изменении Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года»//Собрание законодательства Российской Федерации 1999, № 2, ст. 236.

10 Статьи 354 - 366 КТМ РФ//Собрание законодательства российской Федерации, 1999, №18, ст.2207.

11 Собрание законодательства Российской Федерации, 17.12.2001, №51, ст.4895.

Исследование базируется на теоретических положениях, содержащихся в научных трудах как российских, так и зарубежных ученых, специализирующихся в области международного частного морского права: И.И. Бариновой, С. Берента, Д. Брайса, В.Н. Гаврилова, Н. Гаскелла, Р. Грайма, П. Григгса, В.Н. Гуцуляка, С.А. Гуреева, Ю.Х. Джавада, Д.Джексона, Ю.Б. Драгуновой, Л.М.Егорова, О.И. Ермаченковой, А.К. Жудро, А.С.Зорина, Э. Зельвига, Г.Г. Иванова, А.Г. Калпина, Е.И.Каминской, X. Качика, А.Д. Кейлина, Р. Купера, Я. Допуски, X. Леви, Х.С. Лунда, М.Н. Львовой, А.Л. Маковского, А.А. Маковской, С. Матысика, Д.В. Мещерякова, Ж. Рогарта, Е.В. Рябовой, О.Н. Садикова, В.Ф. Сидорченко, А.Н. Силинга, П. Сотиропоулуса, Р.С. Сьюарда, В. Тетлея, Н. Тротца, С. Хаддон-Кейва, Б.С.Хейфеца, Р. Хербера, В. Шутенко.

Разработка темы исследования потребовала дополнительного использования научных трудов в области международного частного права, международного гражданского процессуального права, гражданского права Российской Федерации и других стран, философии права и других наук. В работе нашли отражение результаты исследований, проведенных А.В. Аверьяновым, Б.С. Антимоновым, Е.В. Бариновой, А.П. Беловым, A.M. Беляковой, М.И. Брагинским, С.Н. Братусем, В.Г. Варкалло, В.В. Витрянским, А.А. Воробьевым, А.Б. Воробьевым, М. Вольфом, Ю.С. Гамбаровым, В.П. Грибановым, Д.Д. Гриммом, Г.К. Дмитриевой, О.С. Иоффе, И.И. Лукашуком, Л.А. Лунцем, С.А. Муромцевым, Т.Н. Нешатаевой, А.А. Поповым, М.А.Рожковой, К.П. Победоносцевым, В.И. Синайским, В.А. Тарховым, P.O. Халфиной, П.П. Цитовичем, X. Шаком, Г.Ф. Шершеневичем.

Степень разработанности темы. Роль института общего ограничения ответственности по морским требованиям в развитии торгового мореплавания обусловливает интерес к изучению этого правового института в науке международного частного морского права. Тем не менее, в отечественной правовой литературе XX в. исследования данной проблематики не носили комплексного характера и касались либо общей характеристики этого института в рамках исследования форм и способов ограничения ответственности судовладельцев вообще или иных вопросов морского права, либо отдельных его аспектов, как-то история формирования рассматриваемого института в праве, ограничение ответственности по отдельным морским требованиям, виды морских требований. К тому же значительная часть таких исследований проводилась в 70-80 гг. XX в., то есть до принятия и вступления в силу Протокола 1996 г. (вступил в силу с 13 10 мая 2004 г. ) и КТМ РФ (действует с 1 мая 1999 г.), не учитывала изменившуюся законодательную базу и складывающуюся судебную практику. В частности, в 1999 г. впервые за всю историю унификации правил об общем ограничении ответственности по морским требованиям Российская Федерация присоединилась к международному договору, регулирующему отношения в данной сфере. В связи с изложенным, настоящее исследование призвано восполнить существующие в отечественной литературе пробелы в изучении института общего ограничения ответственности по морским требованиям.

Принимая во внимание указанные обстоятельства, диссертация является по существу первым исследованием, полностью посвященным широкому комплексу вопросов, связанных с общим ограничением ответственности по морским требованиям, проведенным на основе изучения и анализа изменившегося современного правового регулирования отношений в этой области.

12 CMI Yearbook 2003. Vancouver/Documents for the conference.P.672.

В соответствии с целью определены и задачи диссертационного исследования:

2. Исторически институт общего ограничения ответственности по морским требованиям сложился под влиянием римского частного права, а именно - института ограничения ответственности рабовладельца за действия принадлежащего ему раба (noxae deditio). Ограничение ответственности хозяина раба выражалась в виде выдачи объекта (раба), которым причинен вред, потерпевшему. Ответственность судовладельца перед кредиторами ограничивается либо посредством выдачи им судна (система абандона), либо уплаты им суммы, составляющей стоимость судна и фрахта (экзекутивная система) или уплаты кредиторам суммы, составляющей произведение определенной денежной единицы на тоннаж судна (суммарная система). И в древнеримском noxae deditio, и в современном институте общего ограничения ответственности по морским требованиям основным принципом является взаимосвязь между пределом ответственности и объектом, участвующим в обязательстве.

4. Любая из существующих систем общего ограничения ответственности состоит из ряда элементов правового регулирования отношений между участниками морского предприятия, в том числе: субъекты права на общее ограничение ответственности по морским требованиям, виды морских требований, ответственность по которым может быть ограничена, способы ограничения ответственности. Совокупность их определяет сущность систем общего ограничения ответственности по морским требованиям, сложившихся в праве различных государств. Одним из основных элементов выступает способ ограничения ответственности. Всего в международном частном морском праве существует три способа общего ограничения ответственности по морским требованиям: выдача судна, ограничение ответственности стоимостью судна и фрахта, ограничение ответственности суммой, определенной посредством умножения установленной расчетной единицы на тоннаж судна или комбинированный, включающий элементы предыдущих трех способов. Использование того или иного способа обусловливает индивидуальность заложенного в каждой из систем механизма реализации права на общее ограничение ответственности.

Апробация результатов исследования. Диссертация выполнена в Федеральном государственном унитарном предприятии «Государственный проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт морского транспорта «Союзморниипроект» Министерства транспорта Российской Федерации и обсуждена на Секции морского права и международных экономических и научно-технических связей Научно-технического совета Федерального государственного унитарного предприятия «Государственный проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт морского транспорта «Союзморниипроект» Министерства транспорта Российской Федерации. Основные выводы и положения диссертационного исследования нашли отражение в опубликованных работах автора общим объемом 1, 7 печатных листа. Положения, разработки и научно-практические рекомендации диссертационного исследования использованы автором при осуществлении Министерством транспорта Российской Федерации международного сотрудничества и выработке государственной политики в области морского транспорта, в том числе направленной на модернизацию и развитие морского транспорта. Кроме того, результаты исследования использовались в деятельности открытого акционерного общества «Совфрахт», связанной с эксплуатацией морских судов (в частности, учитывались при подготовке проектов чартеров), а также при ведении ОАО «Совфрахт» и его дочерними компаниями претензионно-арбитражной работы.

ВЫВОД ДИССЕРТАЦИИ
по специальности "Гражданское право; предпринимательское право; семейное право; международное частное право", Тонких, Андрей Викторович, Москва

Заключение

Ограничение гражданско-правовой ответственности является одним из институтов частного (гражданского) права, присущего обязательственным правоотношениям. Данный институт применим к отношениям, вытекающим из обязательств, имеющих различные основания возникновения, включая договоры и деликты.

Компенсаторная функция, имущественный характер, возможность добровольного устранения последствий гражданского правонарушения, возможность наступления ответственности при отсутствии вины правонарушителя, являющиеся отличительными чертами гражданско-правовой ответственности, в значительной степени обуславливают и принципы ее ограничения.

Ограничение гражданско-правовой ответственности имеет различные формы выражения, к которым, в частности, относятся законное ограничение ответственности и ограничение ответственности, установленное условиями договора между участниками гражданских правоотношений. Особенно ярко институт ограничения гражданской ответственности выражается в правоотношениях с участием владельцев транспортных средств, которые причисляются гражданским правом к источникам повышенной опасности.

Принцип ограниченной ответственности владельцев транспортных средств, получил закрепление на международном уровне. При этом охвачены практически все имеющиеся в настоящее время основные виды транспорта: воздушный, железнодорожный, автомобильный и морской. Тем не менее, институт общего ограничения ответственности получил развитие именно в частном морском праве.

Проведенное исследование также показало, что наиболее отчетливо исторические корни института ограничения гражданской ответственности прослеживаются на примере развития данного института в международном частном морском праве.

Изначально ограничение гражданской ответственности существовало в виде системы абандона, основной принцип которого, по мнению автора, был перенят европейским частным правом из института римского частного права noxae deditio.

Отправной точкой в формировании института общего ограничения ответственности по морским требованиям послужил Французский Морской ордонанс 1681 г., закрепивший в качестве главенствующего принцип ограничения ответственности судовладельца посредством отказа от судна в пользу кредиторов (система абандона). Развитие же института ограничения ответственности в дальнейшем было обусловлено осознанной государствами необходимостью в поддержании торгового мореплавания. Значительную роль при этом сыграл процесс изменения правовых норм в процессе рецепции права, в результате которого было сформировано несколько систем общего ограничения ответственности по морским требованиям.

Как показывают результаты проведенного автором исследования, любая из существующих систем общего ограничения ответственности состоит из ряда элементов правового регулирования отношений между участниками морского предприятия, в том числе: субъекты права на общее ограничение по морским требованиям, виды морских требованиям, ответственность по которым может быть ограничена, способы ограничения ответственности. Совокупность их определяет сущность систем общего ограничения ответственности по морским требованиям, сложившихся в праве различных государств. Одним из основных элементов выступает способ ограничения ответственности; их три: выдача судна, ограничение ответственности стоимостью судна и фрахта, ограничение ответственности суммой, определенной посредством умножения установленной расчетной единицы на тоннаж судна; существуют комбинированные системы ограничения ответственности по морским требованиям, включающие элементы любых трех способов. Использование того или иного способа обусловливает индивидуальность заложенного в каждой из систем механизма реализации права на общее ограничение ответственности по морским требованиям.

В ходе формирования института общего ограничения ответственности по морским требованиям в праве различных государств сложились четыре основных системы - система абандона, экзекутивная система, суммарная система и комбинированная система, основанная на сочетании первых трех систем.

Впоследствии институт общего ограничения ответственности по морским требованиям в международном частном морском праве развивается в процессе международной унификации. Одним из преимуществ международно-правового института общего ограничения ответственности по морским требованиям состоит в том, что ответственное лицо вправе ограничить свою ответственность одной суммой по всей совокупности обязательств, вытекающих из одного происшествия, связанного с эксплуатацией транспортного средства (судна). Вместе с тем, следует отметить, что процесс унификации затронул не только институт общего ограничения ответственности по морским требованиям, но и ограничения гражданско-правовой ответственности по отдельным видам морских требований (перевозка пассажиров и грузов морем). При этом, если единообразные нормы об ограничении гражданско-правовой ответственности по обязательствам, вытекающим из морских перевозок грузов и пассажиров, включаются в соответствующие международные договоры, регулирующие весь спектр правоотношений, связанных с данным видом перевозки, то единообразные нормы об общем ответственности по морским требованиям содержатся в специальных международных договорах, регулирующих исключительно отношения по общему ограничению ответственности по требованиям, вытекающим из морского судоходства.

В настоящее время существуют три международных договора, регулирующих общее ограничение ответственности по морским требованиям и базирующихся на различных системах ограничения ответственности. К таковым относятся — Конвенция 1924 г., Конвенция 1957 г. и Конвенция 1976 г.

Проведенное автором исследование показало преимущество последнего международного договора (Конвенции 1976 г.) в формировании института общего ограничения ответственности по морским требованиям.

Во-первых, Конвенция 1976 г. значительно расширяет круг лиц, обладающих правом на общее ограничение ответственности по морским требованиям. Между тем, доминирующее положение в субъектном составе института общего ограничения ответственности по морским требованиям, установленном в соответствии с положениями Конвенции 1976 г. и Конвенции 1976 г., измененной Протоколом 1996 г., занимают лица, которые осуществляют права владения в отношении морских судов. Владельцами морских судов могут выступать как их собственники, так и другие лица, обладающие судном на ином законном праве (фрахтователи, доверительные управляющие, менеджеры, операторы). Учитывая, что факт владения морским судном как источником повышенной опасности, является одним из формальных условий для наступления гражданско-правовой ответственности за причинение вреда, основной составляющей института общего ограничения ответственности по морским требованиям является ответственность судовладельца, выступающего в роли деликвента.

Во-вторых, Конвенция 1976 г. по сравнению с другими международными договорами предоставляет право на общее ограничение ответственности по значительно большему перечню обязательств, вытекающих из осуществления торгового мореплавания.

В - третьих, в Конвенции 1976 г. более детально разработан механизм реализации права на общее ограничение ответственности по морским требованиям.

Касаясь заложенного в Конвенции 1976 г. механизма реализации права на общее ограничение ответственности по морским требованиям, необходимо подчеркнуть, что общее ограничение ответственности по морским требованиям оказывает влияние на выполнение компенсаторной функции гражданско-правовой ответственности посредством материального выражения максимального уровня (предела) имущественных лишений на стороне правонарушителя, как пассивного субъекта гражданско-правовой ответственности. В свою очередь, материальное выражение пределов ответственности, напрямую зависит от колебания уровня инфляции. При таких обстоятельствах взаимозависимость выполнения компенсаторной функции ответственности и инфляционных процессов в экономике приобретает прямо пропорциональный характер: чем выше уровень инфляции, тем менее эффективно выполняется компенсаторная функция.

Вместе с тем, как показал сравнительно-правовой анализ режимов общего ограничения ответственности по морским требованиям и ограничения ответственности по отдельным обязательствам, возникающим в сфере торгового мореплавания, в настоящее время существует тенденция повышения уровня гражданско-правовой ответственности лиц, осуществляющих эксплуатацию морских судов в целях торгового мореплавания.

Исследование практики применения правил об общем ограничении ответственности по морским требованиям, предусмотренных Конвенцией 1976 г., дает возможность сделать вывод о том, что в условиях существования различных режимов общего ограничения ответственности по морским требованиям, возникают ситуации, при которых участники правоотношений в сфере торгового мореплавания, принадлежащие различным государствам с различными национальными нормами о пределах ответственности судовладельцев, могут выбирать оптимальный для них режим, используя при этом одно из явлений международного процессуального права - forum shopping.

При этом выбор подлежащего применению к правоотношениям, связанным с определением пределов ответственности судовладельцев, права, зависит от того, какой характер в том или ином государстве носят нормы права, регулирующие определение пределов ответственности, материальный или процессуальный. В первом случае применимое право определяется в соответствии с национальными коллизионными нормами, применяемыми судом, во втором - таким правом является право суда, так как суд применяет свои процессуальные нормы - lex fori.

Следует указать, что наиболее проблемными вопросами практического применения правил об общем ограничении ответственности по морским требованиям, предусмотренных Конвенцией 1976 г., являются вопросы, связанные с созданием ограничительного фонда, в части определения сумм подлежащих внесению в ограничительный фонд при рассмотрении дел, вытекающих из буксировки судов, реализацией положений, касающихся освобождения имущества судовладельца от ареста в случае учреждения им ограничительного фонда до рассмотрения вопросов его ответственности.

В этой связи, полагаем, что решение проблемного вопроса, связанного с применением последствий учреждения ограничительного фонда может быть осуществлено с помощью более детальной его регламентации путем внесения соответствующих изменений в международные договоры, до того как будет сформирована негативная судебная практика.

Проведенное исследование также показало, что нормы международного частного права Российской Федерации, в части, касающейся вопросов определения права, подлежащего применению к отношениям, связанным с общим ограничением ответственности по морским требованиям, вытекающим из причинения вреда, нуждаются в доработке.

В связи с этим, автором предложены варианты внесения соответствующих изменений в законодательство Российской Федерации, в частности в статьи 1219 ГК РФ и 426 КТМ РФ.

Необходимо отметить, что в работе не были затронуты вопросы, касающиеся субъективных и объективных условий, при наличии которых исключается возможность применения правил об общем ограничении ответственности по морским требованиям. Полагаем, что данное направление может стать одной из составляющих предмета дальнейшего исследования института общего ограничения ответственности по морским требованиям.

БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ
«Общее ограничение ответственности по морским требованиям»

1. ЗАКОНОДАТЕЛЬНЫЕ И ИНЫЕ НОРМАТИВНЫЕ ПРАВОВЫЕ

2. Конституция Российской Федерации//Российская газета, № 237, 25.12.1993.

3. Арбитражный процессуальный кодекс Российской Федерации// Собрание законодательства Российской Федерации, 29.07.2002, N 30, ст. 3012

4. Воздушный кодекс Российской Федерации//Собрание законодательства Российской Федерации 1997, № 12, ст. 1383.

5. Гражданский процессуальный кодекс Российской Федерации//Собрание законодательства Российской Федерации, 2002, № 46, ст. 4532.

6. Единообразный торговый кодекс США: Пер. с англ./Серия: Современное зарубежное и международное частное право.М.,1996.

7. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации//Собрание законодательства российской Федерации, 1999, №18, ст.2207.

8. Кодекс торгового мореплавания Союза ССР//Ведомости ВС СССР, 1968, №39, ст. 351

9. Кодекс торгового мореплавания Союза ССР//Собрание законов и распоряжений Рабоче Крестьянского Правительства СССР, 1929 г., №41, ст.366.

10. Приказ Центрального банка Российской Федерации от 24 мая1999 г. №ОД — 191//Вестник Банка России, № 33, 02.06.1999.

11. Указ Верховного Совета СССР от 1 августа 1983 г. №9763-Х «О присоединении СССР к Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов»//Ведомости ВС СССР. 10 августа 1983 г. № 32. Ст. 491.

12. Устав купеческого водоходства по речному и морскому плаванию 1781 г. Ч.ч. 1 ^//Законодательство Екатерины II. Т.2. М.,2001.

13. Устав торговый с разъяснениями по решениям гражданского кассационного, четвертого д-тов и общих собраний правительствующих сенатов. М., 1899.

14. Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации»//Собрание законодательства Российской Федерации 2003, №2, Ст. 170.

15. Федеральный закон «О присоединении Российской Федерации к Протоколу 1996 года об изменении Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года»//Собрание законодательства Российской Федерации 1999, № 2, ст. 236.

16. Федеральный конституционный закон «О судебной системе»//Собрание законодательства Российской Федерации, 06.01.1997, № 1, ст. 1.

17. Федеральный закон «О присоединении Российской Федерации к Международной Конвенции об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов»//Собрание законодательства Российской Федерации, 1999, №2, ст. 240.

18. Федеральный закон «О лицензировании отдельных видов деятельности»//Собрание законодательства Российской Федерации, 1998, №39, ст.4857; №48, ст.5853.

19. The Merchant Shipping Act 1854//The Limitation of Shipowners' Liability. The New Law. London. 1986.

20. The Merchant Shipping Act Amendment Act 1862//The Limitation of Shipowners" Liability. The New Law. London. 1986.1. МЕЖДУНАРОДНЫЕ ДОГОВОРЫ

21. Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. (Афины, 13 декабря 1974 г.)//Ведомости ВС СССР. 21 сентября 1983 г. N 38. Ст. 570.

22. Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 г.//Международные перевозки грузов. СПб, 1993.

23. Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. (Варшавская конвенция)//Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып. VIII. М., 1935.

24. Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г.//Материалы по морскому праву и международному торговому мореплаванию. Союзморниипроект. Вып. 16. М., 1978.

25. Конвенция по вопросам юрисдикции и принудительного исполнения судебных решений в отношении гражданских и коммерческих споров (Бюссель, 27 сентября 1968 г.)//Библиотечка Вестника Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации. М., 1999.(Извлечение).

26. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г.//Регистр текстов международных конвенций и других документов, касающихся права международной торговли. Т. II.- Нью-Йорк: Организация Объединенных Наций, 1973.

27. Международная конвенция об унификации некоторых правил, относящихся к перевозке пассажиров морем (Брюссель, 29 апреля 1961 г.)//Консультант Плюс Версия Проф.

28. Международная конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов 1910 года//Сборник нормативных актов по морскому транспорту. М., 1968.

29. Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 года// Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. М, 1977, Вып. XXXI.

30. Международная конвенция для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море 1910 года// Сборник нормативных актов по морскому транспорту. М., 1968.

31. Международная конвенция о спасании 1989 года// Морское право и практика. Союзморниипроект. М., 1992, Вып. 4(20).

32. Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов 1952 г.//Информационный сборник ЦНИИМФ, Л., 1960, № 8 (46).

33. Правила определения валовой и чистой вместимости судов приложения 1 к Международной конвенции об обмере судов 1969 г. (Лондон)//Правовая система Гарант.

34. Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 года// Многосторонние международные соглашения о морском транспорте. М., 1983.

35. Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 года, измененной Протоколом от 23 февраля 1968 года//Многосторонние международные соглашения о морском транспорте. М., 1983.

36. Протокол к Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года//Сборник международных договоров СССР. М., 1991, Выпуск XLV,№ 4615.

37. Протокол 1996 года к Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года//Консультант Плюс Версия Проф.

38. Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС). М., 1998.

39. Соглашение Международного валютного фонда, принятое 22 июля 1944 года в Бреттон Вудсе//Вашингтон, округ Колумбия, США: Международный Валютный Фонд, 1994.

40. МОНОГРАФИИ, УЧЕБНИКИ, КОММЕНТАРИИ, НАУЧНЫЕ СТАТЬИ

41. Аверьянов А.В. Объем гражданско-правовой ответственности за нарушение отдельных видов обязательств//Дис. .канд. юрид. наук. СПб., 1997.

42. Авсов Ю.А. Об ограничении пределов ответственности судовладельца//Фрахтование и торговое мореплавание. М., 1927.

43. Агарков М.М. Гражданское право. М., 1944. Т. 1.

44. Алексеев С.С. Частное право: Научно-публицистический очерк. М., 1999.

45. Ансон В. Договорное право. М., 1984.

46. Антимонов Б.С. Гражданская ответственность за вред, причиненный источником повышенной опасности. М., 1952.

47. Банковский А.В. Деликтные обязательства в международном частном праве Российской Федерации//Современное право, №7, 2001. М., 2001.

48. Баринова Е.В. Понятие, виды и формы гражданской ответственности за нарушение договорного обязательства//Актуальные проблемы гражданского права. Сборник статей/Под ред. Шилохвоста О.Ю. Выпуск шестой. М.,2003.

49. Баринова И.И. Комментарий к главе XX Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации//Комментарий к кодексу торгового мореплавания Российской Федерации/Под ред. Г.Г. Иванова. М., 2000.

50. Белов А.П. Ответственность предпринимателя в международной торговле/ЛПраво и экономика, №9, 1999. М., 1999.

51. Белякова A.M. Возмещение причиненного вреда. М., 1972.

52. Богатых Е.А. Гражданское и торговое право. М., 2000.

53. Боголепов Н.П. Учебник истории римского права/Под ред. и с предисловием В.А. Томсинова. М., 2004.

54. Богуславский М.М. Международное частное право. М., 1997.

55. Бойцов Ф.С., Иванов Г.Г., Маковский A.JI. Морское право: Учебник для мореходных училищ. М.,1984.

56. Болдинов В.М. Ответственность за причинение вреда источником повышенной опасности.СПб.,2002.

57. Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право: общие положения.М.,1998.

58. Братусь С.Н. Юридическая ответственность и законность (очерки теории). М.,2001.

59. Братусь С.Н. Советское гражданское право. М., 1951.

60. Варкалло В. Об ответственности по гражданскому праву. М.,1978.

61. Витрянский В.В. Договор первозки.М.,2001.

62. Вольф М. Международное частное право. М., 1948.

63. Воробьев А.А., Воробьев А.Б. Арбитражный суд в Лондоне. М,2000.

64. Гаврилов В.Н. Ограничение размера ответственности морского перевозчика за несохранность груза/Дис. .канд. юрид. наук. М.,1976.

65. Гамбаров Ю.С. Гражданское право. Общая часть.М.,2003.

66. Гражданский процесс. Учебник/Под. ред. В.А. Мусина, Н.А. Чечиной, Д.М. Чечота. М., 1997.

67. Гражданское и торговое право капиталистических государств/Под ред. Е.А. Васильева. М., 1993.

68. Гражданское право. Учебник/Под ред. А.Г.Калпина, А.И. Масляева. Часть первая. М., 2001.

69. Гражданское право/Под ред. Е.А. Суханова М., 1993. Т.1.

70. Гражданское право/Под ред. А.П.Сергеева, Ю.К.Толстого. М., 1996.4.1.

71. Грибанов В.П. Осуществление и защита гражданских прав. М.,2000.

72. Гримм Д.Д. Лекции по догме римского права/Под ред. В.А.Томсинова.М.,2003.

73. Гуреев С.А. Коллизионные проблемы морского права. М., 1972.

74. Гуцуляк В.Н. Морское право. М., 2000.

75. Гуцуляк В.Н. Международное морское право (публичное и частное)/Учебное пособие. М., 2003.

76. Джавад Ю.Х., Жудро А.К., Самойлович Р.Д. Морское право. М.,1964.

77. Дигесты Юстиниана/ Памятники Римского права. М.,1997.

78. Дождев Д.В. Римское частное право. М., 2000.

79. Драгунова Ю.Б. Ответственность морского перевозчика за несохранность груза в международном судоходстве/Дис. .канд. юрид. наук. М.,1975.

80. Егиазаров В.А. Транспортное право. М., 1999.

81. Егоров J1.M., Зорин А.С. Правовые проблемы, возникающие в связи со столкновением судов в открытом море//Советский ежегодник морского права. М., 1986.

82. Егоров J1.M. Ограничение ответственности судовладельца за убытки от столкновения судов. М., 1973.

83. Егоров J1.M. Комментарий к главе XXI Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации/УКомментарий к кодексу торгового мореплавания Российской Федерации/Под ред. Г.Г. Иванова. М., 2000.

84. Ермаченкова О.И. Ограничение гражданско-правовой ответственности судовладельца по современному международному частному праву//Дис. .канд. юрид. наук. М., 1985.

85. Ермолаев В.Г., Кокин А.С., Луговцев А.Ф., Маковский А.Л. Юридический справочник по торговому мореплаванию. М., 1998.

86. Ерпылева Н.Ю. Актуальные вопросы транспортного права//Транспортное право, №1, за 2003 г.М., 2003.

87. Жудро А.К., Джавад Ю.Х. Морское право. М.,1974.

88. Завидов Б.Д. Возмещение вреда. Общие и частные положения в гражданском и уголовном праве. М., 2001.

89. Законы XII таблиц/Памятники Римского права. М., 1997.

90. Зорин А.С. Правовое регулирование коносаментных перевозок в морском праве/Дис. .канд. юрид. наук. Ленинград, 1972.

91. Иванов Г. Общая авария//ЭЖ-Юрист.№42 за октябрь 2001.М.,2001.

92. Иванов Г.Г., Маковский А.Л. Международное частное морское право. Л., 1974.

93. Иванов Г.Г. Актуальные вопросы международного частного морского права: Тексты лекций. М., 1986.

94. Иванов Г.Г. Правовое регулирование торгового мореплавания в Российской Федерации. М., 2002.

95. Институции Гая/Памятники Римского права. М., 1997.

96. Иоффе О.С. Обязательственное право. М.,1975.

97. Иоффе О.С. Избранные труды: в 4 т. Т.1 Правоотношение по советскому гражданскому праву. Ответственность по советскому гражданскому праву. СПб., 2003.

98. Калпин А.Г. Договор фрахтования судна (чартер) как институт морского права: теоретические и практические проблемы//Дис. . .д-ра юрид. наук. М., 1989.

99. Калпин А.Г. Комментарий к главе X КТМ России/Комментарий к кодексу торгового мореплавания Российской Федерации/Под ред. Г.Г. Иванова. М., 2000.

100. Каминская Е.И. Ответственность морского перевозчика за девиацию и нарушение сроков доставки//Дис. .канд. юрид. наук. М.,1991.

101. Кейлин А.Д. Советское морское право. М., 1954.

102. Кейлин А.Д., Виноградов П.П. Морское право М., 1939.

103. Кендалл JI.K. Экономика и организация работы флота/Пер. с англ. Л.П. Масленникова. М., 1978.

104. Кокин А.С. Юридический справочник капитана судов заграничного плавания. М., 2002.

105. Косовская В.А. К вопросу определения понятия морской перевозки груза/ЛГранспортное право, №3, 2002.М.,2002.

106. Купер Р. Практика Англии в связи со столкновением и спасанием//Ежегодник морского права 1992 -1995 (ч.2). М., 1997.

107. Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки. СПб., 2000.

108. Лукашук И.И. Право международной ответственности/Международное публичное и частное право, № 2, 2002.

109. Лукашук И.И. Право международной ответственности. М., 2004.

110. Лунц Л.А., Марышева Н.И. Международный гражданский процесс. М., 2002.

111. Лунц Л.А. Курс международного частного права. Международное частное право: Особенная часть. М., 2002.

112. Львова М.Н. Публичный перевозчик в американском морском праве//Материалы по морскому праву и международному мореплаванию. М.,1978.

113. Маковская А.А. Виды «морских требований» в Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям//Морское право и международное мореплавание. М., 1976.

114. Маковский А.Л. Способы ограничения ответственности судовладельца в международном частном морском праве//Материалы по морскому праву и торговому мореплаванию. М.,1979.

115. Маковский А.Л. Международное частное морское право (понятие и источники). М.,1974.

116. Маковский А.Л. Проект научно-практического комментария главы 20 Кодекса торгового мореплавания Союза ССР. Государственный проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт морского транспорта «Союзморниипроект». М., 1988.

117. Маковский А.Л. Пояснительная статья к тексту Международной конвенции относительно ограничения ответственности собственников морских судов 1957 г.

118. Максаковский В.П. Мировое морское судоходство//официальный сайт журнала «Geo», www.geo.lseptember.ru

119. Малеин Н.С. Правонарушение: понятие причины ответственность. М.,1985.

120. Международное частное право. Учебник/Под ред. Г.К.Дмитриевой М., 2004.

121. Мещеряков Д.В. Институт общей аварии в современном морском праве. М., 1998.

122. Муромцев С.А. Гражданское право Древнего Рима. М., 2003.

123. Нешатаева Т.Н. Международный гражданский процесс. М., 2001.

124. Основные институты гражданского права зарубежных стран. Сравнительно правовое исследование/Под ред. Залесского В.В., Булошникова М.Я., Касаткиной Н.М. М., 1999.

125. Победоносцев К.П. Курс гражданского права. В 3 Т.Т. Т.З. М.,2003.

126. Попов А.А. Обстоятельства, влияющие на ограничение и уменьшение размера имущественной ответственности предпринимателя//Право и экономика. №2, 2001. М., 2001.

127. Правовая система Нидерландов/Отв. ред. В.В. Бойцова, JI.B. Бойцова. М., 1998.

128. Рожкова М.А. К вопросу об обязательствах и основаниях их возникновения//Вестник Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации. №6(103) 2001 г.М., 2001.

129. Рожкова М.А. Об источнике повышенной опасности/ТВестник Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации №2 за 2002 г.М., 2002.

130. Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. М., 1981.

131. Санфилиппо Ч. Курс римского частного права: Учебник/Под ред. Д.В.Дождева. М., 2002.

132. Сидорченко В.Ф. Правовое регулирование морских споров. СПб.,2002.

133. Симчера Я.В. Что такое СДР и как он определяется?//Финансовый менеджмент. №6, М., 2001.

134. Силинг А.Н. Морское право. М., 1964.

135. Синайский В.И. Русское гражданское право. М., 2002.

136. Советское морское право/Под ред. В.Ф.Мешеры. М., 1980.

137. Строгович М.С. Сущность юридической ответственности//Советское государство и право, №5. М., 1979.

138. Томсинов В.А. Рецепция римского права в Западной Европе в средние века: постановка проблемы//Древнее право №1(3).1998. М., 1998.

139. Транспортное право/Под ред. Сивакова О.В., Новосельцева А.В. Ермолаева В.Г., Маковского Ю.Б. М., 2001.

140. Тротц Н. О международной Конвенции 1976 г. об ограничении ответственности по требованиям из морского судоходства. М., 1982.

141. Фадеева Т.А. Комментарий к главе IX Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации/Комментарий к кодексу торгового мореплавания Российской Федерации/Под ред. Г.Г. Иванова. М., 2000.

142. Федосеева Г. Международное частное право. М.,1999.

143. Халфина P.O. Общее учение о правоотношении. М.,1974.

144. Халфина P.O. Цивилизованный рынок: правила игры.М.,1993.

145. Хейфец Б.С., Рябова Е.В. Подсудность споров в связи с морскими авариями. М.,1973.

146. Хропанюк В.Н. Теория государства и права. М.,1993.

147. Цитович П.П. Морское право/Очерки теории торгового права. СПб., 1902.

148. Шак X. Международное гражданское процессуальное право.М.,2001.

149. Шахов В.В. Страхование. М., 1997.

150. Шершеневич Г.Ф. Курс торгового права. Т. III: Вексельное право. Морское право. М., 2003.

151. Шершеневич Г.Ф. Курс гражданского права. Тула, 2001.

152. Шмиттгофф К.М. Экспорт: право и практика международной торговли. М., 1993.

153. Шутенко В. Коносамент. Ответственность морского перевозчика. СПб., 2001.

154. Яичков К.К. Система обязательств из причинения вреда в советском гражданском праве. М., 1957.

155. Auchter G. France and the 1976 Convention//The Limitation of Shipowners" Liability .London 1986.

156. Brice G. The scope of the limitation action//The Limitation of Shipowners" Liability. The New Law. London. 1986.

157. Berent S. Odpowiedzialnosc armatora z tytilu eksploatsacji statku/Prace naukowe Institutu Morskiego. Gdansk, 1967, №PM-7/66/67, s. 1-102/перевод с польского языка статьи из сборника. М., 1981./.

158. Drion Н. Limitaion of liabilities in International Air Law, 1964.

159. Gold E., Chircop A, Kindred H., Maritime Law. Irwin Law Inc., Toronto, 2003.

160. Gaskell. N. The Amount of limitation//The Limitation of Shipowners' Liability. The New Law. London. 1986.

161. Griggs P., Williams R. Limitation of liability for maritime claims. London Hong Kong. 1998.

162. Grime R. The Loss of the right to Limit//The Limitation of Shipowners' Liability. The New Law. London 1986.

163. Herber R. The German Federal Republic and the 1976 Convention//The Limitation of Shipowners' Liability. The New Law. London. 1986.

164. Huybrechts M.A., Brandt C.P. Belgium//Country analysis for limitation of liability for maritime claims//Limitation of liability for maritime claims. London Hong Kong. 1998.

165. Jackson D. The 1976 Convention and International Uniformity of the Rules//The Limitation of Shipowners' Liability. The New Law. London. 1986.

166. Japikse E. The Netherlands//Country analysis for limitation of liability for maritime claims// Limitation of liability for maritime claims. London Hong Kong. 1998.

167. Kacic H. Yugoslavia and 1976 Convention//The Limitation of Shipowners' Liability. The New Law.1986.

168. Kroger B. Passengers carried by sea should they be granted the same rights as airlines passengers?//CMI Yearbook 2001.

169. Levy H., Bonassies P., Popp A.E. Report of the panel from the session held on 9 June 1997//CMI Year book 1997.

170. Lopuski J. Odpowiedzialnosc za szkode w zegludze morskiej -zasadnicze kierunki ewolucji. Panstwo i prawo, 1969, N 4/5, 5.721-733/перевод с польского языка М., 1981/.

171. Lund H.S.Norway//Country analysis for limitation of liability for maritime claims// Limitation of liability for maritime claims. London Hong Kong. 1998.

172. Matysik S. Prawo morskie: Zarus systemu. Tom I Wrostaw: Warszawa: Krakow - Gdansk., 1971/перевод с польского языка раздела Б главы 4 и глав 5-9. М., 1980/.

173. Mendizabal M.J. Argentina and the 1976 Convention//The Limitation of Shipowners' Liability. The New Law. London 1986.

174. Parks A.L. The United States and 1976 Convention//The Limitation of Shipowners ' Liability. The New Law London 1986.

175. Rohart J. France//Country analysis for limitation of liability for maritime claims// Limitation of liability for maritime claims. London Hong Kong. 1998.

176. Saavedra D.L. Argentina// Country analysis for limitation of liability for maritime claims// Limitation of liability for maritime claims. London Hong Kong. 1998.

177. Sedano A.G. Spain and 1976 Convention//The Limitation of Shipowners' Liability. The New Law. London 1986.

178. Selvig E. An introduction to the 1976 Convetion//The Limitation of Shipowners' Liability. The New Law. London. 1986

179. Seward R.C. The Insurance Viewpoint//The Limitation of Shipowners' Liability. 1986.

180. Sotiropoulus P.K. Die Beschrankung der Reederhaftung. Eine rechtshistorische und rechtsvergleichende Studie.Hamburg.1962.

181. Tetley. W. Marine cargo claims. International shipping Publication.1988.

182. Toda M. Japan and 1976 Convention//The Limitation of Shipowners' Liability. The New Law. London. 1986.

183. Vlahos M. Greece and 1976 Convention//The Limitation of Shipowners' Liability. The New Law. London. 1986.

184. Wetterstein P. Finland//Country analysis for limitation of liability for maritime claims//Limitation of liability for maritime claims. London Hong Kong. 1998.

185. СУДЕБНАЯ И АРБИТРАЖНАЯ ПРАКТИКА

186. Bouygues Offshore S.A//Lloyd's Law Reports 1998 vol.2.

187. Caltex Singapore Pte. Ltd. v. BP Shipping Ltd.//Lloyd's Law Reports. March, 1996. Part 3 Vol.1.

188. Chan vs. Society Expeditions, Inc., 123 F.3d 1287, 1997 AMC 2713 (9th Cir. 1997).

189. The Tojo Maru//Lloyd's Law Report 1971. P.346-347 (judgment by Lord Reid).

190. Lloyd's Maritime and Commercial Law Quarterly, part 2 , May 1998.

191. Monarch Towing &Trading Co. vs. British Columbia Cement Co.//S.C.R 1957.

192. Owners of the M.S. Pacific Express vs. The Tug Salvage Princess. Ex.//S.C.R. 1949.

193. The Herceg Novi//Lloyd's Law Reports. 1998 vol.2.

194. The Kapitan Shvetsov//Lloyd's Law Reports. 1998 vol.1.

195. The Aegean Sea//Lloyd's Law Reports 1998 vol.2.

196. The Ardennes//Lloyd's Law Report. 1951.

197. The Freden 83//Lloyd's Law Reports. 1950.

198. The Happy Fellow//Lloyd's Law Reports. February 1997. Part 21. Vol.1.206. The Harlow (1922) (Adm.).

199. The Ran; The Graygarth (1922) P80 (C.A.).

200. The Rhone and Peter A.B.Widener//Lloyd's Law Reports. June, 1993. Part 6 Vol.1.

201. Из практики Морской арбитражной комиссии 1984-1986 гг. Торгово-промышленная палата СССР. М., 1989.

202. Из практики Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате СССР 1984 1986 гг. М.,1989.

203. Информационное письмо Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 13 августа 2004 г. №81 «Обзор практики применения арбитражными судами Кодекса торгового применения Российской Федерации».1. СПРАВОЧНАЯ ЛИТЕРАТУРА

204. CMI Yearbook 2001/Vancouver/Documents for the Conference.

205. CMI Yearbook 2003/Vancouver/Documents for the Conference.

206. Guide-lines for maritime legislation. Economic and Social Commission for Asia and Pacific. Bangkok Kibria S.A.M.S.

207. Status of multilateral conventions and instruments in respect of which The international maritime organization or its secretary general performs depositary or other function, December 31 2002.

208. Working group on third party liability//CMI Year book 1994/Vancouver/Documents for the Conference.

209. Технико-эксплуатационные характеристики морских судов. Энциклопедический справочник. Союз российских судовладельцев. Санкт-Петербург. 2001 г.

210. Об итогах работы транспортного комплекса за 2002 год и задачи на 2003 год. Информационно-аналитические материалы к коллегии Министерства транспорта Российской Федерации. М., 2003.

211. Морской транспорт в 2003 году и основные задачи на 2004 год//официальный сайт Федерального агентства морского транспорта. www.morflot.ru.

Автор: Тонких, Андрей Викторович
Город: Москва
Год: 2004
Звание: кандидата юридических наук
КОД ВАК: 12.00.03

Диссертация

Общее ограничение ответственности по морским требованиям тема диссертации по юриспруденции

Автореферат

ПОХОЖИЕ РАБОТЫ

Общее ограничение ответственности по морским требованиямтекст автореферата и тема диссертации по праву и юриспруденции 12.00.03 ВАК РФ

АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ по праву и юриспруденции на тему «Общее ограничение ответственности по морским требованиям»

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ по праву и юриспруденции, автор работы: Тонких, Андрей Викторович, кандидата юридических наук

ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ по теме "Общее ограничение ответственности по морским требованиям"

ВЫВОД ДИССЕРТАЦИИ по специальности "Гражданское право; предпринимательское право; семейное право; международное частное право", Тонких, Андрей Викторович, Москва

БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ «Общее ограничение ответственности по морским требованиям»

АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции на тему «Общее ограничение ответственности по морским требованиям»

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по праву и юриспруденции, автор работы: Тонких, Андрей Викторович, кандидата юридических наук

ВВЕДЕНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
по теме "Общее ограничение ответственности по морским требованиям"

ВЫВОД ДИССЕРТАЦИИ
по специальности "Гражданское право; предпринимательское право; семейное право; международное частное право", Тонких, Андрей Викторович, Москва

БИБЛИОГРАФИЯ ДИССЕРТАЦИИ
«Общее ограничение ответственности по морским требованиям»